JP2008180136A - Exhaust system structure - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は内燃機関の排気ガスを排出するための排気系構造に関する。 The present invention relates to an exhaust system structure for exhausting exhaust gas from an internal combustion engine.
内燃機関の異なるバンク互いに独立して接続された第1及び第2の排気管が、それぞれ独立したまま単一のマフラに接続されたデュアル排気系において、第1及び第2の排気管の長さを異ならせることで、迫力感のある排気音を得るようにした技術が知られている(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、上記の如き従来の技術では、例えば小型の車両等、2本の排気管の長さを異ならせる(1本を長くする)ためのスペースを確保し難い車両に適用することが困難である。 However, the conventional technology as described above is difficult to apply to a vehicle in which it is difficult to secure a space for making the lengths of the two exhaust pipes different (lengthening one), such as a small vehicle. .
本発明は上記事実を考慮して、排気管の搭載スペースを確保しつつ迫力感のある排気音を生じさせることができる排気系構造を得ることが目的である。 In view of the above facts, an object of the present invention is to obtain an exhaust system structure capable of generating a powerful exhaust sound while ensuring a mounting space for an exhaust pipe.
請求項1記載の発明に係る排気系構造は、内燃機関の異なる排気部に互いに独立して連通された一対の排気管と、前記一対の排気管の何れか一方に設けられ、排気ガスを冷却するための冷却手段と、を備えている。 An exhaust system structure according to a first aspect of the present invention is provided in any one of a pair of exhaust pipes that are independently communicated with different exhaust parts of an internal combustion engine and the pair of exhaust pipes, and cools the exhaust gas. And a cooling means.
請求項1記載の排気系構造では、内燃機関の運転に伴って生じた排気ガスは、該内燃機関の異なる排気部(例えば、左右のバンク等)に独立して接続された一対の排気管を通じて、系外に排出される。ここで、一対の排気管の何れか一方には、冷却手段が設けられているため、一方の排気管における該冷却手段の設置部分で排気ガスが冷却されて該排気ガスの流速が変化(低下)し、該排気管を他方に対し長くした場合と同様に迫力感のある排気音を得ることができる。すなわち、一対の排気管の長さを異ならせる構成に頼ることなく、迫力感のある排気音を得ることができる。 In the exhaust system structure according to claim 1, the exhaust gas generated by the operation of the internal combustion engine passes through a pair of exhaust pipes independently connected to different exhaust parts (for example, left and right banks) of the internal combustion engine. , Discharged outside the system. Here, since any one of the pair of exhaust pipes is provided with a cooling means, the exhaust gas is cooled at the installation portion of the cooling means in one exhaust pipe, and the flow velocity of the exhaust gas changes (decreases). In addition, a powerful exhaust sound can be obtained as in the case where the exhaust pipe is made longer than the other. That is, a powerful exhaust sound can be obtained without depending on the configuration in which the lengths of the pair of exhaust pipes are different.
このように、請求項1記載の排気系構造では、排気管の搭載スペースを確保しつつ迫力感のある排気音を生じさせることができる。 Thus, the exhaust system structure according to claim 1 can generate a powerful exhaust sound while ensuring a space for mounting the exhaust pipe.
請求項2記載の発明に係る排気系構造は、内燃機関の異なる排気部に互いに独立して連通された一対の排気管と、前記一対の排気管の排気管を流れる排気ガスに温度差を生じさせるための温度差発生手段と、を備えている。 An exhaust system structure according to a second aspect of the present invention produces a temperature difference between a pair of exhaust pipes that are independently communicated with different exhaust parts of an internal combustion engine and an exhaust gas that flows through the exhaust pipes of the pair of exhaust pipes. And a temperature difference generating means.
請求項2記載の排気系構造では、内燃機関の運転に伴って生じた排気ガスは、該内燃機関の異なる排気部(例えば、左右のバンク等)に独立して接続された一対の排気管を通じて、系外に排出される。このとき、一対の排気管を流れる排気ガスは、温度差発生手段によって温度が異ならされるので、流速差が生じ、該一対の排気管の長さを異ならせた場合と同様に迫力感のある排気音を得ることができる。すなわち、一対の排気管の長さを異ならせる構成に頼ることなく、迫力感のある排気音を得ることができる。 In the exhaust system structure according to claim 2, the exhaust gas generated by the operation of the internal combustion engine passes through a pair of exhaust pipes independently connected to different exhaust parts (for example, left and right banks) of the internal combustion engine. , Discharged outside the system. At this time, the temperature of the exhaust gas flowing through the pair of exhaust pipes is made different by the temperature difference generating means, so that a difference in flow velocity occurs, and there is a feeling of force as in the case where the lengths of the pair of exhaust pipes are made different. Exhaust sound can be obtained. That is, a powerful exhaust sound can be obtained without depending on the configuration in which the lengths of the pair of exhaust pipes are different.
このように、請求項2記載の排気系構造では、排気管の搭載スペースを確保しつつ迫力感のある排気音を生じさせることができる。 Thus, the exhaust system structure according to claim 2 can generate a powerful exhaust sound while securing a mounting space for the exhaust pipe.
請求項3記載の発明に係る排気系構造は、請求項1又は請求項2記載の排気系構造において、前記冷却手段は、前記一対の排気管の何れか一方の少なくとも一部を、内周面に螺旋状の溝を有するスパイラル管として構成されている。 The exhaust system structure according to a third aspect of the present invention is the exhaust system structure according to the first or second aspect, wherein the cooling means has at least a part of one of the pair of exhaust pipes as an inner peripheral surface. It is configured as a spiral tube having a spiral groove.
請求項3記載の排気系構造では、スパイラル管を通過する排気ガスは螺旋状のスパイラル流を生じるので、管壁を介した外気との熱交換効率が向上し、簡単な構成で排気ガスを効果的に冷却し、又は一対の排気管の排気ガスに温度差を生じさせることができる。 In the exhaust system structure according to claim 3, since the exhaust gas passing through the spiral tube produces a spiral flow, the efficiency of heat exchange with the outside air through the tube wall is improved, and the exhaust gas is effective with a simple configuration. Cooling can be performed, or a temperature difference can be generated between the exhaust gases of the pair of exhaust pipes.
請求項4記載の発明に係る排気系構造は、請求項3記載の排気系構造において、前記スパイラル管は、排気ガス流れ方向上流側の端部に、該上流側に向けて徐々に螺旋状の溝の深さが浅くなる上流側除変部が形成されている。 The exhaust system structure according to a fourth aspect of the present invention is the exhaust system structure according to the third aspect, wherein the spiral pipe is gradually spiraled toward the upstream end at the upstream end in the exhaust gas flow direction. An upstream side removal portion where the depth of the groove is shallow is formed.
請求項4記載の排気系構造では、スパイラル管に上流側除変部が形成されているため、排気ガスがスムースにスパイラル管に流入され、スパイラル管の設置に伴う背圧の上昇を抑制することができる。 In the exhaust system structure according to claim 4, since the upstream side exfoliation part is formed in the spiral pipe, the exhaust gas smoothly flows into the spiral pipe and suppresses the increase in the back pressure accompanying the installation of the spiral pipe. Can do.
請求項5記載の発明に係る排気系構造は、請求項3又は請求項4記載の排気系構造において、前記スパイラル管は、排気ガス流れ方向下流側の端部に、該下流側に向けて徐々に螺旋状の溝の深さが浅くなる下流側除変部が形成されている。 The exhaust system structure according to a fifth aspect of the present invention is the exhaust system structure according to the third or fourth aspect, wherein the spiral tube is gradually formed toward an end portion on the downstream side in the exhaust gas flow direction toward the downstream side. A downstream side removal portion is formed in which the depth of the spiral groove is shallow.
請求項5記載の排気系構造では、スパイラル管に下流側除変部が形成されているため、排気ガスのスパイラル管からの抜けがスムースになり、スパイラル管の設置に伴う背圧の上昇を抑制することができる。 In the exhaust system structure according to claim 5, since the downstream side exfoliation part is formed in the spiral pipe, the exhaust gas smoothly escapes from the spiral pipe, and the increase of the back pressure due to the installation of the spiral pipe is suppressed. can do.
以上説明したように本発明に係る排気系構造は、排気管の搭載スペースを確保しつつ迫力感のある排気音を生じさせることができるという優れた効果を有する。 As described above, the exhaust system structure according to the present invention has an excellent effect that a powerful exhaust sound can be generated while securing a mounting space for the exhaust pipe.
本発明の実施形態に係る排気系構造が適用された車両用排気系10について、図1乃至図9に基づいて説明する。なお、説明の便宜上、各図に適宜記す矢印FR、矢印UP、及び矢印Wにて示す方向を、それぞれ車両用排気系10が適用された自動車の前方向(進行方向)、上方向、車幅方向とする。また、以下の説明で上流、下流という場合は、排気ガス流れ方向の上流、下流をいうものとする。
A
図1には、車両用排気系10が斜視図にて示されている。この図に示される如く、車両用排気系10は、内燃機関であるエンジン12の排気ガスを系外に排出するためのものであり、該エンジン12の排気ガスを浄化、消音するようになっている。この実施形態では、エンジン12は、例えばV型又は水平対向の多気筒(8気筒乃至12気筒)エンジンとされており、図示しないクランシャフトが車体前後方向に沿う軸線廻りに回転されるように車体前部に縦置きされた構成とされている。したがって、エンジン12は、第1のバンクとしての右バンク12A、第2のバンクとしての左バンク12Bを有する。
FIG. 1 is a perspective view of a
そして、車両用排気系10は、排気ガスの排気音を消音するためのメインマフラ14を備えている。メインマフラ14は、車体の後端部に配置されており、導入された排気ガスをエンドパイプ16の大気開放端16Aから排出するようになっている。図示は省略するが、メインマフラ14内には、少なくとも第1拡張室、最終拡張室を含む複数の拡張室が形成されており、エンドパイプ16の上流端は最終拡張室で開口している。
The
また、車両用排気系10は、エンジン12の右バンク12Aからメインマフラ14まで排気ガスを導く右側排気ライン18と、左バンク12Bからメインマフラ14まで排気ガスを導く左側排気ライン20とを備えており、所謂デュアル排気系として構成されている。図1に示される如く、右側排気ライン18、左側排気ライン20は、それぞれ上流側から順に、排気ガスを浄化するための触媒コンバータ22、排気音(特に高周波側)を消音するためのサブマフラ24が配設されており、これらが排気管28によって直列に連通されて構成されている。この実施形態では、右側排気ライン18及び左側排気ライン20の排気管28が本発明における一対の排気管に相当するが、右側排気ライン18及び左側排気ライン20自体が本発明における一対の排気管であると把握することも可能である。
The
この実施形態では、右側排気ライン18の触媒コンバータ22は、上流端が右バンク12Aの排気マニホルド12Cに直接的に接続(直付け)されており、左側排気ライン20の触媒コンバータ22は、上流端が左バンク12Bの排気マニホルド12Dに直接的に接続されている。左右バンクの各触媒コンバータ22は、第1触媒と第2触媒とを直列に配置した所謂タンデム触媒として構成しても良い。
In this embodiment, the
また、この実施形態では、右側排気ライン18、左側排気ライン20を構成する排気管28の下流端とメインマフラ14との間には、エンジン12の低回転時と高回転時とで排気径路を切り替えるためのバルブ装置26が設けられている。このバルブ装置26は、メインマフラ14の最終拡張室に連通された高回転用流路26Aと、メインマフラ14の第1拡張室に連通された低回転用流路26Bと、高回転用流路を開閉するためのバルブ26Cとを含んで構成されており、エンジン12の回転数が所定の回転数(第1閾値)を超えた場合にバルブ26Cが高回転用流路26Aを開放し、またエンジン12の回転数が別途所定の回転数(第2閾値)を下回った場合にバルブ26Cが高回転用流路26Aを閉止するようになっている。第2閾値は、第1閾値と同じであっても異なっていても良い。
In this embodiment, an exhaust path is provided between the downstream end of the
車両用排気系10では、右側排気ライン18と左側排気ライン20とは、排気ガス流路の長さがほぼ等長(排気ガス排出径路の距離差が少ない構成)とされている。すなわち、車両用排気系10では、右側排気ライン18、左側排気ライン20が車体前後方向に沿って直線的に配置されることで、エンジン12の右バンク12A(排気マニホルド12C)からメインマフラ14までの距離、左バンク12B(排気マニホルド12D)からメインマフラ14までの距離がほぼ等長(長さの差で500mm以内)とされている。
In the
そして、車両用排気系10は、右側排気ライン18及び左側排気ライン20の何れか一方にのみ設けられた冷却手段としてのスパイラル管30を備えている。この実施形態では、スパイラル管30は、左側排気ライン20におけるサブマフラ24とバルブ装置26との間に直列に配設されている。この実施形態では、右側排気ライン18にスパイラル管30を設けず、左側排気ライン20にスパイラル管30を設けた構成が、本発明における温度差発生手段に相当する。
The
図2(A)及び図2(B)に示される如く、スパイラル管30そのパイプ壁の内外に螺旋状を成す螺旋溝30A、30Bが形成されて構成されている。この実施形態では、スパイラル管30の内外周面に、各4条の螺旋溝30A、30Bが形成されている。詳細は本実施形態の作用と共に後述するが、このスパイラル管30は、円筒状を成す排気管28と比較して表面積が大きくかつ排気ガスにスパイラル流を生じさせることで、内部を通過する排気ガスと外気との熱交換を促進する構成とされている。すなわち、スパイラル管30は、同じ長さの排気管28に排気ガスを通過させる場合と比較して、通過する排気ガスの温度を低くする冷却手段として機能する構成とされている。
As shown in FIGS. 2A and 2B,
また、図3に示される如く、スパイラル管30は、その上流端側の一部が、上流側に向けて徐々に螺旋溝30A、30Bの溝の深さが浅くなる上流側徐変部32とされている。さらに、スパイラル管30は、その下流端側の一部が、下流側に向けて徐々に螺旋溝30A、30Bの溝の深さが浅くなる下流側徐変部34とされている。詳細は後述するが、上流側徐変部32、下流側徐変部34の排気ガス流れ方向の長さL(図3参照)は、図6に示す距離X(この実施形態では、160mm)と等しい(L≒X)とされている。また、この実施形態では、上流側徐変部32、下流側徐変部34は、それぞれスパイラル管30の最大径を一定にするように形成されている。
Further, as shown in FIG. 3, the
このスパイラル管30は、その最大径が排気管28の径よりも大径とされると共に、その最小径が排気管28の径よりも小径とされている。排気管28とスパイラル管30(上流側徐変部32、下流側徐変部34)との接合部には、テーパ状のレデューサを介在させても良い。また、上流側徐変部32の上流端、下流側徐変部34の下流端が排気管28と略同径となるように、該上流側徐変部32、下流側徐変部34を形成しても良い。また、例えば、スパイラル管30は、上流側徐変部32の上流端がサブマフラ24の下流端に直接的に接合させても良く、下流側徐変部34の下流端がバルブ装置26に接続されるフランジ36に直接的に接合されても良く、サブマフラ24とバルブ装置26(フランジ36)との間を排気管28に代えて全長に亘りスパイラル管30にて構成しても良い。
The
次に、本実施形態の作用を説明する。 Next, the operation of this embodiment will be described.
上記構成の車両用排気系10では、エンジン12の排気ガスは、それぞれ右側排気ライン18、左側排気ライン20の各触媒コンバータ22で浄化され、サブマフラ24で主に高周波成分が消音され、メインマフラ14にてさらに消音されて、上記の通り浄化された状態でエンドパイプ16から大気中に排出される。例えばエンジン回転数が所定の回転数よりも低い場合には、バルブ装置26の高回転用流路26Aがバルブ26Cにて閉止され、排気ガスはメインマフラ14内を第1拡張室から最収拡張室まで順次通過して、良好に消音されて大気開放される。一方、例えばエンジン回転数が所定の回転数を超える場合には、バルブ装置26の高回転用流路26Aが開放され、排気ガスは高回転用流路26Aから最終拡張室を経てエンドパイプ16の大気開放端16Aから大気開放される。このため、高回転時の背圧(排気抵抗)が低減される。
In the
ここで、デュアル排気系である車両用排気系10では、左側排気ライン20にスパイラル管30が設けられているため、左側排気ライン20を通過する排気ガスは、スパイラル管30において冷却されて、右側排気ライン18を通過する排気ガスよりも低温になる。
Here, in the
このため、右側排気ライン18と左側排気ライン20とでは、排気ガスの温度差により排気ガスの速度差が生じ、右バンク12Aから右側排気ライン18を経由してメインマフラ14へ至る排気ガスの排気音質(エンジン原音に対する変化)と、左バンク12Bから左側排気ライン20を経由してメインマフラ14へ至る排気ガスの排気音質との関係について、右側排気ライン18と左側排気ライン20との長さを所定値以上(例えば700mm以上)異ならせた構成と同様に関係にすることができる。これにより、車両用排気系10が適用された自動車では、エンジン12の低回転時に迫力感のある排気音(所謂ランブル音)を得る(演出する)ことができる。
Therefore, an exhaust gas speed difference occurs between the
そして、車両用排気系10では、スパイラル管30によって、右側排気ライン18と左側排気ライン20との長さの差に代わる、右側排気ライン18と左側排気ライン20とでの排気ガスの温度差に基づく速度差を生成する構成であるため、右側排気ライン18及び左側排気ライン20の何れか一方を他方よりも長くした構成のように、車体への搭載スペースが大きくなることがない。すなわち、車両用排気系10では、略等長の右側排気ライン18及び左側排気ライン20を備えた構成において、迫力感のある排気音を得ることが実現できる。
In the
次いで、スパイラル管30による排気ガスの冷却効果について補足する。図4は、スパイラル管30と、図10(A)及び図10(B)に示す円筒状のパイプ100と、図11(A)及び図11(B)に示すU字パイプ110とで、排気ガスの冷却効果等を比較した数値解析結果である。破線で示すのは、実線で示すもの対して排気ガスの流量を2倍にした場合の解析結果である。この比較においては、円筒状のパイプ100の径は、スパイラル管30の最大径と同じとされており、かつ同じ長さのスパイラル管30(上流側徐変部32、下流側徐変部34を有しないもの)、パイプ100、U字パイプ110を用いている。この図から、スパイラル管30は、表面積が小さいパイプ100と比較して冷却効果が大きく、かつ表面積が同等以上であるU字パイプ110と比較しても冷却効果が大きいことが判る。
Next, the cooling effect of the exhaust gas by the
スパイラル管30内の排気ガスの流れを可視化(数値解析による)すると、図5(C)に示される如くなる。この図から、スパイラル管30内では、排気ガスのスパイラル流が生じることが判る。そして、図5(A)はスパイラル管30の外表面の温度分布を示しており、図5(B)ではスパイラル管30内部の断面に沿った温度分布を示している(ドットが薄いほど低温であることを示す)。これらの図から、スパイラル管30内の中心部では排気ガスの冷却効果が小さく、パイプ壁側で冷却効果が大きいことが判る。したがって、スパイラル管30のパイプ壁に形成された螺旋溝30Aに沿うスパイラル流が生じることにより、スパイラル管30のパイプ壁を介した排気ガスと外気との熱交換効率が向上し、単に表面積を増した以上の排気ガス冷却効果が得られるものと推定される。
When the flow of the exhaust gas in the
一方、上流側徐変部32、下流側徐変部34を有しないスパイラル管30は、冷却機能を得るために内部にフィン(羽根等)、特に螺旋状のフィンを設けた構成と比較すると圧力損失(排気抵抗)は小さいものの、図4に示される如く、上流側徐変部32、下流側徐変部34を有しないスパイラル管30では、円筒状のパイプ100、U字パイプ110と比較して、排気ガスの圧力損失(背圧)が大きくなることが判る。
On the other hand, the
ここで、車両用排気系10では、スパイラル管30に上流側徐変部32、下流側徐変部34が設けられているため、スパイラル管30への排気ガスの導入、スパイラル管30からの排気ガスの排出がスムースに行われ、これら上流側徐変部32、下流側徐変部34を備えない場合と比較して、圧力損失を低減することができる。
Here, in the
図6には、スパイラル管30(上流側徐変部32、下流側徐変部34を有しないもの)の排気ガス流れ方向の各断面位置での圧力損失を実線にて示しており、排気管28(スパイラル管30の最大径寄りも小径のもの)での圧力損失を破線にて示している。この図から、排気ガスの入口から所定距離Xの位置では、スパイラル管30と排気管28とで圧力損失が同等程度になることが判る。
In FIG. 6, the pressure loss at each cross-sectional position in the exhaust gas flow direction of the spiral pipe 30 (without the upstream side
また、図7には、排気管28と、上流側徐変部32及び下流側徐変部34の長さがXであるスパイラル管30と、上流側徐変部32及び下流側徐変部34の長さがX/2であるスパイラル管30と、上流側徐変部32及び下流側徐変部34が設けられていないスパイラル管30とで、排気ガスの冷却効果及び圧力損失を示している。これらの全長は互いに等しく設定されている。この図から、上流側徐変部32、下流側徐変部34の有無や長さによっては排気ガスの冷却効率に大きな差が生じることがなく、上流側徐変部32及び下流側徐変部34が設けられかつ長さLが長いほど圧力損失が低減されることが判る。なお、図4、図5、図6に示す解析結果について、排気ガスの流量や排気ガス温度等の解析条件は必ずしも一致していない。
In FIG. 7, the
これにより、車両用排気系10では、排気ガス流れ方向の長さLが図6に示す距離Xに等しい上流側徐変部32、下流側徐変部34を設けることで、排気ガスの冷却性能を維持しつつ、圧力損失を低減することができる。この背圧の低減により、エンジン12の最高出力の低下が防止される。
Thus, in the
図8は、エンジン12の回転数と、右側排気ライン18及び左側排気ライン20の排気ガスの各音圧レベルとの関係を示している。また、図9は、エンジン12の低回転時(2000rpm)での右側排気ライン18及び左側排気ライン20の排気音の周波数分布を示している。これら図から、右側排気ライン18と左側排気ライン20とで排気音の音圧レベル及び音質(音色)が異なることが判る。そして、車両用排気系10では、この右側排気ライン18と左側排気ライン20との排気音の音質(音圧レベルを含む)を異ならせることで、迫力感のある排気音(ランブル音)を演出(創出)することができる。
FIG. 8 shows the relationship between the rotational speed of the
特に、多気筒のエンジン12では、爆発間隔が短いために略等長のデュアル排気構造で迫力感のある排気音を出すことが困難であるが、車両用排気系10では、単に左側排気ライン20にスパイラル管30を設ける(右側排気ライン18にスパイラル管30を設けない)簡単な構成で、多気筒エンジン12に適用されて迫力感のある排気音を得ることができる。したがって、車両用排気系10は、小型(車両用排気系10の配置スペースが小さい)で高出力の多気筒エンジンを搭載したスポーツカー等に好適に適用されて、エンジン12の低回転時にランブル音を演出することができる。
In particular, in the
なお、上記の実施形態では、左側排気ライン20にスパイラル管30を設けた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、右側排気ライン18と左側排気ライン20とに互いに長さ(冷却性能)の異なるスパイラル管30を設けた構成としても良い。
In the above-described embodiment, an example in which the
また、上記実施形態では、冷却手段(温度差発生手段)としてスパイラル管30を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、排気ガスの有する排気熱をエンジン冷却水に回収するための排気熱回収器(熱交換器)やEGRクーラ等を冷却手段として用いても良く、また例えば、左側排気ライン20にのみ外気が導入される外気導入ダクト(及びファン等)を設けても良く、さらに、温度差発生手段として、例えば右側排気ライン18の表面を断熱材にて被覆する構成を採用しても良い。
In the above embodiment, an example in which the
さらに、上記した実施形態では、右側排気ライン18及び左側排気ライン20とメインマフラ14との間にバルブ装置26が配設された例を示したが、本発明はこれに限定されず、バルブ装置26を備えない排気系に適用可能であることが言うまでもない。
Further, in the above-described embodiment, the example in which the
またさらに、上記した実施形態では、上流側徐変部32と下流側徐変部34とで長さLが等しい例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、上流側徐変部32と下流側徐変部34とで長さLを異ならせても良い。
Furthermore, in the above-described embodiment, the example in which the upstream side gradually changing
10 車両用排気系
12 エンジン
18 右側排気ライン(一対の排気管の他方)
20 左側排気ライン(一対の排気管の一方)
30 スパイラル管(冷却手段、温度差発生手段)
32 上流側徐変部
34 下流側徐変部
10
20 Left exhaust line (one of a pair of exhaust pipes)
30 Spiral tube (cooling means, temperature difference generating means)
32 upstream
Claims (5)
前記一対の排気管の何れか一方に設けられ、排気ガスを冷却するための冷却手段と、
を備えた排気系構造。 A pair of exhaust pipes independently communicated with different exhaust parts of the internal combustion engine;
A cooling means provided on any one of the pair of exhaust pipes for cooling the exhaust gas;
Exhaust system structure with
前記一対の排気管の排気管を流れる排気ガスに温度差を生じさせるための温度差発生手段と、
を備えた排気系構造。 A pair of exhaust pipes independently communicated with different exhaust parts of the internal combustion engine;
A temperature difference generating means for generating a temperature difference in the exhaust gas flowing through the exhaust pipes of the pair of exhaust pipes;
Exhaust system structure with
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JP (1) | JP2008180136A (en) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0419321A (en) * | 1990-05-14 | 1992-01-23 | Nissan Motor Co Ltd | Exhaust device for automobile |
JP2005155550A (en) * | 2003-11-27 | 2005-06-16 | Toyota Motor Corp | Muffler |
-
2007
- 2007-01-24 JP JP2007013875A patent/JP2008180136A/en active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPH0419321A (en) * | 1990-05-14 | 1992-01-23 | Nissan Motor Co Ltd | Exhaust device for automobile |
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