JP2008064341A - 排気熱回収器 - Google Patents

Abstract

【課題】作動流体の凍結による連通部の破損を防止することができる排気熱回収器を提供する。
【解決手段】エンジンから排出された排気ガスが流通する排気ガス経路内に配置され、排気ガスと内部に封入された蒸発および凝縮可能な作動流体との間で熱交換を行い、作動流体を蒸発させる蒸発部１と、エンジンの冷却水が流通する冷却水経路内に配置され、蒸発部１で蒸発した作動流体と冷却水との間で熱交換を行い、作動流体を凝縮させる凝縮部２とを備える排気熱回収器であって、蒸発部１は、作動流体が通過する作動流体流路Ｒ３と、作動流体が通過し、作動流体通路Ｒ３よりも断面積が大きい凍結遅延流路Ｒ２とを有し、作動流体流路Ｒ３および凍結遅延流路Ｒ２が、作動流体が略鉛直方向に流通するように並列に配置されている複数のヒートパイプ３ａ、３ｃと、各ヒートパイプ３ａ、３ｃの端部が接続されるヘッダ５とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両に用いられる排気熱回収器に関する。

近年、ヒートパイプの原理を利用して車両のエンジンの排気系から排気ガスの排気熱を回収して、この排気熱を暖機促進等に利用する技術が知られている。このような排気熱回収器は、エンジンの排気管内にヒートパイプの蒸発部を配設するとともに、エンジンの冷却水経路内にヒートパイプの凝縮部を配設し、排気ガスの排気熱によって冷却水を加熱している（例えば、特許文献１参照）。

また、ヒートパイプの原理を利用した熱交換器として、ループ型ヒートパイプ式熱交換器が提案されている（例えば、特許文献２参照）。これは、閉ループを形成する密閉された循環経路と、循環経路内に封入され、蒸発および凝縮可能な伝熱流体と、循環経路に配設され、外部からの入熱により作動流体を蒸発させる蒸発部と、循環経路の蒸発部より高い位置に配設され、蒸発部で蒸発した伝熱流体と外部からの被伝熱流体との間で熱交換を行う凝縮部とを有するものである。
特開昭６２−２６８７２２号公報 特開平４−４５３９３号公報

車両への搭載性に有利な、簡素でコンパクトな構造の排気熱回収器を提供しようとする場合、蒸発部と凝縮部を一体に構成する事が望ましい。一例を示すと、図５に示すような、熱交換部である蒸発部Ｊ１と凝縮部Ｊ２を水平方向に隣接して配置し、蒸発部Ｊ１および凝縮部Ｊ２のヒートパイプＪ３の鉛直方向両端部をそれぞれ連通させる連通部（ヘッダ）Ｊ５を持つような構成が考えられる。

ところで、排気ガスは最大９００℃程度となり、そのような高温環境下で使用可能な作動流体の１つとして水がある。水は０℃以下では凍結（凝固）し、液体の状態に対して約９％の体積膨張を伴う。

このため、図５に示すような排気熱回収器において作動流体として水を用いた場合、氷点下のような低温環境下では、ヒートパイプＪ３は断面積が小さい（管路が狭い）ため、外側から凍結しやすくなっている。さらに、ヒートパイプＪ３の外表面にはフィンが接合されているため、ヒートパイプＪ３内部が低温になりやすい。したがって、低温環境下では、ヒートパイプＪ３内部の水が表面から凍結し、作動流体流路が閉塞される。一方、連通部Ｊ５は、断面積が大きく、表面にフィンが接合されていないため、ヒートパイプＪ３より凍結しにくくなっている。

このように、低温環境下では、ヒートパイプＪ３内部の作動流体流路が閉塞されるため、連通部Ｊ５に残された水が凍結していくに従い体積膨張による内圧が発生し、連通部Ｊ５の耐圧強度を上回って破損してしまうという問題がある。

本発明は、上記点に鑑み、作動流体の凍結による連通部の破損を防止することができる排気熱回収器を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、エンジンから排出された排気ガスが流通する排気ガス経路内に配置され、排気ガスと内部に封入された蒸発および凝縮可能な作動流体との間で熱交換を行い、作動流体を蒸発させる蒸発部（１）と、エンジンの冷却水が流通する冷却水経路内に配置され、蒸発部（１）で蒸発した作動流体と冷却水との間で熱交換を行い、作動流体を凝縮させる凝縮部（２）とを備える排気熱回収器であって、蒸発部（１）は、作動流体が通過する作動流体流路（Ｒ３）と、作動流体が通過し、作動流体通路（Ｒ３）よりも断面積が大きい凍結遅延流路（Ｒ２）とを有し、作動流体流路（Ｒ３）および凍結遅延流路（Ｒ２）が、作動流体が略鉛直方向に流通するように並列に配置されている複数のヒートパイプ（３ａ、３ｃ）と、各ヒートパイプ（３ａ、３ｃ）の端部が接続される連通部（５）とを備えることを第１の特徴としている。

このように、作動流体が略鉛直方向に流通するように構成するともに、各ヒートパイプ（３ａ、３ｃ）を連通させる連通部（５）を設けることで、凝縮した作動流体が各ヒートパイプ（３ａ、３ｃ）の下端に存在するようになっている。また、作動流体は流路断面積の小さい部位から凍結し始めるため、ヒートパイプ（３ａ、３ｃ）に他の作動流体流路（Ｒ３）より流路断面積が大きい凍結遅延流路（Ｒ２）を設けることで、凍結遅延流路（Ｒ２）内の作動流体の凍結による閉塞を遅らせることができる。これにより、連通部（５）内の作動流体の凍結による体積膨張を、凍結遅延流路（Ｒ２）によって吸収することができる。したがって、作動流体の凍結による連通部（５）の破損を防止することが可能となる。

また、上記第１の特徴において、各ヒートパイプ（３ａ、３ｃ）を、断面積が等しく形成し、作動流体流路（Ｒ３）と凍結遅延流路（Ｒ２）とを区画するインナーフィン（３４）を設けることができる。

また、本発明では、作動流体流路（Ｒ３）は、凍結遅延流路（Ｒ２）より排気ガス流れ上流側に配置されていることを第２の特徴としている。

蒸発部（１）では、排気ガス流れ下流側より排気ガス流れ上流側において熱交換性能が必要とされる。このため、ヒートパイプ（３ａ、３ｃ）において、排気ガス流れ上流側に凍結遅延流路（Ｒ２）より流路断面積の小さい作動流体流路（Ｒ３）を配置することで、熱交換性能を確保することができる。

また、本発明では、エンジンから排出された排気ガスが流通する排気ガス経路内に配置され、排気ガスと内部に封入された蒸発および凝縮可能な作動流体との間で熱交換を行い、作動流体を蒸発させる蒸発部（１）と、エンジンの冷却水が流通する冷却水経路内に配置され、蒸発部（１）で蒸発した作動流体と冷却水との間で熱交換を行い、作動流体を凝縮させる凝縮部（２）とを備える排気熱回収器であって、蒸発部（１）は、内部が作動流体が通過する複数の作動流体流路（Ｒ１）に区画され、作動流体が略鉛直方向に流通するように配置される複数の第１のヒートパイプ（３ａ）と、作動流体が通過し、作動流体流路（Ｒ１）より流路断面積が大きい凍結遅延流路（Ｒ２）を有し、第１のヒートパイプ（３ａ）と並列に配置される第２のヒートパイプ（３ｃ）と、各ヒートパイプ（３ａ、３ｃ）の端部が接続される連通部（５）とを備えることを第３の特徴としている。

このように、作動流体が略鉛直方向に流通するように構成するともに、各ヒートパイプ（３ａ、３ｃ）を連通させる連通部（５）を設けることで、凝縮した作動流体が各ヒートパイプ（３ａ、３ｃ）の下端に存在するようになっている。また、作動流体は流路断面積の小さい部位から凍結し始めるため、第２のヒートパイプ（３ｃ）に第１のヒートパイプ（３ａ）の作動流体流路（Ｒ１）より流路断面積が大きい凍結遅延流路（Ｒ２）を設けることで、凍結遅延流路（Ｒ２）内の作動流体の凍結による閉塞を遅らせることができる。これにより、連通部（５）内の作動流体の凍結による体積膨張を、凍結遅延流路（Ｒ２）によって吸収することができる。したがって、作動流体の凍結による連通部（５）の破損を防止することが可能となる。

また、上記第３の特徴において、各ヒートパイプ（３ａ、３ｃ）を、断面積が等しく形成し、第１のヒートパイプ（３ａ）の内部に、複数の作動流体流路（Ｒ１）を区画するインナーフィン（３３）を設けることができる。

また、本発明では、第２のヒートパイプ（３ｃ）は、第２のヒートパイプ（３ｃ）の内部と外部とを断熱する断熱構造を有していることを第４の特徴としている。

これにより、外気温が低下しても第２のヒートパイプ（３ｃ）内の温度が低下し難くなるため、第２のヒートパイプ（３ｃ）内の作動流体の凍結をさらに遅らせることができる。したがって、作動流体の凍結による連通部（５）の破損をより確実に防止することが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１および図２に基づいて説明する。本実施形態の排気熱回収器は、車両のエンジンの排気系から排気ガスの排気熱を回収して、エアコン等の熱源として利用するものである。

図１は、本第１実施形態に係る排気熱回収器を示す断面図である。図１に示すように、本実施形態の排気熱回収器は、隣接するように配置された蒸発部１と凝縮部２とを備えている。

蒸発部１は、図示しないエンジンの排気筒内に配置される第１の筐体１００内に設けられている。また、蒸発部１は、排気ガスと後述する作動流体との間で熱交換を行い、作動流体を蒸発させるようになっている。凝縮部２は、第１の筐体１００の外部に設けられており、より詳細には、図示しないエンジンの冷却水経路内に配置される第２の筐体２００内に設けられている。また、凝縮部２は、蒸発部１で蒸発した伝熱流体とエンジン冷却水との間で熱交換を行い、作動流体を凝縮させるようになっている。

蒸発部１は、複数の蒸発側ヒートパイプ３ａを有している。蒸発側ヒートパイプ３ａは、排気ガスの流通方向（紙面垂直方向）が長径方向と一致するように扁平状に形成されているとともに、その長手方向が鉛直方向に一致するように複数本平行に配置されている。蒸発側ヒートパイプ３ａの両側の扁平面にはコルゲートフィン４ａが接合されており、このコルゲートフィン４ａにより排気ガスとの伝熱面積を増大させて作動流体と排気ガスとの熱交換を促進している。

凝縮部２は、複数本の凝縮側ヒートパイプ３ｂを有している。凝縮側ヒートパイプ３ｂは、エンジン冷却水の流通方向（紙面垂直方向）が長径方向と一致するように扁平状に形成されているとともに、その長手方向が鉛直方向に一致するように複数本平行に配置されている。また、凝縮側ヒートパイプ３ｂは、長手方向が蒸発側ヒートパイプ３ａの長手方向と一致するように配置されている。凝縮側ヒートパイプ３ｂの両側の扁平面にはストレートフィン４ｂが接合されており、このストレートフィン４ｂによりエンジン冷却水との伝熱面積を増大させて伝熱流体とエンジン冷却水との熱交換を促進している。

ヒートパイプ３ａ、３ｂの長手方向（鉛直方向）両端部には、ヒートパイプ３ａ、３ｂの長手方向と直交する方向に延びて全てのヒートパイプ３ａ、３ｂと連通する一対のヘッダ（連通部）５がそれぞれ設けられている。そして、ヒートパイプ３ａ、３ｂおよび一対のヘッダ５によって閉ループが形成されており、これらの内部に蒸発・凝縮可能な作動流体（本実施形態では水）が封入されている。なお、一対のヘッダ５のうち、鉛直方向上方側に配置されるものを第１のヘッダ５１といい、鉛直方向下方側に配置されるものを第２のヘッダ５２という。

本実施形態では、全てのヒートパイプ３ａ、３ｂは、断面積が等しく形成されている。また、凝縮した作動流体が、少なくともヒートパイプ３ａ、３ｂの下端部に存在するように構成されている。

図２（ａ）は図１のＡ−Ａ断面図で、図２（ｂ）は図１のＢ−Ｂ断面図である。図２（ａ）、（ｂ）に示すように、本実施形態のヒートパイプ３ａ、３ｂは、ヒートパイプ３ａ、３ｂを長手方向に沿った断面で分割した一対の成形プレート３１、３２により構成されている。一対の成形プレート３１、３２は、皿状（断面略Ｕ字形状）に形成されている。

ここで、複数の蒸発側ヒートパイプ３ａのうち、凝縮部２に隣接するヒートパイプを除くヒートパイプを第１のヒートパイプ３ａといい、凝縮部２に隣接するヒートパイプを第２のヒートパイプ３ｃという。図２（ａ）に示すように、第１のヒートパイプ３ａの内部には、内表面積を大きくして熱交換効率を促進するためのインナーフィン３３が設けられている。インナーフィン３３は、板状部材を折り曲げることにより、頂部３３ａと平板部３３ｂが交互に形成されている。頂部３３ａは、第１のヒートパイプ３ａの内壁（一対の成形プレート３１、３２）に接合されており、平板部３３ｂは、第１のヒートパイプ３ａの対向する内壁（一対の成形プレート３１、３２）の間をまたがるように配置されている。また、インナーフィン３３は、第１のヒートパイプ３ａの長手方向の一端側から他端側まで設けられている。

インナーフィン３３の平板部３３ｂにより、第１のヒートパイプ３ａの内部は断面積の等しい複数（本実施形態では５つ）の作動流体流路（以下、第１の作動流体流路Ｒ１という）に仕切られている。すなわち、第１のヒートパイプ３ａの内部には、インナーフィン３３の平板部３３ａが４つ、等間隔に配置されており、これにより作動流体流路が５つに分割されている。

一方、図２（ｂ）に示すように、第２のヒートパイプ３ｃの内部には、インナーフィンは設けられていない。このため、第２のヒートパイプ３ｃ全体が、第２の作動流体流路Ｒ２を構成している。第２の作動流体流路Ｒ２は、複数の第１の作動流体流路Ｒ１の平均流路断面積より大きくなっており、本実施形態では前記平均流路断面積の５倍の断面積を有している。なお、第２の作動流体流路Ｒ２が、本発明の凍結遅延流路に相当している。

次に、本第１実施形態の作用効果について述べる。

水は流路断面積の小さい部位から凍結し始めるため、外気温が氷点下になると、第１のヒートパイプ３ａの第１の作動流体流路Ｒ１に存在する水から凍結し、第１の作動流体流路Ｒ１が閉塞される。一方、第２のヒートパイプ３ｃにはインナーフィンが設けられていない、すなわち流路断面積が第１の作動流体流路Ｒ１より大きいため、第２のヒートパイプ３ｃは第１の作動流体流路Ｒ１より凍結速度が遅い。したがって、第２のヒートパイプ３ｃは閉塞されていない。このため、第２のヘッダ５２に存在する水が凍結した場合、それに伴う体積膨張分の水が第２のヒートパイプ３ｃに移動し、第２のヒートパイプ３ｃ内の水位が凍結開始前より上昇する。これにより、第２のヘッダ５２内の水の凍結による体積膨張を、第２のヒートパイプ３ｃによって吸収することができる。

以上説明したように、第２のヒートパイプ３ｃ（第２の作動流体流路Ｒ２）を、第１のヒートパイプ３ａの第１の作動流体流路Ｒ１の流路断面積より大きくすることで、第２のヒートパイプ３ｃの凍結による閉塞を遅らせることができる。これにより、第２のヘッダ５２内の水の凍結による体積膨張を、第２のヒートパイプ３ｃによって吸収することができる。したがって、作動流体の凍結によるヘッダ５の破損を防止することが可能となる。

一般に、上記構成の排気熱回収器においては、作動流体流路の断面積が小さい程、熱交換性能が大きくなる。本実施形態では、作動流体流路の断面積が大きい部位（第２のヒートパイプ３ｃ）を一箇所設けるだけでよく、他の作動流体流路の断面積を大きくする必要がないため、熱交換性能を確保しつつ、作動流体の凍結によるヘッダ５の破損を防止することが可能となる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図３に基づいて説明する。上記第１実施形態と同様の部分については同一の符号を付して説明を省略する。また、本第２実施形態において、第１のヒートパイプ３ａ内部に配設されているインナーフィン（図２（ａ）参照）を、第１のインナーフィン３３という。

図３は、本第２実施形態における第２のヒートパイプ３ｃの断面構成を示す断面図である。図３に示すように、本実施形態の第２のヒートパイプ３ｃの内部は、第２のインナーフィン３４によって４つの作動流体流路に仕切られている。より詳細には、第２のヒートパイプ３ｃの内部は、断面積の等しい３つの作動流体流路（以下、第３の作動流体流路Ｒ３という）と、断面積が第３の作動流体流路Ｒ３より大きい１つの作動流体流路（以下、第２の作動流体流路Ｒ２という）に分割されている。第３の作動流体流路Ｒ３の断面積は、第１の作動流体流路Ｒ１の断面積と略同一となっている。本実施形態では、第２の作動流体流路Ｒ２は、第１、第３の作動流体流路Ｒ１、Ｒ３の平均流路断面積の２倍の断面積を有している。また、第２のインナーフィン３４は、第１のインナーフィン３３と同様、板状部材を折り曲げることにより、頂部３４ａと平板部３４ｂが交互に形成されている。なお、第２の作動流体流路Ｒ２が、本発明の凍結遅延流路に相当している。

また、３つの第３の作動流体流路Ｒ３は、第２の作動流体流路Ｒ２より排気ガス流れ上流側に配置されている。すなわち、第２のヒートパイプ３ｃの内部における排気ガス流れ上流側に、第２のインナーフィン３４の平板部３４ｂが３つ等間隔に配置されており、排気ガス流れ下流側には平板部３４ｂが設けられていない。

次に、本第２実施形態の作用効果について述べる。

水は流路断面積の小さい部位から凍結し始めるため、外気温が氷点下になると、第１のヒートパイプ３ａの第１の作動流体流路Ｒ１および第２のヒートパイプ３ｃの第３の作動流体流路Ｒ３内に存在する水から凍結し、第１、第３の作動流体流路Ｒ１、Ｒ３が閉塞される。一方、第２のヒートパイプ３ｃの第２の作動流体流路Ｒ２の流路断面積は、第１、第３の作動流体流路Ｒ１、Ｒ３より大きいため、第２の作動流体流路Ｒ２は第１、第３の作動流体流路Ｒ１、Ｒ３より凍結速度が遅い。したがって、第２の作動流体流路Ｒ２は閉塞されていない。このため、第２のヘッダ５２内に存在する水が凍結した場合、それに伴う体積膨張分の水が第２のヒートパイプ３ｃの第２の作動流体流路Ｒ２に移動し、第２の作動流体流路Ｒ２内の水位が凍結開始前より上昇する。これにより、第２のヘッダ５２内の水の凍結による体積膨張を、第２のヒートパイプ３ｃの第２の作動流体流路Ｒ２によって吸収することができるため、上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、蒸発部１では、排気ガス流れ下流側より排気ガス流れ上流側において熱交換性能が必要とされる。本実施形態では、第２のヒートパイプ３ｃにおいて、第２の作動流体流路Ｒ２より流路断面積が小さい第３の作動流体流路Ｒ３が、第２の作動流体流路Ｒ２より排気ガス流れ上流側に配置されているため、熱交換性能を確保することができる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について図４に基づいて説明する。上記第１実施形態と同様の部分については同一の符号を付して説明を省略する。

図４は、本第３実施形態における第２のヒートパイプ３ｃの断面構成を示す断面図である。図４に示すように、本実施形態の第２のヒートパイプ３ｃは、一対の成形プレート３１、３２と内壁部３５とを所定の真空間隙を介して配設し、排気ガス流れ方向両端部で接合した真空二重断熱構造を採用している。また、第２のヒートパイプ３ｃには、インナーフィンが設けられていない。

以上説明したように、第２のヒートパイプ３ｃの流路断面積を、第１のヒートパイプ３ａの第１の作動流体流路Ｒ１の流路断面積より大きくすることで、第２のヒートパイプ３ｃの凍結による閉塞を遅らせることができる。これにより、ヘッダ５内の水の凍結による体積膨張を、第２のヒートパイプ３ｃによって吸収することができる。したがって、低温の環境下でも、熱交換部の破損を防止することが可能となる。

また、第２のヒートパイプ３ｃは断熱構造を有しているので、外気温が低下しても第２のヒートパイプ３ｃ内の温度は低下し難くなる。このため、第２のヒートパイプ３ｃ内の水の凍結をさらに遅らせることができる。したがって、低温の環境下でも、熱交換部の破損をより確実に防止することが可能となる。

（他の実施形態）
なお、上記各実施形態では、第２のヒートパイプ３ｃを、蒸発部１における凝縮部２に隣接する部位に設けたが、これに限らず、任意の場所に設けることができる。

また、上記各実施形態では、第２のヒートパイプ３ｃを１つ設けたが、複数設けてもよい。

また、上記各実施形態では、インナーフィン３３、３４によりヒートパイプ３ａ〜３ｃの内部を仕切ることで、作動流体流路の断面積の大きさを変更したが、これに限らず、第２のヒートパイプ３ｃを第１のヒートパイプ３ａより太くすることで、流路断面積を大きくしてもよい。

また、上記第２実施形態では、第２のヒートパイプ３ｃの排気ガス流れ上流側に第１のインナーフィン３４の平板部３４ｂを配置したが、排気ガス流れ下流側に平板部３４ｂを配置してもよい。また、全てのヒートパイプ３ａ〜３ｃの内部を、前記構造（第２のヒートパイプ３ｃ内部の一部分にのみ第２のインナーフィン３４の平板部３４ｂを配置する構造）としてもよい。

また、上記各実施形態では、インナーフィン３３、３４を、頂部３３ａ、３４ａおよび平板部３３ｂ、３４ｂを有する形状としたが、これに限らず、例えば波状（コルゲート状）としてもよい。また、インナーフィンは、例えば略円柱状部材を複数設ける等、ヒートパイプ３ａ〜３ｃ内部を複数の作動流体流路に分割するような形状であれば任意の形状にすることができる。

また、上記各実施形態では、蒸発部１と凝縮部２とを隣接するように配置したが、これに限らず、蒸発部１と凝縮部２とを離れた位置に配置してもよい。

また、上記各実施形態では、蒸発部１、凝縮部２共に複数のヒートパイプ３ａ、３ｂを積層させる構成になっていたが、これに限らず、少なくとも蒸発部１を前記構成にすればよく、凝縮部２は任意の構成にすることができる。

また、上記各実施形態では、ヒートパイプ３ａ〜３ｃを長手方向に沿った断面で分割した一対の成形プレート３１、３２から構成したが、ヒートパイプ３ａ〜３ｃを分割しなくてもよい。

また、上記各実施形態では、複数のヒートパイプ３ａ〜３ｃを、その長手方向が鉛直方向になるように配置したが、これに限らず、凝縮した作動流体がヒートパイプ３ａ〜３ｃの下端部に存在するようになっていれば、傾斜していてもよい。

第１実施形態に係る排気熱回収器を示す断面図である。 （ａ）は図１のＡ−Ａ断面図で、（ｂ）は図１のＢ−Ｂ断面図である。 第２実施形態における第２のヒートパイプ３ｃの断面構成を示す断面図である。 第３実施形態における第２のヒートパイプ３ｃの断面構成を示す断面図である。 従来の排気熱回収器を示す断面図である。

符号の説明

１…蒸発部、２…凝縮部、３ａ…第１のヒートパイプ、３ｃ…第２のヒートパイプ、５…ヘッダ（連通部）、３３…第１のインナーフィン、３４…第２のインナーフィン、Ｒ１…第１の作動流体流路、Ｒ２…第２の作動流体流路（凍結遅延流路）、Ｒ３…第３の作動流体流路。

Claims (6)

1. エンジンから排出された排気ガスが流通する排気ガス経路内に配置され、前記排気ガスと内部に封入された蒸発および凝縮可能な作動流体との間で熱交換を行い、前記作動流体を蒸発させる蒸発部（１）と、
   前記エンジンの冷却水が流通する冷却水経路内に配置され、前記蒸発部（１）で蒸発した前記作動流体と前記冷却水との間で熱交換を行い、前記作動流体を凝縮させる凝縮部（２）とを備える排気熱回収器であって、
   前記蒸発部（１）は、
   前記作動流体が通過する作動流体流路（Ｒ３）と、前記作動流体が通過し、前記作動流体通路（Ｒ３）よりも断面積が大きい凍結遅延流路（Ｒ２）とを有し、前記作動流体流路（Ｒ３）および前記凍結遅延流路（Ｒ２）が、前記作動流体が略鉛直方向に流通するように並列に配置されている複数のヒートパイプ（３ａ、３ｃ）と、
   前記各ヒートパイプ（３ａ、３ｃ）の端部が接続される連通部（５）とを備えることを特徴とする排気熱回収器。
2. 前記各ヒートパイプ（３ａ、３ｃ）は、断面積が等しく形成されており、前記作動流体流路（Ｒ３）と前記凍結遅延流路（Ｒ２）とを区画するインナーフィン（３４）を有していることを特徴とする請求項１に記載の排気熱回収器。
3. 前記作動流体流路（Ｒ３）は、前記凍結遅延流路（Ｒ２）より排気ガス流れ上流側に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の排気熱回収器。
4. エンジンから排出された排気ガスが流通する排気ガス経路内に配置され、前記排気ガスと内部に封入された蒸発および凝縮可能な作動流体との間で熱交換を行い、前記作動流体を蒸発させる蒸発部（１）と、
   前記エンジンの冷却水が流通する冷却水経路内に配置され、前記蒸発部（１）で蒸発した前記作動流体と前記冷却水との間で熱交換を行い、前記作動流体を凝縮させる凝縮部（２）とを備える排気熱回収器であって、
   前記蒸発部（１）は、
   内部が前記作動流体が通過する複数の作動流体流路（Ｒ１）に区画され、前記作動流体が略鉛直方向に流通するように配置される複数の第１のヒートパイプ（３ａ）と、
   前記作動流体が通過し、前記作動流体流路（Ｒ１）より流路断面積が大きい凍結遅延流路（Ｒ２）を有し、前記第１のヒートパイプ（３ａ）と並列に配置される第２のヒートパイプ（３ｃ）と、
   前記各ヒートパイプ（３ａ、３ｃ）の端部が接続される連通部（５）とを備えることを特徴とする排気熱回収装置。
5. 前記各ヒートパイプ（３ａ、３ｃ）は、断面積が等しく形成されており、
   前記第１のヒートパイプ（３ａ）の内部には、前記複数の作動流体流路（Ｒ１）を区画するインナーフィン（３３）を有していることを特徴とする請求項４に記載の排気熱回収器。
6. 前記第２のヒートパイプ（３ｃ）は、前記第２のヒートパイプ（３ｃ）の内部と外部とを断熱する断熱構造を有していることを特徴とする請求項３または４に記載の排気熱回収器。
   
   

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