JP2008207739A - Electrically-powered vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an electrically-powered vehicle adopting a light motor as a drive source, and efficiently using regeneration energy. <P>SOLUTION: This electrically-powered vehicle 11 travels by supporting a left wheel 23 and a right wheel 24 with respective hubs 86, and transmitting a driving force of motors (in-wheel motors) 15 and 16 to the hubs. The vehicle comprises outer driving force adjusting devices 34, 36 interposed between the hubs and the motors 15, 16, inner driving force adjusting devices 33, 35 opposed to the outer driving force adjusting devices and connected to the motors, and a drive shaft 28 connecting the inner driving force adjusting devices 33, 35. By actuating clutches of the inner driving force adjusting devices 33, 35, the right wheel 24 can be connected to the left in-wheel motor 15. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、車輪をそれぞれの電動機で駆動する電動車両に関するものである。   The present invention relates to an electric vehicle in which wheels are driven by respective electric motors.

電動で走行する車両には、４個の車輪毎に電動機及び減速機を内蔵して、１個の車輪が浮いたときに、４個の電動機の駆動力を３輪に分配するものがある（例えば、特許文献１参照。）。
また、４個の車輪毎にインホイールモータを配置して、内燃機関でも走行するハイブリッド車がある（例えば、特許文献２参照。）。
特開２０００−１７７４１１公報（第５頁、図１） 特開２００６−２０５９２５公報（第７頁、図１） Some vehicles that are electrically driven have a built-in electric motor and speed reducer for each of the four wheels, and distribute the driving force of the four electric motors to the three wheels when one wheel floats ( For example, see Patent Document 1.)
In addition, there is a hybrid vehicle in which an in-wheel motor is arranged for each of four wheels and travels even with an internal combustion engine (see, for example, Patent Document 2).
JP 2000-177411 A (Page 5, FIG. 1) JP 2006-205925 A (page 7, FIG. 1)

次に、特許文献１を簡単に説明する。
図１１は、従来の技術（特許文献１）の説明図であり、従来の駆動装置内蔵車輪式車両２０１は、前車輪２０２及び後車輪２０３にそれぞれ電動機２０４、減速機２０５を内蔵し、これらの４個の減速機２０５を前部デファレンシャル装置２０６、プロペラシャフト２０７、後部デファレンシャル装置２０８で接続している。そして、電動機２０４で走行中、左の前車輪２０２が浮いたときに、右前の電動機２０４は高トルクとなるので、高トルクとなった右前の電動機２０４の駆動力は前部デファレンシャル装置２０６、プロペラシャフト２０７、後部デファレンシャル装置２０８で後車輪２０３に伝えられ、因って、残りの３輪に分配される。すなわち、浮いた左の前車輪２０２用の電動機２０４の駆動力を含めて、４個の電動機２０４の駆動力を右の前車輪２０２、左右の後車輪２０３に分配することができる。 Next, Patent Document 1 will be briefly described.
FIG. 11 is an explanatory diagram of a conventional technique (Patent Document 1), and a conventional wheeled vehicle 201 with a built-in driving device incorporates an electric motor 204 and a speed reducer 205 on a front wheel 202 and a rear wheel 203, respectively. Four speed reducers 205 are connected by a front differential device 206, a propeller shaft 207, and a rear differential device 208. When the left front wheel 202 floats while traveling by the electric motor 204, the right front electric motor 204 has a high torque, so that the driving force of the right front electric motor 204 that has become a high torque is the front differential device 206, the propeller. It is transmitted to the rear wheel 203 by the shaft 207 and the rear differential device 208, and is therefore distributed to the remaining three wheels. That is, the driving force of the four electric motors 204 including the driving force of the electric motor 204 for the left front wheel 202 that has floated can be distributed to the right front wheel 202 and the left and right rear wheels 203.

図１２は、従来の技術（特許文献２）の説明図であり、従来のハイブリッド車両２２１は、前輪２２２内にインホイールモータ２２３が配置され、後輪２２４内にインホイールモータ２２５が配置され、電気で走行する。
また、前輪２２２のインホイールモータ２２３がモータ軸に同心に接続されたドライブシャフト２２６を介してエンジン２２７に接続して、必要に応じて、エンジン２２７で前輪２２２は駆動される。
さらに、減速時に、インホイールモータ２２３、２２５は回生制御により発電機として機能する。 FIG. 12 is an explanatory diagram of a conventional technique (Patent Document 2). In a conventional hybrid vehicle 221, an in-wheel motor 223 is disposed in the front wheel 222, an in-wheel motor 225 is disposed in the rear wheel 224, Drive with electricity.
Further, the in-wheel motor 223 of the front wheel 222 is connected to the engine 227 via a drive shaft 226 concentrically connected to the motor shaft, and the front wheel 222 is driven by the engine 227 as necessary.
Furthermore, at the time of deceleration, the in-wheel motors 223 and 225 function as a generator by regenerative control.

しかし、特許文献１の駆動装置内蔵車輪式車両２０１では、前車輪２０２及び後車輪２０３の駆動に大きなトルクが必要で、大きなトルクの電動機を選択すると、電動機が大きくなり、電動機２０４の重量が重くなるという問題がある。   However, in the wheel type vehicle 201 with a built-in driving device of Patent Document 1, a large torque is required to drive the front wheels 202 and the rear wheels 203. If a motor with a large torque is selected, the motor becomes large and the motor 204 is heavy. There is a problem of becoming.

特許文献２のハイブリッド車両２２１では、前輪２２２のインホイールモータ２２３でドライブシャフト２２６やエンジン側の減速機を回転させるので、大きなトルクが必要で、大きなトルクのインホイールモータを選択すると、インホイールモータが大きくなり、インホイールモータの重量が重くなるという問題がある。   In the hybrid vehicle 221 of Patent Document 2, since the in-wheel motor 223 of the front wheel 222 rotates the drive shaft 226 and the engine-side speed reducer, a large torque is required. When an in-wheel motor having a large torque is selected, the in-wheel motor There is a problem that the in-wheel motor becomes heavier.

また、前輪２２２のインホイールモータ２２３でドライブシャフト２２６やエンジン側の減速機を回転させるので、インホイールモータ２２３の応答性が低下するという問題がある。   Further, since the drive shaft 226 and the engine speed reducer are rotated by the in-wheel motor 223 of the front wheel 222, there is a problem that the responsiveness of the in-wheel motor 223 is lowered.

さらに、特許文献２では、インホイールモータ２２３は回生制御により発電機として機能するが、ロータの回転力でドライブシャフト２２６やエンジン側の減速機を回転させるので、発電効率が悪いという問題がある。   Further, in Patent Document 2, the in-wheel motor 223 functions as a power generator by regenerative control, but the drive shaft 226 and the engine-side speed reducer are rotated by the rotational force of the rotor, so there is a problem that power generation efficiency is poor.

加えて、ハイブリッド車両２２１が曲がる（旋回する）とき、外輪に比べ、内輪の回転速度が遅くなるのに伴い、内輪となる車輪のインホイールモータの回転速度が遅くなるから、発電効率が悪くなるという問題がある。   In addition, when the hybrid vehicle 221 bends (turns), the rotational speed of the in-wheel motor of the wheel serving as the inner ring decreases as the rotational speed of the inner ring decreases as compared with the outer ring, resulting in poor power generation efficiency. There is a problem.

本発明は、駆動源として軽い電動機を採用し、回生エネルギーを効率的に利用する電動車両を提供することを課題とする。   An object of the present invention is to provide an electric vehicle that employs a light electric motor as a drive source and efficiently uses regenerative energy.

請求項１に係る発明は、車輪がそれぞれのハブに支持され、これらのハブにそれぞれの電動機の駆動力が伝えられて走行する電動車両において、ハブと電動機との間に介在させている外駆動力調節装置と、外駆動力調節装置に対向させて電動機に接続している内駆動力調節装置と、内駆動力調節装置同士を接続している駆動軸と、を備えていることを特徴とする。   According to the first aspect of the present invention, in an electric vehicle in which wheels are supported by respective hubs and the driving force of each electric motor is transmitted to these hubs, the outer drive is interposed between the hub and the electric motor. It is characterized by comprising a force adjusting device, an inner driving force adjusting device connected to the electric motor so as to face the outer driving force adjusting device, and a drive shaft connecting the inner driving force adjusting devices to each other. To do.

請求項１に係る発明では、ハブと電動機との間に介在させている外駆動力調節装置と、外駆動力調節装置に対向させて電動機に接続している内駆動力調節装置と、内駆動力調節装置同士を接続している駆動軸と、を備えているので、内駆動力調節装置の調節によって駆動軸を介して、相互の電動機間で駆動力をやりとりすることができる。   In the invention according to claim 1, the external driving force adjusting device interposed between the hub and the electric motor, the internal driving force adjusting device connected to the electric motor so as to face the external driving force adjusting device, and the internal driving Since the drive shafts connecting the force adjusting devices are provided, the driving force can be exchanged between the electric motors via the drive shaft by adjusting the internal drive force adjusting device.

具体的には、後輪に採用した場合、後輪の左の車輪を左の電動機で駆動し、右の車輪を右の電動機で駆動し、車両を直進させているときに、例えば、左の外駆動力調節装置を調節して左の車輪への伝達量を小さくし、左の内駆動力調節装置を調節して駆動軸に小さくした残りの伝達量を伝える。駆動軸で伝わった駆動力は、右の内駆動力調節装置を介して、全量右の電動機に伝わる。その結果、伝わってきた駆動力を右の電動機の駆動力に加えた総合駆動力が、右のハブに伝わる。   Specifically, when it is adopted as a rear wheel, the left wheel of the rear wheel is driven by the left electric motor, the right wheel is driven by the right electric motor, and the vehicle is traveling straight, for example, The external driving force adjusting device is adjusted to reduce the amount of transmission to the left wheel, and the left inner driving force adjusting device is adjusted to transmit the reduced remaining transmission amount to the drive shaft. The driving force transmitted through the drive shaft is transmitted to the right electric motor through the right inner driving force adjusting device. As a result, the total driving force obtained by adding the transmitted driving force to the driving force of the right motor is transmitted to the right hub.

つまり、伝わってくる駆動力に相当する分だけ出力を下げた電動機にすることができ、各車輪の最大駆動出力で電動機を設定した場合に比べ、出力の小さい電動機を選択することができ、小さな重量の電動機を用いることができる。従って、電動車両の駆動源として軽い電動機を採用することができるという利点がある。   In other words, the motor can be reduced in output by an amount corresponding to the transmitted driving force, and a motor with a smaller output can be selected compared to the case where the motor is set with the maximum driving output of each wheel, and the motor is small. Heavy motors can be used. Therefore, there is an advantage that a light electric motor can be adopted as a drive source of the electric vehicle.

また、一例として、高速で車両を左に曲げ（旋回させ）ながらブレーキ操作したときに、内輪の電動機、及び外輪の電動機で回生エネルギーを吸収する。
その際、左の車輪（内輪）用の電動機及び右の車輪（外輪）用の電動機で回生エネルギーを吸収するが、右の電動機での回生エネルギーの吸収（回生ブレーキ量）が最大に達した場合、回生ブレーキによる制動が最大となり、回生ブレーキによる制動が不足し始めたときに、右の内駆動力調節装置、駆動軸及び左の内駆動力調節装置によって左の電動機に接続して、左の電動機による回生ブレーキ（制動）で回生エネルギーを吸収することができる。
つまり、内輪に比べ、電動機のロータの回転速度が速くなるから、回生エネルギーを効率的に利用することができるという利点がある。 Also, as an example, when a brake operation is performed while the vehicle is bent (turned) to the left at high speed, regenerative energy is absorbed by the inner ring motor and the outer ring motor.
At that time, the motor for the left wheel (inner ring) and the motor for the right wheel (outer ring) absorb the regenerative energy, but the right motor absorbs the regenerative energy (regenerative brake amount). When the braking by the regenerative brake becomes maximum and the braking by the regenerative brake starts to be insufficient, the left inner driving force adjusting device, the driving shaft and the left inner driving force adjusting device are connected to the left electric motor. Regenerative energy can be absorbed by regenerative braking (braking) by an electric motor.
That is, since the rotational speed of the rotor of the motor is faster than that of the inner ring, there is an advantage that the regenerative energy can be used efficiently.

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は、本発明の電動車両（第１実施の形態）の動力制御の概念を示す図である。
電動車両（第１実施の形態）１１は、前輪１２を駆動するように前に配置した１台の前輪用電動機１３と、後輪１４を駆動するように後の左に配置した１台の電動機（インホイールモータ）１５と、右に配置した１台の電動機（インホイールモータ）１６と、を備える。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a diagram showing the concept of power control of an electric vehicle (first embodiment) according to the present invention.
The electric vehicle (first embodiment) 11 includes one front wheel motor 13 disposed in front so as to drive the front wheel 12 and one motor disposed on the left rear so as to drive the rear wheel 14. (In-wheel motor) 15 and one electric motor (in-wheel motor) 16 arranged on the right side.

また、電動車両１１は、前輪１２を操舵する操舵装置１８と、操舵装置１８に含まれるステアリングホイール２１と、後輪１４（左の車輪２３、右の車輪２４）を駆動する電動後輪駆動装置２６、２７と、電動後輪駆動装置２６、２７を接続している駆動軸２８と、前輪１２及び後輪１４を制動するブレーキ装置２９と、ブレーキ装置２９や旋回など電動車両１１の全てを制御する制御装置３１と、を備える。   The electric vehicle 11 also includes a steering device 18 for steering the front wheels 12, a steering wheel 21 included in the steering device 18, and an electric rear wheel drive device for driving the rear wheels 14 (left wheel 23, right wheel 24). 26, 27, a drive shaft 28 to which the electric rear wheel drive devices 26, 27 are connected, a brake device 29 for braking the front wheels 12 and the rear wheels 14, and all of the electric vehicle 11 such as the brake device 29 and turning. And a control device 31.

電動後輪駆動装置２６は、左の車輪２３内（図３参照）に配置している電動機（インホイールモータ）１５と、左の電動機１５に接続している左の内駆動力調節装置３３及び左の外駆動力調節装置３４と、を備えている。
電動後輪駆動装置２７は、右の車輪２４内に配置している電動機（インホイールモータ）１６と、右の電動機１６に接続している右の内駆動力調節装置３５及び右の外駆動力調節装置３６と、を備えている。３７はアクセルペダルである。 The electric rear wheel driving device 26 includes an electric motor (in-wheel motor) 15 disposed in the left wheel 23 (see FIG. 3), a left inner driving force adjusting device 33 connected to the left electric motor 15, and A left external driving force adjusting device 34.
The electric rear wheel driving device 27 includes an electric motor (in-wheel motor) 16 disposed in the right wheel 24, a right inner driving force adjusting device 35 connected to the right electric motor 16, and a right outer driving force. And an adjusting device 36. Reference numeral 37 denotes an accelerator pedal.

ブレーキ装置２９は、油圧ブレーキで、前輪１２に配置している前油圧ブレーキ４１と、後輪１４の左の車輪２３に配置している左の後油圧ブレーキ４２と、右の車輪２４に配置している右の後油圧ブレーキ４３と、ブレーキペダル４４と、油圧制御装置４５と、を備えている。   The brake device 29 is a hydraulic brake and is disposed on the front hydraulic brake 41 disposed on the front wheel 12, the left rear hydraulic brake 42 disposed on the left wheel 23 of the rear wheel 14, and the right wheel 24. A right rear hydraulic brake 43, a brake pedal 44, and a hydraulic control device 45 are provided.

制御装置３１は、アクセルペダル３７のアクセル情報や車両状態検出装置４７の各種情報に基づいて左の電動機１５及び右の電動機１６にトルク情報を出力するインバータ４８と、ブレーキペダル４４のブレーキ情報や車両状態検出装置４７の各種情報に基づいて左の内駆動力調節装置３３及び左の外駆動力調節装置３４にそれぞれ必要な通電量を送る左後輪駆動力制御部５１と、右の内駆動力調節装置３５及び右の外駆動力調節装置３６にそれぞれ必要な通電量を送る右後輪駆動力制御部５２と、バッテリー５４と、を備えている。   The control device 31 includes an inverter 48 that outputs torque information to the left electric motor 15 and the right electric motor 16 based on accelerator information of the accelerator pedal 37 and various information of the vehicle state detection device 47, brake information of the brake pedal 44, and the vehicle. A left rear wheel driving force control unit 51 that sends necessary energization amounts to the left inner driving force adjusting device 33 and the left outer driving force adjusting device 34 based on various information of the state detection device 47, and a right inner driving force, respectively. A right rear wheel driving force control unit 52 that sends necessary energization amounts to the adjusting device 35 and the right external driving force adjusting device 36, respectively, and a battery 54 are provided.

また、制御装置３１は、充電部を有し、左の電動機１５及び右の電動機１６による回生ブレーキで、回生エネルギーを吸収して得た電気のうち、余りの電気をバッテリー５４に充填する。   Further, the control device 31 has a charging unit, and the regenerative brake by the left motor 15 and the right motor 16 fills the battery 54 with surplus electricity out of the electricity obtained by absorbing regenerative energy.

図２は、本発明の電動車両に用いた電動後輪駆動装置（第１実施の形態）の斜視図である。
駆動軸２８は、左の内駆動力調節装置３３に第１自在継手軸部５６の一端が接続され、右の内駆動力調節装置３５に第２自在継手軸部５７の一端が接続され、第１自在継手軸部５６の他端と第２自在継手軸部５７の他端を中央軸部５８で連結している。そして、制御装置３１や予め設定した条件によって、左の電動機（インホイールモータ）１５の出力を右に伝えたり、右の車輪２４の慣性力を左に伝える。 FIG. 2 is a perspective view of the electric rear wheel drive device (first embodiment) used in the electric vehicle of the present invention.
The drive shaft 28 has one end of the first universal joint shaft portion 56 connected to the left inner drive force adjustment device 33, one end of the second universal joint shaft portion 57 connected to the right inner drive force adjustment device 35, and The other end of the first universal joint shaft portion 56 and the other end of the second universal joint shaft portion 57 are connected by a central shaft portion 58. Then, the output of the left electric motor (in-wheel motor) 15 is transmitted to the right or the inertial force of the right wheel 24 is transmitted to the left according to the control device 31 or preset conditions.

なお、電動車両（第１実施の形態）１１は、駆動軸２８の前方に配置している第１水素タンク６１と、駆動軸２８の後方に配置している第２水素タンク６２と、を備える。   The electric vehicle (first embodiment) 11 includes a first hydrogen tank 61 arranged in front of the drive shaft 28 and a second hydrogen tank 62 arranged in the rear of the drive shaft 28. .

図３は、図２の３−３線断面図であり、左の電動機（インホイールモータ）１５、左の内駆動力調節装置３３及び左の外駆動力調節装置３４を示している。   3 is a cross-sectional view taken along line 3-3 of FIG. 2, and shows a left electric motor (in-wheel motor) 15, a left inner driving force adjusting device 33, and a left outer driving force adjusting device 34.

電動機（インホイールモータ）１５は、ステータ６５、ロータ６６、ロータ６６に形成しているモータ軸６７、モータケース６８を有し、モータケース６８を懸架装置（図に示していない。）に取付けている。   The electric motor (in-wheel motor) 15 includes a stator 65, a rotor 66, a motor shaft 67 formed on the rotor 66, and a motor case 68, and the motor case 68 is attached to a suspension device (not shown). Yes.

内駆動力調節装置３３は、ケース７１内に電磁クラッチ７３を配置し、電磁クラッチ７３の入力盤７４にモータ軸６７が接続され、出力盤７５に駆動軸２８の第１自在継手軸部５６が接続され、常時「断」状態で、電磁石７６を励磁することで、接続する。また、励磁する際の通電量に応じて、入力盤７４と出力盤７５との押圧力は増減するので、内駆動力調節装置３３は力の伝達量を変える。
なお、「入力盤」、「出力盤」とは、一般的な力の「入り」と「出」であり、条件によって力は逆に伝わる。 In the internal driving force adjusting device 33, an electromagnetic clutch 73 is disposed in a case 71, a motor shaft 67 is connected to an input panel 74 of the electromagnetic clutch 73, and a first universal joint shaft portion 56 of the driving shaft 28 is connected to an output panel 75. The connection is established by exciting the electromagnet 76 in the “disconnected” state. Further, since the pressing force between the input panel 74 and the output panel 75 increases / decreases in accordance with the energization amount at the time of excitation, the internal driving force adjusting device 33 changes the amount of force transmission.
The “input board” and “output board” are “in” and “out” of general force, and the force is transmitted in reverse depending on conditions.

外駆動力調節装置３４は、ケース８１内に電磁クラッチ８３を配置し、電磁クラッチ８３の入力盤８４にモータ軸６７が接続され、出力盤８５にハブ８６へ連なる車軸８７が接続され、常時「断」状態で、電磁石８８を励磁することで、接続する。また、励磁する際の通電量に応じて、入力盤８４と出力盤８５との押圧力は増減するので、外駆動力調節装置３４は力の伝達量を変える。
なお、外駆動力調節装置３４は、常時「接続」状態で電磁石８８を励磁することで切断する、としても良い。 In the external driving force adjusting device 34, an electromagnetic clutch 83 is disposed in a case 81, a motor shaft 67 is connected to an input panel 84 of the electromagnetic clutch 83, and an axle 87 connected to a hub 86 is connected to an output panel 85. In the “disconnected” state, the electromagnet 88 is excited to be connected. Further, since the pressing force between the input panel 84 and the output panel 85 increases or decreases according to the energization amount at the time of excitation, the external driving force adjusting device 34 changes the amount of force transmission.
The external driving force adjusting device 34 may be disconnected by exciting the electromagnet 88 in the “connected” state at all times.

車輪２３は、ホイール９１にタイヤ９２を嵌合したもので、ハブ８６にボルト９３で支持されている。
後油圧ブレーキ４２は、ハブ８６に固定したデイスク９４と、デイスク９４を挟むように車体側に固定しているキャリパ９５と、を有する。 The wheel 23 is obtained by fitting a tire 92 to a wheel 91 and is supported by a hub 86 with bolts 93.
The rear hydraulic brake 42 has a disk 94 fixed to the hub 86 and a caliper 95 fixed to the vehicle body side so as to sandwich the disk 94.

次に、本発明の電動車両の作用を説明する。
まず、直進するときの機構を説明し、その次に駆動力を分配する機構を説明する。駆動力の分配では、片方の車輪の駆動力を抑える機構、曲り（旋回）に応じて駆動力を分配する機構、曲りに応じて制動力を分配する機構について説明する。 Next, the operation of the electric vehicle of the present invention will be described.
First, a mechanism for going straight ahead will be described, and then a mechanism for distributing driving force will be described. In the distribution of the driving force, a mechanism for suppressing the driving force of one of the wheels, a mechanism for distributing the driving force according to bending (turning), and a mechanism for distributing the braking force according to bending will be described.

図４（ａ）、（ｂ）は、電動車両（第１実施の形態）の駆動力を分配していないときの機構を説明する図である。（ａ）は機構の概念を示す図、（ｂ）は（ａ）のｂ部詳細図である。図１、図２を併用して説明する。   FIGS. 4A and 4B are diagrams for explaining the mechanism when the driving force of the electric vehicle (the first embodiment) is not distributed. (A) is a figure which shows the concept of a mechanism, (b) is the b section detailed drawing of (a). This will be described with reference to FIGS.

電動車両（第１実施の形態）１１では、直進（白抜き矢印の方向）する場合、通常、左の車輪２３と右の車輪２４との間で駆動力の分配を行わないので、通常のインホイールモータと同様に、高応答で左右独立で車輪２３、２４を駆動することができる。   In the electric vehicle (first embodiment) 11, when the vehicle travels straight (in the direction of the white arrow), the driving force is not normally distributed between the left wheel 23 and the right wheel 24. Similar to the wheel motor, the wheels 23 and 24 can be driven with high response and right and left independently.

すなわち、直進の通常の条件下では、左の内駆動力調節装置３３並びに右の内駆動力調節装置３５に通電しないので、左の電動機（インホイールモータ）１５と右の電動機（インホイールモータ）１６は駆動軸２８を介して接続していない状態（白色の状態で示している。）が継続される。左の電動機（インホイールモータ）１５は左の車輪２３を独立して駆動し（斜線模様で示している。）、右の電動機（インホイールモータ）１６は右の車輪２４を独立し、且つ、同期して駆動（斜線模様で示している。）する。   That is, since the left inner driving force adjusting device 33 and the right inner driving force adjusting device 35 are not energized under normal straight traveling conditions, the left electric motor (in-wheel motor) 15 and the right electric motor (in-wheel motor) are not energized. No. 16 is not connected via the drive shaft 28 (shown in white). The left electric motor (in-wheel motor) 15 independently drives the left wheel 23 (shown by hatching), the right electric motor (in-wheel motor) 16 independent of the right wheel 24, and Drive synchronously (shown with diagonal lines).

具体的には、電動車両１１は、ステアリングホイール２１の操舵角情報や車輪空転情報など車両情報に基づいて、直進していると、予め設定した条件に基づいて判断したときに、左の外駆動力調節装置３４を励磁することで、電磁クラッチ８３を接続するので、アクセル情報に基づいた電動機１５のトルクを車軸８７、ハブ８６、車輪２３に伝えることができる。その際、予め設定した条件に基づいて、内駆動力調節装置３３を励磁しないので、駆動軸２８に電動機１５の力は伝達されず、駆動軸２８は回転しない。   Specifically, when the electric vehicle 11 is traveling straight based on vehicle information such as steering angle information and wheel idling information of the steering wheel 21, when it is determined based on a preset condition, the left external drive Since the electromagnetic clutch 83 is connected by exciting the force adjusting device 34, the torque of the electric motor 15 based on the accelerator information can be transmitted to the axle 87, the hub 86, and the wheels 23. At this time, since the internal driving force adjusting device 33 is not excited based on the preset condition, the force of the electric motor 15 is not transmitted to the driving shaft 28 and the driving shaft 28 does not rotate.

右も同様であり、右の外駆動力調節装置３６を励磁することで、電磁クラッチ８３を接続するので、アクセル情報に基づいた電動機１６のトルクを車軸８７、ハブ８６、車輪２４に伝えることができる。その際、予め設定した条件に基づいて、内駆動力調節装置３５を励磁しないので、駆動軸２８は回転しない。   The right side is the same, and the electromagnetic clutch 83 is connected by exciting the right external driving force adjusting device 36, so that the torque of the electric motor 16 based on the accelerator information can be transmitted to the axle 87, the hub 86, and the wheel 24. it can. At this time, the drive shaft 28 does not rotate because the internal drive force adjusting device 35 is not excited based on the preset conditions.

例えば、左の電動機１５のトルクを左の車輪２３に１００％伝え、右の電動機１６のトルクを右の車輪２４に１００％伝える。
なお、前輪用電動機１３が前輪１２を後輪１４に対応した状態で駆動している。 For example, 100% of the torque of the left motor 15 is transmitted to the left wheel 23, and 100% of the torque of the right motor 16 is transmitted to the right wheel 24.
The front wheel motor 13 drives the front wheel 12 in a state corresponding to the rear wheel 14.

図５（ａ）、（ｂ）は、電動車両（第１実施の形態）の駆動力を分配するときの機構を説明する図である。（ａ）は機構の概念を示す図、（ｂ）は（ａ）のｂ部詳細図である。一例として、直進状態から続いて、左の車輪２３の駆動力を小さくして、右の車輪２４に駆動力を分配するときの機構について説明する。図１、図２を併用して説明する。   FIGS. 5A and 5B are diagrams illustrating a mechanism for distributing the driving force of the electric vehicle (first embodiment). (A) is a figure which shows the concept of a mechanism, (b) is the b section detailed drawing of (a). As an example, a mechanism for distributing the driving force to the right wheel 24 by reducing the driving force of the left wheel 23 following the straight traveling state will be described. This will be described with reference to FIGS.

電動車両（第１実施の形態）１１では、左の車輪２３の電動機１５の駆動力を無段階で右の車輪２４に分配することができる。
すなわち、左の外駆動力調節装置３４は、通電量が変化（小さくなる）すると、電磁クラッチ８３の密着力が変化（小さくなる）するので、電動機１５の発生している駆動力の範囲内で駆動力の一部（点模様で示している。）は左の車輪２３に伝わり、それに合わせて、左の内駆動力調節装置３３の通電量が変化（大きくなる）すると、電磁クラッチ７３の密着量が変化（大きくなる）するので、残りの駆動力は内駆動力調節装置３３を介して駆動軸２８に伝わる。 In the electric vehicle (first embodiment) 11, the driving force of the electric motor 15 of the left wheel 23 can be distributed to the right wheel 24 steplessly.
That is, the left external driving force adjusting device 34 changes (decreases) the contact force of the electromagnetic clutch 83 when the energization amount changes (decreases), so that the driving force generated by the electric motor 15 falls within the range. Part of the driving force (shown by a dot pattern) is transmitted to the left wheel 23, and when the energization amount of the left inner driving force adjusting device 33 changes (increases) accordingly, the electromagnetic clutch 73 is in close contact. Since the amount changes (becomes larger), the remaining driving force is transmitted to the driving shaft 28 via the inner driving force adjusting device 33.

具体的には、電動車両１１は、ステアリングホイール２１の操舵角情報や車輪空転情報など車両情報に基づいて、左の車輪２３の駆動力を小さくし、且つ、右の車輪２４の駆動力を大きくする必要があると、予め設定した条件に基づいて判断したときに、左の外駆動力調節装置３４への通電量を小さくし、左の内駆動力調節装置３３への通電を開始するとともに通電量を通常と同じにし、同時に、右の内駆動力調節装置３５への通電を開始するとともに通電量を通常と同じに設定し、右の外駆動力調節装置３６は励磁され続ける。   Specifically, the electric vehicle 11 reduces the driving force of the left wheel 23 and increases the driving force of the right wheel 24 based on vehicle information such as steering angle information and wheel idling information of the steering wheel 21. When it is determined that it is necessary to reduce the amount of energization to the left external driving force adjustment device 34, the energization to the left internal driving force adjustment device 33 is started and energized. At the same time, the energization to the right inner driving force adjusting device 35 is started and the energizing amount is set to the same as usual, and the right outer driving force adjusting device 36 continues to be excited.

その結果、左の外駆動力調節装置３４の電磁クラッチ８３の圧着力が小さくなるので、左の電動機１５から車軸８７、ハブ８６、左の車輪２３に伝わるトルクは小さくなり、残りのトルクは内駆動力調節装置３３の電磁クラッチ７３によって駆動軸２８に伝わり、駆動軸２８から右の内駆動力調節装置３５及び外駆動力調節装置３６を介して右の車輪２４に伝わる。   As a result, the compression force of the electromagnetic clutch 83 of the left external driving force adjusting device 34 is reduced, so that the torque transmitted from the left electric motor 15 to the axle 87, hub 86, and left wheel 23 is reduced, and the remaining torque is the internal torque. The power is transmitted to the drive shaft 28 by the electromagnetic clutch 73 of the drive force adjusting device 33, and is transmitted from the drive shaft 28 to the right wheel 24 via the right inner drive force adjusting device 35 and the outer drive force adjusting device 36.

例えば、左の外駆動力調節装置３４を励磁する際の通電量を小さくすることで、左の電動機１５のトルクの２０％を左の車輪２３に伝え、残りのトルクの８０％を右の車輪２４に伝えることができ、右の車輪２４を、右の電動機１６の１００％に左の電動機１５のトルクの８０％を加えた１８０％のトルクで駆動することができる。   For example, by reducing the energization amount when exciting the left external driving force adjusting device 34, 20% of the torque of the left motor 15 is transmitted to the left wheel 23, and 80% of the remaining torque is transmitted to the right wheel. The right wheel 24 can be driven with a torque of 180%, which is 100% of the right motor 16 plus 80% of the torque of the left motor 15.

その際、右の電動機１６の出力を阻害しないように左の電動機１５の出力を加算するため、左の電動機１５の回転数と右の電動機１６の回転数を同調制御して駆動伝達する。   At this time, in order to add the output of the left motor 15 so as not to hinder the output of the right motor 16, the rotational speed of the left motor 15 and the rotational speed of the right motor 16 are synchronously controlled and transmitted.

つまり、電動車両（第１実施の形態）１１では、一方（左）の電動機から伝わってくる駆動力に相当する分だけ出力を下げた電動機にすることができ、左の車輪２３、右の車輪２４の最大駆動出力で電動機を設定した場合に比べ、小さな重量の電動機を用いることができる。従って、電動車両１１の駆動源として軽い電動機を採用することができる。   In other words, the electric vehicle (first embodiment) 11 can be an electric motor whose output is reduced by an amount corresponding to the driving force transmitted from one (left) electric motor, such as the left wheel 23 and the right wheel. Compared to the case where the motor is set with the maximum drive output of 24, a motor with a small weight can be used. Therefore, a light electric motor can be employed as a drive source for the electric vehicle 11.

図６（ａ）、（ｂ）は、旋回時の駆動力の分配の機構を説明する図である。（ａ）は機構の概念を示す図、（ｂ）は（ａ）のｂ部詳細図である。図１、図２を併用して説明する。   FIGS. 6A and 6B are diagrams illustrating a mechanism for distributing the driving force during turning. (A) is a figure which shows the concept of a mechanism, (b) is the b section detailed drawing of (a). This will be described with reference to FIGS.

電動車両１１は、旋回しているときに、後輪１４の内輪の駆動力を小さくし、内輪の残りの駆動力を外輪に分配することができる。   When the electric vehicle 11 is turning, the driving force of the inner wheel of the rear wheel 14 can be reduced, and the remaining driving force of the inner wheel can be distributed to the outer wheel.

一例として、左に旋回（（ａ）の矢印の方向）するときの駆動力の分配について説明する。
具体的には、ステアリングホイール２１の操舵角情報や車輪空転情報など車両情報及び、予め設定した条件に基づいて、左に旋回している（曲がっている）と判断したときに、ブレーキペダル４４のブレーキ情報に基づいて、左の後油圧ブレーキ４２を作動（斜線模様で示している。）させると同時に、左の外駆動力調節装置３４の励磁が解除されるので、電磁クラッチ８３は接続されていない「断」状態を保持しながら、左の後油圧ブレーキ４２によって内輪（左の車輪２３）の制動が矢印ａ１の如く開始される。 As an example, the distribution of driving force when turning left (in the direction of the arrow in (a)) will be described.
Specifically, when it is determined that the vehicle is turning left (turned) based on vehicle information such as steering angle information and wheel idling information of the steering wheel 21 and preset conditions, the brake pedal 44 Based on the brake information, the left rear hydraulic brake 42 is actuated (indicated by a hatched pattern) and at the same time the excitation of the left external driving force adjusting device 34 is released, so that the electromagnetic clutch 83 is connected. While maintaining the “off” state, the braking of the inner wheel (the left wheel 23) is started by the left rear hydraulic brake 42 as indicated by an arrow a1.

さらに、左の後油圧ブレーキ４２の作動と同じタイミングで、左の内駆動力調節装置３３が励磁され、且つ、右の内駆動力調節装置３５が励磁されるので、駆動軸２８を介して、左の電動機１５と右の電動機１６は接続される。   Further, at the same timing as the operation of the left rear hydraulic brake 42, the left inner driving force adjustment device 33 is excited and the right inner driving force adjustment device 35 is excited. The left motor 15 and the right motor 16 are connected.

そして、左の電動機１５の駆動力を所定の条件の駆動力まで小さくして、右の電動機１６に伝えると、既に励磁されている右の外駆動力調節装置３６を介して右の車輪２４に、左の電動機１５の駆動力を加えた右の電動機１６の駆動力が伝わる。   Then, when the driving force of the left electric motor 15 is reduced to a driving force of a predetermined condition and transmitted to the right electric motor 16, it is applied to the right wheel 24 via the already excited right outer driving force adjusting device 36. Then, the driving force of the right motor 16 to which the driving force of the left motor 15 is added is transmitted.

例えば、左の電動機１５の駆動力を２０％まで小さくして右の電動機１６に伝えると、右の電動機１６の駆動力８０％に２０％を加算した駆動力１００％が右の車輪２４に伝わる。つまり、右の電動機１６の出力を小さくすることができる。   For example, when the driving force of the left motor 15 is reduced to 20% and transmitted to the right motor 16, the driving force 100% obtained by adding 20% to the driving force 80% of the right motor 16 is transmitted to the right wheel 24. . That is, the output of the right motor 16 can be reduced.

このように、電動車両（第１実施の形態）１１では、一方（左）の電動機１５から伝わってくる駆動力に相当する分だけ出力を下げた電動機を他方（右）に用いることができ、左の車輪２３、右の車輪２４の最大駆動出力で電動機を設定した場合に比べ、小さな重量の電動機を用いることができる。従って、電動車両１１の駆動源として軽い電動機を採用することができる。   Thus, in the electric vehicle (first embodiment) 11, the electric motor whose output is reduced by an amount corresponding to the driving force transmitted from one (left) electric motor 15 can be used for the other (right). Compared with the case where the electric motor is set with the maximum drive output of the left wheel 23 and the right wheel 24, an electric motor having a small weight can be used. Therefore, a light electric motor can be employed as a drive source for the electric vehicle 11.

図７（ａ）、（ｂ）は、電動車両（第１実施の形態）の旋回時の回生エネルギーの吸収機構を説明する図である。（ａ）は機構の概念を示す図、（ｂ）は（ａ）のｂ部詳細図である。一例として、直進状態（図４の励磁状態）から電動車両１１を左に曲げたときの回生エネルギーの吸収について説明する。   FIGS. 7A and 7B are views for explaining a regenerative energy absorption mechanism when the electric vehicle (the first embodiment) turns. (A) is a figure which shows the concept of a mechanism, (b) is the b section detailed drawing of (a). As an example, the absorption of regenerative energy when the electric vehicle 11 is bent to the left from the straight traveling state (excitation state in FIG. 4) will be described.

電動車両１１は、比較的高速で直進走行している状態から、制動しつつ、旋回するときに、外輪と内輪の電動機を接続して、発電することができる。   The electric vehicle 11 can generate electric power by connecting the motors of the outer ring and the inner ring when turning while braking while moving straight ahead at a relatively high speed.

車両情報及びブレーキペダル４４のブレーキ情報に基づいて、左右の内駆動力調節装置３３、３５を励磁することで、外輪（右の車輪２４）の制動に要する制動力（回生ブレーキ）を利用して、内輪（左の車輪２３）側の電動機１５でも回生エネルギーを吸収（発電）することができる。   Based on the vehicle information and the brake information of the brake pedal 44, the left and right inner driving force adjusting devices 33 and 35 are excited to use the braking force (regenerative braking) required for braking the outer wheel (right wheel 24). The regenerative energy can also be absorbed (power generation) by the motor 15 on the inner ring (left wheel 23) side.

すなわち、外輪（右の車輪２４）側の電動機１６での制動力（回生ブレーキ量）が不足すると、内輪（左の車輪２３）側の電動機１５に接続して、不足している制動力（回生ブレーキ量）を内輪（左の車輪２３）側の電動機１５の回生ブレーキで補う。
同時に、内輪（左の車輪２３）側の電動機１５は外輪（右の車輪２４）の制動（回生ブレーキ）を利用して、回生エネルギーを吸収する。つまり、発電する。 That is, if the braking force (regenerative braking amount) of the motor 16 on the outer ring (right wheel 24) side is insufficient, the motor 15 on the inner ring (left wheel 23) side is connected to the insufficient braking force (regenerative braking force). The brake amount is supplemented by the regenerative brake of the electric motor 15 on the inner ring (left wheel 23) side.
At the same time, the electric motor 15 on the inner wheel (left wheel 23) side absorbs regenerative energy by using braking (regenerative braking) of the outer wheel (right wheel 24). In other words, it generates electricity.

外輪（右の車輪２４）の制動は、主に外輪（右の車輪２４）側の電動機１６と内輪側の電動機１５で行う。
自動車は、一般的に、旋回するとき、内輪の回転速度に比べ、外輪の回転速度は速い。当然、電動車両１１は、旋回するとき、内輪の回転速度に比べ、外輪の回転速度は速いので、外輪（右の車輪２４）の回転速度によって内輪（左の車輪２３）側の電動機１５で得ることのできる回生エネルギー（発電）の量は、回転速度の差だけ多くなり、回生エネルギーを効率的に利用することができる。 The braking of the outer ring (right wheel 24) is mainly performed by the motor 16 on the outer ring (right wheel 24) side and the motor 15 on the inner ring side.
In general, when an automobile turns, the rotational speed of the outer ring is faster than the rotational speed of the inner ring. Of course, when the electric vehicle 11 turns, since the rotation speed of the outer ring is faster than the rotation speed of the inner ring, it is obtained by the motor 15 on the inner ring (left wheel 23) side by the rotation speed of the outer ring (right wheel 24). The amount of regenerative energy (power generation) that can be increased is increased by the difference in rotational speed, and the regenerative energy can be used efficiently.

具体的には、ステアリングホイール２１の操舵角情報や車輪空転情報など車両情報及び、予め設定した条件に基づいて、左に旋回している（曲がっている）と判断したときに、ブレーキ情報に基づいて、左の後油圧ブレーキ４２を作動させるとともに、右の後油圧ブレーキ４３を作動させ、同時に、左の外駆動力調節装置３４の電磁クラッチ８３の励磁が解除（通電をＯＦＦ）されるので、電磁クラッチ８３が接続されていない状態で、左の後油圧ブレーキ４２は矢印ａ２で示す制動力のみで内輪（左の車輪２３）の制動を開始する。   Specifically, when it is determined that the vehicle is turning left (turned) based on vehicle information such as steering angle information and wheel idling information of the steering wheel 21 and preset conditions, it is based on the brake information. Then, the left rear hydraulic brake 42 is operated and the right rear hydraulic brake 43 is operated. At the same time, the excitation of the electromagnetic clutch 83 of the left external driving force adjusting device 34 is released (the power is turned off). In a state where the electromagnetic clutch 83 is not connected, the left rear hydraulic brake 42 starts braking the inner wheel (the left wheel 23) only with the braking force indicated by the arrow a2.

また、左右の後油圧ブレーキ４２、４３によるブレーキ作動と同じタイミングで、左の内駆動力調節装置３３の電磁クラッチ７３が励磁され、且つ、右の内駆動力調節装置３５の電磁クラッチ７３が励磁されるので、駆動軸２８を介して、左の電動機１５と右の電動機１６は接続される。   Further, the electromagnetic clutch 73 of the left inner driving force adjusting device 33 is excited and the electromagnetic clutch 73 of the right inner driving force adjusting device 35 is excited at the same timing as the brake operation by the left and right rear hydraulic brakes 42 and 43. Thus, the left motor 15 and the right motor 16 are connected via the drive shaft 28.

さらに、後油圧ブレーキ４２、４３によるブレーキ作動と同じタイミングで、右の電動機１６は、回生エネルギーを吸収するとともに、左の電動機１５は、駆動軸２８を介して、右の車輪２４の制動を利用して回生エネルギーを吸収する。
右の後油圧ブレーキ４３は、この条件下では、制動力を極めて小さく設定されているので、制動力Ｂｙは小さい。 Further, at the same timing as the brake operation by the rear hydraulic brakes 42 and 43, the right electric motor 16 absorbs regenerative energy, and the left electric motor 15 uses the braking of the right wheel 24 via the drive shaft 28. And absorb regenerative energy.
Under this condition, the right rear hydraulic brake 43 has a very small braking force, so the braking force By is small.

右の車輪２４を制動する制動力Ｂは、ほとんどが右の電動機１６の負荷（回生ブレーキ量）Ｂｍｍと左の電動機１５の負荷（回生ブレーキ量）Ｂｍｈによって発生する。
例えば、右の車輪２４を制動する制動力Ｂを１００％としたときに、右の後油圧ブレーキ４３の制動力Ｂｙは１０％、右の電動機１６の制動力Ｂｍｍは４５％、左の電動機１５の制動力Ｂｍｈは４５％に設定される。
左の車輪２３を制動する制動力は、左の後油圧ブレーキ４２のみによって付与（矢印ａ２）される。 The braking force B that brakes the right wheel 24 is mostly generated by the load (regenerative brake amount) Bmm of the right motor 16 and the load (regenerative brake amount) Bmh of the left motor 15.
For example, when the braking force B for braking the right wheel 24 is 100%, the braking force By of the right rear hydraulic brake 43 is 10%, the braking force Bmm of the right motor 16 is 45%, and the left motor 15 The braking force Bmh is set to 45%.
The braking force for braking the left wheel 23 is applied only by the left rear hydraulic brake 42 (arrow a2).

ここで、内輪と外輪の回転速度の差による回生エネルギーの差を概念的に比較する。
内輪（左の車輪２３）を内輪の電動機１５の制動（回生ブレーキ量）ｂｍｈで回生エネルギーを吸収（発電）した場合に比べ、制動の差（回生ブレーキ量の差）Ｓに相当するだけの量の回生エネルギーを向上させることができる。 Here, the difference in regenerative energy due to the difference in rotational speed between the inner ring and the outer ring is conceptually compared.
The amount corresponding to the braking difference (regenerative brake amount difference) S compared to the case where the inner wheel (left wheel 23) absorbs regenerative energy (power generation) by the braking (regenerative brake amount) bmh of the motor 15 of the inner ring. The regenerative energy can be improved.

このように、電動車両（第１実施の形態）１１では、旋回時に、外輪側の内駆動力調節装置３５を励磁し、且つ、内輪側の内駆動力調節装置３３を励磁し、内輪側の外駆動力調節装置３４を「切り」にすると、内輪側の電動機１５は、内輪との接続が解除されて、外輪に接続する。その結果、外輪・内輪のそれぞれの電動機の回生ブレーキによって外輪を制動しつつ、外輪のみの慣性による回転から回生エネルギーを吸収することができる。
従って、回生エネルギーを効率的に利用することができる。 As described above, in the electric vehicle (first embodiment) 11, when turning, the inner driving force adjusting device 35 on the outer ring side is excited and the inner driving force adjusting device 33 on the inner ring side is excited, and the inner wheel side inner driving force adjusting device 33 is excited. When the outer driving force adjusting device 34 is set to “cut”, the motor 15 on the inner ring side is disconnected from the inner ring and connected to the outer ring. As a result, the regenerative energy can be absorbed from the rotation due to the inertia of only the outer ring while the outer ring is braked by the regenerative brakes of the motors of the outer ring and the inner ring.
Therefore, regenerative energy can be used efficiently.

次に、本発明に係る電動車両の別の実施の形態を示す。
図８は、第２実施の形態図であり、上記図１〜図３に示す実施の形態と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
第２実施の形態の電動車両１１Ｂは、左の電動後輪駆動装置２６Ｂ、右の電動後輪駆動装置２７Ｂを備えたことを特徴とする。 Next, another embodiment of the electric vehicle according to the present invention will be described.
FIG. 8 is a diagram showing a second embodiment. The same components as those in the embodiment shown in FIGS.
The electric vehicle 11B of the second embodiment includes a left electric rear wheel drive device 26B and a right electric rear wheel drive device 27B.

電動後輪駆動装置２６Ｂは、駆動軸２８Ｂ間に配置されている。そして、駆動軸２８Ｂに接続している左の内駆動力調節装置３３並びに左の外駆動力調節装置３４と、左の車輪２３を駆動する左の電動機１５Ｂと、を備えている。   The electric rear wheel drive device 26B is disposed between the drive shafts 28B. A left inner driving force adjusting device 33 and a left outer driving force adjusting device 34 connected to the drive shaft 28B, and a left electric motor 15B for driving the left wheel 23 are provided.

電動後輪駆動装置２７Ｂは、駆動軸２８Ｂ間に配置されているもので、駆動軸２８Ｂに接続している右の内駆動力調節装置３５並びに右の外駆動力調節装置３６と、右の車輪２４を駆動する右の電動機１６Ｂと、を備えている。   The electric rear wheel drive device 27B is disposed between the drive shafts 28B. The right inner drive force adjustment device 35 and the right outer drive force adjustment device 36 connected to the drive shaft 28B, and the right wheel. And a right electric motor 16 </ b> B for driving 24.

また、左の電動機１５Ｂは左のハブ８６から距離Ｌ１の位置に配置され、右の電動機１６Ｂは右のハブ８６から距離Ｌ１の位置に配置され、左の電動機１５Ｂと右の電動機１６Ｂとの間が距離Ｌ２に設定されている。距離Ｌ２は、Ｌ２＞Ｌ１である。   Further, the left motor 15B is disposed at a distance L1 from the left hub 86, and the right motor 16B is disposed at a distance L1 from the right hub 86, between the left motor 15B and the right motor 16B. Is set to the distance L2. The distance L2 is L2> L1.

第２実施の形態の電動車両１１Ｂは、第１実施の形態の電動車両１１と同様の効果を発揮する。   The electric vehicle 11B of the second embodiment exhibits the same effects as the electric vehicle 11 of the first embodiment.

また、第２実施の形態の電動車両１１Ｂでは、左の電動機１５Ｂは左のハブ８６から距離Ｌ１の位置に配置され、右の電動機１６Ｂは右のハブ８６から距離Ｌ１の位置に配置され、左の電動機１５Ｂと右の電動機１６Ｂとの間が距離Ｌ２に設定され、距離Ｌ２は、Ｌ２＞Ｌ１に設定されているので、左の電動機１５Ｂに対する左の車輪２３の反応速度を速めることができ、右の電動機１６Ｂに対する右の車輪２４の反応速度を速めることができる。   In the electric vehicle 11B of the second embodiment, the left motor 15B is disposed at a distance L1 from the left hub 86, and the right motor 16B is disposed at a distance L1 from the right hub 86. Since the distance between the motor 15B and the right motor 16B is set to the distance L2, and the distance L2 is set to L2> L1, the reaction speed of the left wheel 23 with respect to the left motor 15B can be increased, The reaction speed of the right wheel 24 with respect to the right electric motor 16B can be increased.

図９は、第３実施の形態図であり、上記図１〜図３に示す実施の形態と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
第３実施の形態の電動車両１１Ｃは、左の電動後輪駆動装置２６Ｃと、右の電動後輪駆動装置２７Ｃとを備えたことを特徴とする。 FIG. 9 is a diagram showing a third embodiment. The same components as those in the embodiment shown in FIGS.
The electric vehicle 11C according to the third embodiment includes a left electric rear wheel drive device 26C and a right electric rear wheel drive device 27C.

電動後輪駆動装置２６Ｃは、駆動軸２８Ｃ間に接続され、駆動軸２８Ｃに直接、接続している左の電動機１５Ｃと、左の外駆動力調節装置３４とを備えている。
左の電動機１５Ｃは、車両１１の中央へ向かって延びるモータ軸６７に中央軸部５８を接続している。
電動後輪駆動装置２７Ｃは、第２実施の形態の電動後輪駆動装置２７Ｂと同様である。 The electric rear wheel drive device 26C is connected between the drive shafts 28C, and includes a left motor 15C directly connected to the drive shaft 28C and a left external drive force adjusting device 34.
The left electric motor 15 </ b> C has a central shaft portion 58 connected to a motor shaft 67 extending toward the center of the vehicle 11.
The electric rear wheel drive device 27C is the same as the electric rear wheel drive device 27B of the second embodiment.

第３実施の形態の電動車両１１Ｃは、第１実施の形態の電動車両１１と同様の効果を発揮する。   The electric vehicle 11C of the third embodiment exhibits the same effect as the electric vehicle 11 of the first embodiment.

第３実施の形態の電動車両１１Ｃでは、左の電動機１５Ｃのモータ軸６７に中央軸部５８を接続しているので、電磁クラッチを１個省くことができ、構造が簡単になる。
また、軽量化を図ることができる。 In the electric vehicle 11C of the third embodiment, since the central shaft portion 58 is connected to the motor shaft 67 of the left electric motor 15C, one electromagnetic clutch can be omitted, and the structure is simplified.
Moreover, weight reduction can be achieved.

図１０は、第４実施の形態図であり、上記図１〜図３に示す実施の形態と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
第４実施の形態の電動車両１１Ｄは、左の電動後輪駆動装置２６Ｄ、右の電動後輪駆動装置２７Ｄを備えたことを特徴とする。 FIG. 10 is a diagram showing a fourth embodiment. The same reference numerals are given to the same components as those in the embodiment shown in FIGS.
The electric vehicle 11D of the fourth embodiment includes a left electric rear wheel drive device 26D and a right electric rear wheel drive device 27D.

電動後輪駆動装置２６Ｄは、左のハブ８６又は車軸８７と左の外駆動力調節装置３４との間に左減速装置１０１が取付けられている。
電動後輪駆動装置２７Ｄは、右のハブ８６又は車軸８７と右の外駆動力調節装置３６との間に右減速装置１０２が取付けられている。 In the electric rear wheel drive device 26 </ b> D, the left speed reducer 101 is attached between the left hub 86 or axle 87 and the left external drive force adjustment device 34.
In the electric rear wheel drive device 27D, the right speed reduction device 102 is attached between the right hub 86 or axle 87 and the right outer drive force adjusting device 36.

第４実施の形態の電動車両１１Ｄは、第１実施の形態の電動車両１１と同様の効果を発揮する。   The electric vehicle 11D of the fourth embodiment exhibits the same effects as the electric vehicle 11 of the first embodiment.

第４実施の形態の電動車両１１Ｄでは、左のハブ８６又は車軸８７と左の外駆動力調節装置３４との間に左減速装置１０１が取付けられ、右のハブ８６又は車軸８７と右の外駆動力調節装置３６との間に右減速装置１０２が取付けられているので、後輪１４の駆動に減速機を配置しても、左の車輪２３と右の車輪２４間に広い空間を確保することができる。   In the electric vehicle 11D of the fourth embodiment, the left reduction gear 101 is attached between the left hub 86 or axle 87 and the left external driving force adjusting device 34, and the right hub 86 or axle 87 and the right outer Since the right speed reduction device 102 is attached between the driving force adjusting device 36, a large space is ensured between the left wheel 23 and the right wheel 24 even if a speed reducer is disposed for driving the rear wheel 14. be able to.

第４実施の形態の電動車両１１Ｄでは、左のハブ８６又は車軸８７と左の外駆動力調節装置３４との間に左減速装置１０１が取付けられ、右のハブ８６又は車軸８７と右の外駆動力調節装置３６との間に右減速装置１０２が取付けられているので、モータトルクを小さくすることができ、電動機を小型にすることができる。   In the electric vehicle 11D of the fourth embodiment, the left reduction gear 101 is attached between the left hub 86 or axle 87 and the left external driving force adjusting device 34, and the right hub 86 or axle 87 and the right outer Since the right reduction gear 102 is attached between the driving force adjusting device 36, the motor torque can be reduced and the electric motor can be reduced in size.

尚、本発明の電動車両は、実施の形態では後輪に採用したが、前輪に採用することも可能である。
内駆動力調節装置では、電磁クラッチを用いたが、クラッチの構造は任意であり、例えば、多板湿式クラッチ、電磁パウダクラッチ、電磁流体クラッチでも可能である。
電動機の構成は、一例であり、構成は任意である。例えば、冷却装置や減速機を内蔵してもよい。 In addition, although the electric vehicle of this invention was employ | adopted as the rear wheel in embodiment, it is also possible to employ | adopt as a front wheel.
In the internal driving force adjusting device, an electromagnetic clutch is used, but the structure of the clutch is arbitrary. For example, a multi-plate wet clutch, an electromagnetic powder clutch, or an electromagnetic fluid clutch is also possible.
The configuration of the electric motor is an example, and the configuration is arbitrary. For example, a cooling device or a speed reducer may be incorporated.

本発明の電動車両は、１個の車輪を１個の電動機で駆動し、電動機による回生ブレーキを使用する電動車両に好適である。   The electric vehicle of the present invention is suitable for an electric vehicle in which one wheel is driven by one electric motor and a regenerative brake by the electric motor is used.

本発明の電動車両（第１実施の形態）の動力制御の概念を示す図である。It is a figure which shows the concept of the power control of the electric vehicle (1st Embodiment) of this invention. 本発明の電動車両に用いた電動後輪駆動装置（第１実施の形態）の斜視図である。1 is a perspective view of an electric rear wheel drive device (first embodiment) used in an electric vehicle of the present invention. 図２の３−３線断面図である。FIG. 3 is a sectional view taken along line 3-3 in FIG. 2. 電動車両（第１実施の形態）の駆動力を分配していないときの機構を説明する図である。It is a figure explaining a mechanism when the driving force of an electric vehicle (1st Embodiment) is not distributed. 電動車両（第１実施の形態）の駆動力の分配の機構を説明する図である。It is a figure explaining the mechanism of distribution of the driving force of an electric vehicle (1st Embodiment). 旋回時の駆動力の分配の機構を説明する図である。It is a figure explaining the mechanism of distribution of the driving force at the time of turning. 電動車両（第１実施の形態）の旋回時の回生エネルギーの吸収機構を説明する図である。It is a figure explaining the absorption mechanism of the regenerative energy at the time of turning of an electric vehicle (1st Embodiment). 第２実施の形態図である。It is a 2nd embodiment figure. 第３実施の形態図である。It is a 3rd embodiment figure. 第４実施の形態図である。It is a 4th embodiment figure. 従来の技術（特許文献１）の説明図である。It is explanatory drawing of a prior art (patent document 1). 従来の技術（特許文献２）の説明図である。It is explanatory drawing of a prior art (patent document 2).

符号の説明Explanation of symbols

１１…電動車両、１５、１６…電動機、２３…左の車輪、２４…右の車輪、２８…駆動軸、３３、３５…内駆動力調節装置、３４、３６…外駆動力調節装置、８６…ハブ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Electric vehicle, 15, 16 ... Electric motor, 23 ... Left wheel, 24 ... Right wheel, 28 ... Drive shaft, 33, 35 ... Internal drive force adjusting device, 34, 36 ... External drive force adjusting device, 86 ... Hub.

Claims (1)

車輪がそれぞれのハブに支持され、これらのハブにそれぞれの電動機の駆動力が伝えられて走行する電動車両において、
前記ハブと前記電動機との間に介在させている外駆動力調節装置と、該外駆動力調節装置に対向させて前記電動機に接続している内駆動力調節装置と、該内駆動力調節装置同士を接続している駆動軸と、を備えていることを特徴とする電動車両。 In an electric vehicle in which wheels are supported by respective hubs and the driving force of each electric motor is transmitted to these hubs,
An external driving force adjusting device interposed between the hub and the electric motor, an internal driving force adjusting device connected to the electric motor so as to oppose the external driving force adjusting device, and the internal driving force adjusting device An electric vehicle comprising: a drive shaft connecting each other.
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