JP2008126953A

JP2008126953A - Start assisting device for vehicle

Info

Publication number: JP2008126953A
Application number: JP2006317376A
Authority: JP
Inventors: Takashi Watanabe; 多佳志渡辺
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2006-11-24
Filing date: 2006-11-24
Publication date: 2008-06-05

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a start assisting device for a vehicle capable of assisting the avoidance of collision between an obstacle and the vehicle, when the obstacle exists in a direction in which the vehicle intends to travel upon starting of the vehicle. <P>SOLUTION: If it is recognized that an obstacle B exists in front of the vehicle is recognized (a step S18 is positive determination), and when a range of an automatic transmission is a forward traveling range (a step S15 is positive determination), a start assisting ECU functioning as the start assisting device drives a service brake to individually add braking force to each wheel (a step S19). On the other hand, if it is recognized that the obstacle B exists behind the vehicle (a step S17 is positive determination), when the range of the automatic transmission is a backward traveling range (a step S16 is positive determination), the start assisting ECU drives the service brake to individually braking force to each wheel (the step 19). <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両の発進を補助するための車両の発進補助装置に関する。 The present invention relates to a vehicle start assist device for assisting vehicle start.

近年の車両には、発進時における便宜性の向上を図るための種々の機能が搭載されている。例えば特許文献１に記載の車両には、所定の車輪（例えば後輪）に対して電動アクチュエータの駆動により制動力を付与可能な電動パーキング装置が設けられている。そして、この車両では、電動パーキング装置が後輪に制動力を付与することにより車両が停止している状態で、車両の運転手によりアクセルペダルが踏込み操作された場合、その発進時において、電動パーキング装置による後輪への制動力の付与が自動的に解除されるようになっていた。 Recent vehicles are equipped with various functions for improving convenience when starting. For example, the vehicle described in Patent Document 1 is provided with an electric parking device that can apply a braking force to predetermined wheels (for example, rear wheels) by driving an electric actuator. In this vehicle, when the accelerator pedal is depressed by the driver of the vehicle while the vehicle is stopped by the braking force applied to the rear wheels by the electric parking device, the electric parking is performed at the time of starting. The application of braking force to the rear wheels by the device was automatically released.

また、例えば特許文献２に記載の車両には、変速機（例えば自動変速機）のシフトレバーをシフトロックするためのシフトロック機構が設けられている。そして、この車両では、運転手がブレーキペダルの踏込み操作を行わない限り、自動変速機のレンジを停車レンジから走行レンジに変更できないようになっているため、車両の急発進を抑制できるようになっていた。
特開２００５−３０６０７１号公報特開２００１−２１０３７号公報 Further, for example, the vehicle described in Patent Document 2 is provided with a shift lock mechanism for shifting and locking a shift lever of a transmission (for example, an automatic transmission). In this vehicle, unless the driver depresses the brake pedal, the range of the automatic transmission cannot be changed from the stop range to the travel range, so that the sudden start of the vehicle can be suppressed. It was.
JP 2005-306071 A Japanese Patent Laid-Open No. 2001-21037

ところで、特許文献１に記載の車両では、運転手がブレーキペダルと誤ってアクセルペダルの踏込み操作を行ってしまった場合においても、電動パーキング装置による後輪への制動力の付与が解除され、車両が発進することになる。一方、特許文献２に記載の車両では、本来は車両を前進させるべく自動変速機のレンジを変更させるつもりであった運転手が車両を後方に発進させるためのレンジに誤って変更することもあり得る。 By the way, in the vehicle described in Patent Document 1, even when the driver accidentally depresses the accelerator pedal as the brake pedal, the application of the braking force to the rear wheels by the electric parking device is canceled, and the vehicle Will start. On the other hand, in the vehicle described in Patent Document 2, the driver who originally intended to change the range of the automatic transmission to move the vehicle forward may mistakenly change the range to start the vehicle backward. obtain.

すなわち、特許文献１及び特許文献２に記載の車両では、運転手の意志に反して発進してしまったり、運転手の意志に反した方向に発進してしまったりすることがあり得る。このような状態で車両の進行方向に障害物があった場合、運転手は、車両と障害物との衝突を回避するために、ブレーキペダルの踏込み操作やステアリングホイールの操舵を慌てて行うことになる。したがって、車両の進行方向に障害物があった場合において、該障害物と車両との衝突の回避を運転手に落ち着いて行わせる点で改善の余地があった。 In other words, the vehicles described in Patent Document 1 and Patent Document 2 may start against the driver's will or start in a direction against the driver's will. If there is an obstacle in the traveling direction of the vehicle in such a state, the driver must perform the operation of depressing the brake pedal or steering the steering wheel in order to avoid a collision between the vehicle and the obstacle. Become. Therefore, when there is an obstacle in the traveling direction of the vehicle, there is room for improvement in that the driver can calmly avoid the collision between the obstacle and the vehicle.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の発進時において該車両の進行を予定している方向に障害物があった場合に、該障害物と車両との衝突の回避をアシストすることができる車両の発進補助装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide an obstacle and a vehicle when there is an obstacle in the direction in which the vehicle is scheduled to start when the vehicle starts. It is to provide a vehicle start assist device that can assist in avoiding a collision with the vehicle.

上記目的を達成するために、車両の発進補助装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両の前方に障害物（Ｂ）が存在する場合に該障害物（Ｂ）の存在を認識する前方障害物認識手段（４０、２７）と、車両の後方に障害物（Ｂ）が存在する場合に該障害物（Ｂ）の存在を認識する後方障害物認識手段（４０、２７）と、車両の発進時において、車両の進行方向において障害物（Ｂ）の存在が前記前方障害物認識手段（４０、２７）又は後方障害物認識手段（４０、２７）により認識された場合に、車両の発進を規制する発進規制手段（１２，１４，１５，１７，１８）を制御する制御手段（４０、２７）と、を備えたことを要旨とする。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 according to the vehicle start assist device recognizes the presence of the obstacle (B) when the obstacle (B) is present in front of the vehicle. Obstacle recognition means (40, 27), rear obstacle recognition means (40, 27) for recognizing the presence of the obstacle (B) when the obstacle (B) is behind the vehicle, When starting, if the presence of the obstacle (B) in the traveling direction of the vehicle is recognized by the front obstacle recognition means (40, 27) or the rear obstacle recognition means (40, 27), the vehicle is started. And a control means (40, 27) for controlling the start restriction means (12, 14, 15, 17, 18) for restriction.

上記構成では、車両の進行方向に障害物が存在することを認識した場合には、車両の発進を規制する。そのため、車両の運転手の意志に反して車両が発進してしまったり、運転手の意志に反した方向に車両が発進してしまったりした場合においても、車両が障害物に接近することが抑制される。そのため、運転手は、車両と障害物との衝突を落ち着いて回避することができる。したがって、車両の発進時において該車両の進行を予定している方向に障害物があった場合に、該障害物と車両との衝突の回避をアシストすることができる。 In the above configuration, when it is recognized that there is an obstacle in the traveling direction of the vehicle, the start of the vehicle is restricted. Therefore, even if the vehicle starts against the will of the vehicle driver or the vehicle starts in a direction against the driver's will, the vehicle is prevented from approaching an obstacle. Is done. Therefore, the driver can calmly avoid the collision between the vehicle and the obstacle. Therefore, when there is an obstacle in the direction in which the vehicle is scheduled to start when the vehicle starts, it is possible to assist in avoiding a collision between the obstacle and the vehicle.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の発進補助装置において、車両には、電動アクチュエータ（２６）の駆動により車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能な電動パーキング装置（１４）と、該電動パーキング装置（１４）が前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力の付与の解除を禁止する制動力解除禁止手段（２７）とが設けられており、該制動力解除禁止手段（２７）が、前記電動パーキング装置（１４）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力が付与されている場合に前記発進規制手段として機能するようになっており、前記制御手段（４０、２７）は、前記電動パーキング装置（１４）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力が付与されている場合において、車両の進行方向において障害物（Ｂ）の存在が前記前方障害物認識手段（４０、２７）又は後方障害物認識手段（４０、２７）により認識されたときに、前記電動パーキング装置（１４）による前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を維持すべく前記制動力解除禁止手段（２７）を制御することを要旨とする。 According to a second aspect of the present invention, in the vehicle start assisting device according to the first aspect, the vehicle is electrically driven capable of applying a braking force to the wheels (RR, RL) by driving the electric actuator (26). A parking device (14), and braking force release prohibiting means (27) for prohibiting release of the braking force applied to the wheels (RR, RL) by the electric parking device (14), The braking force release prohibiting means (27) functions as the start restricting means when braking force is applied to the wheels (RR, RL) by the electric parking device (14). When the braking force is applied to the wheels (RR, RL) by the electric parking device (14), the means (40, 27) indicates that the obstacle (B) is present in the traveling direction of the vehicle. In order to maintain the braking force against the wheels (RR, RL) by the electric parking device (14) when recognized by the direction obstacle recognition means (40, 27) or the rear obstacle recognition means (40, 27). The gist is to control the braking force release prohibiting means (27).

上記構成では、車両の進行方向に障害物が存在することを認識した場合において、電動パーキング装置によって車輪に制動力が付与されているときには、電動パーキング装置による車輪に対する制動力の付与の解除を禁止する。そのため、車両の運転手がアクセルペダルの踏込み操作を行っても、車輪に制動力が付与された状態が維持されるため、車両の発進が規制される。そのため、車両の運転手の意志に反して車両が発進してしまったり、運転手の意志に反した方向に車両が発進してしまったりした場合においても、車両が障害物に接近することが良好に抑制される。 In the above configuration, when it is recognized that there is an obstacle in the traveling direction of the vehicle and the braking force is applied to the wheel by the electric parking device, it is prohibited to release the braking force applied to the wheel by the electric parking device. To do. For this reason, even when the driver of the vehicle performs the depression operation of the accelerator pedal, the state in which the braking force is applied to the wheels is maintained, so that the start of the vehicle is restricted. Therefore, even when the vehicle starts against the will of the vehicle driver or the vehicle starts in a direction against the driver's will, the vehicle should approach the obstacle. To be suppressed.

（第１の実施形態）
以下、本発明における車両の発進補助装置を具体化した第１の実施形態を図１〜図３に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。 (First embodiment)
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A first embodiment that embodies a vehicle start assist device according to the present invention will be described below with reference to FIGS. In the following description of the present specification, the traveling direction (forward direction) of the vehicle is assumed to be the front (front of the vehicle). Unless otherwise specified, the left-right direction in the following description is the same as the left-right direction in the vehicle traveling direction.

図１に示すように、本実施形態における車両の発進補助装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、後輪ＲＲ，ＲＬが駆動輪として機能する車両に搭載されている。この車両には、駆動源としてのエンジン１２の駆動力を後輪ＲＲ，ＲＬに伝達するための駆動力伝達機構１３と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち後輪ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与可能な電動パーキング装置１４とが設けられている。また、車両には、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を個別に付与可能な常用ブレーキ１５と、車両の前方及び後方に存在する障害物（例えば、他の車両）を検出するための障害物検出装置１６とが設けられている。 As shown in FIG. 1, the vehicle start assist device 11 in this embodiment includes a plurality of (four in this embodiment) wheels (a right front wheel FR, a left front wheel FL, a right rear wheel RR, and a left rear wheel RL). Of these, the rear wheels RR and RL are mounted on a vehicle that functions as drive wheels. This vehicle includes a driving force transmission mechanism 13 for transmitting the driving force of the engine 12 as a driving source to the rear wheels RR, RL, and the rear wheels RR, RL among the wheels FR, FL, RR, RL. And an electric parking device 14 capable of applying a braking force. In addition, the vehicle detects a service brake 15 that can individually apply a braking force to the wheels FR, FL, RR, and RL, and obstacles (for example, other vehicles) existing in front and rear of the vehicle. The obstacle detection device 16 is provided.

エンジン１２は、該エンジン１２用の電子制御装置（以下、「エンジン用ＥＣＵ」という。）１７によって、その回転数（駆動力）が制御されるようになっている。すなわち、エンジン用ＥＣＵ１７には、図示しないアクセルペダルのアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が電気的に接続されている。そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、アクセル開度センサＳＥ１からの入力信号に基づきアクセル開度を演算により検出し、該アクセル開度に応じて、図示しない燃料噴射装置からエンジン１２内に噴射する燃料の噴射量を演算するようになっている。そして、燃料噴射装置は、エンジン用ＥＣＵ１７によって演算された噴射量の燃料をエンジン１２のシリンダ室（図示略）内に噴射するようになっている。 The engine 12 is controlled in its rotational speed (driving force) by an electronic control unit (hereinafter referred to as “engine ECU”) 17 for the engine 12. That is, an accelerator opening sensor SE1 for detecting an accelerator opening of an accelerator pedal (not shown) is electrically connected to the engine ECU 17. The engine ECU 17 detects the accelerator opening by calculation based on the input signal from the accelerator opening sensor SE1, and injects fuel injected into the engine 12 from a fuel injection device (not shown) according to the accelerator opening. The amount is calculated. The fuel injection device is configured to inject an amount of fuel calculated by the engine ECU 17 into a cylinder chamber (not shown) of the engine 12.

駆動力伝達機構１３には、エンジン１２の出力軸に接続された自動変速機１８が設けられると共に、自動変速機１８の出力軸１９の後端には、後輪用ディファレンシャルギヤ２０が設けられている。そして、エンジン１２の駆動力は、自動変速機１８及び後輪用ディファレンシャルギヤ２０などを介して後輪ＲＲ，ＲＬに伝達されるようになっている。すなわち、自動変速機１８の出力軸１９には、後輪ＲＲ，ＲＬが駆動連結されている。 The driving force transmission mechanism 13 is provided with an automatic transmission 18 connected to the output shaft of the engine 12, and a rear wheel differential gear 20 is provided at the rear end of the output shaft 19 of the automatic transmission 18. Yes. The driving force of the engine 12 is transmitted to the rear wheels RR and RL via the automatic transmission 18 and the rear wheel differential gear 20. That is, the rear wheels RR and RL are drivingly connected to the output shaft 19 of the automatic transmission 18.

なお、自動変速機１８には、車両の停止状態を維持させるための停車レンジと、車両を前進させるための前進レンジと、車両を後進させるための後進レンジと、エンジン１２からの駆動力を出力軸１９に出力させないためのニュートラルレンジとが設けられている。そして、自動変速機１８のレンジは、車両の運転手によるシフトレバー２１の操作によって変更されるようになっている。 The automatic transmission 18 outputs a stop range for maintaining the vehicle in a stopped state, a forward range for moving the vehicle forward, a reverse range for moving the vehicle backward, and a driving force from the engine 12. A neutral range for preventing the shaft 19 from outputting is provided. The range of the automatic transmission 18 is changed by operating the shift lever 21 by the driver of the vehicle.

また、駆動力伝達機構１３には、自動変速機１８の駆動を制御する自動変速機１８用の電子制御装置（以下、「変速機用ＥＣＵ」という。）２２が設けられている。この変速機用ＥＣＵ２２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを備えたデジタルコンピュータを主体として構成されている。そして、変速機用ＥＣＵ２２は、車両の運転手によってシフトレバー２１が操作された場合、該シフトレバー２１の操作位置を検出し、該操作位置に応じたレンジに変更するように、自動変速機１８の駆動を制御するようになっている。また、変速機用ＥＣＵ２２は、自動変速機１８のレンジが前進レンジである場合、エンジン１２の回転数や車両の車体速度などに応じて、自動変速機１８の変速比を高速側に変更したり、低速側に変更したりするように自動変速機１８を制御している。 Further, the driving force transmission mechanism 13 is provided with an electronic control unit (hereinafter referred to as “transmission ECU”) 22 for the automatic transmission 18 that controls the driving of the automatic transmission 18. The transmission ECU 22 is mainly configured by a digital computer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like. The transmission ECU 22 detects the operation position of the shift lever 21 when the shift lever 21 is operated by the driver of the vehicle, and changes the range to a range corresponding to the operation position. The drive is controlled. Further, when the range of the automatic transmission 18 is the forward range, the transmission ECU 22 changes the gear ratio of the automatic transmission 18 to the high speed side in accordance with the rotational speed of the engine 12 or the vehicle body speed. The automatic transmission 18 is controlled to change to the low speed side.

さらに、変速機用ＥＣＵ２２には、バス２３を介して他の電子制御装置（エンジン用ＥＣＵ１７や後述する発進補助用ＥＣＵ４０など）に接続され、ＥＣＵ１７，２２，４０間で各種情報の送受信が行われるようになっている。例えば、変速機用ＥＣＵ２２は、エンジン用ＥＣＵ１７からエンジン１２の回転数に関する情報などを受信するようになっている。また、変速機用ＥＣＵ２２は、自動変速機１８のレンジに関する情報などを発進補助用ＥＣＵ４０に送信するようになっている。 Further, the transmission ECU 22 is connected to other electronic control devices (such as the engine ECU 17 and a start assist ECU 40 described later) via the bus 23, and various information is transmitted and received between the ECUs 17, 22, and 40. It is like that. For example, the transmission ECU 22 receives information on the rotational speed of the engine 12 from the engine ECU 17. Further, the transmission ECU 22 transmits information related to the range of the automatic transmission 18 to the start assist ECU 40.

電動パーキング装置１４には、後輪ＲＲ，ＲＬ側の被制動部材２４に各別に当接することにより該後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与可能な制動部材２５が設けられている。また、電動パーキング装置１４には、後輪ＲＲ，ＲＬ側の被制動部材２４に当接する当接位置と後輪ＲＲ，ＲＬ側の被制動部材２４から離間する離間位置との二位置間で各制動部材２５を移動させるための電動アクチュエータ（例えば直流モータ）２６が設けられている。さらに、電動パーキング装置１４には、制動部材２５が当接位置に位置していることを検出するための図示しない第２位置検出センサ（例えば光センサ）が設けられている。 The electric parking device 14 is provided with a braking member 25 that can apply a braking force to the rear wheels RR and RL by abutting against the braked members 24 on the rear wheels RR and RL. In addition, the electric parking device 14 has two positions, a contact position that contacts the braked member 24 on the rear wheels RR and RL, and a spaced position that is separated from the braked member 24 on the rear wheels RR and RL. An electric actuator (for example, DC motor) 26 for moving the braking member 25 is provided. Furthermore, the electric parking device 14 is provided with a second position detection sensor (for example, an optical sensor) (not shown) for detecting that the braking member 25 is located at the contact position.

また、電動パーキング装置１４には、電動アクチュエータ２６の駆動を制御する電動パーキング装置１４用の電子制御装置（以下、「パーキング用ＥＣＵ」という。）２７が設けられている。このパーキング用ＥＣＵ２７は、後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与させる場合、第２位置検出センサからの入力信号に基づき制動部材２５が当接位置まで移動したことを確認できるまでの間、電動アクチュエータ２６を駆動させ続けるようになっている。なお、以降の記載において、電動パーキング装置１４によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与することを、「パーキングブレーキ」を実行するともいう。 Further, the electric parking device 14 is provided with an electronic control device (hereinafter referred to as “parking ECU”) 27 for the electric parking device 14 that controls the driving of the electric actuator 26. When the parking ECU 27 applies the braking force to the rear wheels RR and RL, the electric actuator until the braking member 25 can be confirmed to have moved to the contact position based on the input signal from the second position detection sensor. 26 is continuously driven. In the following description, applying the braking force to the rear wheels RR and RL by the electric parking device 14 is also referred to as “parking brake”.

また、パーキング用ＥＣＵ２７は、バス２３を介して他の電子制御装置（後述する発進補助用ＥＣＵ４０など）に接続され、ＥＣＵ２７，４０間で各種情報の送受信が行われるようになっている。例えば、パーキング用ＥＣＵ２７は、電動パーキング装置１４によるパーキングブレーキが実行されているか否かに関する情報を発進補助用ＥＣＵ４０に送信するようになっている。 The parking ECU 27 is connected to another electronic control device (such as a starting assistance ECU 40 described later) via the bus 23 so that various types of information can be transmitted and received between the ECUs 27 and 40. For example, the parking ECU 27 transmits information related to whether or not the parking brake by the electric parking device 14 is being executed to the start assist ECU 40.

常用ブレーキ１５は、トラクションコントロール用の制動装置であって、マスタシリンダ２９及びブースタ３０を有する液圧発生装置３１と、複数（例えば２つ）の図示しない液圧回路を有する液圧制御装置３２とを備えている。この液圧発生装置３１には、ブレーキペダル３３が設けられている。また、液圧制御装置３２は、右前輪用経路３４ａを介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３５ａに接続されると共に、左前輪用経路３４ｂを介して左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３５ｂに接続されている。また、液圧制御装置３２は、右後輪用経路３４ｃを介して右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３５ｃに接続されると共に、左後輪用経路３４ｄを介して左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３５ｄに接続されている。そのため、ブレーキペダル３３が車両の運転者によって踏込み操作された場合、液圧制御装置３２からは、各経路３４ａ〜３４ｄを介して各ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄ内にブレーキ液が供給されるようになっている。すなわち、各ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄ内のブレーキ液圧（圧力）が上昇し、その結果、各ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄに各別に対応した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が個別に付与されるようになっている。 The service brake 15 is a braking device for traction control, and includes a hydraulic pressure generating device 31 having a master cylinder 29 and a booster 30, and a hydraulic pressure control device 32 having a plurality of (for example, two) hydraulic pressure circuits (not shown). It has. The hydraulic pressure generator 31 is provided with a brake pedal 33. The hydraulic pressure control device 32 is connected to the wheel cylinder 35a for the right front wheel FR via the right front wheel path 34a, and is connected to the wheel cylinder 35b for the left front wheel FL via the left front wheel path 34b. ing. Further, the hydraulic pressure control device 32 is connected to the wheel cylinder 35c for the right rear wheel RR via the right rear wheel path 34c and is also used for the left rear wheel RL via the left rear wheel path 34d. 35d. Therefore, when the brake pedal 33 is depressed by the driver of the vehicle, the brake fluid is supplied from the hydraulic pressure control device 32 into the wheel cylinders 35a to 35d via the paths 34a to 34d. ing. That is, the brake fluid pressure (pressure) in each wheel cylinder 35a-35d increases, and as a result, braking force is individually applied to each wheel FR, FL, RR, RL corresponding to each wheel cylinder 35a-35d. Is to be granted.

また、液圧制御装置３２には、各液圧回路上に図示しない複数の電磁弁やポンプが設けられている。すなわち、液圧制御装置３２は、上記各電磁弁及びポンプが駆動することにより、ブレーキペダル３３が踏込み操作されない場合においても、各ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄ内のブレーキ液圧を上昇させたり、降下させたりすることができるように構成されている。そして、液圧制御装置３２は、各ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄ内のブレーキ液圧を上昇させることにより、各ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄに各別に対応した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与するようになっている。 The hydraulic pressure control device 32 is provided with a plurality of solenoid valves and pumps (not shown) on each hydraulic circuit. That is, the hydraulic pressure control device 32 increases or decreases the brake hydraulic pressure in the wheel cylinders 35a to 35d even when the brake pedal 33 is not depressed by driving the electromagnetic valves and pumps. It is configured to be able to. Then, the hydraulic pressure control device 32 controls the wheels FR, FL, RR, RL corresponding to the wheel cylinders 35a-35d individually by increasing the brake hydraulic pressure in the wheel cylinders 35a-35d. It is designed to give power.

また、常用ブレーキ１５には、液圧制御装置３２に設けられた各電磁弁やポンプの駆動を各別に制御するための常用ブレーキ１５用の電子制御装置（以下、「常用ブレーキ用ＥＣＵ」という。）３６が設けられている。この常用ブレーキ用ＥＣＵ３６には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５と、車両の運転手によるブレーキペダル３３のブレーキ踏力を検出するためのブレーキ踏力センサＳＥ６とが電気的に接続されている。 Further, the service brake 15 is an electronic control device for the service brake 15 (hereinafter referred to as “service brake ECU”) for controlling the drive of each solenoid valve and pump provided in the fluid pressure control device 32 separately. ) 36 is provided. This service brake ECU 36 detects wheel speed sensors SE2, SE3, SE4, and SE5 for detecting the wheel speeds of the wheels FR, FL, RR, and RL, and the brake pedal force of the brake pedal 33 by the driver of the vehicle. A brake pedal force sensor SE6 is connected electrically.

そして、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６は、各車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５からの入力信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度をそれぞれ演算により検出するようになっている。また、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６は、ブレーキ踏力センサＳＥ６からの入力信号に基づき、車両の運転手によるブレーキペダル３３のブレーキ踏力を演算により検出するようになっている。 The service brake ECU 36 detects the wheel speeds of the wheels FR, FL, RR, and RL by calculation based on the input signals from the wheel speed sensors SE2 to SE5. Further, the service brake ECU 36 detects the brake pedal force of the brake pedal 33 by the driver of the vehicle by calculation based on the input signal from the brake pedal force sensor SE6.

また、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６は、バス２３を介して他の電子制御装置（後述する発進補助用ＥＣＵ４０など）に接続され、ＥＣＵ３６，４０間で各種情報の送受信が行われるようになっている。例えば、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６は、常用ブレーキ１５の駆動によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されているか否かに関する情報、車両の運転手によるブレーキペダル３３のブレーキ踏力に関する情報、及び各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度に関する情報などを発進補助用ＥＣＵ４０に送信するようになっている。 The service brake ECU 36 is connected to another electronic control device (such as a start assist ECU 40 described later) via the bus 23 so that various types of information are transmitted and received between the ECUs 36 and 40. For example, the service brake ECU 36 relates to information on whether or not a braking force is applied to the wheels FR, FL, RR, and RL by driving the service brake 15, and a brake pedal force of the brake pedal 33 by the driver of the vehicle. Information, information on wheel speeds of the wheels FR, FL, RR, RL, and the like are transmitted to the start assist ECU 40.

障害物検出装置１６には、車両の前方に存在する障害物をモニタするための前側モニタ装置３７と、車両の後方に存在する障害物をモニタするための後側モニタ装置３８とが設けられている。また、障害物検出装置１６には、各モニタ装置３７，３８からの入力信号に基づき障害物が存在するか否かを判断するための障害物検出装置１６用の電子制御装置（以下、「障害物検出用ＥＣＵ」という。）３９が設けられている。 The obstacle detection device 16 is provided with a front monitor device 37 for monitoring obstacles existing in front of the vehicle and a rear monitor device 38 for monitoring obstacles existing behind the vehicle. Yes. The obstacle detection device 16 is an electronic control device for the obstacle detection device 16 (hereinafter referred to as “obstacle”) for determining whether or not there is an obstacle based on the input signals from the monitor devices 37 and 38. This is referred to as an “object detection ECU” 39).

各モニタ装置３７，３８には、複数（例えば２つ）の図示しないカメラがそれぞれ設けられており、該各カメラは、それらの光軸が平行であって、それらの撮像面の水平軸が同一ライン上に揃うと共に、車両の前方の視界や後方の視界を捕捉可能な適切な位置にそれぞれ配置されている。障害物検出用ＥＣＵ３９は、前側モニタ装置３７の各カメラで撮像した各画像に基づいて、エッジヒストグラムをそれぞれ作成し、作成された各エッジヒストグラムのピーク値をそれぞれ検出する。そして、障害物検出用ＥＣＵ３９は、各エッジヒストグラムのピーク値に対応する位置と車両（自車両）との距離をそれぞれ演算し、各距離が略同一距離であると共に、該距離が、短時間で車両が移動可能な距離であると判断した場合に、障害物が車両の前方に存在していると判断する。なお、車両の後方に存在する障害物を検出する場合においても、前方に存在する障害物を検出する場合と同等の処理が行われる。 Each of the monitor devices 37 and 38 is provided with a plurality of (for example, two) cameras (not shown), and the optical axes of the cameras are parallel and the horizontal axes of their imaging surfaces are the same. They are arranged on the line, and are arranged at appropriate positions where the front view and the rear view of the vehicle can be captured. The obstacle detection ECU 39 creates an edge histogram based on each image captured by each camera of the front monitor device 37, and detects the peak value of each created edge histogram. Then, the obstacle detection ECU 39 calculates the distance between the position corresponding to the peak value of each edge histogram and the vehicle (own vehicle), and the distances are substantially the same distance, and the distances are reduced in a short time. If it is determined that the vehicle is within a movable distance, it is determined that an obstacle exists in front of the vehicle. Note that even when an obstacle existing behind the vehicle is detected, the same processing as when detecting an obstacle present ahead is performed.

なお、各モニタ装置３７，３８には、図示しないステアリングホイールの操舵角に応じて、それらのカメラを回転させるための図示しないアクチュエータ（例えば直流モータ）がそれぞれ設けられている。そして、各カメラは、車両の運転手によるステアリングホイールの操舵に応じて、予想される車両の進行方向を撮像するようになっている。そのため、本実施形態の障害物検出装置１６は、予想される車両の進行方向において、障害物が存在するか否かを適切に判断できるようになっている。 Each of the monitor devices 37 and 38 is provided with an actuator (for example, a direct current motor) (not shown) for rotating the cameras according to the steering angle of a steering wheel (not shown). Each camera captures an expected traveling direction of the vehicle in accordance with steering of the steering wheel by the driver of the vehicle. Therefore, the obstacle detection device 16 of the present embodiment can appropriately determine whether or not there is an obstacle in the expected traveling direction of the vehicle.

また、障害物検出用ＥＣＵ３９は、バス２３を介して他の電子制御装置（後述する発進補助用ＥＣＵ４０など）に接続され、ＥＣＵ３９，４０間で各種情報の送受信が行われるようになっている。例えば、障害物検出用ＥＣＵ３９は、前側モニタ装置３７の各カメラが撮像した画像から車両の前方に障害物が存在することを検出した場合、車両の前方に障害物が存在する旨の情報を発進補助用ＥＣＵ４０に送信するようになっている。また、障害物検出用ＥＣＵ３９は、後側モニタ装置３８の各カメラが撮像した画像から車両の後方に障害物が存在することを検出した場合、車両の後方に障害物が存在する旨の情報を発進補助用ＥＣＵ４０に送信するようになっている。 Further, the obstacle detection ECU 39 is connected to other electronic control devices (such as a start assist ECU 40 described later) via the bus 23, and various information is transmitted and received between the ECUs 39 and 40. For example, when the obstacle detection ECU 39 detects the presence of an obstacle in front of the vehicle from the images captured by the cameras of the front monitor device 37, the obstacle detection ECU 39 starts information indicating that the obstacle exists in front of the vehicle. The information is transmitted to the auxiliary ECU 40. In addition, when the obstacle detection ECU 39 detects that an obstacle exists behind the vehicle from the images captured by the cameras of the rear monitor device 38, the obstacle detection ECU 39 displays information indicating that the obstacle exists behind the vehicle. The information is transmitted to the start assist ECU 40.

また、本実施形態の車両には、バス２３を介して各ＥＣＵ１７，２２，２７，３６，３９に接続される制御手段としての電子制御装置（以下、「発進補助用ＥＣＵ」という。）４０が設けられ、該発進補助用ＥＣＵ４０が、発進補助装置１１を構成している。この発進補助用ＥＣＵ４０には、車両の進行方向に障害物があった場合に車両の走行の規制を許可するか又は禁止するかを選択するためのモード選択スイッチＳＷ１が電気的に接続されている。すなわち、発進補助用ＥＣＵ４０は、モード選択スイッチＳＷ１が「ＯＮ」にセットされた場合には、車両の進行方向に障害物が存在するときに車両の走行の規制を許可する一方で、モード選択スイッチＳＷ１が「ＯＦＦ」にセットされた場合には、車両の進行方向に障害物が存在するとしても車両の走行の規制を禁止するようになっている。 In the vehicle of the present embodiment, an electronic control device (hereinafter referred to as “starting assist ECU”) 40 as a control means connected to each ECU 17, 22, 27, 36, 39 via the bus 23. The start assist ECU 40 is provided as a start assist device 11. The start assist ECU 40 is electrically connected to a mode selection switch SW1 for selecting whether to permit or prohibit the vehicle travel when there is an obstacle in the traveling direction of the vehicle. . That is, when the mode selection switch SW1 is set to “ON”, the start assist ECU 40 permits the vehicle to be restricted when there is an obstacle in the traveling direction of the vehicle, while the mode selection switch SW1. When SW1 is set to “OFF”, even if an obstacle exists in the traveling direction of the vehicle, regulation of vehicle travel is prohibited.

また、発進補助用ＥＣＵ４０には、モード選択スイッチＳＷ１が「ＯＮ」にセットされた場合に点灯する動作ランプＬＰ１と、車両の進行方向に障害物が存在することを運転手に報知するための警告装置４１とが電気的に接続されている。この警告装置４１は、図示しない警告ランプを点灯する共に図示しないスピーカから警告音を出力することによって、車両の進行方向に障害物が存在することを運転手に報知するようになっている。 In addition, the start assist ECU 40 is provided with an operation lamp LP1 that is turned on when the mode selection switch SW1 is set to “ON”, and a warning for notifying the driver that an obstacle exists in the traveling direction of the vehicle. The device 41 is electrically connected. The warning device 41 lights a warning lamp (not shown) and outputs a warning sound from a speaker (not shown) to notify the driver that an obstacle exists in the traveling direction of the vehicle.

また、発進補助用ＥＣＵ４０は、各ＥＣＵ１７，２２，２７，３６，３９からバス２３を介して各種情報を受信し、該受信した情報に基づいた各種処理を実行するようになっている。そして、発進補助用ＥＣＵ４０は、各種処理の結果に応じて、エンジン１２、自動変速機１８、電動パーキング装置１４及び常用ブレーキ１５の駆動態様を各別に制御するべく、各ＥＣＵ１７，２２，２７，３６，３９にバス２３を介して制御情報を各別に送信するようになっている。 The start assist ECU 40 receives various types of information from the ECUs 17, 22, 27, 36, and 39 via the bus 23, and executes various processes based on the received information. The start assist ECU 40 controls each of the ECUs 17, 22, 27, 36 to separately control the drive modes of the engine 12, the automatic transmission 18, the electric parking device 14, and the service brake 15 according to the results of various processes. 39, the control information is transmitted separately via the bus 23.

また、発進補助用ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを備えたデジタルコンピュータを主体として構成されている。ＲＯＭには、各種の制御プログラム（例えば、後述する車両発進規制処理）及び各種設定値（後述するアクセル開度閾値やブレーキ踏力閾値等）などが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記憶されるようになっている。 The start assist ECU 40 is mainly configured by a digital computer having a CPU, a ROM, a RAM, and the like. In the ROM, various control programs (for example, a vehicle start restriction process described later) and various set values (an accelerator opening threshold value, a brake pedal force threshold value, etc. described later) and the like are stored in advance. The RAM stores various information that can be appropriately rewritten while the vehicle is being driven.

次に、本実施形態の発進補助用ＥＣＵ４０が実行する車両発進規制処理ルーチンについて図２及び図３に基づき以下説明する。
さて、発進補助用ＥＣＵ４０は、所定周期毎（例えば、「０．０１」秒毎）に車両発進規制処理ルーチンを実行する。そして、この車両発進規制処理ルーチンにおいて、発進補助用ＥＣＵ４０は、モード選択スイッチＳＷ１が「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１０）。この判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝「ＯＮ」）である場合、発進補助用ＥＣＵ４０は、動作ランプＬＰ１を点灯させる（ステップＳ１１）。続いて、発進補助用ＥＣＵ４０は、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６から受信した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度に関する情報に基づき、車両の車体速度ＶＳを演算により検出する。そして、発進補助用ＥＣＵ４０は、検出した車体速度ＶＳが「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。この判定結果が否定判定（ＶＳ≠「０（零）」）である場合、発進補助用ＥＣＵ４０は、車両が走行中であると判断し、その処理を後述するステップＳ２７に移行する。 Next, a vehicle start restriction processing routine executed by the start assist ECU 40 of the present embodiment will be described below with reference to FIGS.
The start assist ECU 40 executes a vehicle start restriction processing routine at predetermined intervals (for example, every “0.01” seconds). In this vehicle start restriction processing routine, the start assist ECU 40 determines whether or not the mode selection switch SW1 is set to “ON” (step S10). If the determination result is affirmative (SW1 = “ON”), the start assist ECU 40 lights the operation lamp LP1 (step S11). Subsequently, the start assist ECU 40 detects the vehicle body speed VS of the vehicle by calculation based on the information on the wheel speeds of the wheels FR, FL, RR, RL received from the service brake ECU 36. The start assist ECU 40 determines whether or not the detected vehicle speed VS is “0 (zero)” (step S12). If this determination result is a negative determination (VS ≠ “0 (zero)”), the start assist ECU 40 determines that the vehicle is traveling, and proceeds to step S27 described later.

一方、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定（ＶＳ＝「０（零）」）である場合、発進補助用ＥＣＵ４０は、車両が停止中であると判断し、エンジン用ＥＣＵ１７から受信した情報に基づいた上記アクセルペダルのアクセル開度ＡＣＣＰが予め設定されたアクセル開度閾値ＫＡを超えているか否かを判定する（ステップＳ１３）。このアクセル開度閾値ＫＡは、車両を発進させる意志が運転手にあるか否かを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ１３の判定結果が否定判定（ＡＣＣＰ≦ＫＡ）である場合、発進補助用ＥＣＵ４０は、その処理を後述するステップＳ２７に移行する。 On the other hand, if the determination result in step S12 is affirmative (VS = “0 (zero)”), the start assist ECU 40 determines that the vehicle is stopped and is based on the information received from the engine ECU 17. It is determined whether or not the accelerator opening ACCP of the accelerator pedal exceeds a preset accelerator opening threshold KA (step S13). The accelerator opening threshold value KA is a value for determining whether or not the driver is willing to start the vehicle, and is set in advance by experiments or simulations. If the determination result in step S13 is negative (ACCP ≦ KA), the start assist ECU 40 proceeds to step S27 described later.

一方、ステップＳ１３の判定結果が肯定判定（ＡＣＣＰ＞ＫＡ）である場合、発進補助用ＥＣＵ４０は、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６から受信した情報に基づいたブレーキペダル３３のブレーキ踏力ＢＰが予め設定されたブレーキ踏力閾値ＫＢ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。このブレーキ踏力閾値ＫＢは、車両を発進させる意志が運転手に無いか否かを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ１４の判定結果が否定判定（ＢＰ≧ＫＢ）である場合、発進補助用ＥＣＵ４０は、その処理を後述するステップＳ２７に移行する。 On the other hand, when the determination result in step S13 is affirmative (ACCP> KA), the start assist ECU 40 sets the brake pedal force BP of the brake pedal 33 based on the information received from the service brake ECU 36 in advance. It is determined whether it is less than the threshold KB (step S14). The brake pedaling force threshold KB is a value for determining whether or not the driver is willing to start the vehicle, and is set in advance by experiments or simulations. If the determination result in step S14 is negative (BP ≧ KB), the start assist ECU 40 proceeds to step S27 described later.

一方、ステップＳ１４の判定結果が肯定判定（ＢＰ＜ＫＢ）である場合、発進補助用ＥＣＵ４０は、変速機用ＥＣＵ２２からの制御信号に基づき、自動変速機１８のレンジが前進レンジであるか否かを判定する（ステップＳ１５）。この判定結果が肯定判定である場合、発進補助用ＥＣＵ４０は、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。一方、ステップＳ１５の判定結果が否定判定である場合、発進補助用ＥＣＵ４０は、変速機用ＥＣＵ２２からの制御信号に基づき、自動変速機１８のレンジが後進レンジであるか否かを判定する（ステップＳ１６）。この判定結果が否定判定である場合、発進補助用ＥＣＵ４０は、その処理を後述するステップＳ２７に移行する。 On the other hand, if the determination result in step S14 is affirmative (BP <KB), the start assist ECU 40 determines whether or not the range of the automatic transmission 18 is the forward range based on a control signal from the transmission ECU 22. Is determined (step S15). If the determination result is affirmative, the start assist ECU 40 proceeds to step S18 to be described later. On the other hand, if the determination result in step S15 is negative, the start assist ECU 40 determines whether or not the range of the automatic transmission 18 is the reverse range based on the control signal from the transmission ECU 22 (step S15). S16). If this determination result is a negative determination, the start assist ECU 40 proceeds to step S27 to be described later.

一方、ステップＳ１６の判定結果が肯定判定である場合、発進補助用ＥＣＵ４０は、車両の後方に障害物Ｂが存在することを認識しているか否かを判定する（ステップＳ１７）。すなわち、発進補助用ＥＣＵ４０は、車両の後方に障害物Ｂが存在する旨の情報を障害物検出用ＥＣＵ３９から受信した場合に、車両の後方に障害物Ｂが存在することを認識する。この点で、本実施形態では、発進補助用ＥＣＵ４０が、後方障害物認識手段としても機能する。そして、ステップＳ１７の判定結果が否定判定である場合、発進補助用ＥＣＵ４０は、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。一方、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定である場合、発進補助用ＥＣＵ４０は、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。 On the other hand, when the determination result in step S16 is affirmative, the starting assistance ECU 40 determines whether or not the obstacle B is present behind the vehicle (step S17). That is, the start assist ECU 40 recognizes that the obstacle B exists behind the vehicle when information indicating that the obstacle B exists behind the vehicle is received from the obstacle detection ECU 39. In this regard, in this embodiment, the start assist ECU 40 also functions as a rear obstacle recognition unit. And when the determination result of step S17 is negative determination, ECU40 for start assistance transfers the process to step S24 mentioned later. On the other hand, if the determination result of step S17 is affirmative, the starting assistance ECU 40 proceeds to step S19 described later.

そして、ステップＳ１８において、発進補助用ＥＣＵ４０は、車両の前方に障害物Ｂが存在することを認識しているか否かを判定する。すなわち、発進補助用ＥＣＵ４０は、車両の前方に障害物Ｂが存在する旨の情報を障害物検出用ＥＣＵ３９から受信した場合に、車両の前方に障害物Ｂが存在することを認識する。この点で、本実施形態では、発進補助用ＥＣＵ４０が、前方障害物認識手段としても機能する。そして、ステップＳ１８の判定結果が否定判定である場合、発進補助用ＥＣＵ４０は、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。一方、ステップＳ１８の判定結果が肯定判定である場合、発進補助用ＥＣＵ４０は、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。 In step S18, the start assist ECU 40 determines whether or not the obstacle B exists in front of the vehicle. That is, the start assist ECU 40 recognizes that the obstacle B exists in front of the vehicle when information indicating that the obstacle B exists in front of the vehicle is received from the obstacle detection ECU 39. In this regard, in the present embodiment, the start assist ECU 40 also functions as a forward obstacle recognition means. If the determination result in step S18 is negative, the starting assistance ECU 40 proceeds to step S24 described later. On the other hand, if the determination result of step S18 is affirmative, the starting assistance ECU 40 proceeds to step S19 described later.

ステップＳ１９において、発進補助用ＥＣＵ４０は、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６に常用ブレーキ１５によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を個別に付与させる旨の制御情報を送信する。続いて、発進補助用ＥＣＵ４０は、変速機用ＥＣＵ２２に自動変速機１８のレンジをニュートラルレンジに変更させる旨の制御情報を送信する（ステップＳ２０）。 In step S19, the start assist ECU 40 transmits control information indicating that the braking force is individually applied to the wheels FR, FL, RR, and RL by the service brake 15 to the service brake ECU 36. Subsequently, the start assist ECU 40 transmits control information for changing the range of the automatic transmission 18 to the neutral range to the transmission ECU 22 (step S20).

そして、発進補助用ＥＣＵ４０は、エンジン用ＥＣＵ１７に上記燃料噴射装置からエンジン１２への燃料供給を停止させる旨の制御情報を送信する（ステップＳ２１）。続いて、発進補助用ＥＣＵ４０は、パーキング用ＥＣＵ２７に電動パーキング装置１４によるパーキングブレーキを実行させる旨の制御情報を送信する（ステップＳ２２）。そして、発進補助用ＥＣＵ４０は、警告装置４１を駆動させ（ステップＳ２３）、その後、車両発進規制処理ルーチンを終了する。 Then, the start assist ECU 40 transmits control information to the engine ECU 17 to stop the fuel supply from the fuel injection device to the engine 12 (step S21). Subsequently, the start assist ECU 40 transmits control information to the effect that the parking brake by the electric parking device 14 is executed to the parking ECU 27 (step S22). Then, the start assist ECU 40 drives the warning device 41 (step S23), and then ends the vehicle start restriction processing routine.

ステップＳ２４において、発進補助用ＥＣＵ４０は、電動パーキング装置１４によるパーキングブレーキによって後輪ＲＲ，ＲＬがロック状態であるか否かを判定する。すなわち、発進補助用ＥＣＵ４０は、電動パーキング装置１４によるパーキングブレーキが実行されている旨の情報を受信しているか否かを判定する。ステップＳ２４の判定結果が否定判定である場合、発進補助用ＥＣＵ４０は、その処理を後述するステップＳ２７に移行する。一方、ステップＳ２４の判定結果が肯定判定である場合、発進補助用ＥＣＵ４０は、パーキング用ＥＣＵ２７に電動パーキング装置１４によるパーキングブレーキを解除させる旨の制御情報を送信し（ステップＳ２５）、その後、その処理を後述するステップＳ２８に移行する。 In step S <b> 24, the start assist ECU 40 determines whether or not the rear wheels RR and RL are locked by the parking brake by the electric parking device 14. That is, the start assist ECU 40 determines whether or not information indicating that the parking brake by the electric parking device 14 is being executed has been received. If the determination result in step S24 is negative, the start assist ECU 40 proceeds to step S27, which will be described later. On the other hand, if the determination result in step S24 is affirmative, the starting assistance ECU 40 transmits control information to the parking ECU 27 to release the parking brake by the electric parking device 14 (step S25), and thereafter the processing is performed. The process proceeds to step S28 described later.

その一方で、ステップＳ１０の判定結果が否定判定（ＳＷ１＝「ＯＦＦ」）である場合、発進補助用ＥＣＵ４０は、動作ランプＬＰ１を消灯させ（ステップＳ２６）、その後、その処理を後述するステップＳ２７に移行する。 On the other hand, if the determination result in step S10 is negative (SW1 = “OFF”), the start assist ECU 40 turns off the operation lamp LP1 (step S26), and then the process proceeds to step S27 described later. Transition.

ステップＳ２７において、発進補助用ＥＣＵ４０は、パーキング用ＥＣＵ２７に現在の電動パーキング装置１４の状態を維持させる旨の制御情報を送信する。すなわち、発進補助用ＥＣＵ４０は、電動パーキング装置１４によるパーキングブレーキが実行されている場合には、パーキングブレーキを継続して実行させる。一方、発進補助用ＥＣＵ４０は、電動パーキング装置１４によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されていない場合には、後輪ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されない状態を継続させる。そして、発進補助用ＥＣＵ４０は、その処理を後述するステップＳ２８に移行する。 In step S27, the start assist ECU 40 transmits control information to the parking ECU 27 to maintain the current state of the electric parking device 14. That is, when the parking brake by the electric parking device 14 is executed, the start assist ECU 40 continuously executes the parking brake. On the other hand, when the electric parking device 14 does not apply braking force to the rear wheels RR and RL, the start assist ECU 40 continues the state in which braking force is not applied to the rear wheels RR and RL. Then, the start assist ECU 40 proceeds to step S28, which will be described later.

ステップＳ２８において、発進補助用ＥＣＵ４０は、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６に常用ブレーキ１５による各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの制動力の付与を解除させる旨の制御情報を送信する。続いて、発進補助用ＥＣＵ４０は、変速機用ＥＣＵ２２に自動変速機１８のレンジの変更を許可する旨の制御情報を送信する（ステップＳ２９）。すなわち、発進補助用ＥＣＵ４０は、車両の運転手によるシフトレバー２１の操作位置に応じたレンジとなるように自動変速機１８が変速機用ＥＣＵ２２に制御されることを許可する。そして、発進補助用ＥＣＵ４０は、エンジン用ＥＣＵ１７に上記燃料噴射装置からエンジン１２への燃料供給を許可する旨の制御情報を送信する（ステップＳ３０）。続いて、発進補助用ＥＣＵ４０は、警告装置４１の駆動を停止させ（ステップＳ３１）、その後、車両発進規制処理ルーチンを終了する。 In step S28, the start assist ECU 40 transmits control information to the service brake ECU 36 to cancel the application of the braking force to the wheels FR, FL, RR, and RL by the service brake 15. Subsequently, the start assist ECU 40 transmits control information to the effect that the change of the range of the automatic transmission 18 is permitted to the transmission ECU 22 (step S29). That is, the start assist ECU 40 permits the automatic transmission 18 to be controlled by the transmission ECU 22 so that the range corresponds to the operation position of the shift lever 21 by the driver of the vehicle. Then, the start assist ECU 40 transmits control information indicating that fuel supply from the fuel injection device to the engine 12 is permitted to the engine ECU 17 (step S30). Subsequently, the start assist ECU 40 stops driving the warning device 41 (step S31), and thereafter ends the vehicle start restriction processing routine.

そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、上記燃料噴射装置からエンジン１２への燃料供給を停止させる旨の制御情報を受信した場合、燃料噴射装置からエンジン１２への燃料供給を停止する。その結果、エンジン１２では、回転数の上昇が抑制されるため、駆動力がほとんど発生しない状態になり、車両の運転手が上記アクセルペダルの踏込み操作を行ったとしても、車両の発進が規制される。したがって、本実施形態では、エンジン１２及びエンジン用ＥＣＵ１７により、発進規制手段が構成されている。 When the engine ECU 17 receives control information indicating that the fuel supply from the fuel injection device to the engine 12 is stopped, the engine ECU 17 stops the fuel supply from the fuel injection device to the engine 12. As a result, the engine 12 is restrained from increasing in rotational speed, so that almost no driving force is generated, and even if the driver of the vehicle depresses the accelerator pedal, the start of the vehicle is restricted. The Accordingly, in the present embodiment, the engine 12 and the engine ECU 17 constitute a start restriction unit.

そのため、車両が障害物Ｂに接近することが回避される。もし仮にエンジン１２への燃料供給が停止された状態で車両が障害物Ｂに接近したとしても、エンジン１２に燃料供給される場合に比して車両の車体速度ＶＳが非常に遅くなるため、車両の運転手は、余裕を持って障害物Ｂとの衝突を回避させるための操作を行うことができるようになる。なお、エンジン用ＥＣＵ１７は、燃料噴射装置からエンジン１２への燃料供給を許可する旨の制御情報を受信した場合、燃料噴射装置からアクセル開度ＡＣＣＰに応じた量の燃料をエンジン１２内に噴射させる。 Therefore, it is avoided that the vehicle approaches the obstacle B. Even if the vehicle approaches the obstacle B in a state where the fuel supply to the engine 12 is stopped, the vehicle body speed VS of the vehicle is much slower than when the fuel is supplied to the engine 12. The driver can perform an operation for avoiding a collision with the obstacle B with a margin. The engine ECU 17 causes the fuel injection device to inject fuel into the engine 12 in an amount corresponding to the accelerator opening ACCP when receiving control information for permitting fuel supply from the fuel injection device to the engine 12. .

また、変速機用ＥＣＵ２２は、自動変速機１８のレンジをニュートラルレンジに変更させる旨の制御情報を受信した場合、シフトレバー２１の操作位置に依らず、自動変速機１８のレンジがニュートラルレンジになるように自動変速機１８を制御する。その結果、自動変速機１８では、エンジン１２からの駆動力が出力軸１９に出力されない状態になるため、駆動輪である後輪ＲＲ，ＲＬへの駆動力の伝達が規制される。したがって、本実施形態では、自動変速機１８が、発進規制手段が構成されている。なお、変速機用ＥＣＵ２２は、自動変速機１８のレンジの変更を許可する旨の制御情報を受信した場合、シフトレバー２１の操作位置に応じたレンジになるように、自動変速機１８の駆動を制御することになる。 When the transmission ECU 22 receives control information for changing the range of the automatic transmission 18 to the neutral range, the range of the automatic transmission 18 becomes the neutral range regardless of the operating position of the shift lever 21. Thus, the automatic transmission 18 is controlled. As a result, in the automatic transmission 18, since the driving force from the engine 12 is not output to the output shaft 19, transmission of the driving force to the rear wheels RR and RL, which are driving wheels, is restricted. Therefore, in the present embodiment, the automatic transmission 18 constitutes a start restriction unit. Note that the transmission ECU 22 drives the automatic transmission 18 so that the range according to the operation position of the shift lever 21 is received when control information for permitting the change of the range of the automatic transmission 18 is received. To control.

また、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６は、常用ブレーキ１５によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を個別に付与させる旨の制御情報を受信した場合、液圧制御装置３２に設けられたポンプや各電磁弁を各別に制御することにより、各ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄ内のブレーキ液圧を上昇させる。その結果、各ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄに個別対応する各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、制動力が個別に付与されるため、車両の発進が規制される。したがって、本実施形態では、常用ブレーキ１５が、発進規制手段として機能する。なお、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６は、常用ブレーキ１５による各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの制動力の付与を解除させる旨の制御情報を受信した場合、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与されている制動力を解除させるべく、液圧制御装置３２に設けられたポンプや各電磁弁を各別に制御する。 When the service brake ECU 36 receives control information indicating that the brakes are individually applied to the wheels FR, FL, RR, and RL by the service brake 15, the service brake ECU 36 and the hydraulic brake control device 32 By controlling the solenoid valves separately, the brake fluid pressure in each of the wheel cylinders 35a to 35d is increased. As a result, since the braking force is individually applied to the wheels FR, FL, RR, and RL individually corresponding to the wheel cylinders 35a to 35d, the start of the vehicle is restricted. Therefore, in this embodiment, the service brake 15 functions as a start restricting means. When the service brake ECU 36 receives control information for canceling the application of the braking force to the wheels FR, FL, RR, and RL by the service brake 15, the service brake ECU 36 applies to the wheels FR, FL, RR, and RL. In order to release the applied braking force, the pump and each electromagnetic valve provided in the hydraulic pressure control device 32 are controlled separately.

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両の進行方向に障害物Ｂが存在することを認識した場合には、車両の発進を規制する。そのため、車両が発進しようとする方向に障害物Ｂが存在する場合、運転手は、車両の障害物Ｂへの接近が抑制されるため、車両と障害物Ｂとの衝突を落ち着いて回避することができる。したがって、車両の発進時において該車両の進行を予定している方向に障害物Ｂがあった場合に、該障害物Ｂと車両との衝突の回避をアシストすることができる。 Therefore, in this embodiment, the following effects can be obtained.
(1) When it is recognized that the obstacle B exists in the traveling direction of the vehicle, the start of the vehicle is restricted. Therefore, when the obstacle B exists in the direction in which the vehicle is about to start, the driver is prevented from approaching the obstacle B, so that the collision between the vehicle and the obstacle B is calmly avoided. Can do. Therefore, when there is an obstacle B in the direction in which the vehicle is scheduled to travel when the vehicle starts, it is possible to assist in avoiding a collision between the obstacle B and the vehicle.

（２）車両の進行方向に障害物Ｂが存在することを認識した場合には、自動変速機１８のレンジがニュートラルレンジに設定される。そのため、車両の運転手がアクセルペダルの踏込み操作を行っても、車両の発進を規制できる。 (2) When it is recognized that the obstacle B exists in the traveling direction of the vehicle, the range of the automatic transmission 18 is set to the neutral range. Therefore, even if the driver of the vehicle performs a depression operation of the accelerator pedal, the start of the vehicle can be restricted.

（３）車両の進行方向に障害物Ｂが存在することを認識した場合には、エンジン１２の回転数の上昇が抑制される。そのため、車両の運転手がアクセルペダルの踏込み操作を行っても、車両の発進を規制できる。 (3) When it is recognized that the obstacle B exists in the traveling direction of the vehicle, an increase in the rotational speed of the engine 12 is suppressed. Therefore, even if the driver of the vehicle performs a depression operation of the accelerator pedal, the start of the vehicle can be restricted.

（４）車両の進行方向に障害物Ｂが存在することを認識した場合には、常用ブレーキ１５（液圧制御装置３２）の駆動によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が個別に付与される。そのため、車両の運転手がアクセルペダルの踏込み操作を行っても、車両の発進を規制できる。 (4) When it is recognized that the obstacle B exists in the traveling direction of the vehicle, the braking force is individually applied to the wheels FR, FL, RR, RL by driving the service brake 15 (hydraulic pressure control device 32). Is granted. Therefore, even if the driver of the vehicle performs a depression operation of the accelerator pedal, the start of the vehicle can be restricted.

（５）車両の進行方向に障害物Ｂが存在することを認識した場合には、電動パーキング装置１４によってパーキングブレーキを実行させる。そのため、車両の運転手がアクセルペダルの踏込み操作を行っても、車両の発進を規制できる。 (5) When it is recognized that the obstacle B exists in the traveling direction of the vehicle, the electric parking device 14 causes the parking brake to be executed. Therefore, even if the driver of the vehicle performs a depression operation of the accelerator pedal, the start of the vehicle can be restricted.

（６）モード選択スイッチＳＷ１が「ＯＮ」にセットされた状態で、車両の進行方向に障害物Ｂが存在することを認識した場合にのみ、車両の発進が規制される。そのため、モード選択スイッチＳＷ１を「ＯＦＦ」にセットすることにより、予定する車両の進行方向に障害物Ｂが存在するとしても、その予定する方向に車両を発進させることができる。 (6) The start of the vehicle is restricted only when it is recognized that the obstacle B exists in the traveling direction of the vehicle with the mode selection switch SW1 set to “ON”. Therefore, by setting the mode selection switch SW1 to “OFF”, the vehicle can be started in the planned direction even if the obstacle B exists in the planned traveling direction of the vehicle.

（７）車両の進行方向に障害物Ｂが存在することを認識した場合には、警告装置（報知手段）４１に車両の走行を規制する旨を報知させることにより、車両の運転手に適切な処理を促すことができる。
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図４〜図６に従って説明する。なお、第２の実施形態は、発進補助用ＥＣＵを搭載していない点、パーキング用ＥＣＵが発進補助装置として機能する点、及び、車両発進規制処理ルーチンの内容が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。 (7) When it is recognized that the obstacle B is present in the traveling direction of the vehicle, the warning device (notification means) 41 is notified that the vehicle is restricted, so that it is appropriate for the driver of the vehicle. Processing can be prompted.
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The second embodiment differs from the first embodiment in that the start assist ECU is not mounted, the parking ECU functions as a start assist device, and the contents of the vehicle start restriction processing routine. Yes. Therefore, in the following description, parts different from those of the first embodiment will be mainly described, and the same or corresponding member configurations as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted. Shall.

図４に示すように、本実施形態の車両には、エンジン１２と、駆動力伝達機構１３と、電動パーキング装置１４と、常用ブレーキ１５と、障害物検出装置１６とが設けられている。 As shown in FIG. 4, the vehicle of this embodiment is provided with an engine 12, a driving force transmission mechanism 13, an electric parking device 14, a service brake 15, and an obstacle detection device 16.

電動パーキング装置１４のパーキング用ＥＣＵ２７には、モード選択スイッチＳＷ１と、電動パーキング装置１４によるパーキングブレーキを実行させる際に操作される駐車スイッチＳＷ２とが電気的に接続されている。すなわち、パーキング用ＥＣＵ２７は、駐車スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされた場合に、後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するべく電動アクチュエータ２６の駆動を制御するようになっている。また、パーキング用ＥＣＵ２７には、動作ランプＬＰ１と、電動パーキング装置１４によるパーキングブレーキが実行されている場合に点灯する駐車ランプＬＰ２とが電気的に接続されている。 The parking ECU 27 of the electric parking device 14 is electrically connected to a mode selection switch SW1 and a parking switch SW2 that is operated when the parking brake by the electric parking device 14 is executed. That is, the parking ECU 27 controls the driving of the electric actuator 26 so as to apply a braking force to the rear wheels RR and RL when the parking switch SW2 is set to “ON”. The parking ECU 27 is electrically connected to an operation lamp LP1 and a parking lamp LP2 that is turned on when the parking brake by the electric parking device 14 is executed.

また、パーキング用ＥＣＵ２７は、バス２３を介して他のＥＣＵ１７，２２，３６，３９に接続され、各ＥＣＵ１７，２２，３６，３９間で各種情報の送受信が行われるようになっている。本実施形態では、パーキング用ＥＣＵ２７は、モード選択スイッチＳＷ１が「ＯＮ」にセットされている場合において、車両の進行方向に障害物Ｂが存在することを認識したときに、車両の発進を規制すべく、他のＥＣＵ１７，２２，３６，３９に制御情報を送信するようになっている。したがって、本実施形態では、パーキング用ＥＣＵ２７が、発進補助装置１１として機能するようになっている。 The parking ECU 27 is connected to the other ECUs 17, 22, 36, 39 via the bus 23, and various information is transmitted / received between the ECUs 17, 22, 36, 39. In this embodiment, the parking ECU 27 regulates the start of the vehicle when it recognizes that the obstacle B exists in the traveling direction of the vehicle when the mode selection switch SW1 is set to “ON”. Therefore, the control information is transmitted to the other ECUs 17, 22, 36, and 39. Therefore, in the present embodiment, the parking ECU 27 functions as the start assist device 11.

次に、本実施形態のパーキング用ＥＣＵ２７が実行する車両発進規制処理ルーチンについて図５及び図６に基づき以下説明する。
さて、パーキング用ＥＣＵ２７は、所定周期毎（例えば、「０．０１」秒毎）に車両発進規制処理ルーチンを実行する。そして、この車両発進規制処理ルーチンにおいて、パーキング用ＥＣＵ２７は、モード選択スイッチＳＷ１が「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ４０）。この判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝「ＯＮ」）である場合、パーキング用ＥＣＵ２７は、動作ランプＬＰ１を点灯させる（ステップＳ４１）。続いて、パーキング用ＥＣＵ２７は、電動パーキング装置１４によるパーキングブレーキによって後輪ＲＲ，ＲＬがロック状態であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。すなわち、パーキング用ＥＣＵ２７は、駐車ランプＬＰ２が点灯しているか否かを判定する。 Next, a vehicle start restriction processing routine executed by the parking ECU 27 according to the present embodiment will be described with reference to FIGS.
The parking ECU 27 executes a vehicle start restriction processing routine at predetermined intervals (for example, every “0.01” seconds). In this vehicle start restriction processing routine, the parking ECU 27 determines whether or not the mode selection switch SW1 is set to “ON” (step S40). If the determination result is affirmative (SW1 = “ON”), the parking ECU 27 lights the operation lamp LP1 (step S41). Subsequently, the parking ECU 27 determines whether or not the rear wheels RR and RL are locked by the parking brake by the electric parking device 14 (step S42). That is, the parking ECU 27 determines whether or not the parking lamp LP2 is lit.

ステップＳ４２の判定結果が否定判定である場合、パーキング用ＥＣＵ２７は、変速機用ＥＣＵ２２からの制御信号に基づき、自動変速機１８のレンジが停車レンジであるか否かを判定する（ステップＳ４３）。この判定結果が肯定判定である場合、パーキング用ＥＣＵ２７は、その処理を後述するステップＳ５６に移行する。一方、ステップＳ４３の判定結果が否定判定である場合、パーキング用ＥＣＵ２７は、その処理を後述するステップＳ６３に移行する。 When the determination result in step S42 is negative, the parking ECU 27 determines whether or not the range of the automatic transmission 18 is the stop range based on the control signal from the transmission ECU 22 (step S43). If this determination result is affirmative, the parking ECU 27 proceeds to step S56 to be described later. On the other hand, when the determination result of step S43 is negative, the parking ECU 27 proceeds to step S63 described later.

一方、ステップＳ４２の判定結果が肯定判定である場合、パーキング用ＥＣＵ２７は、エンジン用ＥＣＵ１７から受信した情報に基づいた上記アクセルペダルのアクセル開度ＡＣＣＰが上記アクセル開度閾値ＫＡを超えているか否かを判定する（ステップＳ４４）。この判定結果が否定判定（ＡＣＣＰ≦ＫＡ）である場合、パーキング用ＥＣＵ２７は、その処理を後述するステップＳ６３に移行する。一方、ステップＳ４４の判定結果が肯定判定である場合、パーキング用ＥＣＵ２７は、変速機用ＥＣＵ２２からの制御信号に基づき、自動変速機１８のレンジが前進レンジであるか否かを判定する（ステップＳ４５）。 On the other hand, if the determination result in step S42 is affirmative, the parking ECU 27 determines whether or not the accelerator opening ACCP of the accelerator pedal based on information received from the engine ECU 17 exceeds the accelerator opening threshold KA. Is determined (step S44). If this determination result is a negative determination (ACCP ≦ KA), the parking ECU 27 proceeds to step S63 described later. On the other hand, if the determination result in step S44 is affirmative, the parking ECU 27 determines whether or not the range of the automatic transmission 18 is the forward range based on the control signal from the transmission ECU 22 (step S45). ).

この判定結果が肯定判定である場合、パーキング用ＥＣＵ２７は、上記ステップＳ１８と同様に、車両の前方に障害物Ｂが存在することを認識しているか否かを判定する（ステップＳ４６）。この点で、本実施形態では、発進補助用ＥＣＵ４０が、前方障害物認識手段としても機能する。ステップＳ４６の判定結果が否定判定である場合、パーキング用ＥＣＵ２７は、その処理を後述するステップＳ６０に移行する。一方、ステップＳ４６の判定結果が肯定判定である場合、パーキング用ＥＣＵ２７は、その処理を後述するステップＳ４９に移行する。 If the determination result is affirmative, the parking ECU 27 determines whether or not the obstacle B exists in front of the vehicle, similarly to step S18 (step S46). In this regard, in the present embodiment, the start assist ECU 40 also functions as a forward obstacle recognition means. If the determination result of step S46 is negative, the parking ECU 27 proceeds to step S60 described later. On the other hand, when the determination result of step S46 is affirmative, the parking ECU 27 proceeds to step S49 described later.

一方、ステップＳ４５の判定結果が否定判定である場合、パーキング用ＥＣＵ２７は、変速機用ＥＣＵ２２からの制御信号に基づき、自動変速機１８のレンジが後進レンジであるか否かを判定する（ステップＳ４７）。この判定結果が否定判定である場合、パーキング用ＥＣＵ２７は、その処理を後述するステップＳ６３に移行する。一方、ステップＳ４７の判定結果が肯定判定である場合、上記ステップＳ１７と同様に、車両の後方に障害物Ｂが存在することを認識しているか否かを判定する（ステップＳ４８）。この点で、本実施形態では、発進補助用ＥＣＵ４０が、後方障害物認識手段としても機能する。ステップＳ４８の判定結果が否定判定である場合、パーキング用ＥＣＵ２７は、その処理を後述するステップＳ６０に移行する。一方、ステップＳ４８の判定結果が肯定判定である場合、パーキング用ＥＣＵ２７は、その処理を後述するステップＳ４９に移行する。 On the other hand, when the determination result of step S45 is negative, the parking ECU 27 determines whether or not the range of the automatic transmission 18 is the reverse range based on the control signal from the transmission ECU 22 (step S47). ). If this determination result is a negative determination, the parking ECU 27 proceeds to step S63 to be described later. On the other hand, if the determination result in step S47 is affirmative, it is determined whether or not the obstacle B is present behind the vehicle as in step S17 (step S48). In this regard, in this embodiment, the start assist ECU 40 also functions as a rear obstacle recognition unit. If the determination result of step S48 is negative, the parking ECU 27 proceeds to step S60 described later. On the other hand, when the determination result of step S48 is affirmative, the parking ECU 27 proceeds to step S49 described later.

ステップＳ４９において、パーキング用ＥＣＵ２７は、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６に常用ブレーキ１５によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を個別に付与させる旨の制御情報を送信する。続いて、パーキング用ＥＣＵ２７は、変速機用ＥＣＵ２２に自動変速機１８のレンジをニュートラルレンジに変更させる旨の制御情報を送信する（ステップＳ５０）。そして、パーキング用ＥＣＵ２７は、エンジン用ＥＣＵ１７に上記燃料噴射装置からエンジン１２への燃料供給を停止させる旨の制御情報を送信する（ステップＳ５１）。続いて、パーキング用ＥＣＵ２７は、車両の走行を規制していることを車両の運転手に報知すべく駐車ランプＬＰ２を点滅させ、その後、車両発進規制処理ルーチンを終了する。 In step S49, the parking ECU 27 transmits control information indicating that the braking force is individually applied to the wheels FR, FL, RR, and RL by the service brake 15 to the service brake ECU 36. Subsequently, the parking ECU 27 transmits control information indicating that the range of the automatic transmission 18 is changed to the neutral range to the transmission ECU 22 (step S50). Then, the parking ECU 27 transmits control information for stopping the fuel supply from the fuel injection device to the engine 12 to the engine ECU 17 (step S51). Subsequently, the parking ECU 27 blinks the parking lamp LP2 in order to notify the driver of the vehicle that the vehicle travel is restricted, and then ends the vehicle start restriction processing routine.

その一方で、ステップＳ４０の判定結果が否定判定（ＳＷ１＝「ＯＦＦ」）である場合、パーキング用ＥＣＵ２７は、動作ランプＬＰ１を消灯させ（ステップＳ５３）、駐車スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ５４）。この判定結果が肯定判定（ＳＷ２＝「ＯＮ」）である場合、パーキング用ＥＣＵ２７は、電動パーキング装置１４によるパーキングブレーキによって後輪ＲＲ，ＲＬがロック状態であるか否かを判定する（ステップＳ５５）。この判定結果が肯定判定である場合、パーキング用ＥＣＵ２７は、その処理を後述するステップＳ５８に移行する。一方、ステップＳ５５の判定結果が否定判定である場合、パーキング用ＥＣＵ２７は、その処理を後述するステップＳ５６に移行する。 On the other hand, if the determination result in step S40 is negative (SW1 = “OFF”), the parking ECU 27 turns off the operation lamp LP1 (step S53), and the parking switch SW2 is set to “ON”. It is determined whether or not there is (step S54). If the determination result is affirmative (SW2 = “ON”), the parking ECU 27 determines whether or not the rear wheels RR and RL are locked by the parking brake by the electric parking device 14 (step S55). . If the determination result is affirmative, the parking ECU 27 proceeds to step S58, which will be described later. On the other hand, when the determination result of step S55 is negative, the parking ECU 27 proceeds to step S56 described later.

ステップＳ５６において、パーキング用ＥＣＵ２７は、後輪ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与させるための制動力付与制御を開始させる。すなわち、パーキング用ＥＣＵ２７は、各制動部材２５が離間位置から当接位置に移動するように電動アクチュエータ２６の駆動を制御する。そして、パーキング用ＥＣＵ２７は、電動パーキング装置１４によるパーキングブレーキが完了したか否かを判定する（ステップＳ５７）。すなわち、パーキング用ＥＣＵ２７は、図示しない第２位置検出センサからの入力信号に基づき、各制動部材２５が当接位置に位置していることを検出できたか否かを判定する。ステップＳ５７の判定結果が否定判定である場合、パーキング用ＥＣＵ２７は、ステップＳ５７の判定結果が肯定判定になるまで該ステップＳ５７の判定処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ５７の判定結果が肯定判定になった場合、パーキング用ＥＣＵ２７は、電動アクチュエータ２６の駆動を停止すると共に、駐車ランプＬＰ２を点灯させ（ステップＳ５８）、その後、その処理を後述するステップＳ６３に移行する。 In step S56, the parking ECU 27 starts the braking force application control for applying the braking force to the rear wheels RR and RL. That is, the parking ECU 27 controls the driving of the electric actuator 26 so that each brake member 25 moves from the separated position to the contact position. Then, the parking ECU 27 determines whether or not the parking brake by the electric parking device 14 has been completed (step S57). That is, the parking ECU 27 determines whether or not each braking member 25 has been detected at the contact position based on an input signal from a second position detection sensor (not shown). If the determination result of step S57 is negative, the parking ECU 27 repeatedly executes the determination process of step S57 until the determination result of step S57 is affirmative. On the other hand, if the determination result in step S57 is affirmative, the parking ECU 27 stops driving the electric actuator 26 and lights the parking lamp LP2 (step S58), and then the process is described later in step S63. Migrate to

一方、ステップＳ５４の判定結果が否定判定（ＳＷ２＝「ＯＦＦ」）である場合、パーキング用ＥＣＵ２７は、電動パーキング装置１４による後輪ＲＲ，ＲＬへのパーキングブレーキがリリース状態であるか否かを判定する（ステップＳ５９）。この判定結果が肯定判定である場合、パーキング用ＥＣＵ２７は、その処理を後述するステップＳ６２に移行する。一方、ステップＳ５９の判定結果が否定判定である場合、パーキング用ＥＣＵ２７は、その処理を後述するステップＳ６０に移行する。 On the other hand, if the determination result in step S54 is negative (SW2 = “OFF”), the parking ECU 27 determines whether or not the parking brake to the rear wheels RR and RL by the electric parking device 14 is in the released state. (Step S59). If this determination result is affirmative, the parking ECU 27 proceeds to step S62, which will be described later. On the other hand, when the determination result of step S59 is negative, the parking ECU 27 proceeds to step S60 described later.

ステップＳ６０において、パーキング用ＥＣＵ２７は、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力の付与を解除するための制動力解除制御を開始させる。すなわち、パーキング用ＥＣＵ２７は、各制動部材２５が当接位置から離間位置に移動するように電動アクチュエータ２６の駆動を制御する。そして、パーキング用ＥＣＵ２７は、電動パーキング装置１４によるパーキングブレーキが解除されたか否かを判定する（ステップＳ６１）。すなわち、パーキング用ＥＣＵ２７は、上記第２位置検出センサからの入力信号に基づき、各制動部材２５が当接位置に位置していることを検出できなくなったか否かを判定する。ステップＳ６１の判定結果が否定判定である場合、パーキング用ＥＣＵ２７は、ステップＳ６１の判定結果が肯定判定になるまで該ステップＳ６１の判定処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ６１の判定結果が肯定判定になった場合、パーキング用ＥＣＵ２７は、電動アクチュエータ２６の駆動を停止すると共に、駐車ランプＬＰ２を消灯させ（ステップＳ６２）、その後、その処理を後述するステップＳ６３に移行する。 In step S60, the parking ECU 27 starts a braking force release control for releasing the application of the braking force to the rear wheels RR and RL. That is, the parking ECU 27 controls the driving of the electric actuator 26 so that each braking member 25 moves from the contact position to the separation position. Then, the parking ECU 27 determines whether or not the parking brake by the electric parking device 14 has been released (step S61). That is, the parking ECU 27 determines whether or not it is impossible to detect that each braking member 25 is located at the contact position based on the input signal from the second position detection sensor. If the determination result in step S61 is negative, the parking ECU 27 repeatedly executes the determination process in step S61 until the determination result in step S61 is affirmative. On the other hand, if the determination result in step S61 is affirmative, the parking ECU 27 stops driving the electric actuator 26 and turns off the parking lamp LP2 (step S62), and then the process is described later in step S63. Migrate to

ステップＳ６３において、パーキング用ＥＣＵ２７は、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６に常用ブレーキ１５による各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの制動力の付与を解除させる旨の制御情報を送信する。続いて、パーキング用ＥＣＵ２７は、変速機用ＥＣＵ２２に自動変速機１８のレンジの変更を許可する旨の制御情報を送信する（ステップＳ６４）。そして、パーキング用ＥＣＵ２７は、エンジン用ＥＣＵ１７に上記燃料噴射装置からエンジン１２への燃料供給を許可する旨の制御情報を送信し（ステップＳ６５）、その後、車両発進規制処理ルーチンを終了する。 In step S63, the parking ECU 27 transmits to the service brake ECU 36 control information for canceling the application of the braking force to the wheels FR, FL, RR, and RL by the service brake 15. Subsequently, the parking ECU 27 transmits control information for permitting the change of the range of the automatic transmission 18 to the transmission ECU 22 (step S64). Then, the parking ECU 27 transmits control information for permitting fuel supply from the fuel injection device to the engine 12 to the engine ECU 17 (step S65), and then ends the vehicle start restriction processing routine.

すなわち、本実施形態では、電動パーキング装置１４によるパーキングブレーキが実行されている場合において、自動変速機１８のレンジが前進レンジである状態で、車両の前方に障害物Ｂの存在が認識されたときには、車両の走行が規制される。したがって、本実施形態では、電動パーキング装置１４の駆動を制御するパーキング用ＥＣＵ２７が、制動力解除禁止手段としても機能するようになっている。さらに、電動パーキング装置１４によるパーキングブレーキが維持されるだけではなく、常用ブレーキ１５（液圧制御装置３２）の駆動によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与される。また、自動変速機１８のレンジが前進レンジからニュートラルレンジに変更されると共に、上記燃料噴射装置からエンジン１２内への燃料供給が停止される。そのため、車両の運転手がアクセルペダルの踏込み操作を行ったとしても、車両が前方に移動することが規制される。一方、電動パーキング装置１４によるパーキングブレーキが実行されている場合において、自動変速機１８のレンジが後進レンジである状態で、車両の後方に障害物Ｂの存在が認識されたときも、上記と同様に、車両の走行が規制される。 That is, in the present embodiment, when the parking brake by the electric parking device 14 is being executed, when the presence of the obstacle B is recognized in front of the vehicle while the range of the automatic transmission 18 is the forward range. The travel of the vehicle is restricted. Therefore, in the present embodiment, the parking ECU 27 that controls the driving of the electric parking device 14 also functions as a braking force release prohibiting means. Further, not only the parking brake by the electric parking device 14 is maintained, but also the braking force is applied to the wheels FR, FL, RR, RL by driving the service brake 15 (hydraulic pressure control device 32). Further, the range of the automatic transmission 18 is changed from the forward range to the neutral range, and the fuel supply from the fuel injection device into the engine 12 is stopped. Therefore, even if the driver of the vehicle performs the depression operation of the accelerator pedal, the vehicle is restricted from moving forward. On the other hand, when the parking brake by the electric parking device 14 is being executed, the same applies as above when the presence of the obstacle B is recognized behind the vehicle while the range of the automatic transmission 18 is the reverse range. In addition, the travel of the vehicle is restricted.

ここで、もし仮に車両の運転手が、自動変速機１８のレンジが意志と異なるレンジになっていることに気が付かないでアクセルペダルの踏込み操作を行ってしまったとしても、レンジに対応する車両の予定進行方向に障害物Ｂが存在する場合には、障害物検出装置１６によって車両の前方（又は後方）に存在する障害物Ｂが検出される。その結果、車両の発進が規制されるため、車両が障害物Ｂに接近することが良好に回避される。 Here, even if the driver of the vehicle has operated the accelerator pedal without knowing that the range of the automatic transmission 18 is different from the will, the vehicle corresponding to the range. When the obstacle B exists in the planned traveling direction, the obstacle detection device 16 detects the obstacle B present in front of (or behind) the vehicle. As a result, since the start of the vehicle is restricted, the vehicle can be well avoided from approaching the obstacle B.

したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）〜（４）及び（６）に加え、さらに以下に示す効果をも得ることができる。
（８）車両の進行方向に障害物Ｂが存在することを認識した場合において、電動パーキング装置１４によるパーキングブレーキが実行されているときには、この状態を維持させる。そのため、車両の運転手がアクセルペダルの踏込み操作を行っても、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力の付与の解除が禁止されるため、車両の発進を規制できる。 Therefore, in this embodiment, in addition to the effects (1) to (4) and (6) of the first embodiment, the following effects can be obtained.
(8) When it is recognized that the obstacle B exists in the traveling direction of the vehicle, this state is maintained when the parking brake by the electric parking device 14 is executed. Therefore, even when the driver of the vehicle performs the accelerator pedal depression operation, the release of the braking force to the rear wheels RR and RL is prohibited, so that the start of the vehicle can be restricted.

なお、各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・第１の実施形態において、ステップＳ１９，Ｓ２０，Ｓ２１，Ｓ２２の各処理のうち少なくとも一つの処理のみ実行されるようにしてもよい。このように構成しても、車両の進行方向に障害物Ｂが存在することが認識された場合には、車両の発進が規制されることになる。 Each embodiment may be changed to another embodiment as described below.
-In 1st Embodiment, you may be made to perform only at least 1 process among each process of step S19, S20, S21, S22. Even if it comprises in this way, when it recognizes that the obstruction B exists in the advancing direction of a vehicle, the start of a vehicle will be controlled.

・第２の実施形態において、ステップＳ４９，Ｓ５０，Ｓ５１の各処理を実行しなくてもよい。この場合においても、電動パーキング装置１４によるパーキングブレーキが実行された状態であるため、車両の発進が良好に規制される。 -In 2nd Embodiment, it is not necessary to perform each process of step S49, S50, S51. Even in this case, since the parking brake is executed by the electric parking device 14, the start of the vehicle is well regulated.

・各実施形態において、障害物検出装置１６は、各モニタ装置３７，３８の代わりに、車両の前側や後側にソナーセンサを設けたものであってよい。ソナーセンサは、所定周波数の超音波を送信する送信部と、該送信部から送信された超音波を受信する受信部とを備えている。そして、障害物検出用ＥＣＵ３９は、送信部から超音波を送信してから受信部にて超音波を受信するまでの時間から、車両と障害物Ｂとの距離を演算し、該演算した距離が予め設定された距離閾値未満になった場合に、障害物Ｂが存在していると判断するものである。 In each embodiment, the obstacle detection device 16 may be provided with a sonar sensor on the front side or the rear side of the vehicle instead of the monitor devices 37 and 38. The sonar sensor includes a transmission unit that transmits an ultrasonic wave having a predetermined frequency and a reception unit that receives the ultrasonic wave transmitted from the transmission unit. Then, the obstacle detection ECU 39 calculates the distance between the vehicle and the obstacle B from the time from when the ultrasonic wave is transmitted from the transmitting unit to when the ultrasonic wave is received by the receiving unit. When the distance is less than the preset distance threshold, it is determined that the obstacle B exists.

第１の実施形態の駐車ブレーキ制御装置が搭載された車両のブロック図。The block diagram of the vehicle carrying the parking brake control apparatus of 1st Embodiment. 第１の実施形態の車両発進規制処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。The flowchart explaining the vehicle start control process routine of 1st Embodiment (first half part). 第１の実施形態の車両発進規制処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。The flowchart explaining the vehicle start regulation process routine of 1st Embodiment (second half part). 第２の実施形態の駐車ブレーキ制御装置が搭載された車両のブロック図。The block diagram of the vehicle by which the parking brake control apparatus of 2nd Embodiment is mounted. 第２の実施形態の車両発進規制処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。The flowchart explaining the vehicle start control process routine of 2nd Embodiment (first half part). 第２の実施形態の車両発進規制処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。The flowchart explaining the vehicle start regulation process routine of 2nd Embodiment (second half part).

Explanation of symbols

１１…発進補助装置、１２…エンジン（駆動源、発進規制手段）、１４…電動パーキング装置（発進規制手段）、１５…常用ブレーキ（発進規制手段）、１７…エンジンＥＣＵ（発進規制手段）、１８…自動変速機（発進規制手段）、２６…電動アクチュエータ、２７…パーキング用ＥＣＵ（前方障害物認識手段、後方障害物認識手段、制御手段、制動力解除禁止手段）、４０…発進補助用ＥＣＵ（前方障害物認識手段、後方障害物認識手段、制御手段）、Ｂ…障害物、ＦＲ，ＦＬ…前輪、ＲＲ，ＲＬ…後輪。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Start assistance apparatus, 12 ... Engine (drive source, start control means), 14 ... Electric parking apparatus (start control means), 15 ... Regular brake (start control means), 17 ... Engine ECU (start control means), 18 ... automatic transmission (start restriction means), 26 ... electric actuator, 27 ... parking ECU (front obstacle recognition means, rear obstacle recognition means, control means, braking force release prohibition means), 40 ... start assist ECU ( Front obstacle recognition means, rear obstacle recognition means, control means), B ... obstacle, FR, FL ... front wheel, RR, RL ... rear wheel.

Claims

Forward obstacle recognition means (40, 27) for recognizing the presence of the obstacle (B) when the obstacle (B) is present in front of the vehicle;
Rear obstacle recognition means (40, 27) for recognizing the presence of the obstacle (B) when the obstacle (B) is present behind the vehicle;
When the vehicle starts, the presence of the obstacle (B) in the traveling direction of the vehicle is recognized by the front obstacle recognition means (40, 27) or the rear obstacle recognition means (40, 27). Control means (40, 27) for controlling the start restriction means (12, 14, 15, 18) for restricting the start;
A vehicle start-up assisting device.

The vehicle includes an electric parking device (14) capable of applying a braking force to the wheels (RR, RL) by driving an electric actuator (26), and the electric parking device (14) includes the wheels (RR, RL). Braking force release prohibiting means (27) for prohibiting release of the braking force applied to the vehicle is provided, and the braking force release prohibiting means (27) is provided by the electric parking device (14) with the wheels (RR). , RL) is configured to function as the start restricting means when a braking force is applied.
When the braking force is applied to the wheels (RR, RL) by the electric parking device (14), the control means (40, 27) indicates that the obstacle (B) is present in the traveling direction of the vehicle. In order to maintain the braking force against the wheels (RR, RL) by the electric parking device (14) when recognized by the front obstacle recognition means (40, 27) or the rear obstacle recognition means (40, 27). The vehicle starting assistance device according to claim 1, wherein the braking force release prohibiting means (27) is controlled.