JP2008143320A - アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ７（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の作動中に車輪６（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）がロック傾向になったときに制動力を減少させるアンチロックブレーキ制御を実行する装置２０において、ブレーキング中に車輪６がジャンプしてから着地するときに、駆動系にかかる負荷を軽減可能とする。
【解決手段】ブレーキング中において車輪６が走行路面からジャンプすることによって、アンチロックブレーキ制御の実行条件が成立したときに、当該アンチロックブレーキ制御における制動力減少動作を抑制させる。これにより、ジャンプしていた車輪６が着地したときの制動力が従来例のように減少されずに済むので、着地時に車輪６に作用する負荷が車輪６およびブレーキ７で吸収されることになって、駆動系にかかる負荷が軽減される。
【選択図】図４

Description

本発明は、車輪を制動するためのブレーキの作動中に車輪がロック傾向になったときに制動力を減少させるアンチロックブレーキ制御を実行する装置に関する。

一般的に、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）は、車輪のブレーキング中において車輪がロック傾向になったとき、あるいは車輪がスリップしたときに、前記ロック傾向やスリップを解消させて、車輪の舵取りを有効とするようにしたものである（例えば特許文献１参照。）。

このアンチロックブレーキシステムの従来例としては、例えば前後輪に備えたスピードセンサの出力を演算・処理し、得られた車輪回転速度に基づいて制動力を減少させる制御を行うようにしたものや、加速度センサによって車体加速度を検出し、この加速度信号に基づいて制動力を減少させる制御を行うようにしたものがある。

ところで、車両走行中に走行路面の凹凸によって車輪がジャンプすることがある。仮に、ブレーキング中に前記ジャンプが発生すると、低μ路面と判断して、アンチロックブレーキ制御を実行して、制動力を減少させるように制御することになる。

この場合、車輪速度は低下しているものの、前記ジャンプ中の制動力が減少されるから、車輪が着地したときの制動力は減少させられたものとなり、車輪に入力された減速方向の力が駆動系（例えば車輪と変速機とを連動連結する部分等）に作用して、駆動系に過大な負荷がかかることになってしまう。

これに対し、車輪のジャンプを検出したときに、走行路面μの推定を中断し、前記ジャンプの検出直前の推定路面μに固定するようにしたものがある（例えば特許文献２参照。）。

この場合、前記ジャンプの検出直前の推定路面μが、所定値以上であれば、前記ジャンプ中にアンチロックブレーキ制御を実行させないことになる一方、所定値未満であれば、ジャンプ中にアンチロックブレーキ制御を実行させることになる。
特開平７−１７９１６９号公報 特開２００６−２０５７８７号公報 特開２００５−１４５３００号公報

上記従来例では、車輪のジャンプ中においてアンチロックブレーキ制御を実行させる場合と実行させない場合とがあり、ジャンプ時の制御としては不十分であると考えられる。

ところで、自動車ではないものの、自動二輪車において前輪または後輪がジャンプしたときに、異常と診断してアンチロックブレーキ制御を禁止させないようにすることが考えられている（例えば特許文献３参照。）。

この従来例は、ブレーキング中に車輪がジャンプしたときに、アンチロックブレーキ制御を実行させるというものであって、あくまでもアンチロックブレーキ制御によって制動力を減少させるようになっており、上記同様、ジャンプしていた車輪が着地するときに駆動系に負荷がかかることになると考えられる。

本発明は、ブレーキング中に車輪がロック傾向になったとき、またはスリップしたときに制動力を減少させるアンチロックブレーキ制御を実行する装置において、ブレーキング中に車輪がジャンプしてから着地するときに駆動系にかかる負荷を軽減することを目的としている。

本発明は、車輪を制動するためのブレーキの作動中に車輪がロック傾向になったときに制動力を減少させるアンチロックブレーキ制御を実行する装置であって、ブレーキング中に車輪が走行路面からジャンプすることによって、アンチロックブレーキ制御の実行条件が成立したときに、当該アンチロックブレーキ制御における制動力減少動作を抑制させる、ことを特徴としている。

そもそも、ブレーキング中に車輪がジャンプすると、低μ路面と判断して、制動力を減少させるアンチロックブレーキ制御の実行条件を満たすことになる。

しかし、本発明の構成では、前記のようにジャンプしてもアンチロックブレーキ制御における制動力減少動作を抑制させるようにしている。

これにより、ジャンプしていた車輪が着地したときの制動力が、従来例のようにジャンプ中にアンチロックブレーキ制御を通常どおりに実行する場合に比べて減少されずに済むので、着地時に車輪に作用する負荷が車輪およびブレーキで吸収されることになって、駆動系にかかる負荷が軽減されることになる。

なお、前記アンチロックブレーキ制御を抑制するのではなく、アンチロックブレーキ制御の実行を禁止させるようにしてもよい。

また、本発明は、車輪を制動するためのブレーキの作動中に車輪がロック傾向になったときに制動力を減少させるアンチロックブレーキ制御を実行する装置であって、車両の走行中に車輪が走行路面からジャンプしたことを検知するジャンプ検知手段と、ブレーキング中に前記アンチロックブレーキ制御を実行する必要があるか否かを判定するアンチロックブレーキ制御作動判定手段と、前記ジャンプ検知手段でジャンプ発生を検知することによって前記アンチロックブレーキ制御作動判定手段でアンチロックブレーキ制御を実行させる必要ありと判定したときに、前記アンチロックブレーキ制御における制動力減少動作を抑制させる対処手段とを含む、ことを特徴としている。

この構成では、機能を実現するための構成要素を特定している。

好ましくは、前記ジャンプ検知手段は、車両のサスペンションの伸び長さが所定時間内で所定値以上であるか否かによって判定するものとすることができる。

この構成では、ジャンプ検知手段を特定しており、ジャンプの検知精度が向上する。

好ましくは、前記アンチロックブレーキ制御作動判定手段は、ブレーキペダルの踏力が所定値以上の場合で、かつ、ジャンプ前における車輪速度の減速度に対するジャンプ直後における車輪速度の減速度の変化が所定値以上の場合に、アンチロックブレーキ制御の実行条件が成立したと判定するものとすることができる。

この構成では、アンチロックブレーキ制御作動判定手段によるアンチロックブレーキ制御の実行条件を特定しており、アンチロックブレーキ制御の実行必要性に関する判定精度が向上する。

本発明によれば、ブレーキング中に車輪がジャンプしてから着地するときに、駆動系にかかる負荷を軽減することが可能になる。

そのため、駆動系の耐久性を向上するうえで有利となるとともに、車両の走行性能を向上するうえでも有利となる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図１から図５に示して詳細に説明する。まず、図１から図４に本発明の一実施形態を示している。

ここで、本発明の特徴を適用したアンチロックブレーキ制御装置の説明に先立ち、本発明の適用対象となる車両およびアンチロックブレーキシステムの概略構成について、図１および図２を参照して説明する。

図１は、本発明に係るアンチロックブレーキ制御装置を有する車両の全体構成を示す図、図２は、図２のアクチュエータの概略構成を示す図である。

これらの図において、１は車両を示している。ここで例示している車両１は、フロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）形式の自動車とされている。

この車両１は、エンジン２で発生する回転動力が自動変速機３で適宜に変速されてプロペラシャフト４およびデファレンシャル５を介して左右の後輪６ＲＬ，６ＲＲに伝達されるようなパワートレーンになっている。

左右の前輪６ＦＬ，６ＦＲには、フロントブレーキ７ＦＬ，７ＦＲが、また、左右の後輪６ＲＬ，６ＲＲには、リアブレーキ７ＲＬ，７ＲＲがそれぞれ設けられている。

フロントブレーキ７ＦＬ，７ＦＲおよびリアブレーキ７ＲＬ，７ＲＲは、例えばいわゆるディスクブレーキとされており、ディスクロータ８とブレーキキャリパ９とを含んで構成されている。

なお、ブレーキ作動とは、ブレーキキャリパ９に保持させてある左右一対のブレーキパッド１０でディスクロータ８を挟むようにさせることである。ブレーキキャリパ９は、ブレーキパッド１０を油等の液体で駆動するタイプである。

また、ブレーキ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲは、図示していないが、いわゆるドラムブレーキとすることも可能である。

これらのブレーキ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲは、運転者が車両１の室内に設置されるブレーキペダル１１を踏み込み操作して駆動されるようになっている。

このブレーキペダル１１に対する運転者の踏み込み力（踏力）は、動力伝達ユニット１３を介してブレーキキャリパ９を駆動するためのアクチュエータ１２に伝達される。

アクチュエータ１２は、ブレーキ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲの作動つまりブレーキキャリパ９に対する作動液圧を増減調節するものである。

具体的に、アクチュエータ１２は、図２に示すように、前輪側ソレノイドバルブ２１，２２と、後輪側ソレノイドバルブ３１，３２と、ＡＢＳ用のブレーキ液圧を発生させるためのポンプ２３，３３と、ポンプ２３，３３を駆動するポンプモータ２４，３４と、ブレーキ液を貯めておくリザーバ２５，３５と、ポンプ２３，３３の吐出側に設けられるチェックバルブ２６，３６と、ポンプ２３，３３の吸入側に設けられるチェックバルブ２７，３７とを含んで構成されている。

このように、アクチュエータ１２の各ソレノイドバルブ２１，２２，３１，３２で各ブレーキ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲのブレーキ液圧を制御するように構成されている。この実施形態では、左前側のブレーキ７ＦＬと右後側のブレーキ７ＲＲとを一対に組み合わせるとともに、右前側のブレーキ７ＦＲと左後側のブレーキ７ＲＬとを一対に組み合わせるパターンとして、作動させるような構成になっているが、各ブレーキを個別に作動させるように構成することも可能である。

動力伝達ユニット１３は、運転者によるブレーキペダル１１の踏み込み操作に応じてアクチュエータ１２を駆動するためのものであって、負圧ブースタ１５と、マスターシリンダ１６とを含んで構成されている。

負圧ブースタ１５は、ブレーキペダル１１に対する運転者の踏み込み力（踏力）に応じて、当該踏力にエンジン２の負圧や圧縮空気等の力を加えることにより、ブレーキペダル１１の踏み込み力を軽くしながら制動力を強くするものである。

マスターシリンダ１６は、例えば前後２系統のブレーキ用のタンデム型とされており、運転者によるブレーキペダル１１の踏力をアクチュエータ１２からブレーキキャリパ９へ供給する作動液圧（ブレーキ液圧）に変換するものである。

このマスターシリンダ１６の一対の出力ポートは、アクチュエータ１２の各ソレノイドバルブ２１，２２，３１，３２の入力ポートに連動連結されている。この各ソレノイドバルブ２１，２２，３１，３２の出力ポートが、ブレーキキャリパ９のシリンダ９ａに連動連結されている。

これらフロントブレーキ７ＦＬ，７ＦＲ、リアブレーキ７ＲＬ，７ＲＲ、ブレーキペダル１１、アクチュエータ１２ならびに動力伝達ユニット１３が、ブレーキシステムを構成している。

但し、この実施形態では、前記ブレーキシステムに、アンチロックブレーキ制御装置２０を加えることで、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を構成している。

そもそも、アンチロックブレーキシステムとは、要するに、急制動等のブレーキング中において前輪６ＦＬ，６ＦＲや後輪６ＲＬ，６ＲＲがロック傾向になったとき、あるいは、滑りやすい低μ路面での制動時に前輪６ＦＬ，６ＦＲや後輪６ＲＬ，６ＲＲがスリップしたときに、制動力を減少させてロック傾向やスリップを解消させる処理と、ロック傾向やスリップの解消に応じて制動力を増加させる処理とを交互に繰り返すように制御するものである。

アンチロックブレーキ制御装置２０は、一般的に公知のＥＣＵ（Electronic Control Unit）とされている。

このアンチロックブレーキ制御装置２０は、各種の情報入力に基づいてアクチュエータ１２の動作を制御することにより制動力を増減調節できるようにしたもので、例えば図３に示すように、中央処理装置（ＣＰＵ）８１と、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）８２と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８３と、バックアップＲＡＭ８４と、入力インタフェース８５と、出力インタフェース８６とを双方向性バス８７によって相互に接続した構成になっている。

ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された適宜の制御プログラムや制御マップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ８２には、基本的なアンチロックブレーキ制御に関する制御プログラムが、少なくとも記憶されている。ＲＡＭ８３は、ＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ８４は、各種の保存すべきデータを記憶する不揮発性のメモリである。

このようなアンチロックブレーキ制御装置２０は、図示していないが、エンジン２の動作を制御するエンジン制御装置や自動変速機３の動作を制御するトランスミッション制御装置との間で、互いに必要な情報を送受可能となるように接続されている。

ここで、本発明の特徴を適用した部分について、図３および図４を参照して詳細に説明する。

図３は、アンチロックブレーキ制御装置の概略構成を示すブロック図、図４は、アンチロックブレーキ制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。

そもそも、従来例のように、ブレーキング中に車輪６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲが走行路面からジャンプしたときに、低μ路面と判断して、アンチロックブレーキ制御を実行するようになっていると、ジャンプ中の制動力が減少されるから、車輪６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲが着地したときの制動力は減少させられたものとなり、車輪６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲに入力された減速方向の力が駆動系（例えば車輪６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲと自動変速機３とを連動連結する部分等）に作用して、当該駆動系に過大な負荷がかかることになってしまう。

この点を考慮し、本発明では、要するに、ブレーキング中に車輪６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲが走行路面からジャンプすることによって、アンチロックブレーキ制御の実行条件が成立したときに、当該アンチロックブレーキ制御における制動力減少動作を抑制または禁止させるように工夫している。

具体的に、アンチロックブレーキ制御装置２０の入力インタフェース８５には、図３に示すように、少なくとも、車輪速センサ９１ａ〜９１ｄ、サスペンションストロークセンサ９２ａ〜９２ｄ、ペダルストロークセンサ９３等が接続されている。また、出力インタフェース８６には、少なくとも、アクチュエータ１２、詳しくはアクチュエータ１２のソレノイドバルブ２１，２２，３１，３２やポンプモータ２４，３４等が接続されている。

なお、各車輪速センサ９１ａ〜９１ｄは、前輪６ＦＬ，６ＦＲおよび後輪６ＲＬ，６ＲＲの車輪速度をそれぞれ検出するものである。この車輪速センサ９１ａ〜９１ｄからの検出出力に基づいて、前輪６ＦＬ，６ＦＲおよび後輪６ＲＬ，６ＲＲ毎の車輪速度を認識し、この認識した各車輪速度に基づいて、推定車体速度、車輪加速度、車輪減速度を算出することができる。

また、サスペンションストロークセンサ９２ａ〜９２ｄは、前輪６ＦＬ，６ＦＲおよび後輪６ＲＬ，６ＲＲを支持する各サスペンション（図示省略）の伸び量や縮み量を検出するものである。このサスペンションストロークセンサ９２ａ〜９２ｄからの検出出力に基づいて、前輪６ＦＬ，６ＦＲおよび後輪６ＲＬ，６ＲＲ毎にジャンプの発生の有無を判定することができる。

さらに、ペダルストロークセンサ９３は、ブレーキペダル１１の踏み込みストロークを検出するものである。このペダルストロークセンサ９３からの検出出力に基づいて、ブレーキペダル１１の踏力、踏み込み速度を算出することができる。

次に、アンチロックブレーキ制御装置２０の動作について、図４のフローチャートを参照して説明する。

要するに、ブレーキペダル１１が踏み込み操作されると、図４に示すフローチャートにエントリーする。

まず、ステップＳ１１では、前輪６ＦＬ，６ＦＲ、後輪６ＲＬ，６ＲＲがジャンプしたか否かを判定する。この判定は、例えばサスペンションストロークセンサ９２ａ〜９２ｄからの検出出力に基づいて、前輪６ＦＬ，６ＦＲおよび後輪６ＲＬ，６ＲＲを支持する各サスペンション（図示省略）の伸び長さが所定値以上であるか否かを調べることで行える。

このステップＳ１１で否定判定した場合には、ジャンプしていないと認識し、このフローチャートを抜ける。

しかし、前記ステップＳ１１で肯定判定した場合には、ジャンプしたと認識し、続くステップＳ１２において、ジャンプする前における駆動系の減速度を算出して、ＲＡＭ８３に一時的に記憶させてから、ステップＳ１３に移行する。

なお、前記減速度は、例えばジャンプする前において自動変速機３のアウトプットシャフト（図示、符号省略）またはプロペラシャフト４の回転数を所定時間おきに計測して蓄積しておき、時間経過に伴う計測結果の偏差を算出することによって求めることができる。

そして、ステップＳ１３では、前記ブレーキングについて運転者が急制動を行う意思を持って行ったのかどうかを判定する。この判定は、例えばペダルストロークセンサ９３からの検出出力に基づいて、ブレーキペダル１１の踏力（踏み込み速度）を算出し、この算出結果が所定値以上であるか否かを調べることで行える。

このステップＳ１３で否定判定した場合、つまり急制動を行う意思が無い場合には、このフローチャートを抜ける。

しかし、前記ステップＳ１３で肯定判定した場合、つまり急制動を行う意思が有る場合には、続くステップＳ１４に移行する。

このステップＳ１４では、前輪６ＦＬ，６ＦＲおよび後輪６ＲＬ，６ＲＲ毎にロック傾向であるか否かを判定する。この判定は、ジャンプ前における車輪速度の減速度に対するジャンプ直後における車輪速度の減速度の変化が所定値以上であるか否かを調べることで行える。

この減速度の変化は、まず、ジャンプ中において自動変速機３のアウトプットシャフト（図示、符号省略）またはプロペラシャフト４の回転数を所定時間おきに計測して蓄積するとともに、時間経過に伴う計測結果の偏差を算出することによってジャンプ直後の減速度を求めておき、その後、前記ジャンプ直後の減速度と前記ステップＳ１２でＲＡＭ８３に記憶させたジャンプ前の減速度との偏差を算出することによって求めることができる。

ここで、前記ステップＳ１４で否定判定した場合、つまりロック傾向でない場合には、アンチロックブレーキ制御の実行必要なしと判断し、このフローチャートを抜ける。

しかし、前記ステップＳ１４で肯定判定した場合、つまりロック傾向である場合には、ステップＳ１５でアンチロックブレーキ制御の実行必要有りと判断し、続くステップＳ１６に移行する。

このステップＳ１６では、アンチロックブレーキ制御による制動力減少動作を抑制または禁止するようにアクチュエータ１２を制御し、その後、このフローチャートを抜ける。

なお、前記ステップＳ１６での処理内容としては、例えば前記ステップ１２でＲＡＭ８３に記憶した減速度を維持させるように、ブレーキ液圧を制御すること等が挙げられる。

ところで、上述したサスペンションストロークセンサ９２ａ〜９２ｄとアンチロックブレーキ制御装置２０によるステップＳ１１の処理機能とが請求項２に記載のジャンプ検知手段に相当し、また、ステップＳ１２からＳ１５の処理機能が請求項２に記載のアンチロックブレーキ制御作動判定手段に相当し、さらにステップＳ１６の処理機能が請求項２に記載の対処手段等に相当する。

以上説明したように、本発明の特徴を適用した実施形態によれば、ブレーキング中に車輪６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲがジャンプしたときにアンチロックブレーキ制御による制動力減少動作を抑制または禁止させるようにしている。

これにより、ジャンプしていた車輪６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲが着地したときの制動力が従来例のように減少されずに済むので、着地時に車輪６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲに作用する負荷が車輪６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲおよびブレーキ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲで吸収されることになる。

そのため、駆動系にかかる負荷を軽減できるようになるので、駆動系の耐久性を向上することができるとともに、車両１の走行性能を向上するうえでも有利となる。

なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下、本発明の他の実施形態を例に挙げる。

（１）上記実施形態では、ＦＲ形式の車両１を例に挙げているが、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）形式等の車両とすることも可能である。また、車両１について、エンジン２のみを駆動源とするタイプを例に挙げているが、エンジン２とモータジェネレータとを併用するハイブリッドタイプとすることも可能である。

（２）上記実施形態では、図４のステップＳ１３において急制動の意思の有無を判定する際にペダルストロークセンサ９３からの検出出力を利用しているが、例えばブレーキペダルの踏力をアシストするためのブレーキアシスト制御で用いる検出手段を利用することもできる。

前記検出手段としては、例えばマスターシリンダ１６の生じるマスターシリンダ圧を検出する液圧センサ等が挙げられる。

（３）上記実施形態では、車輪がジャンプしたときに車輪６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲが急制動によってロックしているかを確認して、アンチロックブレーキ制御の実行必要性の有無を判定することにより、信頼性を高めるようにした例を挙げているが、例えば図５のフローチャートに示すように、車輪６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲのロックを確認しないように簡略化することも可能である。

具体的に、図５に示すフローチャートでの動作を説明する。

まず、ステップＳ２１では、前輪６ＦＬ，６ＦＲ、後輪６ＲＬ，６ＲＲがジャンプしたか否かを判定する。この判定は、例えばサスペンションストロークセンサ９２ａ〜９２ｄからの検出出力に基づいて、前輪６ＦＬ，６ＦＲおよび後輪６ＲＬ，６ＲＲを支持する各サスペンションの伸び長さが所定値以上であるか否かを調べることで行える。

このステップＳ２１で否定判定した場合、つまりジャンプしていない場合には、このフローチャートを抜ける。しかし、前記ステップＳ２１で肯定判定した場合、つまりジャンプした場合には、続くステップＳ２２に移行する。

このステップＳ２２では、前記ブレーキングについて運転者が急制動を行う意思を持って行ったのかどうかを判定する。この判定は、例えばペダルストロークセンサ９３からの検出出力に基づいて、ブレーキペダル１１の踏力（踏み込み速度）を算出し、この算出結果が所定値以上であるか否かを調べることで行える。

このステップＳ２２で否定判定した場合、つまり急制動を行う意思が無い場合には、このフローチャートを抜ける。しかし、前記ステップＳ２２で肯定判定した場合、つまり急制動を行う意思が有る場合には、続くステップＳ２３においてロック傾向またはスリップ発生と推測して、アンチロックブレーキ制御の実行必要有りと判断し、続くステップＳ２４に移行する。

このステップＳ２４では、前記ステップＳ２３でアンチロックブレーキ制御の実行必要性有りと判断するものの、アンチロックブレーキ制御による制動力減少動作を抑制または禁止させるようにしてから、このフローチャートを抜ける。

なお、ステップＳ２４の処理内容としては、図４のステップＳ１６と同様にできる。

このような実施形態では、ブレーキング中に車輪６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲのジャンプを検出したときに、アンチロックブレーキ制御による制動力減少動作を抑制または禁止させるようにしているから、ジャンプしていた車輪６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲが着地したときに車輪６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲに作用する負荷が車輪６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲおよびブレーキ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲで吸収されることになって、駆動系にかかる負荷を軽減できるようになる等、駆動系各部の耐久性向上に貢献できる。

本発明に係るアンチロックブレーキ制御装置を有する車両の全体構成を示す図である。 図１のアクチュエータの概略構成を示す図である。 図１のアンチロックブレーキ制御装置の概略構成を示すブロック図である。 図１のアンチロックブレーキ制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。 本発明に係るアンチロックブレーキ制御装置の他実施形態で、図４に対応するフローチャートである。

符号の説明

１ 車両
６ＦＬ，６ＦＲ 前輪
６ＲＬ，６ＲＲ 後輪
７ＦＬ，７ＦＲ フロントブレーキ
７ＲＬ，７ＲＲ リアブレーキ
８ ディスクロータ
９ ブレーキキャリパ
１１ ブレーキペダル
１２ アクチュエータ
１３ 動力伝達ユニット
１５ 負圧ブースタ
１６ マスターシリンダ
２０ アンチロックブレーキ制御装置
９１ａ，９１ｂ 前輪用の車輪速センサ
９１ｃ，９１ｄ 後輪用の車輪速センサ
９２ａ〜９２ｄ サスペンションストロークセンサ
９３ ペダルストロークセンサ

Claims (4)

1. 車輪を制動するためのブレーキの作動中に車輪がロック傾向になったときに制動力を減少させるアンチロックブレーキ制御を実行する装置であって、
   ブレーキング中に車輪が走行路面からジャンプすることによって、アンチロックブレーキ制御の実行条件が成立したときに、当該アンチロックブレーキ制御における制動力減少動作を抑制させる、ことを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
2. 車輪を制動するためのブレーキの作動中に車輪がロック傾向になったときに制動力を減少させるアンチロックブレーキ制御を実行する装置であって、
   車両の走行中に車輪が走行路面からジャンプしたことを検知するジャンプ検知手段と、
   ブレーキング中に前記アンチロックブレーキ制御を実行する必要があるか否かを判定するアンチロックブレーキ制御作動判定手段と、
   前記ジャンプ検知手段でジャンプ発生を検知することによって前記アンチロックブレーキ制御作動判定手段でアンチロックブレーキ制御を実行させる必要ありと判定したときに、前記アンチロックブレーキ制御における制動力減少動作を抑制させる対処手段とを含む、ことを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
3. 請求項２に記載のアンチロックブレーキ制御装置において、
   前記ジャンプ検知手段は、車両のサスペンションの伸び長さが所定時間内で所定値以上であるか否かによって判定する、ことを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
4. 請求項２に記載のアンチロックブレーキ制御装置において、
   前記アンチロックブレーキ制御作動判定手段は、ブレーキペダルの踏力が所定値以上の場合で、かつ、ジャンプ前における車輪速度の減速度に対するジャンプ直後における車輪速度の減速度の変化が所定値以上の場合に、アンチロックブレーキ制御の実行条件が成立したと判定する、ことを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。

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