JP2008129815A - On-vehicle communication device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車載通信装置に関する。 The present invention relates to an in-vehicle communication device.
多数の自動車を交通観測用のプローブに見立てて、実際の位置情報、交通行動、車両挙動などの情報をセンタサーバに集め、これらを正確な渋滞予測をはじめとする交通情報処理に役立てるように構成した交通情報システムが知られており、これらをナビゲーション装置と融合してより実際的なルート案内などを行えるようにする技術がさかんに開発されている。 Configure a number of automobiles as traffic observation probes and collect information such as actual location information, traffic behavior, and vehicle behavior in the center server, and use them for traffic information processing, including accurate traffic jam prediction Traffic information systems are known, and technologies that enable more practical route guidance by integrating these with navigation devices have been developed.
このような交通情報システムにおいては、多数のプローブカーからプローブデータがセンタサーバに集中するためセンタサーバ側での処理負荷が過大になり、通信速度および応答性が低下するという問題がある。このような問題に対処したものとしては例えば、特許文献1がある。 In such a traffic information system, since probe data from a large number of probe cars is concentrated on the center server, there is a problem that the processing load on the center server side becomes excessive and the communication speed and responsiveness decrease. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-133867 deals with such a problem.
ところで、通信環境が劣悪な場合には、通信の中断、通信データの消失等が発生しうる。従来、このような通信中断等が発生した場合には、通信再開後にはプローブカーの送信の効率化を図って送信遅れを取り戻すことが望まれる。しかしながら、通信再開時には再び通信確立手順を実行する必要があるなど、送信の効率化は容易ではない。 By the way, when the communication environment is poor, communication interruption, loss of communication data, and the like may occur. Conventionally, when such communication interruption occurs, it is desired to improve transmission efficiency of the probe car and recover the transmission delay after communication is resumed. However, it is not easy to improve the efficiency of transmission, for example, it is necessary to execute the communication establishment procedure again when communication is resumed.
そこで本発明は、プローブカーが送信するべきデータの性質に着目して、プローブデータの送信の効率化を実現することを目的とする。 Accordingly, an object of the present invention is to realize efficient transmission of probe data by paying attention to the property of data to be transmitted by the probe car.
本発明の一側面によれば、自動車に搭載され、所定のプローブデータを収集してこれをセンタサーバに送信する車載通信装置であって、前記センタサーバとの通信確立手順に要する時間をTc、前記センタサーバとの通信切断手順に要する時間をTd、1個のプローブデータを送信するのに必要な時間をT、送信すべきプローブデータの発生時間間隔をTsとしたとき、
Tc+nT+Td<nTs
となる最大のn(ただし、nは自然数)を求め、前記通信確立手順の後、前記通信切断手順の前に、n個のプローブデータを前記センタサーバに送信する送信制御手段を有することを特徴とする車載通信装置が提供される。
According to one aspect of the present invention, there is provided an in-vehicle communication device that is mounted on an automobile, collects predetermined probe data, and transmits the probe data to a center server, and the time required for establishing communication with the center server is Tc, When the time required for the communication disconnection procedure with the center server is Td, the time required to transmit one probe data is T, and the generation time interval of probe data to be transmitted is Ts,
Tc + nT + Td <nTs
And a transmission control means for transmitting n pieces of probe data to the center server after the communication establishment procedure and before the communication disconnection procedure. An in-vehicle communication device is provided.
この構成によれば、通信確立手順から通信接続手順を行うまでの間に複数のプローブデータを含めて送信することができデータ送信効率を高めることができる。 According to this configuration, a plurality of probe data can be transmitted from the communication establishment procedure to the communication connection procedure, and the data transmission efficiency can be improved.
本発明の好適な実施形態によれば、前記送信制御手段は、更に、通信環境に応じた通信可能時間Trを予測する通信可能時間予測手段を含み、Tr>nTsとなる最大のn(ただし、nは自然数)を求め、前記通信確立手順の後、前記通信切断手順の前に、n個のプローブデータを前記センタサーバに送信することが好ましい。 According to a preferred embodiment of the present invention, the transmission control means further includes a communicable time predicting means for predicting a communicable time Tr according to a communication environment, and the maximum n (where Tr> nTs) It is preferable that n is a natural number) and n probe data are transmitted to the center server after the communication establishment procedure and before the communication disconnection procedure.
この構成によれば、実際の通信環境に応じて、通信確立手順から通信接続手順を行うまでの間に含めるプローブデータの最適な個数を決定することができる。 According to this configuration, it is possible to determine the optimum number of probe data to be included between the communication establishment procedure and the communication connection procedure according to the actual communication environment.
本発明の好適な実施形態によれば、前記通信可能時間予測手段は、位置毎の通信速度予測値が記述された通信速度マップと、自車の走行予定ルートとに基づいて前記通信可能時間Trを予測することが好ましい。 According to a preferred embodiment of the present invention, the communicable time predicting means is configured to determine the communicable time Tr based on a communication speed map in which a predicted communication speed for each position is described, and a planned travel route of the vehicle. Is preferably predicted.
この構成によれば、実際の通信環境や走行予定に沿って通信可能時間を予測することができる。 According to this configuration, the communicable time can be predicted according to the actual communication environment and travel schedule.
本発明の好適な実施形態によれば、前記送信制御手段は、更に、前記通信速度マップを用いて、前記センタサーバとの通信確立手順に要する時間Tcおよび、前記センタサーバとの通信切断手順に要する時間Tdを予測する手段と、走行予定ルート上の各地点の通信速度を前記通信速度マップを用いて予測するとともに、予測した各地点の通信速度の平均値を算出することで平均通信速度を予測する手段とを含むことが好ましい。 According to a preferred embodiment of the present invention, the transmission control means further uses the communication speed map to calculate the time Tc required for the communication establishment procedure with the center server and the communication disconnection procedure with the center server. The means for predicting the required time Td and the communication speed of each point on the planned travel route are predicted using the communication speed map, and the average communication speed is calculated by calculating the average value of the predicted communication speeds of each point. Preferably including a means for predicting.
この構成によれば、通信状態や走行状態の変化に対応して、通信確立手順から通信切断手順を行うまでの間に含めるプローブデータの最適な個数を動的に決定することができる。 According to this configuration, it is possible to dynamically determine the optimum number of probe data to be included between the communication establishment procedure and the communication disconnection procedure in response to changes in the communication state and the traveling state.
本発明の好適な実施形態によれば、前記送信制御手段は、通信が中断された場合は、通信が回復するまでの間、収集されたプローブデータを記憶装置に格納し、通信回復後に、前記記憶装置に記憶された個々のプローブデータを、それぞれの種類に応じた送信ルールに従い前記センタサーバに送信することが好ましい。 According to a preferred embodiment of the present invention, when the communication is interrupted, the transmission control means stores the collected probe data in the storage device until the communication is recovered, and after the communication is recovered, It is preferable that individual probe data stored in the storage device is transmitted to the center server according to a transmission rule corresponding to each type.
この構成によれば、通信中断中に蓄積されたプローブデータを、個々の重要度に応じて送信遅れを取り戻すのに最適なタイミングで送信することができる。 According to this configuration, it is possible to transmit the probe data accumulated during the interruption of communication at the optimal timing for recovering the transmission delay according to the individual importance.
本発明によれば、プローブデータの送信の効率化が実現される。 According to the present invention, efficient transmission of probe data is realized.
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではなく、本発明の実施に有利な具体例を示すにすぎない。また、以下の実施形態の中で説明されている特徴の組み合わせの全てが本発明の課題解決手段として必須のものであるとは限らない。 DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited to the following embodiment, It shows only the specific example advantageous for implementation of this invention. In addition, not all combinations of features described in the following embodiments are essential as the problem solving means of the present invention.
図1は、本実施形態に係る交通情報収集システムの全体構成を示す図である。 FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of a traffic information collection system according to the present embodiment.
自動車1は、この交通情報収集システムにおけるプローブの役割を果たすプローブカーであり、プローブデータに基づく交通情報サービスの提供を受けることができる車両である。この自動車1は、宇宙空間に配置されたGPS衛星3からの信号を受信して絶対位置を測定するように構成されているとともに、移動通信網4に収容され、モバイル無線アクセスを行うことが可能に構成されている。
The
移動通信網4は、たとえば第3世代移動通信システムで構成され、本実施形態では、異なる複数の周波数のキャリアを収容するW−CDMA(Wide band-Code Division Multiple Access)方式が適用されるものとする。
The
BS5は移動通信網4に収容される基地局である。プローブカーである自動車1は、移動局(MS)としての車載通信装置(以下「車載機」という。)101を搭載しており、現在、基地局5のサービスエリア51内に位置している。車載機101は、基地局5と通信するための移動通信アンテナ109を備えている。なお、図1には基地局が1つだけしか示されていないが、移動通信網3は通常、多数の基地局を収容しうるのであって、ここでは簡略化のために1つの基地局5だけが示されている点に留意されたい。同様に、移動局としての自動車(プローブカー)も多数存在しうることに留意されたい。
BS 5 is a base station accommodated in the
自動車1にて収集されたプローブデータは移動通信網4を介してセンタサーバ6に送信される。センタサーバ6は、自動車1に代表される多数のプローブカーから送信されてくるプローブデータを収集し、この収集結果を基に、各プローブカーに有用な交通情報をフィードバックする。
Probe data collected by the
図2は、自動車1に搭載された車載機101の構成を示すブロック図である。
FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of the in-
車載機101は、図示の如く、車載機全体の制御を司るCPU102、メインメモリとして機能するとともにCPU102のワークエリアを提供するRAM103、ブートプログラムなどの固定的なプログラムやデータを記憶しているROM104をはじめ、以下の構成を備える。
As shown in the figure, the in-
108は、W−CDMA無線ユニットであり、移動通信アンテナ109を介して基地局5とW−CDMA方式にてデータの無線送受を行う。
110は、GPSアンテナ111を介して、GPS衛星3からの信号を受信し、復調処理を行うGPSレシーバである。112は車速を検出するための車速センサ、113は車両の進行方向や傾きを検出するためのジャイロである。
Reference numeral 110 denotes a GPS receiver that receives a signal from the
114はナビゲーション音声などを出力するスピーカである。115は、表示しようとする画像データを展開するビデオメモリ(VRAM)であり、ここに画像データ等を展開することでディスプレイ116に画像を表示させることができる。117は操作ユニットである。なお、操作ユニット117は、ディスプレイ116上に配置されるタッチパネルとして構成してもよい。さらに、車載機101を遠隔操作するためのリモートコントローラを含む構成としてもよい。
118はハードディスクドライブ(HDD)であり、図示の如く、ここにオペレーティングシステム(OS)119をはじめ、カーナビゲーションを実現するナビゲーションプログラム120、ナビゲーションプログラム120によってコールされ、後述するプローブ処理を実現するためのプローブ処理プログラム121がインストールされている。この他、カーナビゲーションで利用される地図データを格納する地図データベース(DB)122や、この自動車1の車両情報(プローブデータ)を蓄積するプローブDB105、位置毎の通信速度が記述された通信速度マップ106も、このHDD118に構成されている。
A hard disk drive (HDD) 118 is called by an operating system (OS) 119, a
また、ROM104には、車載機を特定するために車載機ごとにユニークな値を与えられた車載機ID104aが記憶されている。
The
本実施形態における自動車1は例えば、アンチロックブレーキシステム(ABS)を備える。これに伴いABSセンサ123が車載機101に接続されている。このABSセンサ123は、不図示のABSのECU(Electronic Control Unit)にも接続され、ABSの動作を検出するように構成されている。車載機101には、更に、車外の温度を検出する外気温センサ124、操舵角を検出する舵角センサ125も接続されている。
The
なお、車載機101に接続される上記の各センサ123〜126は一例にすぎず、本実施形態は、これら図示したセンサ類からの情報を用いた特定の制御処理について説明するものではない。車載機101にはその他の各種センサが接続されうる。
In addition, said each sensors 123-126 connected to the
図3は、通信速度マップ106のデータ構造例を示す図である。図示のように、各道路リンク(リンク1,リンク2,…)は、識別番号が付与されるとともに、緯度・経度で定義される複数の座標位置(座標1および座標2)によってその位置が特定される。そして、各道路リンクに対して、通信速度が記述されている。この通信速度は、その道路リンクの通信に関する地理的条件、基地局からの距離等から予測されたものである。
FIG. 3 is a diagram illustrating a data structure example of the
図4は、センタサーバ6のハードウェア構成を示すブロック図である。
FIG. 4 is a block diagram showing a hardware configuration of the
センタサーバ6は、図示の如く、サーバ全体の制御を司るCPU601、メインメモリとして機能するとともにCPU601のワークエリアを提供するRAM602、ブートプログラムなどの固定的なプログラムやデータを記憶しているROM603をはじめ、以下の構成を備える。
As shown in the figure, the
604は、W−CDMA無線ユニットであり、通信アンテナ605を介して移動通信網4においてデータの無線送受を行う。
606はハードディスクドライブ(HDD)であり、図示の如く、ここにOS607をはじめ、交通情報サービスを実現するための交通情報提供プログラム608、自動車1を含むプローブカーからのプローブデータを蓄積するプローブデータベース609、地図データベース610などがインストールされている。交通情報提供プログラム608は、プローブデータベース609の管理、プローブデータベース609に蓄積されたプローブデータに基づく交通情報の解析、プローブカーへの交通情報の配信を実行するためのプログラムを含むものとする。なお、それらの具体的処理の内容については、本発明とは直接関係がないので説明を省略する。
A hard disk drive (HDD) 606 includes an
図5は、車載機101の機能構成を示す図である。
FIG. 5 is a diagram illustrating a functional configuration of the in-
40は車両情報検出部であり、車両位置検出部41、走行状態検出部42、車両故障診断部43を含む。車両位置検出部41はGPSレシーバ110により実現されるものである。走行状態検出部42はABSセンサ123、Gセンサ125、舵角センサ126などの検出値を利用して、走行状態の検出を行う。また、車両故障診断部43は、各センサ類、アクチュエータ、制御ユニット等からのデータを監視し、それらの故障の有無を判定している。
A vehicle information detection unit 40 includes a vehicle
44はセンタサーバ6とのデータ送受信を制御する通信制御部であり、45は通信制御部44による通信の状態を検出する通信状態検出部である。車両環境状態検出部46は、上記した車両位置検出部41、走行状態検出部42、車両故障診断部43、および通信状態検出部45からの検出情報を入力し、これらに基づいてプローブデータを生成しプローブDB105に蓄積する。エージェント部47は、車両環境検出部46の状態を監視して動作目標を決定しプローブデータの送信に関する制御を統括する制御部である。
A
図6は、車載機101によるセンタサーバ6に対するデータ送信を模式的に示す図である。車載機101は通常、車両情報検出部40で検出され、プローブDB105にいったん蓄積された車両情報(プローブデータ)を、一定時間間隔でセンタサーバ6に対して送信する。
FIG. 6 is a diagram schematically showing data transmission to the
ここで、車両位置検出部41、走行状態検出42、車両故障診断部43のいずれかから得られる個々のプローブデータが発生する時間間隔をTs、プローブデータ1個を送信するのに必要な時間をTとする。また、センタサーバ6に対する接続要求を発行してから通信が確立するまでの時間、すなわちデータベースコネクトに必要な時間をTc、センタサーバ6との切断要求を発行してから通信が切断されるまでの時間、すなわちデータベースディスコネクトに必要な時間をTdとする。
Here, the time interval at which individual probe data obtained from any one of the vehicle
Tc+T+Td<Tsの場合には、プローブデータ1個を送信する毎にデータベースコネクト/ディスコネクトを行うことができる。この場合は、プローブデータの確実な送信が確保されるし、また、その送信ロジックも単純であり、理想的なケースといえる。図6の(a)はこの状態を示している。 When Tc + T + Td <Ts, database connect / disconnect can be performed every time one piece of probe data is transmitted. In this case, reliable transmission of probe data is ensured, and the transmission logic is simple, which can be said to be an ideal case. FIG. 6A shows this state.
しかし、Tc+T+Td>Tsとなる場合もある。この場合に、上記の如くプローブデータ1個を送信する毎にデータベースコネクト/ディスコネクトを行ったのでは送信遅れが増大する一方である。そこで、この場合には一回のデータベースコネクト/ディスコネクトの間に複数個のプローブデータを送信するとよい。具体的には例えば、
Tc+nT+Td<nTs
となる最大のn(ただし、nは自然数)を求め、1回のデータベースコネクト/ディスコネクトの間にn個のプローブデータをまとめて送信するとよい。
However, there is a case where Tc + T + Td> Ts. In this case, if the database connect / disconnect is performed every time one piece of probe data is transmitted as described above, the transmission delay is increasing. Therefore, in this case, a plurality of probe data may be transmitted during one database connect / disconnect. Specifically, for example,
Tc + nT + Td <nTs
The maximum n (where n is a natural number) is obtained, and n probe data may be collectively transmitted during one database connect / disconnect.
しかしながら、実際には、T、TcおよびTdは固定値ではない。これらの値は通信状態や送信するプローブデータのデータ量などに依存して変化する。また、プローブカーの移動に伴って通信が途切れることもあるため、次の通信途絶までに通信可能な時間Trを考慮しながら、その都度、T、TcおよびTdを動的に計算し、最適なnの値を予測しなおす必要がある。 However, in practice, T, Tc and Td are not fixed values. These values vary depending on the communication state and the amount of probe data to be transmitted. Further, since communication may be interrupted as the probe car moves, T, Tc, and Td are dynamically calculated each time, taking into consideration the time Tr that can be communicated until the next communication interruption, and the optimum It is necessary to re-predict the value of n.
そこで本実施形態では、自車の走行ルート、通信速度マップに基づいて、通信可能時間Trを予測する。そして、Tr>nTsとなる最大のnを求め、1回のデータベースコネクト/ディスコネクトの間にn個のプローブデータをまとめて送信する。 Therefore, in the present embodiment, the communicable time Tr is predicted based on the travel route of the host vehicle and the communication speed map. Then, the maximum n that satisfies Tr> nTs is obtained, and n pieces of probe data are collectively transmitted during one database connect / disconnect.
問題は、通信が途切れるなどの場合があることである。このような場合には、通信の中断中はプローブDB105にプローブデータを蓄積しておき、通信の回復後に、その蓄積したプローブデータを送信する必要がある。したがって通信回復後は、その通信回復後における現在データと、通信中断中に蓄積されたデータの両方を送信することになり、通信中断中に蓄積されたデータ量によっては送信遅れが避けられない。また、通信中断中に蓄積されたプローブデータの中には、通信回復後における現在データの後に送信したのでは遅すぎて役に立たなくなってしまうものもある。
The problem is that communication may be interrupted. In such a case, it is necessary to accumulate probe data in the
そこで本実施形態では、通信中断中にプローブDB105に蓄積されたプローブデータはそれぞれ、通信が回復した後、データの種類に応じた送信ルールに従って送信されるものとする。これにより、通信中断中にプローブDB105に蓄積されたプローブデータのうち優先的に送信すべきものはデータ量を削減して送信し、あるいは、優先度の低いものについては後で送るようにする。こうして、送信遅れを取り戻すようにする。
Therefore, in this embodiment, it is assumed that the probe data accumulated in the
以下、プローブデータの種類とその送信ルールの例を説明する。 Hereinafter, examples of probe data types and their transmission rules will be described.
(1)FIFO(First In First Out)で必ず送るべきデータ
例えば、車両故障診断部43によって故障の可能性のある状態が検出された場合、それが深刻な故障に至るのか、特に問題ないのかを、センタサーバ6側で判断するために、診断に必要なデータをできるだけ早く、時系列順に漏れなく送信する必要がある。
したがって、このようなデータの送信ルールは、通信回復後ただちに時系列順に送信するものとする。
(1) Data to be surely sent by FIFO (First In First Out) For example, if the vehicle
Therefore, it is assumed that such data transmission rules are transmitted in chronological order immediately after communication recovery.
(2)いつでもよいが必ず送る必要があるデータ
例えば、この自動車1がすぐに故障に至る危険性は少ないが、同一車種で不具合が見つかるなどしたために、センタサーバ6側で予防的な診断や市場品質の情報収集を行う必要がある場合に、その目的のために、厳格な送信タイミングは必要ではないが必ず送信すべきデータである。
したがって、このようなデータの送信ルールは、通信回復後、その回復後に生じた現在データの送信が終了した後に送信するものとする。
(2) Data that may be sent at any time, but must be sent For example, although there is little risk that this
Therefore, such a data transmission rule is assumed to be transmitted after the communication is recovered and the transmission of the current data generated after the recovery ends.
(3)代表値のみが分かればよいデータ
例えば、センタサーバ6がドライバの運転行動を診断するサービス(安全運転度や省エネルギ運転度など)を実施するための、速度や減速度、燃料消費などの計測データについては、全データが必要とされるわけではなく、最大値、最小値、平均値などの代表値だけが分かればよい。
したがって、このようなデータの送信ルールは、通信中断中に蓄積したデータの代表値だけを送信するものとする。
(3) Data for which only representative values need to be known For example, speed, deceleration, fuel consumption, etc., for the
Therefore, such a data transmission rule is assumed to transmit only representative values of data accumulated during communication interruption.
(4)リアルタイムに送信できなければ送信しなくてもよいデータ
例えば、センタサーバ6が走行状態(例えば走行ルート)をリアルタイムに把握し渋滞等の交通流情報を提供するサービスを実施するために、収集されるデータが多ければ多いほど情報精度が高められる一方、送信できなかったとしても既知の道路環境情報(車線数など)から、送信できなかった期間中の情報がセンタサーバ6側で類推可能な程度のデータは、リアルタイムに送信できなければ送信しなくてもよいものである。
したがって、このようなデータの送信ルールは、通信が回復しても送信しないものとしておく。あるいは、この送信ルールに代えて、このようなデータはプローブDB105への蓄積自体を行わないこととしておくようにしてもよい。
(4) Data that may not be transmitted if it cannot be transmitted in real time For example, in order to implement a service in which the
Accordingly, such a data transmission rule is set such that transmission is not performed even when communication is recovered. Alternatively, instead of this transmission rule, such data may not be stored in the
図6の(b)は、上記の例に従うデータ送信のようすを示している。通信が中断すると、各データは上記のような種類に分類されてデータプローブDB105に蓄積される。そして、通信が回復すると、リアルタイムに発生する現在データを送信する前に、通信中断中にプローブDB105に蓄積されたプローブデータのうち優先的に送信すべきものを、上記のような送信ルールに従い送信する。例えば、まず、代表値のみが分かればよいデータについては、その代表値を算出し、その代表値データを送信し、続いて、FIFOで必ず送るべきデータを送信する。これら優先データの送信時間はTpで示されている。このTpは、通信中断中にプローブDB105に蓄積されたプローブデータをすべて送信するのにかかる時間よりも大幅に縮小されることになる。このため、送信遅れを取り戻す可能性を大きくすることができる。
FIG. 6B shows the data transmission according to the above example. When communication is interrupted, each data is classified into the above types and accumulated in the
その後、リアルタイムに発生する現在データを送信する。これらの現在データの送信が完了すると、その後、いつでもよいが必ず送る必要があるデータを送信する。 Thereafter, the current data generated in real time is transmitted. When the transmission of these current data is completed, the data that needs to be transmitted is transmitted at any time.
図7は、以上説明したような車載機101によるセンタサーバ6に対するデータ送信の具体例を示すシーケンス図である。
FIG. 7 is a sequence diagram showing a specific example of data transmission to the
車載機101の通信状態検出部45は、通信速度マップ106の確認(ステップS1)、ナビゲーションプログラム120により設定された走行予定ルートの確認(ステップS2)を行い、通信可能時間Trの予測を行う。通信可能時間Trは、走行予定ルート上の通信可能エリアを通過するのに要する時間として求められ、通信可能エリアの範囲、移動速度、予定ルート上の交通状況(混雑度や信号タイミングなど)等を考慮して算出する(ステップS3)。その後、平均通信速度の予測を行う(ステップS4)。具体的には、走行予定ルート上の各地点についての通信速度を通信速度マップ106から得て、その平均値を平均通信速度の予測値とする。ステップS3およびS4で得られた予測値はそれぞれ、エージェント部47へと送られる。
The communication
次に、エージェント部47では、データベースコネクトに必要な時間Tcの予測(ステップS5)、データベースディスコネクトに必要な時間Tdの予測(ステップS6)、1個のプローブデータの送信に必要な時間Tの予測(ステップS7)を行う。例えば、Tc,Tdは、通信速度マップを用いて予測され、Tは、ステップS4で求められた平均通信速度に基づき予測される。
Next, the
データベースコネクトに必要な時間Tcとは、通信確立手順に要する時間のことであり、具体的には、車載機101がセンタサーバ6に対して通信接続要求を発行し、センタサーバ6がこれに対する応答信号を発行し、車載機101がこれを受け取って通信が確立するまでの時間をいう。同様に、データベースディスコネクトに必要な時間Tdとは、通信切断手順に要する時間のことであり、具体的には、車載機101がセンタサーバ6に対して通信切断要求を発行し、センタサーバ6がこれに対する応答信号を発行し、車載機101がこれを受け取って通信が切断されるまでの時間をいう。
The time Tc required for the database connect is the time required for the communication establishment procedure. Specifically, the in-
その後、
Tc+nT+Td<nTs<Tr
となる最大のn(ただし、nは自然数)を求める(ステップS8)。
afterwards,
Tc + nT + Td <nTs <Tr
The maximum n (where n is a natural number) is obtained (step S8).
この間、車両環境状態検出部46では、車両情報(すなわちプローブデータ)の収集、編集、プローブDB105への蓄積が、Tsの時間周期で繰り返し行われている(ステップS9−S11)。
During this time, the vehicle environment
そして、エージェント部47は通信制御部44を介して、センタサーバ6に対しデータベースコネクトを実行した後(ステップS12)、n個のプローブデータをプローブDB105から取り出して送信する(ステップS13)。通信状態検出部45はこの間の通信状態を監視している(ステップS15)。エージェント部47は、ステップS13のプローブデータ送信が完了すれば、データベースディスコネクトを実行することなる(ステップS14)。
The
この例では、ステップS13のn件データ送信後、通信途絶を予測して実際に途絶する前にステップS14のディスコネクトを行っている。通信状態検出部45は、通信途絶を検出し、通信中断通知をエージェント部47に対して発行する(ステップS15)。これによりエージェント部47は通信が回復するまで送信待機状態となる(ステップS16)。万が一、通信途絶タイミングの予測が外れてステップS14のディスコネクト前に通信途絶が発生した場合には、直前に送信したデータが保証されない可能性があるため、通信回復後、データ再送等のリカバリ処理が必要になる場合がある。また、予測していたよりも通信途絶までの時間が十分長いと判断できる場合(例えば、予想外の渋滞に巻き込まれた時など)には、ステップS16の送信待機状態へは移行せず、再度ステップS1からの処理を繰り返す。
In this example, after n data transmissions in step S13, disconnection in step S14 is performed before communication interruption is predicted and actual interruption is performed. The communication
通信中断により、プローブDB105には未送信データが次々に蓄積されていくことになる。車両環境状態検出部46は、プローブDB105に蓄積された未送信データが一定量を超えたことを検知すると送信遅れが生じたと判定し(ステップS17)、上述したようにして未送信データを分類し(ステップS18)、保存していく(ステップS19)。
Due to the communication interruption, untransmitted data is accumulated in the
この間、通信状態検出部45は、通信速度マップ106の確認(ステップS20)、走行予定ルートの確認(ステップS21)を行い、通信不可能エリアの範囲、移動速度、予定ルート上の交通状況(混雑度や信号タイミングなど)等を考慮して、通信不可能エリアを通過するのに要する時間として通信回復までの時間を予測するとともに(ステップS22)、上記したステップS3と同様に通信可能時間Trの予測を行う(ステップS23)。その後、上記したステップS4と同様にして平均通信速度の予測を行う(ステップS24)。ステップS22−S24で得られた予測値はそれぞれ、エージェント部47へと送られる。
During this time, the communication
エージェント部47では、データベースコネクトに必要な時間Tcおよびデータベースディスコネクトに必要な時間Tdの予測(ステップS25)、優先送信すべき未送信データの送信にかかる時間Tpの予測(ステップS26)、1個のプローブデータ(通信回復後に発生する1個のプローブデータ)の送信に必要な時間Tの予測(ステップS27)を行う。これらTc,Td,Tp,Tの予測は、通信速度マップおよび/またはステップS4で求められた平均通信速度に基づき予測される。その後、
Tc+Tp+nT+Td<nTs<Tr
となる最大のn(ただし、nは自然数)を求める(ステップS28)。
The
Tc + Tp + nT + Td <nTs <Tr
Is obtained (where n is a natural number) (step S28).
この間、車両環境状態検出部46では、車両情報(すなわちプローブデータ)の収集、編集、プローブDB105への蓄積が、Tsの時間周期で繰り返し行われている(ステップS29−S31)。
During this time, the vehicle environment
そして、通信が回復し、これを検知した通信状態検出部45がエージェント部47に対し通信回復通知を発行すると(ステップS32)、エージェント部47は通信制御部44を介して、センタサーバ6に対しデータベースコネクトを実行した後(ステップS33)、上述したような送信ルールに従い、プローブDB105から未送信データを取り出してその送信を行う(ステップS34)。その後、通信回復後に得られたn個のプローブデータをプローブDB105から取り出してその送信を行う(ステップS35)。さらにその後、プローブDB105に蓄えられていた未送信データのうちの残りのデータ(いつでもよいデータ)を取り出してこれを送信する(ステップS36)。以上の送信が完了すると最後に、データベースディスコネクトを実行する(ステップS37)。
Then, when the communication is recovered and the communication
1:自動車
3:GPS衛星
4:移動通信網
5:基地局
6:センタサーバ
1: Car 3: GPS satellite 4: Mobile communication network 5: Base station 6: Center server
Claims (7)
前記センタサーバとの通信確立手順に要する時間をTc、前記センタサーバとの通信切断手順に要する時間をTd、1個のプローブデータを送信するのに必要な時間をT、送信すべきプローブデータの発生時間間隔をTsとしたとき、
Tc+nT+Td<nTs
となる最大のn(ただし、nは自然数)を求め、前記通信確立手順の後、前記通信切断手順の前に、n個のプローブデータを前記センタサーバに送信する送信制御手段を有することを特徴とする車載通信装置。 An in-vehicle communication device that is mounted on an automobile, collects predetermined probe data, and transmits it to a center server,
The time required for the communication establishment procedure with the center server is Tc, the time required for the communication disconnection procedure with the center server is Td, the time required to transmit one probe data is T, and the probe data to be transmitted When the generation time interval is Ts,
Tc + nT + Td <nTs
And a transmission control means for transmitting n pieces of probe data to the center server after the communication establishment procedure and before the communication disconnection procedure. In-vehicle communication device.
通信環境に応じた通信可能時間Trを予測する通信可能時間予測手段を含み、
Tr>nTsとなる最大のn(ただし、nは自然数)を求め、前記通信確立手順の後、前記通信切断手順の前に、n個のプローブデータを前記センタサーバに送信する
ことを特徴とする請求項1に記載の車載通信装置。 The transmission control means further includes
Including a communicable time prediction means for predicting a communicable time Tr according to a communication environment,
The maximum n (where n is a natural number) satisfying Tr> nTs is obtained, and n probe data are transmitted to the center server after the communication establishment procedure and before the communication disconnection procedure. The in-vehicle communication device according to claim 1.
前記通信速度マップを用いて、前記センタサーバとの通信確立手順に要する時間Tcおよび、前記センタサーバとの通信切断手順に要する時間Tdを予測する手段と、
走行予定ルート上の各地点の通信速度を前記通信速度マップを用いて予測するとともに、予測した各地点の通信速度の平均値を算出することで平均通信速度を予測する手段と、
を含むことを特徴とする請求項3に記載の車載通信装置。 The transmission control means further includes
Means for predicting a time Tc required for a communication establishment procedure with the center server and a time Td required for a communication disconnection procedure with the center server using the communication speed map;
Means for predicting the communication speed of each point on the planned travel route using the communication speed map, and predicting the average communication speed by calculating the average value of the predicted communication speed of each point;
The in-vehicle communication device according to claim 3, comprising:
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