JP2008037321A - Electric power steering control device - Google Patents

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Eisuke Hayakawa
英佑 早川
Hiroaki Maehara
弘明 前原
Ryosuke Kurokawa
亮介 黒川
Yuka Kagami
佑香 鏡
Toru Goto
徹 後藤
Hirofumi Hayashi
浩文 林
Toshimitsu Nagoshi
俊満 名越
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an electric power steering control device capable of enhancing steering-holding force at the continuation of the end pressing state of a steering wheel and the locking state of a steering mechanism, easily maintaining the operation-off state of the steering wheel, suppressing the heat generation of a motor or the like in the end pressing state and the locking state and also reducing power consumption. <P>SOLUTION: The electric power steering control device is provided with a steering torque detection means 24 for detecting the steering torque of the steering wheel 1; a steering direction detection means 24 for detecting a steering torque direction; an end pressing/locking state detection means 24 for detecting the end pressing state of the steering wheel or the locking state of a rack shaft of the steering mechanism 3; a motor braking control means 24 for controlling a motor drive circuit 26 so as to generate braking force on the motor 6 when the first state that it is in the end pressing state or the locking state and the steering torque direction and the end abutment/locking direction become same is detected; and a braking state release means 24 for releasing the braking state of the motor 6 when the first state is released. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は電動パワーステアリング制御装置に関し、より詳細には車両に搭載される電動パワーステアリング装置を制御する電動パワーステアリング制御装置に関する。   The present invention relates to an electric power steering control device, and more particularly to an electric power steering control device that controls an electric power steering device mounted on a vehicle.

従来の電動パワーステアリング制御装置は、トルクセンサを通じてハンドルに加えられた操舵トルクを検出し、検出された操舵トルクの大きさに応じた操舵補助力を発生させるための電流をモータに供給し、該モータを駆動させて、ドライバのハンドル操作をアシストする制御を行っている。   A conventional electric power steering control device detects a steering torque applied to a steering wheel through a torque sensor, supplies a current for generating a steering assist force according to the detected magnitude of the steering torque to the motor, Control is performed to assist the driver's handle operation by driving the motor.

トルクセンサは、ハンドルに連結されたステアリングシャフトの入力軸と出力軸との間に介装されたトーションバーのねじれの向きと大きさを検出するものであり、ステアリングシャフトの出力軸側には、ステアリング機構が連結されている。また、ステアリング機構には、ハンドルが中立位置から左右にそれぞれ定める最大操舵角まで回転されたときに、それ以上の舵取り車輪の転舵を阻止するためのストッパが設けられている。   The torque sensor detects the direction and size of torsion of a torsion bar interposed between the input shaft and the output shaft of the steering shaft connected to the steering wheel. On the output shaft side of the steering shaft, A steering mechanism is connected. Further, the steering mechanism is provided with a stopper for preventing further steering wheels from turning when the steering wheel is rotated from the neutral position to the maximum steering angle determined to the left and right.

従来、ストッパにより車輪の転舵が阻止された後、さらに、ドライバがハンドルを回そうとすると、トーションバーのねじれが大きくなり、それに伴い操舵トルクの値が増大し、増大した操舵トルクに応じて、モータの目標電流値が大きく設定され、モータに過大な電流が流されてしまうという課題があった。同様な現象は、例えば、舵取り車輪が溝等に落ちて、車輪が転舵できない、すなわち、ステアリング機構のラック軸がロックされた状態で、さらに、ハンドルを回そうとしたときも同様に、モータに過大な電流が流されてしまうという課題があった。   Conventionally, after the wheel is prevented from being steered by the stopper, when the driver tries to turn the steering wheel, the torsion bar twists more and the steering torque value increases accordingly. There is a problem that the target current value of the motor is set to be large and an excessive current flows through the motor. The same phenomenon occurs when, for example, the steering wheel falls into a groove and the wheel cannot be steered, that is, when the steering wheel rack shaft is locked and the steering wheel is further rotated, There is a problem that an excessive current is passed through.

このような課題に対して、下記の特許文献１には、ハンドルの操舵角が予め定める操舵角に達したと判断された時点から、モータ目標電流値を、操舵トルクの増加に応じて予め定める一定の割合で零まで減少させ、零を越えると、前記予め定める割合よりも大きな一定の割合でさらに所定値Ｉｒまで減少させるように制御し、所定値Ｉｒ以下の範囲では、ハンドルに加えられる操舵トルクと均衡するような反力をモータから発生させるように設定された電動パワーステアリング装置が開示されている。   In order to deal with such a problem, in Patent Document 1 below, a motor target current value is determined in advance according to an increase in steering torque from the time when it is determined that the steering angle of the steering wheel has reached a predetermined steering angle. It is controlled to decrease to zero at a constant rate, and when it exceeds zero, it is further controlled to decrease to a predetermined value Ir at a constant rate larger than the predetermined rate. Steering applied to the steering wheel in a range below the predetermined value Ir There is disclosed an electric power steering apparatus that is set to generate a reaction force that balances with torque from a motor.

特許文献１記載の装置では、上記のようにモータ目標電流値が設定されることにより、ハンドルが端当て直前まで回転されていると判断された後、ハンドルが最大操舵角±θmaxに向けてさらに操舵された場合に、その操舵角の増加に応じて、モータの操舵補助力を減少させ、さらには、ハンドルの操作を妨げる方向の反力をモータから発生させる。そして最大操舵角±θmaxまで回転された状態では、ハンドルに加えられる操舵トルクと均衡する反力をモータから発生させ、ハンドルの操舵角が最大操舵角±θmaxに維持される。これにより、ハンドルの操舵角が最大操舵角±θmaxに達した後に、モータに過大な電流が流れることを防止でき、モータの消費電力の低減を図ることができるとしている。 In the apparatus described in Patent Literature 1, after the motor target current value is set as described above, it is determined that the steering wheel is rotated until just before the end contact, and then the steering wheel is directed to the maximum steering angle ± θ max. When the vehicle is further steered, the steering assist force of the motor is reduced according to the increase of the steering angle, and further, a reaction force in a direction that hinders the operation of the steering wheel is generated from the motor. In a state where the steering wheel is rotated to the maximum steering angle ± θ max, a reaction force that balances the steering torque applied to the steering wheel is generated from the motor, and the steering angle of the steering wheel is maintained at the maximum steering angle ± θ max . Thereby, after the steering angle of the steering wheel reaches the maximum steering angle ± θ max , it is possible to prevent an excessive current from flowing through the motor and to reduce the power consumption of the motor.

しかしながら、特許文献１記載の装置では、ハンドルが最大操舵角±θmaxまで回転された状態（すなわち、端当て状態）では、ハンドルに加えられる操舵トルクと均衡する反力がモータから発生されており、そのための電流がモータに通電されている。 However, in the device described in Patent Document 1, when the handle is rotated to the maximum steering angle ± θ max (that is, in the end contact state), a reaction force that balances the steering torque applied to the handle is generated from the motor. A current for that is applied to the motor.

また通常、ドライバーが、ハンドルを端当てした状態で、さらにハンドルを回す力を加えるのは、復元力によりハンドルが逆回転しようとする力以上の力を加えて、端当て状態を維持したいからであり、このような場合に、ハンドルの操作を妨げる反力がモータから発生されると、端当て状態を維持したいというドライバーの意志に反したアシスト力（すなわち、ハンドルを切り返す方向へのアシスト力）が作用してしまうという課題があった。
特開２００２−２７４４０８号公報 Also, the driver usually applies a force to turn the handle while the handle is in contact with the end of the handle because it wants to maintain the end-applied state by applying a force greater than the force that the handle tries to reversely rotate by the restoring force. Yes, in such a case, if a reaction force that hinders the operation of the steering wheel is generated from the motor, the assisting force against the driver's will to maintain the end contact state (that is, the assisting force in the direction of turning the steering wheel) There was a problem that would work.
JP 2002-274408 A

課題を解決するための手段及びその効果Means for solving the problems and their effects

本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、ハンドルの端当て状態やステアリング機構のロック状態が継続している際の保舵力を高めて、舵取り車輪の据え切り状態を維持しやすいものとすることができ、かつ、端当て状態やロック状態でのモータやその駆動回路等の発熱を抑え、消費電力も低減させることができる電動パワーステアリング制御装置を提供することを目的としている。   The present invention has been made in view of the above-described problems, and can easily maintain the stationary state of the steering wheel by increasing the steering holding force when the handle end state of the steering wheel or the steering mechanism is locked. It is an object of the present invention to provide an electric power steering control device that can suppress heat generation and reduce power consumption of the motor and its drive circuit in the end-contacted state or the locked state.

上記目的を達成するために本発明に係る電動パワーステアリング制御装置（１）は、ハンドルの操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、ハンドルの操舵トルク方向を検出する操舵方向検出手段と、ハンドルの端当て状態、又はステアリング機構を構成するラック軸のロック状態を検出する端当て・ロック状態検出手段と、端当て状態又はロック状態となり、かつ操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一となる第１の状態が検出された場合に、操舵補助トルクを発生するモータに制動力を発生させるようにモータ駆動手段を制御するモータ制動制御手段と、前記第１の状態が解除された場合に、前記モータの制動状態を解除する制動状態解除手段とを備えていることを特徴としている。   In order to achieve the above object, an electric power steering control device (1) according to the present invention includes a steering torque detecting means for detecting a steering torque of a steering wheel, a steering direction detecting means for detecting a steering torque direction of the steering wheel, The end contact / lock state detection means for detecting the end contact state or the lock state of the rack shaft constituting the steering mechanism is in the end contact state or the lock state, and the steering torque direction and the end contact / lock direction are the same. When the first state is detected, the motor braking control means for controlling the motor driving means to generate a braking force for the motor that generates the steering assist torque, and when the first state is released, And a braking state releasing means for releasing the braking state of the motor.

上記電動パワーステアリング制御装置（１）によれば、端当て状態又はロック状態となり、かつ操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一となる第１の状態が検出された場合に、操舵補助トルクを発生するモータに制動力を発生させるようにモータ駆動手段が制御される。したがって、ハンドルの端当て状態やステアリング機構のロック状態が継続している際のハンドルの保舵力を高めることができ、舵取り車輪の据え切り状態が維持しやすくなる。   According to the electric power steering control device (1), the steering assist torque is detected when the first state in which the end contact state or the lock state is established and the steering torque direction and the end contact / lock direction are the same is detected. The motor driving means is controlled so that the braking force is generated in the motor that generates. Therefore, it is possible to increase the steering holding force of the steering wheel when the steering wheel end contact state and the steering mechanism lock state are continued, and it is easy to maintain the steering wheel stationary state.

また、前記モータ制動制御手段により、前記モータに制動力を発生させるようにモータ駆動手段が制御される。例えば、前記モータに制動力を発生させるには、前記モータの端子間を短絡させればよく、前記モータの端子間を短絡させることにより、前記モータへの通電量を減らす（最大、零にする）ことができ、端当て状態やロック状態での前記モータや前記モータ駆動回路等の発熱を抑え、消費電力も低減させることができる。   Further, the motor driving control means controls the motor driving means so as to generate a braking force on the motor. For example, in order to generate a braking force in the motor, it is only necessary to short-circuit the terminals of the motor, and by short-circuiting the terminals of the motor, the amount of current supplied to the motor is reduced (maximum, zero) ), The heat generation of the motor and the motor drive circuit in the end-contact state and the locked state can be suppressed, and the power consumption can be reduced.

また、前記制動状態解除手段により、前記第１の状態が解除された場合には、前記モータの制動状態が解除されるので、前記第１の状態が継続している間のみ、上記制御を継続することができ、前記第１の状態の解除後には、通常の制御に復帰させることができ、操舵フィーリングに違和感を与えることのない適切な制御を行うことができる。   Further, when the first state is released by the braking state release means, the braking state of the motor is released, so that the above control is continued only while the first state continues. After the release of the first state, it is possible to return to normal control, and it is possible to perform appropriate control that does not give an uncomfortable feeling to the steering feeling.

以下、本発明に係る電動パワーステアリング制御装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、実施の形態（１）に係る電動パワーステアリング制御装置が採用された電動パワーステアリング装置の概略構成を示したブロック図である。   Embodiments of an electric power steering control device according to the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of an electric power steering apparatus in which the electric power steering control apparatus according to the embodiment (1) is employed.

図中１００は車両を示しており、運転者が操舵回転力を与えるハンドル１は、ステアリングシャフト２を介して、ピニオンギヤ及び車輪に連結されたラック軸（図示せず）を含むステアリング機構３に連結されている。   In the figure, reference numeral 100 denotes a vehicle. A handle 1 to which a driver gives a steering torque is connected to a steering mechanism 3 including a pinion gear and a rack shaft (not shown) connected to wheels via a steering shaft 2. Has been.

ステアリングシャフト２は、ハンドル側に結合された入力軸２ａと、ステアリング機構３側に結合された出力軸２ｂとに分割されており、入力軸２ａと出力軸２ｂとがトーションバー２ｃによって連結されている。入力軸２ａはハンドルの回転に応じて回転するものであり、この回転方向と回転量とが、操舵角センサ４によって検出され、操舵角センサ４から出力される操舵角信号が、電動パワーステアリング制御装置（以下、ＥＣＵと記す）２０に入力されるようになっている。   The steering shaft 2 is divided into an input shaft 2a coupled to the steering wheel side and an output shaft 2b coupled to the steering mechanism 3 side. The input shaft 2a and the output shaft 2b are coupled by a torsion bar 2c. Yes. The input shaft 2a rotates according to the rotation of the steering wheel. The rotation direction and the rotation amount are detected by the steering angle sensor 4, and the steering angle signal output from the steering angle sensor 4 is an electric power steering control. It is input to an apparatus (hereinafter referred to as ECU) 20.

また、トーションバー２ｃはハンドル１に加えられた操舵トルクに応じてねじれを発生するものであり、このねじれ方向とねじれ量とが、トルクセンサ５を通じて検出されるようになっている。トルクセンサ５は、例えば、入力軸２ａと出力軸２ｂとの回転方向の位置関係の変化に応じて変化する磁気抵抗を検出する磁気式のもので構成することができ、トルクセンサ５から出力される操舵トルク信号が、ＥＣＵ２０に入力され、ＥＣＵ２０にて操舵トルク値と操舵トルク方向とが検出されるようになっている。   Further, the torsion bar 2c generates a torsion in accordance with the steering torque applied to the handle 1, and the torsion direction and the torsion amount are detected through the torque sensor 5. The torque sensor 5 can be composed of, for example, a magnetic sensor that detects a magnetic resistance that changes in accordance with a change in the positional relationship between the input shaft 2a and the output shaft 2b in the rotational direction, and is output from the torque sensor 5. The steering torque signal is input to the ECU 20, and the ECU 20 detects the steering torque value and the steering torque direction.

また、ＥＣＵ２０には、ハンドル１の操舵に必要な補助駆動力を発生するモータ６が接続されており、モータ６は、ギア機構やボールねじ機構などの駆動力伝達機構７を介して、ステアリングシャフト２の出力軸２ｂと連結されており、モータ６で発生させた補助駆動力が、出力軸２ｂに操舵補助トルクとして伝達されるように構成されている。また、モータ６の回転角が、モータ回転角センサ８によって検出され、モータ回転角センサ８から出力されるモータ回転角信号が、ＥＣＵ２０に入力されるようになっている。   The ECU 20 is connected to a motor 6 that generates an auxiliary driving force necessary for steering the handle 1, and the motor 6 is connected to a steering shaft via a driving force transmission mechanism 7 such as a gear mechanism or a ball screw mechanism. The auxiliary driving force generated by the motor 6 is transmitted to the output shaft 2b as steering auxiliary torque. Further, the rotation angle of the motor 6 is detected by the motor rotation angle sensor 8, and the motor rotation angle signal output from the motor rotation angle sensor 8 is input to the ECU 20.

また、車輪の回転に伴ってパルス信号を出力するパルス式の車速センサ９が、ＥＣＵ２０に接続され、また、バッテリ１０がＥＣＵ２０に接続されており、バッテリ１０の電力がＥＣＵ２０を介して各部に供給されるようになっている。   A pulse-type vehicle speed sensor 9 that outputs a pulse signal in accordance with the rotation of the wheel is connected to the ECU 20, and the battery 10 is connected to the ECU 20, and the electric power of the battery 10 is supplied to each part via the ECU 20. It has come to be.

次に、実施の形態（１）に係る電動パワーステアリング制御装置（ＥＣＵ２０）の構成を図２に示したブロック図に基づき説明する。
電動パワーステアリング装置を制御するＥＣＵ２０は、各種センサからの信号を取り込むための入力インターフェース（Ｉ／Ｆ）２１、入力データや演算データ等が一時記録されるＲＡＭ２２、制御プログラム等が記録されたＲＯＭ２３、ＲＯＭ２３から読み出した制御プログラムに基づいて各部の制御を行うＣＰＵ２４、ＣＰＵ２４からの制御信号に基づきモータ駆動回路２６に駆動信号を出力するプリドライバ２５、及びプリドライバ２５からの駆動信号に基づきモータ６へ電流を供給するモータ駆動回路２６を備えている。 Next, the configuration of the electric power steering control device (ECU 20) according to the embodiment (1) will be described based on the block diagram shown in FIG.
The ECU 20 that controls the electric power steering device includes an input interface (I / F) 21 for taking in signals from various sensors, a RAM 22 in which input data and operation data are temporarily recorded, a ROM 23 in which control programs and the like are recorded, A CPU 24 that controls each unit based on a control program read from the ROM 23, a pre-driver 25 that outputs a drive signal to a motor drive circuit 26 based on a control signal from the CPU 24, and a motor 6 based on a drive signal from the pre-driver 25. A motor drive circuit 26 for supplying current is provided.

また、ＥＣＵ２０は、ＩＧスイッチ１１のＯＮ後に、バッテリ１０からの電源を安定化してＣＰＵ２４へ供給するための定電圧回路２７、モータ６へ供給される電流を検出する電流検出回路２８、ＣＰＵ２４からの制御信号に基づきモータ駆動回路２６への電源供給をＯＮ（通電）／ＯＦＦ（遮断）するリレー回路２９、リレー回路２９とモータ駆動回路２６との間に介装されたフィルタ回路３０、及びＣＰＵ２４からの制御信号に基づきモータ６への電流供給をＯＮ（通電）／ＯＦＦ（遮断）するリレー回路３１を含んで構成されている。   Further, after the IG switch 11 is turned on, the ECU 20 stabilizes the power supply from the battery 10 and supplies it to the CPU 24, the current detection circuit 28 that detects the current supplied to the motor 6, and the CPU 24 From the relay circuit 29 for turning on (energizing) / off (cutting off) the power supply to the motor drive circuit 26 based on the control signal, the filter circuit 30 interposed between the relay circuit 29 and the motor drive circuit 26, and the CPU 24 The relay circuit 31 is configured to turn on (energize) / off (shut off) the current supply to the motor 6 based on the control signal.

次に、実施の形態（１）に係る電動パワーステアリング制御装置（ＥＣＵ２０）のモータ駆動回路２６の構成を図３−１、図３−２を参照して説明する。なお、図３−１は、モータ６としてブラシ付きモータが採用された場合の駆動回路図、図３−２は、モータ６としてブラシレスモータが採用された場合の駆動回路図を示している。   Next, the configuration of the motor drive circuit 26 of the electric power steering control device (ECU 20) according to the embodiment (1) will be described with reference to FIGS. 3A is a drive circuit diagram when a motor with a brush is adopted as the motor 6, and FIG. 3-2 is a drive circuit diagram when a brushless motor is adopted as the motor 6. As shown in FIG.

まず、モータ６としてブラシ付きモータが採用された場合のモータ駆動回路２６の構成について図３−１に基づき説明する。
フィルタ回路３０を構成するコイルＬの一端がバッテリ１０に接続され、コイルＬの他端が、ＭＯＳ−ＦＥＴ1（図では、ＦＥＴと略して示す）のドレインと、ＭＯＳ−ＦＥＴ3のドレインと、フィルタ回路３０を構成するコンデンサＣの一端とに接続され、コンデンサＣの他端はグランドＧに接続されている。 First, the configuration of the motor drive circuit 26 when a motor with a brush is employed as the motor 6 will be described with reference to FIG.
One end of the coil L constituting the filter circuit 30 is connected to the battery 10, and the other end of the coil L is connected to the drain of MOS-FET 1 (abbreviated as FET in the figure), the drain of MOS-FET 3 ; The capacitor C constituting the filter circuit 30 is connected to one end, and the other end of the capacitor C is connected to the ground G.

ＭＯＳ−ＦＥＴ1のゲートは、抵抗Ｒ1を介してプリドライバ２５に接続され、ＭＯＳ−ＦＥＴ1のソースは、モータ６の端子ａと、ＭＯＳ−ＦＥＴ2のドレインとに接続されている。ＭＯＳ−ＦＥＴ2のゲートは、抵抗Ｒ2を介してプリドライバ２５に接続され、ＭＯＳ−ＦＥＴ2のソースは、抵抗Ｒ28を介してグランドＧに接続されている。 The gate of the MOS-FET 1 is connected to the pre-driver 25 via the resistor R 1, and the source of the MOS-FET 1 is connected to the terminal “a” of the motor 6 and the drain of the MOS-FET 2 . The gate of the MOS-FET 2 is connected to the pre-driver 25 via a resistor R 2, and the source of the MOS-FET 2 is connected to the ground G via a resistor R 28 .

ＭＯＳ−ＦＥＴ3のゲートは、抵抗Ｒ3を介してプリドライバ２５に接続され、ＭＯＳ−ＦＥＴ3のソースは、モータ６の端子ｂと、ＭＯＳ−ＦＥＴ4のドレインとに接続されている。ＭＯＳ−ＦＥＴ4のゲートは、抵抗Ｒ4を介してプリドライバ２５に接続され、ＭＯＳ−ＦＥＴ4のソースは、抵抗Ｒ28を介してグランドＧに接続されている。 The gate of the MOS-FET 3 is connected to the pre-driver 25 via the resistor R 3, and the source of the MOS-FET 3 is connected to the terminal b of the motor 6 and the drain of the MOS-FET 4 . The gate of the MOS-FET 4 is connected to the pre-driver 25 via a resistor R 4, and the source of the MOS-FET 4 is connected to the ground G via a resistor R 28 .

このようにブラシ付きモータが採用された場合のモータ駆動回路２６は、４つのＭＯＳ−ＦＥＴを含んで構成されるフルブリッジ（Ｈ型ブリッジとも言う）回路で構成され、モータ６の正逆転の他、停止、ブレーキ（制動）の各モードの切り替えが可能となっており、このフルブリッジ回路を介してモータ６がＰＷＭ（パルス幅変調）方式で駆動されるようになっている。   The motor drive circuit 26 when the brushed motor is employed in this way is composed of a full bridge (also referred to as an H-type bridge) circuit including four MOS-FETs. Switching between stop and brake (braking) modes is possible, and the motor 6 is driven by a PWM (pulse width modulation) system via this full bridge circuit.

次に、モータ６としてブラシレスモータが採用された場合のモータ駆動回路２６の構成について図３−２に基づき説明する。
フィルタ回路３０を構成するコイルＬの一端がバッテリ１０に接続され、コイルＬの他端が、ＭＯＳ−ＦＥＴ11のドレインと、ＭＯＳ−ＦＥＴ13のドレインと、ＭＯＳ−ＦＥＴ15のドレインと、フィルタ回路３０を構成するコンデンサＣの一端とに接続され、コンデンサＣの他端はグランドＧに接続されている。 Next, the configuration of the motor drive circuit 26 when a brushless motor is employed as the motor 6 will be described with reference to FIG.
One end of the coil L constituting the filter circuit 30 is connected to the battery 10, and the other end of the coil L is connected to the drain of the MOS-FET 11 , the drain of the MOS-FET 13 , the drain of the MOS-FET 15 , and the filter circuit. The other end of the capacitor C is connected to the ground G.

ＭＯＳ−ＦＥＴ11のゲートは、抵抗Ｒ1を介してプリドライバ２５に接続され、ＭＯＳ−ＦＥＴ11のソースは、モータ６のＵ相端子ａ’と、ＭＯＳ−ＦＥＴ12のドレインとに接続されている。ＭＯＳ−ＦＥＴ12のゲートは、抵抗Ｒ2を介してプリドライバ２５に接続され、ＭＯＳ−ＦＥＴ12のソースは、抵抗Ｒ29を介してグランドＧに接続されている。 The gate of the MOS-FET 11 is connected to the pre-driver 25 via the resistor R 1, and the source of the MOS-FET 11 is connected to the U-phase terminal a ′ of the motor 6 and the drain of the MOS-FET 12. Yes. The gate of the MOS-FET 12 is connected to the pre-driver 25 via the resistor R 2, the source of the MOS-FET 12 is connected to the ground G through a resistor R 29.

ＭＯＳ−ＦＥＴ13のゲートは、抵抗Ｒ3を介してプリドライバ２５に接続され、ＭＯＳ−ＦＥＴ13のソースは、モータ６のＶ相端子ｂ’と、ＭＯＳ−ＦＥＴ14のドレインとに接続されている。ＭＯＳ−ＦＥＴ14のゲートは、抵抗Ｒ4を介してプリドライバ２５に接続され、ＭＯＳ−ＦＥＴ14のソースは、抵抗Ｒ30を介してグランドＧに接続されている。 The gate of the MOS-FET 13 is connected to the pre-driver 25 via the resistor R 3, and the source of the MOS-FET 13 is connected to the V-phase terminal b ′ of the motor 6 and the drain of the MOS-FET 14. Yes. The gate of the MOS-FET 14 is connected to the pre-driver 25 via a resistor R 4, and the source of the MOS-FET 14 is connected to the ground G via a resistor R 30 .

ＭＯＳ−ＦＥＴ15のゲートは、抵抗Ｒ５ を介してプリドライバ２５に接続され、ＭＯＳ−ＦＥＴ15のソースは、モータ６のＷ相端子ｃ’と、ＭＯＳ−ＦＥＴ16のドレインとに接続されている。ＭＯＳ−ＦＥＴ16のゲートは、抵抗Ｒ6を介してプリドライバ２５に接続され、ＭＯＳ−ＦＥＴ16のソースは、抵抗Ｒ31を介してグランドＧに接続されている。 The gate of the MOS-FET 15 is connected to the pre-driver 25 via the resistor R 5, and the source of the MOS-FET 15 is connected to the W-phase terminal c ′ of the motor 6 and the drain of the MOS-FET 16. Yes. The gate of the MOS-FET 16 is connected to the pre-driver 25 via a resistor R 6, and the source of the MOS-FET 16 is connected to the ground G via a resistor R 31 .

このようにブラシレスモータが採用された場合のモータ駆動回路２６は、６つのＭＯＳ−ＦＥＴを含んで構成されるフルブリッジ（Ｈ型ブリッジとも言う）回路で構成され、この回路の場合も、モータ６の正逆転の他、停止、ブレーキ（制動）の各モードの切り替えが可能となっており、このフルブリッジ回路を介してモータ６がＰＷＭ（パルス幅変調）方式で駆動されるようになっている。   When the brushless motor is employed as described above, the motor driving circuit 26 is configured by a full bridge (also referred to as an H-type bridge) circuit including six MOS-FETs. In addition to forward / reverse rotation, it is possible to switch between stop and brake (braking) modes, and the motor 6 is driven by the PWM (pulse width modulation) system via this full bridge circuit. .

ＥＣＵ２０のＣＰＵ２４では、トルクセンサ４を通じて検出された操舵トルクや車速センサ９を通じて検出された車速等に基づいて、モータ目標電流値を決定し、操舵補助トルクを発生させるモータ６への通電制御（通常制御）を行うようになっている。   The CPU 24 of the ECU 20 determines the motor target current value based on the steering torque detected through the torque sensor 4, the vehicle speed detected through the vehicle speed sensor 9, etc., and controls the energization of the motor 6 that generates the steering assist torque (normally Control).

またＣＰＵ２４は、トルクセンサ５や操舵角センサ４から取り込んだ信号に基づいて、ハンドル１の操舵トルクや操舵トルク方向を検出する機能（操舵トルク検出手段、操舵方向検出手段）と、ハンドル１の端当て状態、又はステアリング機構３を構成するラック軸のロック状態を検出する機能（端当て・ロック状態検出手段）とを備え、端当て状態又はラック軸のロック状態であり、かつ操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一である状態（第１の状態）が検出された場合に、モータ６に制動力を発生させるようにモータ駆動回路２６を制御する機能（モータ制動制御手段）を有し、また、前記第１の状態が解除された場合に、モータ６の制動状態を解除する機能（制動状態解除手段）を備えている。   The CPU 24 also detects the steering torque and steering torque direction of the handle 1 based on signals taken from the torque sensor 5 and the steering angle sensor 4 (steering torque detection means, steering direction detection means) and the end of the handle 1. A function of detecting the contact state or the lock state of the rack shaft constituting the steering mechanism 3 (end contact / lock state detection means), the end contact state or the rack shaft lock state, and the steering torque direction and end A function (motor braking control means) that controls the motor drive circuit 26 so that the motor 6 generates a braking force when a state (first state) in which the contact / lock direction is the same is detected; Moreover, a function (braking state releasing means) for releasing the braking state of the motor 6 when the first state is released is provided.

すなわち、ハンドル１をストッパに当てた端当て状態又はラック軸のロック状態、かつ操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一の状態（第１の状態）が検出された場合、例えば、モータ駆動回路２６として図３−１に示した回路が採用されている場合、ＣＰＵ２４からプリドライバ２５に対して、モータ駆動回路２６を構成するＭＯＳ−ＦＥＴ1とＭＯＳ−ＦＥＴ3とをＯＮする一方、ＭＯＳ−ＦＥＴ2とＭＯＳ−ＦＥＴ4とをＯＦＦする制御信号（又は、ＭＯＳ−ＦＥＴ1とＭＯＳ−ＦＥＴ3とをＯＦＦする一方、ＭＯＳ−ＦＥＴ2とＭＯＳ−ＦＥＴ4とをＯＮする制御信号）を出力して、モータ６（ブラシ付きモータ）の端子間を短絡させて、モータ６の回転にブレーキをかけるモード（ブレーキモード）に切り替え、その後、前記第１の状態が解除された場合に、ブレーキモードを解除して、通常制御（正逆転モード）に切り替えるようになっている。 That is, when an end contact state in which the handle 1 is applied to the stopper or a lock state of the rack shaft and a state in which the steering torque direction and the end contact / lock direction are the same (first state) are detected, for example, motor drive When the circuit shown in FIG. 3A is adopted as the circuit 26, the CPU 24 turns on the MOS-FET 1 and the MOS-FET 3 constituting the motor drive circuit 26 from the CPU 24 to the pre-driver 25, while the MOS -Outputs a control signal for turning off FET 2 and MOS-FET 4 (or a control signal for turning off MOS-FET 1 and MOS-FET 3 while turning on MOS-FET 2 and MOS-FET 4 ) Then, the terminals of the motor 6 (brush motor) are short-circuited to switch to a mode (brake mode) in which the rotation of the motor 6 is braked, and then the first When the state is released, the brake mode is released and the normal control (forward / reverse rotation mode) is switched.

なお、モータ駆動回路２６として図３−２に示した回路が採用された場合、前記第１の状態が検出された際に、ＣＰＵ２４からプリドライバ２５に対して、モータ駆動回路２６を構成するＭＯＳ−ＦＥＴ11とＭＯＳ−ＦＥＴ13とＭＯＳ−ＦＥＴ15とをＯＮする一方、ＭＯＳ−ＦＥＴ12とＭＯＳ−ＦＥＴ14とＭＯＳ−ＦＥＴ16とをＯＦＦする制御信号（又は、ＭＯＳ−ＦＥＴ11とＭＯＳ−ＦＥＴ13とＭＯＳ−ＦＥＴ15とをＯＦＦする一方、ＭＯＳ−ＦＥＴ12とＭＯＳ−ＦＥＴ14とＭＯＳ−ＦＥＴ16とをＯＮする制御信号）を出力して、モータ６（ブラシレスモータ）の端子間を短絡させて、モータ６の回転にブレーキをかけるモード（ブレーキモード）に切り替え、その後、前記第１の状態が解除された場合に、ブレーキモードを解除して、通常制御（正逆転モード）に切り替えることが可能となっている。 When the circuit shown in FIG. 3-2 is employed as the motor drive circuit 26, the MOS that constitutes the motor drive circuit 26 from the CPU 24 to the pre-driver 25 when the first state is detected. A control signal (or MOS-FET 11 and MOS-FET) that turns on FET 11 , MOS-FET 13, and MOS-FET 15 , and turns off MOS-FET 12 , MOS-FET 14, and MOS-FET 16. 13 and MOS-FET 15 are turned off, while MOS-FET 12 , MOS-FET 14 and MOS-FET 16 are turned on), and the terminals of motor 6 (brushless motor) are short-circuited. Then, the mode is switched to a mode in which the rotation of the motor 6 is braked (brake mode). After that, when the first state is released, the brake mode is released to It is possible to switch to the control (normal and reverse rotation mode).

なお、ハンドルの端当て状態は、モータ６にブラシ付きモータが採用されている場合、操舵角センサ４により検出される操舵角信号、及び電流検出回路２８を通じて検出されるモータ６に供給される電流の積算値を求めることにより検出することができる。また、モータ６にブラシレスモータが採用されている場合は、モータ回転角センサ８により検出される回転数の積算値を求めることにより端当て状態を検出することが可能である。   When the brush 6 is used as the motor 6, the steering wheel end state is determined by the steering angle signal detected by the steering angle sensor 4 and the current supplied to the motor 6 detected through the current detection circuit 28. Can be detected by obtaining the integrated value. Further, when a brushless motor is employed as the motor 6, it is possible to detect the contact state by obtaining an integrated value of the number of rotations detected by the motor rotation angle sensor 8.

次に実施の形態（１）に係る電動パワーステアリング制御装置（ＥＣＵ２０）におけるＣＰＵ２４の行う処理動作を図４に示したフロ−チャ−トに基づいて説明する。なお、本処理動作は、所定時間毎に繰り返し実行される。   Next, processing operations performed by the CPU 24 in the electric power steering control device (ECU 20) according to the embodiment (1) will be described based on the flowchart shown in FIG. This processing operation is repeatedly executed every predetermined time.

まず、ステップＳ１では、操舵角センサ４、トルクセンサ５、モータ回転角センサ８、車速センサ９等から制御に必要な信号を取り込み、操舵トルク、ハンドル舵角、モータ回転角、車速等の制御に必要な情報を検出し、次のステップＳ２では、モータ６がブレーキモードに制御されていることを示すフラグＦが１であるか否か、すなわち、現在ブレーキモードであるか否かを判断する。   First, in step S1, signals necessary for control are acquired from the steering angle sensor 4, the torque sensor 5, the motor rotation angle sensor 8, the vehicle speed sensor 9 and the like to control the steering torque, steering angle, motor rotation angle, vehicle speed, and the like. Necessary information is detected, and in the next step S2, it is determined whether or not the flag F indicating that the motor 6 is controlled in the brake mode is 1, that is, whether or not the current brake mode is in effect.

ステップＳ２において、フラグＦが１ではない、すなわち、ブレーキモードではないと判断すればステップＳ３に進み、ステップＳ３では、操舵角センサ４により検出されたハンドル操蛇角やモータ電流の積算値に基づいて、端当て状態、又はロック状態が検出されたか否かを判断し、端当て状態又はロック状態が検出されたと判断すればステップＳ４に進む。   If it is determined in step S2 that the flag F is not 1, that is, the brake mode is not set, the process proceeds to step S3. In step S3, the steering angle of the steering wheel detected by the steering angle sensor 4 or the integrated value of the motor current is determined. Then, it is determined whether or not the end contact state or the lock state is detected. If it is determined that the end contact state or the lock state is detected, the process proceeds to step S4.

ステップＳ４では、操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一方向であるか否かを判断し、操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一方向であると判断すればステップＳ５に進み、ステップＳ５では、フラグＦを１にして、次のステップＳ６では、ブレーキモードに切り替えるための制御信号をプリドライバ２５に出力し、プリドライバ２５からモータ駆動回路２６に駆動信号を出力させて、モータ６に制動力を発生させるブレーキモードに切り替える処理を行い、その後処理を終える。   In step S4, it is determined whether or not the steering torque direction and the end contact / lock direction are the same direction. If it is determined that the steering torque direction and the end contact / lock direction are the same direction, the process proceeds to step S5. In step S5, the flag F is set to 1, and in the next step S6, a control signal for switching to the brake mode is output to the pre-driver 25, and a drive signal is output from the pre-driver 25 to the motor drive circuit 26, so that the motor 6 performs a process of switching to a brake mode for generating a braking force, and then ends the process.

一方、ステップＳ３において、端当て状態、及びロック状態のいずれも検出されていないと判断した場合、又はステップＳ４において、操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一方向ではないと判断すれば、ステップＳ７に進み、ステップＳ７では、通常制御、すなわち、検出された操舵トルクや車速等の制御情報に応じた操舵補助トルクを発生させるようにモータ６への通電制御を行い、その後処理を終える。   On the other hand, if it is determined in step S3 that neither the end contact state nor the locked state is detected, or if it is determined in step S4 that the steering torque direction and the end contact / lock direction are not the same direction, Proceeding to step S7, in step S7, normal control, that is, energization control to the motor 6 is performed so as to generate steering assist torque in accordance with detected control information such as steering torque and vehicle speed, and then the processing ends.

一方、ステップＳ２において、フラグＦが１である、すなわち、ブレーキモードであると判断すればステップＳ８に進み、ステップＳ８では、操舵角センサ４により検出されたハンドル操蛇角やモータ電流の積算値に基づいて、端当て状態又はロック状態が解除されたか否かを判断し、端当て状態又はロック状態が解除されていないと判断すればステップＳ９に進む。   On the other hand, if it is determined in step S2 that the flag F is 1, that is, the brake mode, the process proceeds to step S8, and in step S8, the steering angle of the steering wheel detected by the steering angle sensor 4 or the integrated value of the motor current. Based on the above, it is determined whether or not the end contact state or the lock state has been released. If it is determined that the end contact state or the lock state has not been released, the process proceeds to step S9.

ステップＳ９では、操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一方向であるか否かを判断し、操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一方向であると判断すれば、ブレーキモードを継続する処理を行い（ステップＳ１０）、その後処理を終える。   In step S9, it is determined whether or not the steering torque direction and the end contact / lock direction are the same direction. If it is determined that the steering torque direction and the end contact / lock direction are the same direction, the brake mode is continued. Is performed (step S10), and then the process is terminated.

一方、ステップＳ８において、端当て状態又はロック状態が解除されたと判断した場合、又はステップＳ９において、操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一方向ではない（操蛇トルクが０の場合も含む）と判断すればステップＳ１１に進み、ステップＳ１１では、フラグＦを０にして、次のステップＳ１２では、ブレーキモードから通常制御に切り替えるための制御信号をプリドライバ２５に出力し、プリドライバ２５からモータ駆動回路２６に駆動信号を出力させて、通常制御に切り替える処理を行い、その後処理を終える。   On the other hand, when it is determined in step S8 that the end contact state or the locked state is released, or in step S9, the steering torque direction and the end contact / lock direction are not the same direction (including the case where the snake steering torque is 0). ), The process proceeds to step S11. In step S11, the flag F is set to 0, and in the next step S12, a control signal for switching from the brake mode to the normal control is output to the predriver 25. A process for switching to normal control is performed by causing the motor drive circuit 26 to output a drive signal, and then the process ends.

上記実施の形態（１）に係る電動パワーステアリング制御装置（ＥＣＵ２０）によれば、端当て状態又はロック状態となり、かつ操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一となる第１の状態が検出された場合に、操舵補助トルクを発生するモータ６に制動力を発生させるようにモータ駆動回路２６が制御される。したがって、ハンドル１の端当て状態やステアリング機構３のロック状態が継続している際のハンドル１の保舵力を高めることができ、舵取り車輪の据え切り状態が維持しやすくなる。   According to the electric power steering control device (ECU 20) according to the above-described embodiment (1), the first state in which the end contact state or the lock state is established and the steering torque direction and the end contact / lock direction are the same is detected. In this case, the motor drive circuit 26 is controlled so that the motor 6 that generates the steering assist torque generates a braking force. Therefore, it is possible to increase the steering force of the handle 1 when the end-contact state of the handle 1 and the locked state of the steering mechanism 3 are continued, and it is easy to maintain the steering wheel stationary state.

また、モータ６に制動力を発生させるようにモータ駆動回路２６が制御される、すなわち、フルブリッジ回路から構成されたモータ駆動回路２６がブレーキモードに切り替えられる（モータ６の端子間を短絡させる）ので、モータ６への通電量を減らす（零にする）ことができ、端当て状態やロック状態でのモータ６やモータ駆動回路２６等の発熱を抑え、消費電力も低減させることができる。   Further, the motor drive circuit 26 is controlled so as to generate a braking force on the motor 6, that is, the motor drive circuit 26 constituted by a full bridge circuit is switched to the brake mode (short-circuits between terminals of the motor 6). Therefore, the energization amount to the motor 6 can be reduced (to zero), the heat generation of the motor 6 and the motor drive circuit 26, etc. in the end contact state and the locked state can be suppressed, and the power consumption can also be reduced.

また、第１の状態が解除された場合には、モータ６の制動状態（ブレーキモード）が解除されるので、第１の状態が継続している間のみ、上記制御を継続させることができ、第１の状態の解除後には、通常制御に復帰させることができ、操舵フィーリングに違和感を与えることのない適切な制御を行うことができる。   Further, when the first state is released, the braking state (brake mode) of the motor 6 is released, so that the above control can be continued only while the first state continues, After the release of the first state, it is possible to return to the normal control, and it is possible to perform an appropriate control that does not give a sense of incongruity to the steering feeling.

なお上記実施の形態では、図４に示したステップＳ８において、端当て状態が解除されたと判断した場合、又はステップＳ９において、操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一方向ではない（操蛇トルクが０の場合も含む）と判断すればステップＳ１１へ進むようになっているが、別の実施の形態では、ステップＳ９とステップＳ１０との間に、操舵トルクが所定値以下になったか否かを判断するステップを挿入し、操舵トルクが所定値以下になったと判断すればステップＳ１１以降の処理（ブレーキモードの解除処理）へ進む一方、操舵トルクが所定値以下になっていないと判断すればステップＳ１０（ブレーキモードの継続処理）へ進む構成としてもよい。   In the above embodiment, if it is determined in step S8 shown in FIG. 4 that the end contact state has been released, or in step S9, the steering torque direction and the end contact / lock direction are not the same direction (steering control). If it is determined that the torque is 0), the process proceeds to step S11. However, in another embodiment, whether or not the steering torque is less than or equal to a predetermined value between step S9 and step S10. Is inserted, and if it is determined that the steering torque is less than or equal to the predetermined value, the process proceeds to step S11 and subsequent steps (brake mode release process), while it is determined that the steering torque is not less than or equal to the predetermined value. For example, it is good also as a structure which progresses to step S10 (continuation process of a brake mode).

係る構成によれば、操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一方向であるが、操舵トルクが所定値以下になった、すなわち、これからハンドル１の切り返しが予測される段階で、いち早く通常制御に復帰させることができ、ハンドル１の切り返しが始まった段階で、モータ６に適切な操舵補助力を発生させることができる。   According to such a configuration, the steering torque direction and the end contact / locking direction are the same direction, but the steering torque becomes equal to or less than a predetermined value, that is, when the steering wheel 1 is predicted to be turned back from now, normal control is quickly performed. When the turning of the handle 1 starts, an appropriate steering assist force can be generated in the motor 6.

また、さらに別の実施の形態では、図４に示したステップＳ８の処理の代わりに、ハンドル１の操舵角が所定角度以上変化したか（切り返されたか）否かを判断する処理を挿入し、ハンドル１の操舵角が所定角度以上変化したと判断すればステップＳ１１以降の処理へ進む一方、操舵角が所定角度以上変化していないと判断すればステップＳ９以降の処理へ進む構成としてもよい。   In yet another embodiment, instead of the process of step S8 shown in FIG. 4, a process for determining whether the steering angle of the handle 1 has changed by a predetermined angle or more (turned back) is inserted, If it is determined that the steering angle of the steering wheel 1 has changed by a predetermined angle or more, the process proceeds to step S11 and subsequent steps, whereas if it is determined that the steering angle has not changed by a predetermined angle or more, the process proceeds to step S9 and subsequent steps.

係る構成によれば、ハンドル１１の操舵角が所定角度以上変化した場合、すなわち、ハンドル１の切り返しが確実に実行されたと判断できる段階で、通常制御に復帰させることができ、端当て状態、すなわち、ハンドル１の最大操舵角付近での、微妙なハンドル操作によりブレーキモードへの頻繁な切り替えを防止することができ、操舵フィーリングに違和感を与えないものにすることができる。また、上記した別の実施の形態に係るこれらのステップ（処理）を組み合わせたものにしてもよい。   According to such a configuration, when the steering angle of the handle 11 is changed by a predetermined angle or more, that is, when it can be determined that the turning of the handle 1 has been reliably performed, the normal control can be returned to, and the end contact state, that is, In addition, frequent switching to the brake mode can be prevented by a delicate steering operation near the maximum steering angle of the steering wheel 1, and the steering feeling can be prevented from being uncomfortable. Further, these steps (processing) according to the other embodiments described above may be combined.

本発明の実施の形態に係る電動パワーステアリング制御装置が採用された電動パワーステアリング装置の概略構成を示したブロック図である。1 is a block diagram showing a schematic configuration of an electric power steering apparatus in which an electric power steering control apparatus according to an embodiment of the present invention is employed. 実施の形態に係る電動パワーステアリング制御装置の概略構成を示したブロック図である。It is the block diagram which showed schematic structure of the electric power steering control apparatus which concerns on embodiment. 実施の形態に係る電動パワーステアリング制御装置のモータ駆動回路の構成を示した回路図である。It is the circuit diagram which showed the structure of the motor drive circuit of the electric power steering control apparatus which concerns on embodiment. 実施の形態に係る電動パワーステアリング制御装置の別のモータ駆動回路の構成を示した回路図である。It is the circuit diagram which showed the structure of another motor drive circuit of the electric power steering control apparatus which concerns on embodiment. 実施の形態に係る電動パワーステアリング制御装置におけるＣＰＵの行う処理動作を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the processing operation which CPU in the electric power steering control apparatus which concerns on embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１ ハンドル
２ ステアリングシャフト
３ ステアリング機構
４ 操舵角センサ
５ トルクセンサ
６ モータ
８ モータ回転角センサ
２０ ＥＣＵ（電動パワーステアリング制御装置）
２４ ＣＰＵ
２５ プリドライバ
２６ モータ駆動回路 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Handle 2 Steering shaft 3 Steering mechanism 4 Steering angle sensor 5 Torque sensor 6 Motor 8 Motor rotation angle sensor 20 ECU (electric power steering control device)
24 CPU
25 Pre-driver 26 Motor drive circuit

Claims (4)

ハンドルの操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、 ハンドルの操舵トルク方向を検出する操舵方向検出手段と、
ハンドルの端当て状態、又はステアリング機構を構成するラック軸のロック状態を検出する端当て・ロック状態検出手段と、
端当て状態又はロック状態となり、かつ操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一となる第１の状態が検出された場合に、操舵補助トルクを発生するモータに制動力を発生させるようにモータ駆動手段を制御するモータ制動制御手段と、
前記第１の状態が解除された場合に、前記モータの制動状態を解除する制動状態解除手段とを備えていることを特徴とする電動パワーステアリング制御装置。 Steering torque detection means for detecting the steering torque of the steering wheel, steering direction detection means for detecting the steering torque direction of the steering wheel,
An end contact / lock state detecting means for detecting the end contact state of the handle or the lock state of the rack shaft constituting the steering mechanism;
A motor that generates a braking force to a motor that generates a steering assist torque when a first state is detected in which the end contact state or the lock state and the steering torque direction and the end contact / lock direction are the same. Motor braking control means for controlling the driving means;
An electric power steering control device comprising: a braking state releasing means for releasing the braking state of the motor when the first state is released. 前記モータ駆動手段が、前記モータを正逆転させる正逆転モードの他に制動力を発生させる制動モードへの切替も可能な正逆転回路を含んで構成され、
前記モータ制動制御手段が、前記第１の状態が検出された場合に、前記正逆転回路を前記制動モードへ切り替える制御を行うものであることを特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリング制御装置。 The motor drive means is configured to include a forward / reverse circuit capable of switching to a braking mode for generating a braking force in addition to a forward / reverse mode for forward / reverse rotation of the motor,
2. The electric power steering control device according to claim 1, wherein the motor braking control means performs control to switch the forward / reverse rotation circuit to the braking mode when the first state is detected. . 前記制動状態解除手段が、
前記第１の状態が検出された後、ハンドルに加えられた操舵トルクが所定値以下となった場合に、前記第１の状態が解除されたと判断し、前記モータの制動状態を解除するものであることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の電動パワーステアリング制御装置。 The braking state release means
After the first state is detected, when the steering torque applied to the steering wheel becomes a predetermined value or less, it is determined that the first state has been released, and the braking state of the motor is released. The electric power steering control device according to claim 1, wherein the electric power steering control device is provided. 前記制動状態解除手段が、
前記第１の状態が検出された後、ハンドルの操舵角が所定角度以上変化した場合に、前記第１の状態が解除されたと判断し、前記モータの制動状態を解除するものであることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の電動パワーステアリング制御装置。 The braking state release means
After the first state is detected, when the steering angle of the steering wheel changes by a predetermined angle or more, it is determined that the first state is released, and the braking state of the motor is released. The electric power steering control device according to claim 1 or 2.
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