JP2008185069A - Front fork - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、フロントフォークに関する。 The present invention relates to a front fork.
フロントフォークとして、特許文献1、2に記載の如く、車軸側チューブの下端側にダンパシリンダの下端部を起立し、車軸側チューブとダンパシリンダの間の油溜室とダンパシリンダの内部の油室をつなぐ油路を車軸側チューブの下端部に設け、該油路の中間部に減衰力発生部を設けてなるものがある。 As described in Patent Documents 1 and 2, as a front fork, a lower end portion of a damper cylinder is erected on the lower end side of an axle side tube, an oil reservoir chamber between the axle side tube and the damper cylinder, and an oil chamber inside the damper cylinder There is one in which an oil passage connecting the two is provided at the lower end portion of the axle side tube, and a damping force generating portion is provided at an intermediate portion of the oil passage.
また、特許文献3に記載の如く、本体ケースにOリングを介して蓋を取付けるロータリダンパにおいて、本体ケースの端部を加締めることにより取付けられる蓋の内面と本体ケースのこれに対向する面との間に突部を設け、本体ケースの端部を加締めるときに、凸部が押し潰される程度、又は凸部が食い込む程度により、蓋の内面と本体ケースのこれに対向する面との間に形成される隙間の大きさを調節可能にするものがある。
特許文献1に記載のフロントフォークは、ダンパシリンダの内部の油室から減衰力発生部に延びる油路Aと、油溜室から減衰力発生部に延びる油路Bが、車軸側チューブの下端側の底面(車軸ブラケット18の底面)とダンパシリンダの下端部の下面(シート部材70及びホルダ51)の密着だけでシールされている。このため、車軸側チューブの下端側の底面とダンパシリンダの下端部の下面とのシールが確実を欠くと、油路Aと油路Bが減衰力発生部を迂回して短絡してしまい、減衰力発生部の減衰力が不安定になる。
In the front fork described in Patent Document 1, an oil passage A extending from an oil chamber inside a damper cylinder to a damping force generation portion and an oil passage B extending from an oil reservoir chamber to the damping force generation portion are provided on the lower end side of the axle side tube. The bottom surface (the bottom surface of the axle bracket 18) and the bottom surface (the
特許文献2に記載のフロントフォークは、ダンパシリンダの内部の油室から減衰力発生部に延びる油路Aと、油溜室から減衰力発生部に延びる油路Bが、車軸側チューブの下端側の底面(ボトム部5a)とダンパシリンダの下端部の下面(油孔桿6の脚部6a)の間に介装したOリングでシールされている。Oリングを組み込むスペースが必要になるし、Oリングのための溝加工、組立に工数を必要とし、コスト高になる。 In the front fork described in Patent Document 2, an oil passage A extending from the oil chamber inside the damper cylinder to the damping force generation portion and an oil passage B extending from the oil reservoir chamber to the damping force generation portion are provided on the lower end side of the axle side tube. Is sealed with an O-ring interposed between the bottom surface (bottom portion 5a) and the lower surface of the lower end portion of the damper cylinder (the leg portion 6a of the oil hole 6). A space for incorporating the O-ring is required, and a man-hour is required for machining and assembling the groove for the O-ring, resulting in high costs.
特許文献3に記載のロータリダンパにおいて本体ケースに設けた凸部は、Oリングを伴なっていてシール目的でない。凸部により調整される蓋の内面と本体ケースの対向面の間には隙間があるので、凸部の食い込み或いは押し潰しの強度が経時的に進み、本体ケースと蓋の加締めがゆるくなるおそれもある。 The convex part provided in the main body case in the rotary damper described in Patent Document 3 is accompanied by an O-ring and is not for sealing purposes. Since there is a gap between the inner surface of the lid adjusted by the convex portion and the opposing surface of the main body case, the strength of the biting or crushing of the convex portion may progress with time, and the caulking of the main body case and the lid may be loosened. There is also.
本発明の課題は、フロントフォークにおいて、簡易な構成により、車軸側チューブの下端側の底面とダンパシリンダの下端部の下面のシールの確実を図ることにある。 An object of the present invention is to ensure the sealing of the bottom surface on the lower end side of the axle side tube and the lower surface of the lower end portion of the damper cylinder with a simple configuration in the front fork.
請求項1の発明は、車軸側チューブの下端側にダンパシリンダの下端部を起立し、車軸側チューブとダンパシリンダの間の油溜室とダンパシリンダの内部の油室をつなぐ油路を車軸側チューブの下端部に設け、該油路の中間部に減衰力発生部を設けてなるフロントフォークにおいて、車軸側チューブの下端側の底面とダンパシリンダの下端部の下面の一方に環状突起を設け、車軸側チューブの下端側の底面にダンパシリンダの下端部の下面を締結し、上記突起を車軸側チューブの下端側の底面とダンパシリンダの下端部の下面の他方に完全に食い込ませ、又は押し潰して該底面と該下面を密着させ、ダンパシリンダの内部の油室から減衰力発生部に延びる油路を環状突起の内側に配置し、油溜室から減衰力発生部に延びる油路を環状突起の外側に配置したしたものである。 According to the first aspect of the present invention, the lower end portion of the damper cylinder is erected on the lower end side of the axle side tube, and the oil passage connecting the oil reservoir chamber between the axle side tube and the damper cylinder and the oil chamber inside the damper cylinder is provided on the axle side. In the front fork provided at the lower end of the tube and provided with a damping force generating part in the middle of the oil passage, an annular projection is provided on one of the bottom surface on the lower end side of the axle side tube and the lower surface of the lower end portion of the damper cylinder, The lower surface of the lower end of the damper cylinder is fastened to the bottom surface of the lower end side of the axle side tube, and the protrusion is completely bited or crushed by the other of the lower surface of the lower end side of the axle side tube and the lower surface of the lower end portion of the damper cylinder. The bottom surface and the bottom surface are brought into close contact with each other, and an oil passage extending from the oil chamber inside the damper cylinder to the damping force generation portion is disposed inside the annular protrusion, and an oil passage extending from the oil reservoir chamber to the damping force generation portion is formed into the annular protrusion. Outside Those who were placed in.
請求項2の発明は、請求項1の発明において更に、前記車軸側チューブに車軸ブラケットを螺着し、この車軸ブラケットにより車軸側チューブの下端部を構成し、ダンパシリンダの下端部を車軸側チューブと車軸ブラケットの間に挟持することにより、車軸ブラケットの底面にダンパシリンダの下端部の下面を締結するようにしたものである。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, an axle bracket is screwed to the axle side tube, and a lower end portion of the axle side tube is formed by the axle bracket, and a lower end portion of the damper cylinder is connected to the axle side tube. The lower surface of the lower end portion of the damper cylinder is fastened to the bottom surface of the axle bracket.
請求項3の発明は、請求項2の発明おいて更に、前記ダンパシリンダに底板を溶接し、この底板によりダンパシリンダの下端部を構成するようにしたものである。 According to a third aspect of the present invention, in the second aspect of the present invention, a bottom plate is welded to the damper cylinder, and the bottom plate constitutes a lower end portion of the damper cylinder.
請求項4の発明は、請求項3の発明において更に、前記ダンパシリンダの底板を車軸ブラケットより硬い材質とするようにしたものである。 According to a fourth aspect of the present invention, in the third aspect of the present invention, the bottom plate of the damper cylinder is made of a material harder than the axle bracket.
(請求項1)
(a)車軸側チューブの下端側の底面とダンパシリンダの下端部の下面の一方に設けた環状突起をそれらの他方に完全に食い込ませ、又は押し潰してそれらの底面と下面を密着させることにより、それらの底面と下面のシールの確実を図ることができる。このとき、ダンパシリンダの内部の油室から減衰力発生部に延びる油路を、環状突起の内側に配置し、油溜室から減衰力発生部に延びる油路を環状突起の外側に配置したから、それらの油路が減衰力発生部を迂回して短絡することがなく、減衰力発生部の減衰力を安定化できる。
(Claim 1)
(a) By causing the annular protrusion provided on one of the bottom surface on the lower end side of the axle side tube and the lower surface of the damper cylinder to completely bite into the other, or crushing them so that the bottom surface and the lower surface are in close contact with each other Thus, it is possible to ensure the sealing of the bottom and bottom surfaces thereof. At this time, the oil passage extending from the oil chamber inside the damper cylinder to the damping force generating portion is disposed inside the annular protrusion, and the oil passage extending from the oil reservoir chamber to the damping force generating portion is disposed outside the annular protrusion. These oil passages bypass the damping force generator and do not short-circuit, and the damping force of the damping force generator can be stabilized.
(b)車軸側チューブの下端側の底面とダンパシリンダの下端部の下面の間にOリングを介装する必要がなく、Oリングのための溝加工、組立の工数も不要になり、コスト低減できる。 (b) There is no need to insert an O-ring between the bottom surface on the lower end side of the axle-side tube and the lower surface of the lower end portion of the damper cylinder. it can.
(c)車軸側チューブの下端側の底面とダンパシリンダの下端部の下面の一方に設けた環状突起を、それらの他方に完全に食い込ませ、又は押し潰すことにより、それらの底面と下面を完全に密着させる。従って、環状突起の食い込み、又は押し潰しの程度が経時的に進む如くがなく、車軸側チューブの下端側の底面とダンパシリンダの下端部の下面の密着が不安定になることがない。車軸側チューブと車軸ブラケットの螺着がゆるくなるおそれがない。 (c) The annular projection provided on one of the bottom surface on the lower end side of the axle side tube and the bottom surface of the damper cylinder is completely bited into or crushed by the other, so that the bottom surface and the bottom surface are completely Adhere to. Therefore, the degree of biting or crushing of the annular protrusion does not progress with time, and the close contact between the bottom surface on the lower end side of the axle side tube and the lower surface of the lower end portion of the damper cylinder does not become unstable. There is no possibility that the axle tube and the axle bracket are loosely screwed.
(請求項2)
(d)車軸側チューブに車軸ブラケットを螺着し、この車軸ブラケットにより車軸側チューブの下端部を構成し、ダンパシリンダの下端部を車軸側チューブと車軸ブラケットの間に挟持することにより、車軸ブラケットの底面にダンパシリンダの下端部の下面を締結し、車軸側チューブの下端側の底面とダンパシリンダの下端部の下面の一方に設けた環状突起をそれらの他方に完全に食い込ませ、又は押し潰してそれらの底面と下面を確実に密着させることができる。
(Claim 2)
(d) Axle bracket is screwed onto the axle side tube, and the lower end of the axle side tube is constituted by the axle bracket, and the lower end of the damper cylinder is sandwiched between the axle side tube and the axle bracket, thereby The lower surface of the lower end portion of the damper cylinder is fastened to the bottom surface of the damper cylinder, and the annular protrusion provided on one of the bottom surface on the lower end side of the axle tube and the lower surface of the lower end portion of the damper cylinder is completely bited into or crushed by the other. Thus, the bottom surface and the bottom surface can be securely adhered.
(請求項3)
(e)ダンパシリンダに底板を溶接し、この底板によりダンパシリンダの下端部を構成することにより、ダンパシリンダの下端部たる底板を車軸側チューブと車軸ブラケットの間に確実に締結することができる。
(Claim 3)
(e) By welding the bottom plate to the damper cylinder and forming the lower end portion of the damper cylinder with the bottom plate, the bottom plate as the lower end portion of the damper cylinder can be securely fastened between the axle side tube and the axle bracket.
(請求項4)
(f)ダンパシリンダの底板を車軸ブラケットより硬い材質とする。従って、環状突起を底板(硬い)の下面に設けたときには、硬い環状突起を軟らかい車軸ブラケットの底面に食い込ませることができる。環状突起を車軸ブラケット(軟らかい)の底面に設けたときには、硬い底板の平坦面で柔らかい環状突起を押し潰すことができる。いずれの場合も、車軸ブラケットの底面と底板を完全に密着させることができる。
(Claim 4)
(f) The damper cylinder bottom plate is made of a material harder than the axle bracket. Therefore, when the annular protrusion is provided on the lower surface of the bottom plate (hard), the hard annular protrusion can be bitten into the bottom surface of the soft axle bracket. When the annular protrusion is provided on the bottom surface of the axle bracket (soft), the soft annular protrusion can be crushed by the flat surface of the hard bottom plate. In either case, the bottom surface of the axle bracket and the bottom plate can be completely brought into close contact with each other.
図1はフロントフォークを示す断面図、図2は図1のフロントフォークの下部拡大断面図、図3は図1のフロントフォークの中間部拡大断面図、図4は図1のフロントフォークの上部拡大断面図、図5は車軸ブラケットに設けた減衰力発生装置とダンパシリンダに設けたオイルロックカラーを示す断面図、図6はダンパシリンダの底板に環状突起を設けた構造例を示す断面図、図7は車軸ブラケットの底面に環状突起を設けた構造例を示す断面図である。 1 is a sectional view showing a front fork, FIG. 2 is an enlarged sectional view of a lower portion of the front fork in FIG. 1, FIG. 3 is an enlarged sectional view of an intermediate portion of the front fork in FIG. FIG. 5 is a sectional view showing a damping force generator provided on an axle bracket and an oil lock collar provided on a damper cylinder. FIG. 6 is a sectional view showing a structural example in which an annular protrusion is provided on the bottom plate of the damper cylinder. 7 is a cross-sectional view showing a structural example in which an annular protrusion is provided on the bottom surface of the axle bracket.
フロントフォーク10は、図1〜図4に示す如く、車体側のアウタチューブ(車体側チューブ)11を車軸側のインナチューブ(車軸側チューブ)12に摺動自在に嵌合して倒立にし、両チューブ11、12の間に懸架スプリング13を介装するとともに、単筒型ダンパ14を正立にして内装している。
As shown in FIGS. 1 to 4, the
アウタチューブ11の下端内周部にはインナチューブ12の外周部が摺接するブッシュ15、オイルシール16、ダストシール17が嵌着され、インナチューブ12の上端外周部にはアウタチューブ11の内周部が摺接するブッシュ18が嵌着される。
A
アウタチューブ11はアッパブラケット19A、ロアブラケット19Bを介して車体側に支持され、インナチューブ12の下端は車軸ブラケット20にOリング23を介して液密に挿着されるとともに螺着され、この車軸ブラケット20の車軸孔20Aを介して車軸に結合される。
The
ダンパ14のダンパシリンダ21の下端が、車軸ブラケット20とインナチューブ12の下端との間に挟持される。即ち、ダンパシリンダ21の下端に底板22の中央段差孔を嵌着し、ダンパシリンダ21の下端外周に底板22の段差孔周辺を溶接し、底板22の外周部を車軸ブラケット20の嵌合孔20Bに嵌合し、車軸ブラケット20とインナチューブ12の下端との間に挟持する。底板22は、後述するピストン側油室43Aに連通する中央孔22A(油路)と、後述する油溜室35Aに連通する複数の小孔22B(油路)を備える。
The lower end of the
アウタチューブ11の上端部にはキャップ25の円筒部25AがOリング26を介して液密に挿着されるとともに螺着され、キャップ25の蓋部25Bの内周にはばね荷重調整アジャスター28がOリング27を介して液密に回転可能に挿入される。アジャスター28の下端内周にはピストンロッド29の基端部が螺着され、ロックナット30でロックされている。このピストンロッド29の先端部はダンパシリンダ21に挿入されている。
A cylindrical portion 25A of the
インナチューブ12の内部のダンパシリンダ21の上端部にはばね受32が設けられている。他方、アウタチューブ11の内部で、アジャスター28の上端側外周には、キャップ25の蓋部25Bの内側下面に衝接するカラー28Aが挿着され、アジャスター28の下端側外周には止め輪28Bが係着されるとともに、カラー28Aと止め輪28Bに上下保持されるねじ筒28Cがアジャスター28の外周に螺着固定され、アジャスター28と一体回転する。アジャスター28のねじ筒28Cに螺着されているアジャストプレート28Dはキャップ25の溝部25Cとの間で回り止めされ、スライダー33及びスプリングカラー34を介して懸架スプリング13の上端を支持し、ばね受32によって懸架スプリング13の下端を支持する。アジャスター28を回動操作することにより、アジャストプレート28Dを上下動し、ひいてはスプリングカラー34を介して懸架スプリング13の初期荷重を設定する。
A spring receiver 32 is provided at the upper end portion of the
アウタチューブ11とインナチューブ12の内部で、ダンパシリンダ21の外周部には、油溜室35Aと気体室35Bとが設けられ、気体室35Bに閉じ込められている気体が気体ばねを構成する。油溜室35Aの作動油は、気体室35Bのばね定数の調整と、アウタチューブ11とインナチューブ12の摺接ブッシュ15、18の潤滑、インナチューブ12の下端部のオイルシール16の湿潤に寄与する。そして、これらの懸架ばね13と気体ばねの弾発力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
Inside the
ダンパ14は、ピストンバルブ装置(伸側減衰力発生装置)40と、ボトムバルブ装置(圧側減衰力発生装置)50とを有する。ダンパ14は、ピストンバルブ装置40とボトムバルブ装置50の発生する減衰力により、懸架スプリング13と気体ばねによる衝撃力の吸収に伴うアウタチューブ11とインナチューブ12の伸縮振動を抑制する。
The
ダンパシリンダ21の上端開口部にはロッドガイド36が加締め固定され、ロッドガイド36にはブッシュハウジング37AがOリング37Bを介して挿着されて固定され、ブッシュハウジング37Aに圧入されているブッシュ37Cによりピストンロッド29を摺接案内する。
A
尚、ダンパシリンダ21の内周のロッドガイド36の直下には最伸長時に後述のピストンホルダ41との間で圧縮されて緩衝作用を果たすリバウンドスプリング38が保持されている。
In addition, a
また、ダンパシリンダ21の底部側には後述するオイルロックカラー70が設けられ、ピストンロッド29の先端側には後述するオイルロックピース80が設けられ、このオイルロックピース80を最圧縮時にオイルロックカラー70に進入させて最圧縮時の緩衝作用を果たす。
Also, an
以下、フロントフォーク10の減衰機構について説明する。
(ピストンバルブ装置40)
ピストンバルブ装置40は、ピストンロッド29の先端部にピストンホルダ41を装着し、このピストンホルダ41に螺着されるナット41A、バルブストッパ41Bによりピストン42、バルブストッパ41Cを装着している。ピストン42は、ダンパシリンダ21の内部を摺接し、ダンパシリンダ21の内部をピストンロッド29が収容されないピストン側油室43Aとピストンロッド29が収容されるロッド側油室43Bとに区画する。ピストン42は、伸側バルブ44Aを備えてピストン側油室43Aとロッド側油室43Bとを連絡可能とする伸側流路44と、圧側バルブ(チェックバルブ)45Aを備えてピストン側油室43Aとロッド側油室43Bとを連絡可能とする圧側流路45(不図示)とを備える。尚、ピストンホルダ41の先端部には、前述したオイルロックピース80が螺着されて固定される。
Hereinafter, the damping mechanism of the
(Piston valve device 40)
In the
また、ピストンバルブ装置40は、アジャスター28にOリング46Aを介して液密に挿着されるとともに螺着されて外部から操作できる減衰力調整アジャスタ46にかしめ固定された減衰力調整ロッド47をピストンロッド29の中空部に通し、この減衰力調整ロッド47の先端のニードル47Aにより、ピストンホルダ41に設けてあるピストン側油室43Aとロッド側油室43Bとのバイパス路48の流路面積を調整可能とする。
Further, the
従って、フロントフォーク10の圧縮時には、ピストン側油室43Aの油が圧側流路45を通り圧側バルブ45Aを開いてロッド側油室43Bへ導かれる。
Therefore, when the
また、フロントフォーク10の伸長時には、ダンパシリンダ21とピストンロッド29の相対速度が低速のとき、ロッド側油室43Bの油がニードル47Aのあるバイパス路48を通ってピストン側油室43Aへ導かれ、この間のニードル47Aによる絞り抵抗により伸側の減衰力を生ずる。この減衰力は、減衰力調整アジャスタ46によるニードル47Aの位置調整により調整される。
Further, when the
また、フロントフォーク10の伸長時で、ダンパシリンダ21とピストンロッド29の相対速度が中高速のとき、ロッド側油室43Bの油が伸側流路44を通り伸側バルブ44Aを撓み変形させてピストン側油室43Aへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。
Further, when the
(ボトムバルブ装置50)
ボトムバルブ装置50は、車軸ブラケット20の車軸孔20Aに直交する該車軸ブラケット20の中心軸に対し横方向から穿設されたボトムバルブ孔60にボトムピース51を挿入し、ボトムバルブ孔60の横向き開口部に螺着したキャップ58によりボトムピース51のフランジ51Aを車軸ブラケット20に固定する。ボトムバルブ装置50は、このボトムピース51に、ボルト52により複数枚の板バルブを積層してなる圧側バルブ56A、バルブハウジング53、バルブストッパ54を保持している。バルブストッパ54は、バルブハウジング53との間に伸側バルブ(チェックバルブ)57A、ばね57Bを保持する。バルブハウジング53は、車軸ブラケット20に設けたボトムバルブ孔60の中間部に液密に嵌合し、第1ボトムバルブ室60Aと第2ボトムバルブ室60Bを区画する。第1ボトムバルブ室60Aは、車軸ブラケット20に設けた第1連絡孔61A(油路)、底板22の中央孔22Aを介してピストン側油室43Aに連絡する。第2ボトムバルブ室60Bは、車軸ブラケット20に設けた第2連絡孔61B(油路)、底板22の小孔22Bを介して油溜室35Aに連絡する。バルブハウジング53は、圧側バルブ56Aを備えて第1ボトムバルブ室60Aと第2ボトムバルブ室60Bを連通可能にする圧側流路56と、伸側バルブ57Aを備えて第1ボトムバルブ室60Aと第2ボトムバルブ室60Bを連通可能にする伸側流路57(不図示)とを備える。従って、ダンパシリンダ21の内部のピストン側油室43Aと、ダンパシリンダ21の外部の油溜室35Aが、ボトムバルブ装置50の流路56、57を介して連通せしめられる。
(Bottom valve device 50)
The
ボトムバルブ装置50は、ボトムピース51とボルト52に、圧側流路56と伸側流路57をバイパスして第1ボトムバルブ室60Aと第2ボトムバルブ室60B、換言すればピストン側油室43Aと油溜室35Aとを連通可能にするバイパス流路59を備える。そして、車軸ブラケット20に螺着されているキャップ58の中心軸上に、減衰力調整ロッド62をOリング63を介して液密に挿着するとともに、減衰力調整ロッド62の先端ニードル62Aをボトムピース51及びボルト52のバイパス流路59に挿入する。減衰力調整ロッド62の基端操作部62Bは、車軸ブラケット20の車軸孔20Aを避けたボトムバルブ孔60の横向き開口部に螺着してあるキャップ58の端面において外方に臨む位置に配置され、減衰力調整ロッド62をボトムピース51に螺動することによりニードル62Aを進退し、ニードル62Aの流路面積を調整可能にする。
The
従って、フロントフォーク10の圧縮時には、ダンパシリンダ21に進入したピストンロッド29の進入容積分の油が、ピストン側油室43Aから、バイパス流路59を通って油溜室35A、或いは圧側流路56を通って油溜室35Aに排出される。このとき、ダンパシリンダ21とピストンロッド29の相対速度が低速のときには、バイパス流路59に設けてあるニードル62Aによる絞り抵抗により圧側の減衰力を得る。この減衰力は、減衰力調整ロッド62の操作部62Bによるニードル62Aの位置調整により調整される。また、ダンパシリンダ21とピストンロッド29の相対速度が中高速のときには、ピストン側油室43Aから圧側流路56を通る油が圧側バルブ56Aを撓み変形させて圧側の減衰力を生ずる。
Accordingly, when the
フロントフォーク10の伸長時には、ダンパシリンダ21から退出するピストンロッド29の退出容積分の油が、油溜室35Aから伸側流路57を通ってピストン側油室43Aに還流される。
When the
従って、フロントフォーク10は以下の如くに減衰作用を行なう。
(圧縮時)
フロントフォーク10の圧縮時には、ボトムバルブ装置50において、バルブハウジング53の圧側バルブ56A或いはニードル62Aを流れる油により圧側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置40では殆ど減衰力を生じない。
Accordingly, the
(When compressed)
When the
(伸長時)
フロントフォーク10の伸長時には、ピストンバルブ装置40において、ピストン42のニードル47A或いは伸側バルブ44Aを流れる油により伸側減衰力を生じ、ボトムバルブ装置50では殆ど減衰力を生じない。
(When stretched)
When the
これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク10の伸縮振動が抑制される。
The damping force on the compression side and the extension side suppresses the stretching vibration of the
しかるに、フロントフォーク10にあっては、ダンパシリンダ21の底部側にオイルロックカラー70を設け、ピストンロッド29の先端側にオイルロックピース80を設け、最圧縮行程でオイルロックカラー70にオイルロックピース80を嵌合させて最圧縮時の緩衝作用を果たすに際し、オイルロックカラー70とその取付構造を以下の如くに構成している(図5)。
However, in the
オイルロックカラー70は有底円筒状をなし、平坦な底部71と、外方に向けて拡開する開口部72を備える。オイルロックカラー70の底部71の中心に設けた取付孔73を、ダンパシリンダ21の底部を構成する底板22の中心に設けた頭部付きの支持軸74の軸部74A(ピストンロッド29と同軸をなす)に、ダンパシリンダ21の軸方向と径方向で変位自在(フローティング状態)に遊嵌する。これにより、オイルロックカラー70の中心軸をダンパシリンダ21に対して揺動自在にし、かつオイルロックカラー70の底部71をダンパシリンダ21の底板22に着座する状態と、離隔する状態(図5)に切換え自在にする。支持軸74は底板22にリベット止めされ、軸部74Aと頭部74Bを備える。
The
オイルロックカラー70の底部71の取付孔73は、支持軸74の頭部74Bより小径の孔部73Aを備えるとともに、支持軸74の頭部74Bより外方に広がる切欠部73Bを孔部73Aの周方向複数位置(本実施例では90度間隔をなす4位置)に備える。オイルロックカラー70の底部71がダンパシリンダ21の底板22に着座するとき、取付孔73の孔部73A、切欠部73Bは閉じられ、オイルロックカラー70の底部71がダンパシリンダ21の底板22から離隔するとき、取付孔73の切欠部73Bは開く。
The mounting
オイルロックカラー70の開口部72の外周の周方向複数位置(本実施例では120度間隔をなす3位置)には、ダンパシリンダ21の内周の側に張り出る爪部72Aを備える。オイルロックカラー70の各爪部72Aはダンパシリンダ21の内周に対し接離でき、オイルロックカラー70の中心軸を概ねダンパシリンダ21の中心軸近くに配置する。
At a plurality of positions in the circumferential direction of the outer periphery of the
従って、フロントフォーク10にあっては、圧縮行程でオイルロックピース80がオイルロックカラー70に嵌合するオイルロック状態では、オイルロックカラー70がオイルロックピース80に加圧され、オイルロックカラー70の底部71がダンパシリンダ21の底板22に着座して取付孔73の孔部73A、切欠部73Bを閉じ、オイルロックカラー70の内部にオイルロック室を形成する。これにより、オイルロック室に閉じ込められた油は、オイルロックピース80の外周とオイルロックカラー70の内周のクリアランス流路を通って上方のピストン側油室43Aに流出し、クリアランス流路の抵抗に基づくオイルロック荷重を生ずる。
Therefore, in the
オイルロック状態から伸び行程に移るときには、オイルロック室の負圧の存在により、オイルロックピース80がオイルロックカラー70を引き上げ、オイルロックカラー70の底部71がダンパシリンダ21の底板22から離隔して取付孔73の切欠部73Bを開く。ピストン側油室43Aの油がオイルロックカラー70の外周を通り、取付孔73の切欠部73Bからオイルロック室に流入し、その負圧部を解消させる。オイルロックピース80をオイルロックカラー70からスムースに抜くことができる。
When shifting from the oil lock state to the extension stroke, the
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)車軸ブラケット20にボトムバルブ装置50を設けるものとしたから、ダンパシリンダ21の内部にはオイルロックカラー70だけを設け、ボトムバルブ装置50を設けることを不要にした。従って、ダンパシリンダ21の軸方向長さは短くなり、フロントフォーク10を小型化できる。
According to the present embodiment, the following operational effects can be obtained.
(a) Since the
(b)車軸ブラケット20にボトムバルブ装置50を設けたから、フロントフォーク10を分解してダンパシリンダ21を取出すことなく、ボトムバルブ装置50の減衰特性を簡易に設定替え(板バルブの枚数、板厚等)できる。
(b) Since the
(c)車軸ブラケット20にボトムバルブ装置50を設けたから、ボトムバルブ装置50に減衰力調整ロッド62を備え、車軸ブラケット20の車軸孔を避けた位置に減衰力調整ロッド62の操作部62Bを配置することが容易になる。
(c) Since the
(d)車軸ブラケット20にボトムバルブ装置50を設けたから、ダンパシリンダ21の内部にボトムバルブ装置50を設ける必要がなくなり、ダンパシリンダ21の下端に底板22を簡易に溶接できる。ダンパシリンダ21の下端に底板22を加締め取付けしたり、ダンパシリンダ21の下端を拡開して底板22に代わる鍔状部を設けるものに比して、ダンパシリンダ21に強固に結合した底板22を車軸ブラケット20とインナチューブ12の下端との間に挟持し、フロントフォーク10の引張強度を向上できる。
(d) Since the
(e)オイルロックカラー70をダンパシリンダ21の底部に設けるに際し、オイルロックカラー70の中心軸を揺動自在にしたから、オイルロックピース80がオイルロックカラー70に進入するとき容易に芯合せできる。
(e) When the
(f)オイルロックカラー70の開口部72の外周に設けた複数の爪部72Aが、ダンパシリンダ21の内周の側に張り出ていることにより、上述(e)の揺動自在なオイルロックカラー70を概ねダンパシリンダ21の中心軸近くに配置できる。また、オイルロックカラー70の外周で、相隣る爪部72Aと爪部72Aの間には、オイルロックカラー70の内部の負圧解消に供される油の流路が形成される。
(f) Since the plurality of
(g)フロントフォーク10の最圧縮行程で、オイルロックピース80がオイルロックカラー70に進入するとき、オイルロックカラー70はオイルロックピース80により加圧されてダンパシリンダ21の底部に着座し、その取付孔73の孔部73Aと切欠部73Bを閉じられ、オイルロック可能にする。最圧縮状態から伸び行程への反転時には、オイルロックピース80との間の負圧により、オイルロックカラー70はオイルロックピース80の退出に追随してダンパシリンダ21の底部から離隔し、その取付孔73の切欠部73Bを開くことから、オイルロックカラー70の外周の油が切欠部73Bを通ってオイルロックカラー70の内部に導入されて負圧解消し、オイルロックピース80の退出を許容し、伸び行程へのスムースな反転を可能にする。
(g) When the
更に、フロントフォーク10にあっては、インナチューブ12の下端側にダンパシリンダ21の下端部を起立し、インナチューブ12とダンパシリンダ21の間の油溜室35Aとダンパシリンダ21の内部の油室43Aをつなぐ油路としての第1連絡孔61Aと第2連絡孔61Bをインナチューブ12の下端部たる車軸ブラケット20に設け、それら第1連絡孔61Aと第2連絡孔61Bの間にボトムバルブ装置50(減衰力発生部)を設けるに際し、車軸ブラケット20の底面とダンパシリンダ21の下端部たる底板22の下面のチューブの確実を図るため、以下の構造を有する(図6、図7)。
Further, in the
図6の構造例は、ダンパシリンダ21の底板22を車軸ブラケット20より硬い材質、本実施例では底板22を鉄、車軸ブラケット20をアルミとし、ダンパシリンダ21の底板22の下面に環状突起101を設けたものである。そして、インナチューブ12に車軸ブラケット20を前述の如く螺着し、ダンパシリンダ21の底板22をインナチューブ12と車軸ブラケット20の間に挟持することにより、車軸ブラケット20の底面にダンパシリンダ21の底板22の下面を締結し、上記突起101を車軸ブラケット20の底面に完全に食い込ませて該車軸ブラケット20の底面と該ダンパシリンダ21の底板22の下面を密着させる。このとき、ダンパシリンダ21の内部の油室43Aからボトムバルブ装置50に延びる第1連絡孔61Aを環状突起101に囲まれる内側に配置し、油溜室35Aからボトムバルブ装置50に延びる第2連絡孔61Bを環状突起101の外側に配置する。
6, the
図7の構造例は、ダンパシリンダ21の底板22を車軸ブラケット20より硬い材質、本実施例では底板22を鉄、車軸ブラケット20をアルミとし、車軸ブラケット20の底面に環状突起102を設けたものである。そして、インナチューブ12に車軸ブラケット20を前述の如く螺着し、ダンパシリンダ21の底板22をインナチューブ12と車軸ブラケット20の間に締結することにより、車軸ブラケット20の底面にダンパシリンダ21の底板22の下面を締結し、上記突起102をダンパシリンダ21の底板22により完全に押し潰して該車軸ブラケット20の底面と該ダンパシリンダ21の底板22の下面を密着させる。このとき、ダンパシリンダ21の内部の油室43Aからボトムバルブ装置50に延びる第1連絡孔61Aを環状突起102に囲まれる内側に配置し、油溜室35Aからボトムバルブ装置50に延びる第2連絡孔61Bを環状突起102の外側に配置する。
In the structural example of FIG. 7, the
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)インナチューブ12の下端側の底面とダンパシリンダ21の下端部の下面の一方に設けた環状突起101(又は102)をそれらの他方に完全に食い込ませ、又は押し潰してそれらの底面と下面を密着させることにより、それらの底面と下面のシールの確実を図ることができる。このとき、ダンパシリンダ21の内部の油室43Aからボトムバルブ装置50に延びる第1連絡孔61Aを、環状突起101(又は102)の内側に配置し、油溜室35Aからボトムバルブ装置50に延びる第2連絡孔61Bを環状突起101(又は102)の外側に配置したから、それらの連絡孔61A、61Bがボトムバルブ装置50を迂回して短絡することがなく、ボトムバルブ装置50の減衰力を安定化できる。
According to the present embodiment, the following operational effects can be obtained.
(a) The annular protrusion 101 (or 102) provided on one of the bottom surface on the lower end side of the
(b)インナチューブ12の下端側の底面とダンパシリンダ21の下端部の下面の間にOリングを介装する必要がなく、Oリングのための溝加工、組立の工数も不要になり、コスト低減できる。
(b) It is not necessary to interpose an O-ring between the bottom surface on the lower end side of the
(c)インナチューブ12の下端側の底面とダンパシリンダ21の下端部の下面の一方に設けた環状突起101(又は102)を、それらの他方に完全に食い込ませ、又は押し潰すことにより、それらの底面と下面を完全に密着させる。従って、環状突起101(又は102)の食い込み、又は押し潰しの程度が経時的に進む如くがなく、インナチューブ12の下端側の底面とダンパシリンダ21の下端部の下面の密着が不安定になることがない。インナチューブ12と車軸ブラケット20の螺着がゆるくなるおそれがない。
(c) The annular projections 101 (or 102) provided on one of the bottom surface on the lower end side of the
(d)インナチューブ12に車軸ブラケット20を螺着し、この車軸ブラケット20によりインナチューブ12の下端部を構成し、ダンパシリンダ21の下端部をインナチューブ12と車軸ブラケット20の間に挟持することにより、車軸ブラケット20の底面にダンパシリンダ21の下端部の下面を締結し、インナチューブ12の下端側の底面とダンパシリンダ21の下端部の下面の一方に設けた環状突起101(又は102)をそれらの他方に完全に食い込ませ、又は押し潰してそれらの底面と下面を確実に密着させることができる。
(d) The
(e)ダンパシリンダ21に底板22を溶接し、この底板22によりダンパシリンダ21の下端部を構成することにより、ダンパシリンダ21の下端部たる底板22をインナチューブ12と車軸ブラケット20の間に確実に締結することができる。
(e) The
(f)ダンパシリンダ21の底板22を車軸ブラケット20より硬い材質とする。従って、環状突起101(又は102)を底板22(硬い)の下面に設けたときには、硬い環状突起101(又は102)を軟らかい車軸ブラケット20の底面に食い込ませることができる。環状突起101(又は102)を車軸ブラケット20(軟らかい)の底面に設けたときには、硬い底板22の平坦面で柔らかい環状突起101(又は102)を押し潰すことができる。いずれの場合も、車軸ブラケット20の底面と底板を完全に密着させることができる。
(f) The
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、本発明はダンパシリンダの下端部(本実施例では底板22)の高さと車軸ブラケット20の高さを異なるものとすれば良く、底板22をアルミ、車軸ブラケット20を鉄の如く、底板22を車軸ブラケット20より軟らかい材質とするものでも良い。
Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the specific configuration of the present invention is not limited to these embodiments, and even if there is a design change or the like without departing from the gist of the present invention. It is included in the present invention. For example, in the present invention, the height of the lower end portion of the damper cylinder (the
また、本発明において、車軸側チューブの下端側にダンパシリンダの下端部を起立する構造は、車軸側チューブの下部に外から挿着したボトムボルトをダンパシリンダの下端部に螺着することで、車軸側チューブの下端側の底面にダンパシリンダの下端部の下面を締結するものでも良い。 Further, in the present invention, the structure in which the lower end portion of the damper cylinder stands on the lower end side of the axle side tube is formed by screwing the bottom bolt inserted from the outside into the lower portion of the axle side tube to the lower end portion of the damper cylinder. The bottom surface of the lower end portion of the damper cylinder may be fastened to the bottom surface on the lower end side of the axle side tube.
10 フロントフォーク
12 インナチューブ(車軸側チューブ)
20 車軸ブラケット
21 ダンパシリンダ
22 底板
35A 油溜室
43A 油室
50 ボトムバルブ装置(減衰力発生部)
61A 第1連絡孔(油路)
61B 第2連絡孔(油路)
101、102 環状突起
10
20
61A 1st communication hole (oil passage)
61B Second communication hole (oil passage)
101, 102 annular projection
Claims (4)
車軸側チューブの下端側の底面とダンパシリンダの下端部の下面の一方に環状突起を設け、車軸側チューブの下端側の底面にダンパシリンダの下端部の下面を締結し、上記突起を車軸側チューブの下端側の底面とダンパシリンダの下端部の下面の他方に完全に食い込ませ、又は押し潰して該底面と該下面を密着させ、
ダンパシリンダの内部の油室から減衰力発生部に延びる油路を環状突起の内側に配置し、油溜室から減衰力発生部に延びる油路を環状突起の外側に配置したことを特徴とするフロントフォーク。 Standing the lower end of the damper cylinder on the lower end side of the axle side tube, providing an oil passage connecting the oil reservoir between the axle side tube and the damper cylinder and the oil chamber inside the damper cylinder at the lower end of the axle side tube, In the front fork in which a damping force generating part is provided in the middle part of the oil passage,
An annular projection is provided on one of the bottom surface on the lower end side of the axle side tube and the lower surface of the lower end portion of the damper cylinder, the lower surface of the lower end portion of the damper cylinder is fastened to the bottom surface on the lower end side of the axle side tube, and the projection is connected to the axle side tube. The bottom surface of the lower end side of the damper cylinder and the lower surface of the lower end of the damper cylinder are completely bited into or crushed to bring the bottom surface and the lower surface into close contact with each other,
An oil passage extending from the oil chamber inside the damper cylinder to the damping force generating portion is disposed inside the annular protrusion, and an oil passage extending from the oil reservoir chamber to the damping force generating portion is disposed outside the annular protrusion. Front fork.
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JP2021505819A (en) * | 2017-12-07 | 2021-02-18 | マレッリ・サスペンション・システムズ・イタリー・ソチエタ・ペル・アツィオーニMarelli Suspension Systems Italy S.P.A. | Rotary dampers, especially rotary dampers for vehicle suspensions |
-
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