JP2008024306A - Driving controller and hybrid car - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To efficiently use an electricity storage means by using information of an uphill/downhill on a traveling path. <P>SOLUTION: As shown in Figure 2(b), electricity storage quantity H which can be stored according to regeneration in a descent section exceeds an upper limit value SOCu when the regeneration of the normal management width of a battery 23 starts from the vicinity of a central value SOCm, and in the case of the descent section in which the electricity storage quantity H is within the range of normal management width 2h0 (in the case of h0<H≤2h0), the battery 23 is discharged before a vehicle reaches the descent section, and the normal management width of the battery 23 is decreased only by α(=(1/2)H) from the central value SOCm, and electricity is stored according to regeneration in the descent section. Thus, it is possible to suppress the deviation width of the normal management width 2h0 from the central value SOCm to the minimum value α, and to achieve the further electricity storage of regeneration energy when the vehicle travels in the descent section while suppressing the damage of the electricity storage means. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は駆動制御装置、及び車両に関し、例えば、蓄電手段に蓄電した電気エネルギーを用いて走行する駆動制御装置、ハイブリッド車両に関する。   The present invention relates to a drive control device and a vehicle, for example, a drive control device and a hybrid vehicle that travel using electric energy stored in a power storage unit.

ハイブリッド車両や電気自動車など、モータの駆動力を利用して走行する車両は、降坂時のエネルギーを電力の形で回生することで、走行全体での効率向上を図っている。
これは元々摩擦ブレーキやエンジンブレーキにより熱エネルギーの形で消散していたエネルギーを電気エネルギーの形で回収するものであり、極めて合理的な方法である。
Vehicles that travel using the driving force of a motor, such as hybrid vehicles and electric vehicles, regenerate energy during downhill in the form of electric power, thereby improving the overall traveling efficiency.
This is an extremely rational method of recovering energy that was originally dissipated in the form of heat energy by friction brakes and engine brakes in the form of electrical energy.

ところで、このように回生エネルギーを電気エネルギーとして蓄電する場合、蓄電手段としてバッテリやキャパシタなど(以下、バッテリ)を車両に搭載する必要があり、車両の重量増大、積載場所の確保などの問題が生じる。
そのため、これらの制約条件の中で、一般的な通常走行時に消費エネルギーの効率が良くなるように設計を最適化し、バッテリの重量や貯蔵容量などを決定している。
そのため、降坂時には、このようにして決定された限られた容量の中で回生を行う必要がある。
By the way, when storing regenerative energy as electric energy in this way, it is necessary to mount a battery, a capacitor, or the like (hereinafter referred to as a battery) as a power storage means on the vehicle, which causes problems such as an increase in the weight of the vehicle and securing of a loading location. .
Therefore, in these constraints, the design is optimized so as to improve the efficiency of energy consumption during general normal driving, and the weight and storage capacity of the battery are determined.
Therefore, at the time of downhill, it is necessary to perform regeneration within the limited capacity determined in this way.

ハイブリッド車両に関しては、バッテリの充電状態又は充電残量(以下、SOCという)は、通常は上限値と下限値の間の中央付近に保たれるように制御されており、減速や降坂時の回生に備え、また、追い越しなどの急加速時や急坂を登る際のモータ駆動による電力消費に備えている。
そして、SOCに一定の管理幅を設けているのは、大きな充電率の変化を頻繁に繰り返すことによるバッテリの劣化の進行が早まることを防止するためである。
For hybrid vehicles, the state of charge of the battery or the remaining charge (hereinafter referred to as SOC) is normally controlled to be kept near the center between the upper limit value and the lower limit value. In preparation for regeneration, it also prepares for power consumption by driving the motor during sudden acceleration such as overtaking or climbing a steep slope.
The SOC is provided with a certain management width in order to prevent the battery from rapidly deteriorating due to frequent repeated large charge rate changes.

ハイブリッド車両の場合、例えば、SOC管理幅の下限値はフル充電量の約40%、上限値は60%程度に設定されている。
このように、各種制約条件の中で決定されたバッテリの容量内で回生を行わなければならないのみならず、更にその一部であるSOC管理幅の範囲内で回生を行っている。
そして、この範囲で回生できない分のエネルギーに関してはブレーキ装置やエンジンブレーキなどで熱エネルギーとして消費され、捨てられることになる。
In the case of a hybrid vehicle, for example, the lower limit value of the SOC management width is set to about 40% of the full charge amount, and the upper limit value is set to about 60%.
As described above, the regeneration must be performed not only within the capacity of the battery determined under various constraints but also within the range of the SOC management width that is a part thereof.
The energy that cannot be regenerated within this range is consumed as thermal energy by the brake device, engine brake, etc. and discarded.

このようなSOC管理幅内で回生効率を高めるため、ナビゲーションシステムを用いて、先の走行を予測し、下り勾配区間(以下、下り区間)でできるだけ多くのエネルギを回生できるように、走行経路の標高変化情報を事前に得て、エンジン、モータ等の活用をスケジューリングし燃費を改善する方法が種々提案されている。
このような提案の1つとして、例えば、次の特許文献1では、バッテリを効率よく利用するため、経路における登降坂の情報に基づいてバッテリの放電量に着目して制御する技術が開示されている。
In order to increase the regeneration efficiency within such SOC management range, the navigation system is used to predict the previous travel and to regenerate as much energy as possible in the downward slope section (hereinafter referred to as the downward section). Various methods have been proposed for obtaining altitude change information in advance, scheduling utilization of engines, motors, etc., and improving fuel efficiency.
As one of such proposals, for example, the following Patent Document 1 discloses a technique for controlling by paying attention to the discharge amount of the battery based on the information of the climbing slope in the route in order to efficiently use the battery. Yes.

特開2001−169408JP2001-169408

しかしながら、上記特許文献記載の技術では、効率的にバッテリを制御しても、バッテリ充電量は上記上限値と下限値の間で制御されるため、バッテリ本来の性能(満充電できる許容充電量)を充分に利用しきれていなかった。   However, in the technology described in the above patent document, even if the battery is controlled efficiently, the battery charge amount is controlled between the upper limit value and the lower limit value, so that the original performance of the battery (allowable charge amount that can be fully charged) Was not fully utilized.

そこで、本願発明では、蓄電手段のダメージを抑えつつ下り区間を走行する際の回生エネルギをより多く蓄電することを可能にすることを目的とする。   Therefore, an object of the present invention is to make it possible to store more regenerative energy when traveling in a down section while suppressing damage to the power storage means.

(1)請求項1記載の駆動制御装置では、駆動力の一部又は全部が発電に使用されるエンジンと、車両の駆動力を発生させるモータとを備え、前記エンジンとモータの少なくとも一方の駆動力により走行するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記モータに電力を供給すると共に、回生エネルギによる蓄電が行われる蓄電手段と、通常走行時に前記蓄電手段の蓄電量を通常走行管理幅内となるように前記蓄電手段の蓄放電を制御する蓄放電制御手段と、走行経路上に存在する所定標高差の下り区間を特定する区間特定手段と、前記特定した下り区間を走行する際に蓄電可能な蓄電量を見積もる見積もり手段と、を具備し、前記蓄放電制御手段は、前記見積もった蓄電量が、前記通常走行管理幅の半分より大きく前記通常走行管理幅以である場合、車両が前記見積もった下り区間に到達する前に、前記蓄電手段の蓄電量を前記通常走行管理幅の中央値よりも前記見積もった蓄電量の1/2だけ低下させ、前記下り区間における回生エネルギーを蓄電する、ことにより前記目的を達成する。
(2)請求項2記載の発明では、前記蓄放電手段は、車両が前記下り区間を走行した後、前記蓄電手段の蓄電量が前記通常走行管理幅の中央値付近の値になるように制御する、ことを特徴とする駆動制御装置を提供する。
(3)請求項3記載の発明では、前記エンジンは、駆動力の一部又は全部が車両の駆動又は発電に使用され、前記走行経路に対して、前記下り区間での回生エネルギによる蓄電量が最大になるように、前記エンジンと前記モータの運転スケジュールを設定する運転スケジュール設定手段を具備し、前記設定した運転スケジュールを用いて前記エンジンと前記モータを制御することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の駆動制御装置を提供する。
(4)請求項4記載の発明では、請求項1から請求項3までのうちの何れか1の請求項に記載の駆動制御装置によって駆動系を制御することを特徴とするハイブリッド車両を提供する。
(1) The drive control apparatus according to claim 1, further comprising: an engine in which a part or all of the driving force is used for power generation; and a motor that generates the driving force of the vehicle, and driving at least one of the engine and the motor. A drive control device for a hybrid vehicle that travels by force, supplying power to the motor and storing power by regenerative energy, and storing the amount of power stored in the power storage means during normal travel within a normal travel management range The storage / discharge control means for controlling the storage / discharge of the power storage means, the section specifying means for specifying the down section of the predetermined altitude difference existing on the travel route, and the power can be stored when traveling the specified down section Estimating means for estimating the amount of stored power, and the storage / discharge control means, wherein the estimated amount of stored power is greater than half of the normal travel management width and less than the normal travel management width. In some cases, before the vehicle reaches the estimated downward section, the storage amount of the power storage means is reduced by ½ of the estimated storage amount from the median value of the normal travel management width. The above object is achieved by storing regenerative energy.
(2) In the invention according to claim 2, the storage / discharge means controls the power storage amount of the power storage means to be a value near the median value of the normal travel management width after the vehicle travels in the descending section. A drive control device is provided.
(3) In the invention according to claim 3, part or all of the driving force of the engine is used for driving or power generation of the vehicle, and the amount of power stored by regenerative energy in the descending section with respect to the travel route is The operation schedule setting means for setting an operation schedule of the engine and the motor so as to be maximized is provided, and the engine and the motor are controlled using the set operation schedule. A drive control apparatus according to claim 2 is provided.
(4) According to a fourth aspect of the invention, there is provided a hybrid vehicle characterized in that the drive system is controlled by the drive control device according to any one of the first to third aspects. .

本発明によると、走行経路上に存在する所定標高差の下り区間を走行する際に蓄電可能な蓄電量を見積もり、該見積もった蓄電量が、通常走行管理幅の半分より大きく通常走行管理幅以である場合、車両が下り区間に到達する前に、蓄電手段の蓄電量を通常走行管理幅の中央値よりも見積もった蓄電量の1/2だけ低下させ、下り区間における回生エネルギーを蓄電することにより、通常走行管理幅の中央値からのズレ幅を最小限に抑えることができるので、蓄電手段のダメージを抑えつつ下り区間を走行する際の回生エネルギをより多く蓄電することができる。   According to the present invention, the amount of power that can be stored when traveling in a descending section with a predetermined elevation difference existing on the travel route is estimated, and the estimated amount of stored power is greater than half the normal travel management width and less than the normal travel management width. In this case, before the vehicle reaches the downward section, the storage amount of the power storage means is reduced by half of the estimated storage amount from the median value of the normal travel management width to store the regenerative energy in the downward section. As a result, the deviation width from the median value of the normal travel management width can be minimized, so that more regenerative energy can be stored when traveling in the down section while suppressing damage to the power storage means.

1.実施形態の概要
本実施形態では、バッテリを効率的に利用すべく、経路上の登降坂の情報に応じてSOC管理幅自体を制御するものである。SOC管理幅を拡大することによって、登降坂を含む経路を走行中にSOCが通常走行時のSOC管理幅を超える値となるとしても、登降坂の情報によってSOCが通常のSOC管理幅を超える頻度が予測できるため、バッテリの耐久性に支障のない範囲で、SOC管理幅拡大を実行することができる。
1. Outline of Embodiment In the present embodiment, the SOC management width itself is controlled in accordance with the information of the uphill / downhill on the route in order to efficiently use the battery. By increasing the SOC management range, even if the SOC exceeds the SOC management range during normal driving while traveling on a route including the up / down slope, the frequency at which the SOC exceeds the normal SOC management range based on the up / down slope information Therefore, the SOC management range can be expanded within a range that does not hinder battery durability.

2.第1実施形態の概要
この第1実施形態では、山越えを行うときなど、経路上に大きな回生エネルギーを回収できる下り区間(標高差が閾値以上の下り区間)がある場合、一時的にSOC管理幅を拡大し、この拡大した管理幅内で回生エネルギーを回収する。
また、このSOC管理幅の拡大と、ナビ制御(走行する経路の状態や走行状態に基づいて、燃料効率が向上するようにエンジンとモータの駆動分担を決定する制御)とを組み合わせることにより、経路の先に標高差の大きな下り区間があることを予め予測し、下り区間走行前にSOC管理幅を広げ、更にモータを駆動してエンジンを補助し、管理幅の下限値付近までSOCを低下させておく。
SOCを予め低下させておくことにより、回生で蓄電できるエネルギーを増やすことができる。
2. Outline of First Embodiment In this first embodiment, when there is a down section (down section with an altitude difference equal to or greater than a threshold value) where a large regenerative energy can be collected on the route, such as when crossing a mountain, the SOC management width is temporarily The regenerative energy is recovered within this expanded management range.
Further, by combining this expansion of the SOC management range and navigation control (control for determining the driving share between the engine and the motor so as to improve fuel efficiency based on the state of the traveling route and the traveling state), the route Predicting that there is a descending section with a large difference in elevation ahead, widen the SOC management range before traveling on the descending section, further drive the motor to assist the engine, and lower the SOC to near the lower limit of the management range Keep it.
By reducing the SOC in advance, the energy that can be stored by regeneration can be increased.

また、本実施形態では、バッテリ劣化低減の観点から、SOC管理幅の拡大に制限回数を設けており、SOC管理幅の拡大回数を計数して拡大回数が制限値に達した場合は、以降SOC管理幅の拡大を行わず、バッテリの保護を図る。
一般の運転者にとって、大きな標高差の経路を走る機会は特殊な人を除いて少ないことを考えると、走行経路に、予め設定した閾値よりも大きい標高差の下り区間があるときは、そのときに限ってSOCの管理幅を拡大するのは、バッテリに大きなダメージを与えることなく、より多くの回生エネルギを回収するために極めて有効である。
In this embodiment, from the viewpoint of reducing battery deterioration, a limit is set for expansion of the SOC management width. When the number of expansion of the SOC management width is counted and the expansion count reaches the limit value, the SOC is thereafter referred to. The battery is protected without expanding the management range.
Considering that there are few opportunities for a general driver to travel on a route with a large difference in elevation, except for special people, if there is a descending section with a difference in elevation greater than a preset threshold, It is extremely effective to expand the SOC management range only in order to recover more regenerative energy without damaging the battery.

本実施形態では、車両の一例としてハイブリッド車両を用いて説明する。
これらハイブリッド車両としては、乗用車、バス、トラック、軌道上を走行する軌道車両などがある。
また、本実施形態はハイブリッド車両に限らず、電気自動車、燃料電池自動車などのバッテリ(蓄電手段)に蓄電された電力で駆動される車両に適用することができる。
In this embodiment, a hybrid vehicle will be described as an example of the vehicle.
These hybrid vehicles include passenger cars, buses, trucks, and track vehicles that run on tracks.
In addition, the present embodiment is not limited to a hybrid vehicle, and can be applied to a vehicle driven by electric power stored in a battery (power storage unit) such as an electric vehicle or a fuel cell vehicle.

3.第1実施形態の詳細
図1は本発明の実施形態における駆動制御装置、及び車両が適用されるハイブリッド車両の駆動制御システム10の構成を示す概念図である。
駆動制御システム10は、車両の動力を発生する駆動装置20、発生した動力を伝達する駆動力伝達装置25、及び経路探索や現在位置の取得や経路の解析などのナビゲーション関係の情報処理を行うナビゲーション部11を備えている。
3. Details of First Embodiment FIG. 1 is a conceptual diagram showing a configuration of a drive control system 10 according to an embodiment of the present invention and a drive control system 10 for a hybrid vehicle to which the vehicle is applied.
The drive control system 10 includes a driving device 20 that generates vehicle power, a driving force transmission device 25 that transmits the generated power, and navigation that performs navigation-related information processing such as route search, acquisition of the current position, and route analysis. Part 11 is provided.

駆動装置20は、メイン制御装置26、エンジン21、発電機22、バッテリ23、モータ24を備えている。
エンジン21は、ガソリン、軽油等の燃料によって駆動される内燃機関によるエンジンであり、図示しないECU等のエンジン制御装置を備え、車両の動力源として使用される。
The drive device 20 includes a main control device 26, an engine 21, a generator 22, a battery 23, and a motor 24.
The engine 21 is an engine by an internal combustion engine that is driven by fuel such as gasoline or light oil, and includes an engine control device such as an ECU (not shown) and is used as a power source of the vehicle.

エンジン21の駆動力は、図示しない変速機(多段変速機又は無段変速機)、駆動軸、駆動輪等を備える駆動力伝達装置25に伝達される。そして、伝達された駆動力により駆動輪が回転し、車両が駆動される。エンジン21は、駆動力の一部又は全部が車両の駆動又は発電に使用される。
なお、駆動力伝達装置25にはドラムブレーキ、ディスクブレーキ等の制動装置を配設することもできる。
The driving force of the engine 21 is transmitted to a driving force transmission device 25 including a transmission (multi-stage transmission or continuously variable transmission) (not shown), a driving shaft, driving wheels, and the like. Then, the driving wheel is rotated by the transmitted driving force, and the vehicle is driven. A part or all of the driving force of the engine 21 is used for driving the vehicle or generating power.
The driving force transmission device 25 may be provided with a braking device such as a drum brake or a disc brake.

モータ24は、例えば、交流モータ、DCブラシレスモータなどのモータ装置により構成され、エンジン21と共に車両の動力源として利用される。モータ24が発生した駆動力は、駆動力伝達装置25を介して伝達される。
また、モータ24は交流モータであることが望ましく、この場合、図示しないインバータを備える。
なお、本実施形態では、後述するように発電機22を用いて回生を行うように構成されているが、モータ24で回生することも可能である。この場合、モータ24は、発電装置として作用し、バッテリ23を充電する。
The motor 24 is configured by a motor device such as an AC motor or a DC brushless motor, and is used together with the engine 21 as a power source for the vehicle. The driving force generated by the motor 24 is transmitted via the driving force transmission device 25.
The motor 24 is preferably an AC motor, and in this case, includes an inverter (not shown).
In the present embodiment, as will be described later, regeneration is performed using the generator 22, but regeneration by the motor 24 is also possible. In this case, the motor 24 acts as a power generator and charges the battery 23.

バッテリ23は、モータ24を駆動するための電気エネルギーを蓄える蓄電手段であり、充電と放電を繰り返すことができる2次電池などにより構成されている。
バッテリ23には、蓄電量(以下、SOC)を検出するためのSOCセンサ(蓄電量検出手段)が取り付けられており、メイン制御装置26がバッテリ23のSOCを監視できるようになっている。
バッテリ23としては、例えば、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池などの2次電池が一般的であるが、電気自動車等に使用される高性能鉛蓄電池、リチウムイオン電池、ナトリウム硫黄電池などを用いることもできる。
The battery 23 is a power storage unit that stores electrical energy for driving the motor 24, and includes a secondary battery that can be repeatedly charged and discharged.
The battery 23 is provided with an SOC sensor (electric storage amount detection means) for detecting the amount of electric storage (hereinafter referred to as SOC), and the main control device 26 can monitor the SOC of the battery 23.
As the battery 23, for example, secondary batteries such as a lead storage battery, a nickel cadmium battery, and a nickel metal hydride battery are generally used. However, a high performance lead storage battery, a lithium ion battery, a sodium sulfur battery, and the like used for an electric vehicle or the like are used. It can also be used.

なお、蓄電手段としては、必ずしもバッテリ23でなくてもよく、電気二重層コンデンサのようなコンデンサ(キャパシタ)、フライホイール、超伝導コイル、蓄圧器等のように、エネルギーを電気的に蓄積し放電する機能を有するものを使用することができる。
更に、これらの中の何れかを単独で使用してもよいし、複数のものを組み合わせて使用してもよい。例えば、バッテリ23と電気二重層コンデンサとを組み合わせて、蓄電手段として使用することもできる。
The power storage means does not necessarily have to be the battery 23, and the energy is electrically stored and discharged, such as a capacitor (capacitor) such as an electric double layer capacitor, a flywheel, a superconducting coil, a pressure accumulator, or the like. What has the function to do can be used.
Furthermore, any of these may be used alone, or a plurality of them may be used in combination. For example, the battery 23 and the electric double layer capacitor can be combined and used as a power storage means.

発電機22は、力学的なエネルギーを電気エネルギーに変換することにより電力を発生する装置であり、発生した電力によりバッテリ23を充電する。
発電機22は、交流発電機であることが望ましく、この場合、図示しないインバータを備える。
The generator 22 is a device that generates electric power by converting dynamic energy into electric energy, and charges the battery 23 with the generated electric power.
The generator 22 is preferably an AC generator, and in this case, includes an inverter (not shown).

発電機22は、エンジン21の駆動力を用いて発電を行うことかできるほか、車両制動時に駆動力伝達装置25から車両の運動エネルギーを取得して電気エネルギーを発生する回生により電力を発生することができる。
このように、駆動制御システム10では、従来の内燃機関による車両であれば、車両制動時にブレーキ装置にて摩擦熱として消散してしまう運動エネルギーを電気エネルギーとして回収することができるため、燃費を向上させることができる。
The generator 22 can generate electric power by using the driving force of the engine 21 and can generate electric power by regenerating to generate electric energy by acquiring kinetic energy of the vehicle from the driving force transmission device 25 during vehicle braking. Can do.
As described above, in the drive control system 10, if the vehicle is based on a conventional internal combustion engine, the kinetic energy that is dissipated as frictional heat by the brake device when the vehicle is braked can be recovered as electric energy, thereby improving fuel efficiency. Can be made.

なお、本実施形態では、発電機22とモータ24を別物として構成したが、発電機22とモータ24を一体的に構成することも可能である。
この場合、モータ24は、バッテリ23から電力が供給されるときは駆動力を発生して動力源として機能し、車両の制動時等のように駆動力伝達装置25によって回転させられるときは回生電流を発生する発電機22として機能する。
In the present embodiment, the generator 22 and the motor 24 are configured separately, but the generator 22 and the motor 24 may be configured integrally.
In this case, the motor 24 generates a driving force when electric power is supplied from the battery 23 and functions as a power source. When the motor 24 is rotated by the driving force transmission device 25 such as during braking of the vehicle, the regenerative current is generated. It functions as the generator 22 which generate | occur | produces.

また、発電機22はエンジン21の駆動力による発電を行い、車両の減速運転時における回生エネルギーによる電力の発生をモータ24で行うようにしてもよい。
また、エンジン21の駆動力の一部を駆動用に出力し、駆動力の残りで発電機22の駆動に使用して発電する場合、例えば、プラネタリギヤを使用し、エンジン21、発電機22、モータ24の各軸を連結することで実現される。
Further, the generator 22 may generate electric power using the driving force of the engine 21 and the electric power generated by the regenerative energy may be generated by the motor 24 during the deceleration operation of the vehicle.
Further, when a part of the driving force of the engine 21 is output for driving and the remaining driving force is used to drive the generator 22 to generate power, for example, a planetary gear is used, and the engine 21, generator 22, motor This is realized by connecting the 24 axes.

メイン制御装置26は、図示しないCPU、MPU等の演算手段、半導体メモリ、磁気ディスク等の記憶手段、ナビゲーション部11との通信インターフェース等を備える一種のコンピュータであり、エンジン21、エンジン制御装置、モータ24、発電機22及びインバータの動作を制御する。   The main control device 26 is a kind of computer that includes a calculation means such as a CPU and MPU (not shown), a storage means such as a semiconductor memory and a magnetic disk, a communication interface with the navigation unit 11, and the like, and includes an engine 21, an engine control device, and a motor. 24. Control the operation of the generator 22 and the inverter.

メイン制御装置26は、車両の走行状況によってエンジン21とモータ24との使用割合を制御することができ、エンジン21の効率の高い領域では主にエンジン21により動力を発生させ、エンジン21の効率の低い領域では、主にモータ24で駆動力を発生させる。
このように、エンジン21とモータ24を相補的に動作させることにより燃費を向上させることができる。
このような制御は、記憶手段で記憶している所定の制御プログラムを演算手段で実行することにより実現することができる。
The main control device 26 can control the usage ratio of the engine 21 and the motor 24 according to the traveling state of the vehicle. In the high-efficiency region of the engine 21, power is mainly generated by the engine 21, and the efficiency of the engine 21 is improved. In the low region, the driving force is generated mainly by the motor 24.
Thus, fuel consumption can be improved by operating the engine 21 and the motor 24 in a complementary manner.
Such control can be realized by executing a predetermined control program stored in the storage unit with the calculation unit.

メイン制御装置26は、SOCセンサによりバッテリ23の蓄電状態(以下、SOC)を監視しており、バッテリ23の劣化を抑制するために、バッテリ23のSOCをSOC管理幅の中央付近に保たれるように蓄放電を制御する。
ここでSOC(充電率)は、蓄電手段の蓄電能力に対する蓄電量の割合を表したものであり、一般的にハイブリッド車両用の2次電池では、SOC管理幅の下限値は40%程度、上限値は60%程度に設定されている。
このように、メイン制御装置26は、蓄電手段の蓄放電を制御する蓄放電制御手段としての機能を有している。
The main control device 26 monitors the power storage state (hereinafter referred to as SOC) of the battery 23 with the SOC sensor, and the SOC of the battery 23 is kept near the center of the SOC management width in order to suppress the deterioration of the battery 23. So as to control the storage and discharge.
Here, SOC (charge rate) represents the ratio of the amount of electricity stored to the electricity storage capacity of the electricity storage means. Generally, in a secondary battery for a hybrid vehicle, the lower limit value of the SOC management width is about 40% and the upper limit. The value is set to about 60%.
Thus, the main control device 26 has a function as a storage / discharge control unit that controls storage / discharge of the storage unit.

また、メイン制御装置26は、ナビゲーション部11が提供するナビ情報(後述)を用いて、先の経路状況を見越したナビ制御も行う。
ナビ制御は、例えば、これから走行する経路の状態や走行状態を予測し、SOC管理幅の範囲内で燃料効率が最大となるようにエンジン21とモータ24の運転スケジュールを設定し、これに基づいて駆動装置20を制御したり、あるいは、先に下り区間がある場合、下り区間に到達する前にSOCを低下させて回生による蓄電量を増やしたりなどする。
The main control device 26 also performs navigation control in anticipation of the previous route situation, using navigation information (described later) provided by the navigation unit 11.
In the navigation control, for example, the state of the route to be traveled and the traveling state are predicted, and the operation schedule of the engine 21 and the motor 24 is set so that the fuel efficiency is maximized within the range of the SOC management range. The drive device 20 is controlled, or when there is a descending section first, before reaching the descending section, the SOC is decreased to increase the amount of power stored by regeneration.

また、本実施形態の駆動制御システム10は、これから走行する経路に所定の条件(本実施形態では、一例として、所定量以上の標高差とする)を満たす下り坂区間がある場合に、SOC管理幅を拡大してこの区間を走行し、この区間での回生量を増やす制御も行う。このように、メイン制御装置26は、所定の下り区間を特定する区間特定手段としての機能を有している。
以後、ナビ制御を用いないでSOCを管理する制御を従来制御と呼び、ナビ制御を行うものの、SOC管理幅の拡大を行わない制御を通常ナビ制御と呼び、ナビ制御を行い、更にSOC管理幅を拡大して回生を行う制御を拡大ナビ制御と呼ぶことにする。
また、通常ナビ制御と拡大ナビ制御を特に区別しない場合は単にナビ制御と呼ぶことにする。
In addition, the drive control system 10 according to the present embodiment performs SOC management when there is a downhill section that satisfies a predetermined condition (in the present embodiment, an altitude difference of a predetermined amount or more as an example) on a route to be traveled from now. Control is also performed to increase the regenerative amount in this section by driving this section with the width expanded. Thus, the main control device 26 has a function as section specifying means for specifying a predetermined down section.
Hereinafter, the control for managing the SOC without using the navigation control is referred to as conventional control, and the navigation control is performed. However, the control without expanding the SOC management range is referred to as normal navigation control, and the navigation control is performed. The control for enlarging and regenerating is referred to as enlarged navigation control.
Further, when the normal navigation control and the enlarged navigation control are not particularly distinguished, they are simply referred to as navigation control.

このように、本実施形態では、先の走行を予測し、下り勾配でできるだけ多く回生できるように、走行経路の標高変化情報をナビゲーション部11から事前に得て、エンジン21、モータ24、及びバッテリ23のSOC管理幅をスケジューリングし燃費を改善することができる。   As described above, in the present embodiment, the altitude change information of the travel route is obtained in advance from the navigation unit 11 so that the previous travel can be predicted and regenerated as much as possible on the down slope, and the engine 21, the motor 24, and the battery are obtained. 23 SOC management ranges can be scheduled to improve fuel efficiency.

ナビゲーション部11には、ナビゲーションデータベース12、走行データ取得部13、走行環境データ取得部14、走行データ記憶部15などの各機能部が接続されている。
ナビゲーション部11は、これらの機能部を利用することにより、運転者に目的地までの経路を案内するナビゲーションサービスを提供するほか、メイン制御装置26が、ナビ制御により、エンジン21とモータ24の運転スケジュールを行ったり、SOCの管理幅を設定するのに用いるナビ情報を提供する。
The navigation unit 11 is connected to various functional units such as a navigation database 12, a travel data acquisition unit 13, a travel environment data acquisition unit 14, and a travel data storage unit 15.
The navigation unit 11 uses these functional units to provide a navigation service for guiding the route to the destination to the driver, and the main control device 26 operates the engine 21 and the motor 24 by navigation control. Provides navigation information used for scheduling and setting the SOC management range.

ナビゲーションデータベース12は、地図データ、音声データ、道路データ、探索データなど、運転者にナビゲーションサービスを提供したり、ナビゲーション部11にナビ情報を提供するための各種情報を格納している。
ナビゲーションデータベース12の有するデータは、半導体メモリ、磁気ディスク等の記憶手段に格納されている。
より詳細には、この記憶手段は、磁気テープ、磁気ディスク、磁気ドラム、フラッシュメモリ、CD−ROM、MD、DVD−ROM、光ディスク、MO、ICカード、光カード、メモリカード等、あらゆる形態の記憶媒体を含むものであり、取り外し可能な外部記憶媒体を使用することもできる。
The navigation database 12 stores various information such as map data, voice data, road data, and search data for providing navigation services to the driver and providing navigation information to the navigation unit 11.
Data stored in the navigation database 12 is stored in storage means such as a semiconductor memory or a magnetic disk.
More specifically, this storage means can store all forms of storage such as magnetic tape, magnetic disk, magnetic drum, flash memory, CD-ROM, MD, DVD-ROM, optical disk, MO, IC card, optical card, memory card, etc. A removable external storage medium including a medium can also be used.

地図データは、緯度経度で規定される座標を用いて、ナビゲーションサービスの対象となる地域に存在する対象の分布を表した地図情報であり、道路の配置、道路案内上のポイントとなる各地点の写真画像、施設や建造物の所在地や形状、及び地形や河川などの地勢に関する情報、その他の情報を含んでいる。
地図上の道路は、各地点の緯度経度が特定されると共に、道路データ、探索データと対応付けられている。
The map data is the map information that represents the distribution of objects that exist in the area that is the target of the navigation service using the coordinates defined by the latitude and longitude. It includes photographic images, location and shape of facilities and buildings, and information on topography, rivers and other topography, and other information.
The road on the map is identified with the latitude and longitude of each point and is associated with road data and search data.

地図データは、道路やそのほかの対象の緯度経度を特定するのに用いるほか、ナビゲーション部11が備える表示部に探索された経路に沿って案内図を表示したり、交差点又は経路における特徴的な写真、コマ図等を表示したり、次の交差点までの距離、次の交差点における進行方向等を表示したり、他の案内情報を表示するのに用いられる。
音声データは、道路案内や、ユーザに対する問いかけ(目的地の名前は何かなど)を行うためのデータであり、音声出力部によって再生出力される。
The map data is used to specify the latitude and longitude of the road and other objects, displays a guide map along the searched route on the display unit included in the navigation unit 11, and characteristic photographs at intersections or routes. It is used for displaying a frame diagram, displaying the distance to the next intersection, the traveling direction at the next intersection, and other guidance information.
The voice data is data for performing road guidance and asking the user (what is the name of the destination), and is reproduced and output by the voice output unit.

道路データは、地図データ上のそれぞれの道路に関する情報を、各道路を識別するための道路識別情報と共に格納している。
道路に関する情報としては、例えば、道路種別(国道、県道、主要地方道、一般道、高速道路等の行政道路属性)、道路の長さ、走行に要する時間、幅員、勾配、カント、標高、バンク、路面の状態、中央分離帯の有無、車線数、該車線数の減少する地点、幅員の狭くなる地点などがある。
本実施形態では、道路データに含まれる標高(メッシュ標高データと呼ばれることもある)を用いて経路上の標高差を取得することができる。
そして、経路上に標高差が所定の閾値を超える区間があった場合、この区間での回生エネルギーを回収するためにSOCの管理幅を拡大することができる。
The road data stores information about each road on the map data together with road identification information for identifying each road.
Examples of road-related information include road type (administrative road attributes such as national roads, prefectural roads, major local roads, general roads, and highways), road length, travel time, width, slope, cant, altitude, bank , Road surface condition, presence / absence of median strip, number of lanes, points where the number of lanes decreases, points where the width becomes narrow, and the like.
In the present embodiment, an altitude difference on a route can be acquired using an altitude (also referred to as mesh altitude data) included in road data.
If there is a section where the altitude difference exceeds a predetermined threshold on the route, the SOC management range can be expanded to recover the regenerative energy in this section.

探索データには、運転者が目的地を指定した場合に、出発地から目的地までの経路探索を行うための情報が含まれている。
例えば、探索データに含まれる交差点データには、データが格納されている交差点の数に加え、それぞれの交差点に関するデータが交差点データとして、識別するための交差点識別情報が付与されて格納されている。
The search data includes information for performing a route search from the departure point to the destination when the driver designates the destination.
For example, in the intersection data included in the search data, in addition to the number of intersections in which the data is stored, data relating to each intersection is stored as intersection data with identification information for identifying the intersection.

走行データ取得部13は、車両が始動してから停止するまでの間、即ち、駆動装置20が始動してから停止するまでの間、所定間隔で車両の現在位置、走行速度などの走行データを取得する。
ここで、所定間隔は、所定時間間隔(例えば、100[msec]、1[sec]等の所定時間毎)、又は、所定距離間隔(例えば、100[m]、500[m]等の所定距離毎)とすることができる。
The travel data acquisition unit 13 obtains travel data such as the current position and travel speed of the vehicle at predetermined intervals from when the vehicle is started to when it is stopped, that is, from when the drive device 20 is started to when it is stopped. get.
Here, the predetermined interval is a predetermined time interval (for example, every predetermined time such as 100 [msec], 1 [sec]) or a predetermined distance interval (for example, a predetermined distance such as 100 [m], 500 [m]). Every).

走行データ取得部13は、GPS(Global Positioning system)センサを備えている。走行データ取得部13は、このGPSセンサでGPS衛生からのGPS情報を受信して解析することにより現在位置(緯度と経度)を算出することができる。
このほかに走行データ取得部13は、車両の向いている方位を検出する方位センサ、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ、運転者が操作するブレーキペダルの動きを検出するブレーキスイッチ、運転者が操作するステアリングの舵角を検出するステアリングセンサ、運転者が操作するウィンカスイッチの動きを検出するウィンカセンサ、運転者が操作する変速機のシフトレバーの動きを検出するシフトレバーセンサ、車両の走行速度、即ち、車速を検出する車速センサ、車両の加速度を検出する加速度センサ、車両の向いている方位の変化を示すヨーレイトを検出するヨーレイトセンサなどを備えている。
走行データ取得部13は、これらのセンサから得られる情報、即ち走行データをナビゲーション部11に提供する。
The travel data acquisition unit 13 includes a GPS (Global Positioning system) sensor. The travel data acquisition unit 13 can calculate the current position (latitude and longitude) by receiving and analyzing GPS information from GPS hygiene with this GPS sensor.
In addition to this, the travel data acquisition unit 13 includes an azimuth sensor that detects the direction in which the vehicle is facing, an accelerator opening sensor that detects the accelerator opening, a brake switch that detects the movement of the brake pedal operated by the driver, Steering sensor for detecting the steering angle of the steering operated by the driver, a winker sensor for detecting the movement of the winker switch operated by the driver, a shift lever sensor for detecting the movement of the shift lever of the transmission operated by the driver, traveling of the vehicle A vehicle speed sensor that detects a speed, that is, a vehicle speed, an acceleration sensor that detects the acceleration of the vehicle, a yaw rate sensor that detects a yaw rate indicating a change in the direction in which the vehicle is facing, and the like are provided.
The travel data acquisition unit 13 provides the navigation unit 11 with information obtained from these sensors, that is, travel data.

走行環境データ取得部14は、時刻、日付、曜日、車両が出発した日時、天気、気象情報、渋滞情報、交通規制情報、道路工事情報、イベント情報など、車両走行時における車両周辺の走行環境に関する情報を取得してナビゲーション部11に提供する。
走行環境データ取得部14は、時計、カレンダーなどを備えており、これによって現在の時刻、日付、曜日、車両が出発した日時等の日時情報を取得する。
また、走行環境データ取得部14は、例えば、VICS(R)(Vehicle Information & Communication System)と称される道路交通情報通信システムを利用して、警察、日本道路公団等の交通管制システムの情報を収集して作成した道路の渋滞等に関する情報、交通規制情報、道路工事等に関する工事情報等の道路交通情報を取得する。
The travel environment data acquisition unit 14 relates to the travel environment around the vehicle when the vehicle travels, such as time, date, day of the week, date and time the vehicle departed, weather, weather information, traffic jam information, traffic regulation information, road construction information, and event information. Information is acquired and provided to the navigation unit 11.
The travel environment data acquisition unit 14 includes a clock, a calendar, and the like, and acquires date and time information such as the current time, date, day of the week, and date and time when the vehicle departs.
In addition, the traveling environment data acquisition unit 14 uses, for example, a road traffic information communication system called VICS® (Vehicle Information & Communication System) to obtain information on traffic control systems such as the police and the Japan Highway Public Corporation. Collected and created road traffic information such as information on road congestion, traffic regulation information, construction information on road construction, etc.

更に、走行環境データ取得部14は、祭り、パレード、花火大会等のイベントの開催予定場所、予定日時等のイベント情報、例えば、駅周辺や大型商業施設周辺の道路には週末を除く毎日の特定時刻に渋滞が発生するとか、海水浴場周辺の道路には夏期休暇時期に渋滞が発生する等の統計的渋滞情報、気象庁が作成する天気予報等の気象情報なども取得する。
加えて、走行環境データ取得部14は、ワイパー、ヘッドライト、エアコン、デフロスタなどの車両搭載機器の作動状況のデータ、及び、雨滴センサ、気温センサ等の車両搭載センサのセンシングデータを取得する。車両搭載機器の作動状況のデータ及びセンシングデータは、走行パターン予測部11において、そのときの天候を推定するために利用することができる。
Furthermore, the driving environment data acquisition unit 14 specifies event information such as scheduled locations and scheduled dates and times of events such as festivals, parades, and fireworks displays, for example, roads around stations and large commercial facilities every day except weekends. It also obtains statistical traffic information such as traffic jams occurring at the time of day, traffic jams on the roads around the beach during summer holidays, and weather information such as weather forecasts created by the Japan Meteorological Agency.
In addition, the travel environment data acquisition unit 14 acquires data on the operating status of vehicle-mounted devices such as wipers, headlights, air conditioners, and defrosters, and sensing data of vehicle-mounted sensors such as raindrop sensors and temperature sensors. The operation state data and sensing data of the on-vehicle equipment can be used by the travel pattern prediction unit 11 to estimate the weather at that time.

走行データ記憶部15は、走行データ取得部13で取得した走行データと、走行環境データ取得部14で取得した走行環境データを記憶する記憶手段である。
この場合、車両の1回の走行における走行データと走行環境データとは、相互に対応付けられて記憶される。
即ち、走行データにより走行状態の推移を把握することができ、その走行を行ったときの走行環境は走行環境データから把握することができる。
これらのデータは、ナビゲーション部11が解析して、例えば、運転者が日常よく利用する経路を推測するほか、頻発経路における気象状況や曜日、走行時間帯などによる走行データの差異を分析するのに利用することができる。
The travel data storage unit 15 is a storage unit that stores the travel data acquired by the travel data acquisition unit 13 and the travel environment data acquired by the travel environment data acquisition unit 14.
In this case, the travel data and the travel environment data in one travel of the vehicle are stored in association with each other.
That is, it is possible to grasp the transition of the traveling state from the traveling data, and it is possible to grasp the traveling environment when the traveling is performed from the traveling environment data.
These data are analyzed by the navigation unit 11 to, for example, infer the route frequently used by the driver on a daily basis, as well as to analyze the difference in travel data due to weather conditions, day of the week, travel time zone, etc. on frequent routes. Can be used.

ナビゲーション部11は、図示しないCPU、MPU等の演算手段、半導体メモリ(ROM、RAM等)、磁気ディスク等の記憶手段、通信インターフェース等を備える一種のコンピュータである。
ナビゲーション部11は、ナビゲーションデータベース12、及び走行データ記憶部15に格納されているデータ、及び、走行データ取得部13、走行環境データ取得部14から取得する情報を用いて、各種の情報処理を行う。
また、ナビゲーション部11は、走行の際に、走行データ取得部13、走行環境データ取得部14から得られる走行データ、及び走行環境データを走行データ記憶部15に格納する。
The navigation unit 11 is a kind of computer that includes an arithmetic unit such as a CPU and MPU (not shown), a semiconductor memory (ROM, RAM, etc.), a storage unit such as a magnetic disk, a communication interface, and the like.
The navigation unit 11 performs various types of information processing using data stored in the navigation database 12 and the travel data storage unit 15 and information acquired from the travel data acquisition unit 13 and the travel environment data acquisition unit 14. .
In addition, the navigation unit 11 stores travel data and travel environment data obtained from the travel data acquisition unit 13 and the travel environment data acquisition unit 14 in the travel data storage unit 15 during travel.

ナビゲーション部11は、ユーザインターフェースとして、操作キー、押しボタン、ジョグダイヤル、十字キー、リモートコントローラ等を備える入力部、CRTディスプレイ、液晶ディスプレイ、LED(Light Emitting Diode)ディスプレイ、プラズマディスプレイ、フロントガラスのホログラムを投影するホログラム装置等を備える表示部、マイクロホン等によって構成される音声入力部、音声合成装置、スピーカ等を備える音声出力部を備えるほか、FM送信装置、電話回線網、インターネット、携帯電話網等との間で各種データの送受信を行う通信部を備えている。   The navigation unit 11 includes, as a user interface, an input unit including an operation key, a push button, a jog dial, a cross key, a remote controller, a CRT display, a liquid crystal display, an LED (Light Emitting Diode) display, a plasma display, and a hologram on a windshield. In addition to providing a display unit including a hologram device to project, a voice input unit including a microphone, a voice synthesizer, a voice output unit including a speaker, etc., an FM transmitter, a telephone line network, the Internet, a mobile phone network, etc. The communication part which transmits / receives various data between is provided.

ナビゲーション部11が行う情報処理には、運転者に対するナビゲーションサービスの提供、メイン制御装置26がナビ制御を行うのに用いるナビ情報の生成、及び提供などがある。
ナビゲーションサービスの提供は、ユーザインターフェースを用いて現在地から目的地までの経路探索を行って運転者に提示し、現在位置を取得しながら運転者を目的地まで誘導する処理である。
目的地は、運転者に入力してもらってもよいし、あるいは、運転者の過去の運転パターンから予測するなどして自動的に設定してもよい。
Information processing performed by the navigation unit 11 includes provision of navigation services to the driver, generation and provision of navigation information used by the main control device 26 to perform navigation control, and the like.
The provision of the navigation service is a process for guiding the driver to the destination while acquiring the current position by searching the route from the current position to the destination using the user interface and presenting it to the driver.
The destination may be input by the driver, or may be automatically set by predicting from the driver's past driving pattern.

ナビ情報は、メイン制御装置26がエンジン21やモータ24の運転スケジュールを設定するのに使用する情報であって、ナビゲーション部11は、これらか走行する経路の予測を行い(運転者が入力したり、あるいは、運転者の過去の運転パターンから予測したりなどする)、ナビゲーションデータベース12や走行データ記憶部15に格納されている情報などを用いて生成してメイン制御装置26に提供する。   The navigation information is information used by the main control device 26 to set the driving schedule of the engine 21 and the motor 24, and the navigation unit 11 predicts the travel route (which is input by the driver) Alternatively, it is predicted based on the driver's past driving pattern, etc.), and is generated using information stored in the navigation database 12 or the travel data storage unit 15 and provided to the main control device 26.

ナビ情報としては各種のものが考えられるが、本実施形態では、これから走行すると予測される経路の標高の推移、標高差などが含まれている。
また、メイン制御装置26が、運転スケジュールを実行するに際して、現在の走行位置を知る必要がある場合、ナビゲーション部11は、メイン制御装置26に走行データ取得部13から取得した現在の走行位置をメイン制御装置26に提供する。
Various types of navigation information are conceivable, but in this embodiment, changes in the altitude of the route predicted to travel from now on, altitude differences, and the like are included.
In addition, when the main control device 26 needs to know the current travel position when executing the driving schedule, the navigation unit 11 sets the current travel position acquired from the travel data acquisition unit 13 to the main control device 26 as the main travel position. Provided to the controller 26.

次に、図2を用いてメイン制御装置26が行う各制御(従来制御、通常ナビ制御、拡大ナビ制御)について説明する。
メイン制御装置26は、ナビ情報から下り区間の標高差Hを取得し、その値によって何れの制御を行うか判断するものである。
Next, each control (conventional control, normal navigation control, enlarged navigation control) performed by the main control device 26 will be described with reference to FIG.
The main control device 26 obtains the altitude difference H of the descending section from the navigation information, and determines which control is performed based on the value.

これら各図は、各制御において走行に伴うSOCの推移を表した図であり、紙面に向かって垂直上方向をSOCの増加する方向とし、水平右方向を走行方向としている。
図中の下限値SOCb、及び上限値SOCuは、SOCの通常の幅(以下、通常管理幅)で管理する場合の下限値と上限値を表し、本実施形態では、一例として満充電の状態を100%とし、下限値SOCbを40%、上限値SOCuを60%とする。
中央値SOCmは、SOC管理幅の中央を表し、本実施形態では、50%である。
Each of these figures is a diagram showing the transition of the SOC with traveling in each control. The vertical upward direction toward the paper surface is the direction in which the SOC increases, and the horizontal right direction is the traveling direction.
The lower limit value SOCb and the upper limit value SOCu in the figure represent the lower limit value and the upper limit value in the case of managing with the normal width of SOC (hereinafter, normal management width). In this embodiment, the state of full charge is shown as an example. The lower limit SOCb is 40% and the upper limit SOCu is 60%.
The median SOCm represents the center of the SOC management width, and is 50% in the present embodiment.

拡大下限値SOCEb、拡大上限値SOCEuは、SOC管理幅を拡大した場合(以下、拡大管理幅)の下限値、及び上限値を表し、本実施形態では、一例として、これらの値を20%、及び80%とする。
また、通常管理幅の半分のSOC増加に相当する標高差、即ち、下り坂での回生エネルギー量がSOC管理幅の半分に相当する標高差を基準標高差h0とし、回生エネルギー量が拡大管理幅に相当する標高差を最大標高差Hmaxとする。
後述するように、最大標高差Hmaxは、SOC管理幅に拡大管理幅を適用するか否かを判断する際の閾値として使用される。
The expansion lower limit value SOCEb and the expansion upper limit value SOCEu represent a lower limit value and an upper limit value when the SOC management width is expanded (hereinafter referred to as an expansion management width). In the present embodiment, these values are 20%, And 80%.
In addition, the altitude difference corresponding to an increase in the SOC that is half the normal management width, that is, the altitude difference that corresponds to the half of the SOC management width on the downhill is the reference altitude difference h0, and the regenerative energy amount is the expanded management width. Is the maximum elevation difference Hmax.
As will be described later, the maximum elevation difference Hmax is used as a threshold value when determining whether or not to apply the enlarged management width to the SOC management width.

以下に、下り区間の標高差Hに応じた各制御について説明する。なお、これらは、メイン制御装置26がナビゲーション部11から取得したナビ情報により、車両の現在地よりも先にある下り区間の標高差Hを予測して行うものである。
(1)H≦h0の場合(回生タイプ1−従来制御)
この場合は、特にSOCの制御は行わずに従来制御を行い下り坂で回生される電気エネルギーをバッテリ23に蓄電する。但し、下り坂開始時までに、SOCがSOCmを上回ることが予想されるならば、モータ走行としてSOCmになるようにしておくことが望ましい。
これは、通常の運転においてメイン制御装置26はSOCを中央値SOCm付近の値になるように制御しているので、標高差Hが基準標高差h0以下であるならば、回生後のSOCが上限値SOCuを越える可能性が低いためである。
即ち、標高差が基準標高差h0以内である場合、回生によるSOCの上昇量が通常管理幅の半分以下であるので、中央値SOCm付近から充電を開始した場合、充電後のSOCがSOCuを越える可能性は低いためである。
Below, each control according to the altitude difference H of a downward section is demonstrated. Note that these are performed by predicting the altitude difference H of the descending section ahead of the current location of the vehicle based on the navigation information acquired from the navigation unit 11 by the main control device 26.
(1) When H ≤ h0 (Regenerative type 1-Conventional control)
In this case, the conventional control is performed without particularly controlling the SOC, and the electric energy regenerated on the downhill is stored in the battery 23. However, if the SOC is expected to exceed SOCm before the start of the downhill, it is desirable to set the motor running to SOCm.
This is because, in normal operation, the main controller 26 controls the SOC so that it becomes a value near the median value SOCm. Therefore, if the altitude difference H is less than or equal to the reference altitude difference h0, the SOC after regeneration is the upper limit. This is because the possibility of exceeding the value SOCu is low.
That is, when the altitude difference is within the reference altitude difference h0, the amount of increase in SOC due to regeneration is less than half of the normal management range. Therefore, when charging is started from around the median SOCm, the SOC after charging exceeds SOCu. This is because the possibility is low.

図2(a)は、回生タイプ1の場合のSOCの変化を示した図である。
メイン制御装置26は、下り区間30に到達するまで、SOCが中央値SOCm付近に保たれるようにモータ24を駆動し、SOCを制御する。
メイン制御装置26は、車両が下り区間30を走行する際に回生を行い、矢線31に示したように下り区間30の始点から終点にかけてSOCが増加する。矢線31の始点は中央値SOCm付近となり、終点はSOCu以下となる。
このように、回生を行うことにより、ブレーキなどで熱エネルギーとして消散してしまうエネルギーをバッテリ23に電気エネルギーとして蓄えることができる。
なお、車両が下り区間30を走行した後、メイン制御装置26はモータ24を駆動してエンジン21を補助し、SOCが再び中央値SOCm付近の値になるように制御する。これにより、車両の燃費を向上させることができる。
FIG. 2A is a diagram showing a change in SOC in the case of the regeneration type 1.
The main controller 26 controls the SOC by driving the motor 24 so that the SOC is maintained in the vicinity of the median SOCm until the down section 30 is reached.
The main control device 26 performs regeneration when the vehicle travels in the descending section 30, and the SOC increases from the start point to the end point of the descending section 30 as indicated by the arrow 31. The starting point of the arrow line 31 is in the vicinity of the median SOCm, and the end point is not more than SOCu.
Thus, by performing regeneration, the energy dissipated as heat energy by the brake or the like can be stored in the battery 23 as electric energy.
After the vehicle travels in the descending section 30, the main control device 26 drives the motor 24 to assist the engine 21 and controls the SOC so that it again becomes a value near the median value SOCm. Thereby, the fuel consumption of the vehicle can be improved.

(2)h0<H≦2h0の場合(回生タイプ2−通常ナビ制御)
これは、中央値SOCm付近から回生を開始した場合、回生後のSOCが上限値SOCuを越えてしまうが、回生で蓄電できる蓄電量が通常管理幅の範囲内に納まる場合である。
この場合は、下り区間に到達する前にバッテリ23を放電してモータ24を駆動し、SOCを通常管理幅内で低下させた後、後下り区間の回生エネルギーで蓄電する。この制御は、従来のナビ制御に相当する。
(2) When h0 <H ≦ 2h0 (regenerative type 2-normal navigation control)
In this case, when regeneration is started from around the median SOCm, the SOC after regeneration exceeds the upper limit value SOCu, but the amount of electricity that can be stored by regeneration falls within the normal management range.
In this case, before reaching the descending section, the battery 23 is discharged and the motor 24 is driven, and the SOC is reduced within the normal management range, and then stored with the regenerative energy in the following descending section. This control corresponds to conventional navigation control.

図2(b)は、回生タイプ2の場合のSOCの変化を示した図である。
メイン制御装置26は、車両が下り区間33に到達する前にモータ24を駆動してエンジン21を補助し、矢線34aに示したように、SOCを中央値SOCmより低下させる。低下させる量は、回生後のSOCが上限値SOCuを超えない範囲とすることができる。
FIG. 2B is a diagram showing a change in SOC in the case of the regeneration type 2.
The main controller 26 drives the motor 24 to assist the engine 21 before the vehicle reaches the descending section 33, and lowers the SOC from the median SOCm as indicated by the arrow 34a. The amount to be reduced can be set in a range in which the SOC after regeneration does not exceed the upper limit value SOCu.

次に、メイン制御装置26は、車両が下り区間33を走行する際に回生を行って回生エネルギーでバッテリ23に蓄電する。その結果、矢線34bに示したように、下り区間走行中にSOCは増加する。
車両が下り区間30を走行した後、メイン制御装置26はモータ24を駆動してエンジン21を補助し、SOCが再び中央値SOCm付近の値になるように制御する。
Next, the main control device 26 performs regeneration when the vehicle travels in the descending section 33 and stores the battery 23 with regenerative energy. As a result, as indicated by the arrow 34b, the SOC increases during traveling in the down section.
After the vehicle travels in the descending section 30, the main control device 26 drives the motor 24 to assist the engine 21 and controls the SOC so that it again becomes a value near the median value SOCm.

このように、下り区間33に到達する前に、下り区間33での回生で行われる蓄電量を予め見込んで、その分のSOCを低下させておくことにより、従来制御を行う場合よりも多くの回生エネルギーを回収することができる。
なお、従来制御では、中央値SOCm付近から充電を開始し、上限値SOCuを越える分のエネルギーは捨てることになる。
Thus, before reaching the down section 33, the amount of power stored by regeneration in the down section 33 is estimated in advance, and the SOC is reduced by that amount. Regenerative energy can be recovered.
In the conventional control, charging is started from around the median SOCm, and the energy exceeding the upper limit SOCu is discarded.

なお、図2(b)は、h0<H≦2h0となるHのうち、H=2h0の場合に該当し、SOCが上限値SOCuまで増加しているが、標高差Hが2h0よりも小さい場合は、中央値SOCmと上限値SOCuの間の値となる。
また、本実施形態では、下り区間33到達時のSOCの値、即ち、SOC低減制御の目標となる値をSOCm−αとした。低下量を後述するように下り標高差に応じて定量化させることにより、SOCmからのズレ幅を最小限に抑えることができ、バッテリの耐久性低下を防止することができる。
ここで、αは、矢線34bの始点がSOCm−αとなり、終点がSOCm+αとなるような値であり、下り区間33で回収される回生エネルギーを予め見積もることにより計算することができる。計算方法については後述する。
Note that FIG. 2B corresponds to the case of H = 2h0 out of H satisfying h0 <H ≦ 2h0, and the SOC is increased to the upper limit value SOCu, but the altitude difference H is smaller than 2h0. Is a value between median SOCm and upper limit SOCu.
Further, in the present embodiment, the SOC value when reaching the downstream section 33, that is, the target value for the SOC reduction control is defined as SOCm-α. By quantifying the amount of decrease according to the descending altitude difference as will be described later, it is possible to minimize the deviation width from the SOCm, and to prevent a decrease in battery durability.
Here, α is a value such that the starting point of the arrow 34b is SOCm−α and the ending point is SOCm + α, and can be calculated by estimating in advance the regenerative energy recovered in the descending section 33. The calculation method will be described later.

このようにαを設定すると、SOCの変化する範囲の中心が中央値SOCm付近となり、バッテリ23の蓄電量が何れか一方(フル放電とフル充電)に偏らず、バッテリ23の劣化を低減することができる。
なお、SOC低減制御の目標値は、これに限定するものではなく、例えば、低減値SOCbやそのほかの値に設定することもできる。
If α is set in this way, the center of the SOC changing range is near the median SOCm, and the amount of power stored in the battery 23 is not biased to either one (full discharge or full charge), and the deterioration of the battery 23 is reduced. Can do.
In addition, the target value of SOC reduction control is not limited to this, For example, it can also set to reduction value SOCb and another value.

(3)2h0<H<Hmaxの場合(回生タイプ3−拡大ナビ制御)
この場合は、下り区間での回生エネルギー量が通常管理幅では収まらないが、拡大管理幅内には収まる場合である。
この場合は、SOCEbを下限値、SOCEuを上限値としてこの範囲で管理幅を拡大する。拡大幅の決定方法としては、標高差Hに相当するSOC増分を2αとして下限値をSOCm−α、上限値をSOCm+αに拡大する。この制御は拡大ナビ制御に相当する制御である。
(3) In the case of 2h0 <H <Hmax (regenerative type 3-enlarged navigation control)
In this case, the amount of regenerative energy in the downward section is not within the normal management width, but is within the expansion management width.
In this case, the management range is expanded within this range with SOCEb as the lower limit value and SOCEu as the upper limit value. As a method for determining the expansion width, the SOC increment corresponding to the elevation difference H is 2α, and the lower limit value is expanded to SOCm−α and the upper limit value is expanded to SOCm + α. This control corresponds to the enlarged navigation control.

図2(c)は、回生タイプ3の場合のSOCの変化を示した図である。メイン制御装置26は、下り区間36で回収できる回生エネルギー量2αを見積り、車両が下り区間36に到達する前に、モータ24を駆動してエンジン21を補助し、矢線37aに示したようにSOCをSOCm−αまで低下させる。次に、メイン制御装置26は、車両が下り区間36を走行する際に回生を行って回生エネルギーでバッテリ23に蓄電する。   FIG. 2 (c) is a diagram showing a change in SOC in the case of the regeneration type 3. The main control device 26 estimates the amount of regenerative energy 2α that can be recovered in the descending section 36, drives the motor 24 to assist the engine 21 before the vehicle reaches the descending section 36, as indicated by the arrow 37a. Lower the SOC to SOCm-α. Next, the main control device 26 performs regeneration when the vehicle travels in the descending section 36 and stores the battery 23 with regenerative energy.

その結果、下り区間36の終点では矢線37bで示すようにSOCはSOCm+αに達する。即ち、SOC管理幅はSOCb以上SOCu以下の範囲から、SOCm−α以上SOCm+α以下の範囲へと拡大されることになる。その結果、下り区間36での回生エネルギーを最大限有効に活用できることとなる。
なお、車両が下り区間36を走行した後、メイン制御装置26はモータ24を駆動してエンジン21を補助し、SOCが再び中央値SOCm付近の値になるように制御する。
As a result, at the end point of the descending section 36, the SOC reaches SOCm + α as indicated by the arrow 37b. That is, the SOC management width is expanded from the range of SOCb to SOCu to the range of SOCm−α to SOCm + α. As a result, the regenerative energy in the descending section 36 can be utilized to the maximum extent.
After the vehicle travels in the descending section 36, the main control device 26 drives the motor 24 to assist the engine 21 and controls the SOC so that it again becomes a value near the median value SOCm.

(4)Hmax≦Hの場合(回生タイプ4−拡大ナビ制御)
この場合は、下り区間での回生エネルギー量が拡大管理幅で回収できる量よりも大きい場合である。
この場合は、メイン制御装置26は、SOC管理幅を拡大管理幅に設定したうえ、モータ24を駆動して、下り区間に到達する前にSOCを拡大下限値SOCEbまで低下させる。そして、下り区間で回生エネルギーで蓄電してSOCを上昇させ、拡大上限値SOCEuを越える分については回生を行わない。
この制御は、拡大ナビ制御の最大限度の場合である。
(4) When Hmax ≦ H (regenerative type 4-enlarged navigation control)
In this case, the amount of regenerative energy in the downward section is greater than the amount that can be recovered with the expanded management width.
In this case, the main control device 26 sets the SOC management width to the expansion management width, drives the motor 24, and lowers the SOC to the expansion lower limit value SOCEb before reaching the descending section. Then, the regenerative energy is stored in the descending section to increase the SOC, and the regeneration is not performed for the portion exceeding the expansion upper limit SOCEu.
This control is the maximum limit of the enlarged navigation control.

図2(d)は、回生タイプ4の場合のSOCの変化を示した図である。
メイン制御装置26は、SOC管理幅を拡大管理幅に設定する。
そして、車両が下り区間38に到達する前にモータ24を駆動してエンジン21を補助し、矢線39aに示したように、SOCを拡大下限値SOCEbまで低下させる。
次に、メイン制御装置26は、車両が下り区間38を走行する際に回生を行って回生エネルギーでバッテリ23に蓄電する。その結果、矢線39bに示したようにSOCは拡大上限値SOCEuまで上昇する。
FIG. 2 (d) is a diagram showing a change in SOC in the case of the regeneration type 4.
The main control device 26 sets the SOC management width to the expansion management width.
Then, before the vehicle reaches the descending section 38, the motor 24 is driven to assist the engine 21, and as indicated by the arrow 39a, the SOC is reduced to the expansion lower limit value SOCEb.
Next, the main control device 26 performs regeneration when the vehicle travels in the descending section 38 and stores the battery 23 with regenerative energy. As a result, as shown by the arrow 39b, the SOC rises to the enlargement upper limit value SOCEu.

SOCが拡大上限値SOCEuに達した後、下り区間38の残りの区間での回生は行わない。
なお、車両が下り区間38を走行した後、メイン制御装置26はモータ24を駆動してエンジン21を補助し、SOCが再び中央値SOCm付近の値になるように制御する。そして、メイン制御装置26は、SOC管理幅を速やかに通常管理幅に復帰させる。
このように、SOCの管理幅を一時的に拡大し、その範囲で回生エネルギーを回収することにより、従来ナビ制御を行った場合よりも多くの回生エネルギーを回収することができる。そのため、燃料の消費量を低減し、燃費を向上させることができる。
After the SOC reaches the expansion upper limit value SOCEu, regeneration is not performed in the remaining section of the downstream section 38.
After the vehicle travels in the descending section 38, the main control device 26 drives the motor 24 to assist the engine 21 and controls the SOC so that it again becomes a value near the median value SOCm. Then, the main control device 26 quickly returns the SOC management width to the normal management width.
As described above, by temporarily expanding the SOC management range and recovering regenerative energy within that range, it is possible to recover more regenerative energy than when performing conventional navigation control. Therefore, fuel consumption can be reduced and fuel consumption can be improved.

以上、説明したように、下り区間の標高差Hの大きさにより、タイプ1〜4までの回生方法があり、タイプ1〜2は、SOCの管理幅として通常管理幅を適用し、タイプ3〜4の場合は拡大管理幅を適用している。
そして、タイプ4の回生方法が適用されるのは、Hmax≦Hの場合であり、このため、最大標高差Hmaxは拡大管理幅を適用するための閾値となっている。
As described above, there are regenerative methods of types 1 to 4 depending on the magnitude of the altitude difference H in the descending section. Types 1 to 2 apply the normal management width as the SOC management width, and type 3 In the case of 4, the expansion management width is applied.
The type 4 regeneration method is applied when Hmax ≦ H. For this reason, the maximum elevation difference Hmax is a threshold for applying the expansion management width.

このように、標高差Hに閾値を設定することにより拡大管理幅を適用する区間を限定することができ、SOCの管理幅を拡大する頻度を少なくし、管理幅拡大によるバッテリ23の劣化を低減することができる。
これによって、普段は都会の平地で車両を利用し、年に数回程度旅行で標高の高い山を越えるような場合に限ってSOC管理幅を拡大するといった制御方法が可能となる。
Thus, by setting a threshold value for the elevation difference H, it is possible to limit the section to which the expanded management width is applied, reduce the frequency of expanding the SOC management width, and reduce deterioration of the battery 23 due to the expanded management width. can do.
As a result, it is possible to use a control method in which the SOC management range is expanded only when a vehicle is used on a flat area in an urban area and a high altitude mountain is traveled several times a year.

なお、本実施形態では、後述するように、メイン制御装置26は、SOCの管理幅を拡大した回数を計数し、拡大回数が予め設定した制限回数に達した後は、標高差Hが最大値Hmax以上となる場合もSOC管理幅の拡大は行わず、バッテリ23を保護する。   In the present embodiment, as will be described later, the main control device 26 counts the number of times that the SOC management range has been expanded, and after the number of expansions reaches a preset limit number, the altitude difference H is the maximum value. Even when Hmax is exceeded, the SOC management range is not expanded and the battery 23 is protected.

図3は、駆動制御システム10が行うSOC管理幅の制御手順を説明するためのフローチャートである。
なお、本実施形態では、車両の走行が初走行の場合(より詳細には、バッテリ23を初めて使用する場合)に拡張カウンタNをN=0と初期化して、以後SOC管理幅を拡張した回数を加算し、予め設定した制限回数Nmaxになったなら以後のSOC管理幅拡張を止め、バッテリの劣化を防止する。バッテリ23を新規のものに交換した場合も、拡張カウンタNを0にリセットする。
FIG. 3 is a flowchart for explaining the control procedure of the SOC management width performed by the drive control system 10.
In the present embodiment, when the vehicle travels for the first time (more specifically, when the battery 23 is used for the first time), the expansion counter N is initialized to N = 0, and the number of times the SOC management range is expanded thereafter. Is added, and when the preset limit number Nmax is reached, the subsequent SOC management width expansion is stopped to prevent deterioration of the battery. Even when the battery 23 is replaced with a new one, the extension counter N is reset to zero.

また、このようなバッテリ23の過負荷は一般的に繰り返しの期間が長ければ軽減されることもあるので、カウンタを加算する際にその影響を考慮することも可能である。
本実施形態では、処理を簡略化するために繰り返し期間にかかわらず、拡張回数を加算することとするが、例えば、以前の拡張時からの経過時間Tが所定の時間(又は期間)Td以上経過していた場合は加算時に1より小さな加算数nを加算するなど、繰り返し期間を考慮した加算も可能である。同様の効果は、以前の拡張時からの経過時間Tが所定の時間Td以上経過していた場合に、加算数nを1より小さな値にするかわりに制限回数Nmaxの値を増加することでも達成できる。
制限回数Nmax、加算数nの具体的な数値はバッテリ23やハイブリッドシステムの試験データなどに基づいて設定される。
In addition, such an overload of the battery 23 may generally be reduced if the repetition period is long, so that the influence can be taken into account when the counter is added.
In the present embodiment, the number of expansions is added regardless of the repetition period in order to simplify the processing. For example, the elapsed time T from the previous expansion has elapsed a predetermined time (or period) Td or more. In such a case, it is possible to add in consideration of the repetition period, such as adding an addition number n smaller than 1 at the time of addition. A similar effect can be achieved by increasing the limit number Nmax instead of setting the addition number n to a value smaller than 1 when the elapsed time T from the previous expansion has exceeded the predetermined time Td. it can.
Specific numerical values of the limit number Nmax and the addition number n are set based on the test data of the battery 23 and the hybrid system.

まず、ナビゲーション部11がナビゲーションデータベース12から経路情報の読み込みとメッシュ標高データの読み込みを行って解析する。解析結果は、ナビ情報としてメイン制御装置26に送られる(ステップ5)。
経路の設定方法は種々考えられるが、例えば、ナビゲーション部11が提供するナビゲーション処理で運転者が目的地を入力し、経路の探索・選択を行うことにより行うことができる。
First, the navigation unit 11 reads route information from the navigation database 12 and reads mesh elevation data for analysis. The analysis result is sent as navigation information to the main control device 26 (step 5).
Various route setting methods are conceivable. For example, the driver can input the destination in the navigation process provided by the navigation unit 11 and search and select the route.

又は、経路設定がない場合でも、ナビゲーション部11で現在地点と走っている方向から経路を予測することもできる。
即ち、ナビゲーション処理のマップマッチング機能により現在走行中の道路を特定し、その道路の進行方向前方の道路をナビゲーションデータベース12を用いて調べる。
なお、拡大管理幅を適用するような標高差の大きな走行経路は選択肢が限られる。
Alternatively, even when there is no route setting, the route can be predicted from the direction where the navigation unit 11 is running with the current location.
That is, the road that is currently running is identified by the map matching function of the navigation process, and the road ahead in the traveling direction of the road is examined using the navigation database 12.
Note that there are limited options for travel routes with a large difference in elevation that apply the expanded management range.

次に、メイン制御装置26は、今回の走行がバッテリ23を使用する初めての走行か判断する(ステップ10)。
初めての走行の場合は(ステップ10;Y)、拡張カウンタNを0に設定する(ステップ15)。
初めての走行でない場合(ステップ10;N)、又はステップ15で拡張カウンタを0に設定した場合、メイン制御装置26はナビゲーション部11から取得したナビ情報を用いて経路上の地点の各標高差を推測して下り区間を特定し、その下り区間の標高差Hを取得する(ステップ20)。
Next, the main controller 26 determines whether the current travel is the first travel using the battery 23 (step 10).
In the case of the first run (step 10; Y), the expansion counter N is set to 0 (step 15).
When the travel is not the first time (Step 10; N), or when the expansion counter is set to 0 in Step 15, the main control device 26 uses the navigation information acquired from the navigation unit 11 to calculate each elevation difference of the points on the route. The descending section is specified by estimation, and the altitude difference H of the descending section is acquired (step 20).

次に、メイン制御装置26は、下り区間の標高差Hが、SOCの通常管理幅に相当する2h0以下であるか否かを判断する(ステップ25)。
標高差Hが通常管理幅相当2h0以下である場合(ステップ25;Y)、メイン制御装置26は、更に標高差Hが基準標高差h0以下であるか否かを判断する(ステップ45)。
標高差Hが基準標高差h0以下である場合は(ステップ45;Y)、SOC管理幅を通常管理幅のまま、回生タイプ1(図2(a))の従来制御を行いながら下り区間を走行する(ステップ55)。
このように、ステップ45でH≦h0となる場合は、回生タイプ1に対応する。
Next, the main controller 26 determines whether or not the altitude difference H in the downward section is equal to or less than 2h0 corresponding to the normal management width of the SOC (step 25).
When the altitude difference H is equal to or less than the normal management width 2h0 (step 25; Y), the main control device 26 further determines whether the altitude difference H is equal to or less than the reference altitude difference h0 (step 45).
When the altitude difference H is equal to or less than the reference altitude difference h0 (step 45; Y), the vehicle travels in the down section while performing the conventional control of the regeneration type 1 (FIG. 2 (a)) while maintaining the SOC management width as the normal management width. (Step 55).
Thus, when H ≦ h0 in step 45, it corresponds to regeneration type 1.

標高差Hが基準標高差h0より大きい場合、即ちh0<H≦2h0である場合は(ステップ45;N)、メイン制御装置26は、下り区間の始点に達する前に、所定のSOCとなるようにバッテリ23のSOCを制御する。この場合は、回生タイプ2に相当する通常ナビ制御が行われ(ステップ50)、下り区間を回生タイプ2にて走行する(ステップ55)。
この場合、所定のSOCとして、SOC−αや下限値SOCbとすることができる。
When the altitude difference H is larger than the reference altitude difference h0, that is, when h0 <H ≦ 2h0 (step 45; N), the main control device 26 makes a predetermined SOC before reaching the starting point of the downward section. The SOC of the battery 23 is controlled. In this case, normal navigation control corresponding to the regeneration type 2 is performed (step 50), and the vehicle travels in the down section with the regeneration type 2 (step 55).
In this case, the predetermined SOC can be SOC-α or the lower limit SOCb.

また、回生タイプ2でSOCの低減目標値をSOCm−αとし、基準標高差h0に相当するSOCが10%とした場合(即ち上限値SOCuと中央値SOCmの差が10%)、αは10×H/(2h0)となる。なお、αは標高差HをSOCの%に換算した値を意味する。
下り区間に到達する前に、SOCをこのように制御すると、下り区間通過後のSOCはSOCm+αとなる。
Further, in the regeneration type 2, when the SOC reduction target value is SOCm−α and the SOC corresponding to the reference altitude difference h0 is 10% (that is, the difference between the upper limit value SOCu and the median SOCm is 10%), α is 10 XH / (2h0). Here, α means a value obtained by converting the altitude difference H into% of SOC.
If the SOC is controlled in this way before reaching the downstream section, the SOC after passing through the downstream section becomes SOCm + α.

一方、ステップ25において、標高差Hが2h0より大きい場合(ステップ25;N)、メイン制御装置26は、拡張カウンタNに1を加え(ステップ30)、更に制限回数Nmax以下であるか否かを判断する(ステップ35)。
このように、メイン制御装置26は、管理幅を拡大した回数を計数する回数計数手段としての機能を有している。
On the other hand, if the altitude difference H is larger than 2h0 in step 25 (step 25; N), the main control device 26 adds 1 to the expansion counter N (step 30) and further determines whether or not the number of times is less than the limit number Nmax. Judgment is made (step 35).
As described above, the main control device 26 has a function as a frequency counting means for counting the number of times the management width has been expanded.

拡張カウンタNが制限回数Nmaxより大きい場合(ステップ35;N)、既に制限回数で設定した回数だけSOCの管理幅を拡張したため、バッテリ23の劣化を防止するために管理幅の拡張処理は行わずに下り区間を、回生タイプ2の通常ナビ制御により(ステップ50)、走行する(ステップ55)。   When the expansion counter N is larger than the limit number Nmax (step 35; N), the management width of the SOC is expanded by the number of times already set by the limit number, so that the management width expansion process is not performed to prevent the battery 23 from deteriorating. Next, the vehicle travels in the descending section under normal navigation control of regeneration type 2 (step 50) (step 55).

拡張カウンタNが制限回数Nmax以下である場合(ステップ35;Y)、さらに標高差Hが最大標高差Hmax以下である場合(ステップ37;Y)には、下り区間に到達する前にSOC管理幅を拡張した管理幅に設定し、下り区間到達時にSOCが目標値SOCm−αとなるようにSOCを制御する(ステップ38)。この場合は、回生タイプ3に相当する。   When the extension counter N is less than or equal to the limit number Nmax (step 35; Y), and further when the elevation difference H is less than or equal to the maximum elevation difference Hmax (step 37; Y), the SOC management width is reached before reaching the downstream section. Is set to an expanded management width, and the SOC is controlled so that the SOC becomes the target value SOCm-α when the downstream section is reached (step 38). In this case, it corresponds to regeneration type 3.

すなわち、2h0≦H<Hmaxの場合(ステップ37;Y)、メイン制御装置26は、SOCの管理幅を拡大管理幅とし、下り区間に到達する前に、下り区間での回生に備えてSOCの値を低めに誘導する。
このとき目標値SOCm−αの設定に際しては、下り区間での回生エネルギーにより蓄電可能な蓄電量を予め見積もり、これに対応してSOCの最低値と最大値が、通常管理幅から蓄電側、及び放電側に等量分だけ拡大するようにこの誘導する目標値を設定する。
That is, when 2h0 ≦ H <Hmax (step 37; Y), the main control device 26 sets the management width of the SOC as the expansion management width, and prepares for the SOC in preparation for regeneration in the downstream section before reaching the downstream section. Induces a lower value.
At this time, when setting the target value SOCm-α, the amount of power that can be stored by the regenerative energy in the downward section is estimated in advance, and accordingly, the minimum and maximum values of the SOC are determined from the normal management width to the power storage side, and The target value to be guided is set so as to expand to the discharge side by an equal amount.

即ち、回生タイプ2と同様に、下り区間の始点到達時(回生開始時)でのSOCがSOCm−αであり、下り区間の終点到達時(回生完了時)でのSOCがSOCm+αとなるようなαを標高差Hを用いて算出し、SOCm−αを目標値とする。この際のSOCの変化を図2(c)の矢線37aにより示している。
メイン制御装置26は、SOCm−αを目標値として設定し、車両が下り区間に到達する前にSOCがSOCm−αとなるようにモータ24を駆動してバッテリ23に蓄電されているエネルギーを消費する。
That is, as in the regeneration type 2, the SOC when reaching the start point of the downward section (at the start of regeneration) is SOCm-α, and the SOC when reaching the end point of the downward section (when regeneration is completed) is SOCm + α. α is calculated using the elevation difference H, and SOCm−α is set as the target value. The change in the SOC at this time is indicated by an arrow 37a in FIG.
The main control device 26 sets SOCm-α as a target value, and consumes the energy stored in the battery 23 by driving the motor 24 so that the SOC becomes SOCm-α before the vehicle reaches the descending section. To do.

そして、メイン制御装置26は、車両が下り区間を走行する間に回生を行い、バッテリ23を蓄電する。回生後のSOCの値は、計算によるとSOCm+αとなる。
なお、その時々の交通状況など様々な要因により、回生後のSOCの値はSOCm+αの付近でばらつくが、仮にSOCが拡大上限値SOCEuに達してしまった場合、メイン制御装置26は、SOCが拡大上限値SOCEuを越えないように回生を中断する。
Then, the main control device 26 performs regeneration while the vehicle travels in the descending section, and stores the battery 23. The SOC value after regeneration is calculated as SOCm + α.
Note that the SOC value after regeneration varies in the vicinity of SOCm + α due to various factors such as traffic conditions at that time, but if the SOC reaches the expansion upper limit value SOCEu, the main controller 26 increases the SOC. Regeneration is interrupted so as not to exceed the upper limit value SOCEu.

このように、メイン制御装置26は、下り区間を走行する際に蓄電可能な蓄電量を見積もる見積もり手段としての機能を有している。
そして、見積もった蓄電量を用いて、SOCが通常管理範囲を超えて変化する範囲を、中央値SOCmを中心に等量となるように制御することにより、バッテリ23の蓄電状態が、フル充電、あるいはフル放電の何れかの方向に偏ることを防ぐことができ、バッテリ23の劣化を低減することができる。
Thus, the main control device 26 has a function as an estimation unit that estimates the amount of power that can be stored when traveling in the downward section.
Then, by using the estimated storage amount, the range in which the SOC changes beyond the normal management range is controlled to be equal to the center value SOCm, so that the storage state of the battery 23 is fully charged, Alternatively, it is possible to prevent biasing in any direction of full discharge, and it is possible to reduce deterioration of the battery 23.

本実施形態では例えば、SOCm=50%、SOCb=40%、SOCu=60%とした場合、α=10×H/2h0に設定すると、回生後のSOCがSOCm+αとなる。
今、h0=SOC10%分相当の標高変化を80[m]、予測される経路の下り標高差を240[m]とした場合、下り区間到達前のSOCの目標値は、SOC=SOCm−10×H/2h0=50−10×240/(2×80)=35%となる。
In the present embodiment, for example, when SOCm = 50%, SOCb = 40%, and SOCu = 60%, when α = 10 × H / 2h0 is set, the SOC after regeneration becomes SOCm + α.
Now, assuming that the altitude change corresponding to h0 = SOC 10% is 80 [m] and the downlink altitude difference of the predicted route is 240 [m], the target SOC value before reaching the downlink section is SOC = SOCm−10. * H / 2h0 = 50-10 * 240 / (2 * 80) = 35%.

そして、回生後のSOCは、SOC=SOCm+10×H/h0=50+10×240/(2×80)=65%となる。
このようにメイン制御装置26は、SOCの変化の幅を中央値SOCmを中心に等量分だけ拡大し、上下限値オーバー分を同じにすることができる。
The SOC after regeneration is SOC = SOCm + 10 × H / h0 = 50 + 10 × 240 / (2 × 80) = 65%.
In this way, the main control device 26 can expand the range of change in the SOC by an equal amount centered on the median SOCm, and can make the upper and lower limit values over the same.

このように、標高差Hが通常管理幅相当の2h0より大きく、最大標高差Hmaxよりも小さい場合(ステップ37;Y)、下り区間で得られる回生エネルギーの量に応じて必要最低限だけSOC管理幅を可変的に広げることができる。
これにより、実質的なSOCの拡大管理幅(SOCの変化する範囲)を、予測した下り標高差Hに応じて必要最小限に留めることができ、バッテリ23の劣化を抑制することができる。
As described above, when the altitude difference H is larger than 2h0 corresponding to the normal management width and smaller than the maximum altitude difference Hmax (step 37; Y), only the minimum necessary SOC management is performed according to the amount of regenerative energy obtained in the downstream section. The width can be variably increased.
As a result, the substantial SOC expansion management width (SOC changing range) can be kept to the minimum necessary according to the predicted downward altitude difference H, and deterioration of the battery 23 can be suppressed.

以上の拡大ナビ制御(ステップ38)により、拡大管理幅内でバッテリ23の充電が満たされるまで、回生を行いながら下り区間を走行する(ステップ55)。   By the above-described enlarged navigation control (step 38), the vehicle travels in the downward section while performing regeneration until the charging of the battery 23 is satisfied within the enlarged management width (step 55).

一方、標高差Hが最大標高差Hmaxよりも大きい場合(ステップ37;N)、メイン制御装置26は、下り区間到達前のSOCの目標値をSOCEbに設定し、拡大ナビ制御を行う(ステップ40)。
そして、メイン制御装置26は、車両が下り区間を走行する間、拡大管理幅にて回生を行い、SOCが拡大上限値SOCEuに達したら回生を中止する。この場合は回生タイプ4に相当する。
On the other hand, when the altitude difference H is larger than the maximum altitude difference Hmax (step 37; N), the main control device 26 sets the SOC target value before reaching the descending section to SOCEb, and performs enlarged navigation control (step 40). ).
The main control device 26 performs regeneration with the expansion management width while the vehicle travels in the descending section, and stops regeneration when the SOC reaches the expansion upper limit SOCEu. This case corresponds to regeneration type 4.

なお、ステップ35にて、拡張カウンタNが制限回数Nmaxより大きい場合(ステップ35;N)、即ちバッテリの劣化防止の観点からこれ以上管理幅の拡張ができない場合には、通常ナビ制御を最大限活用すべく、標高差Hの値として2h0を代入し(ステップ36)、ステップS50を実行するようにする。   If the extension counter N is greater than the limit number Nmax in step 35 (step 35; N), that is, if the management width cannot be extended any more from the viewpoint of preventing battery deterioration, the normal navigation control is maximized. In order to utilize it, 2h0 is substituted as the value of the altitude difference H (step 36), and step S50 is executed.

下り区間を走行後、下り区間を回生タイプ1又は2の場合で走向した場合は、元からSOCが管理幅の範囲に入っているので、メイン制御装置26は引き続き通常のSOC制御で走行を続ける。
下り区間を回生タイプ3又は4で走向した場合、メイン制御装置26は、下り区間走行後、SOCが通常の制御値(SOCm)付近に納まったか否かを判断する(ステップ60)。SOCが通常の制御値付近にない場合は(ステップ60;N)、走行を続けSOCが通常の制御値付近に納まったか否かを再度判断する。
After traveling in the down section, if the down section is driven in the case of the regeneration type 1 or 2, since the SOC is originally within the management range, the main controller 26 continues to travel under normal SOC control. .
When the down section travels with the regenerative type 3 or 4, the main controller 26 determines whether or not the SOC is within the normal control value (SOCm) after the down section travel (step 60). If the SOC is not in the vicinity of the normal control value (step 60; N), the vehicle continues to travel and determines again whether the SOC is within the vicinity of the normal control value.

SOCが通常制御値に納まった場合(ステップ60;Y)、メイン制御装置26は、SOC管理幅を通常管理幅に復帰させ(ステップ65)、以後通常の制御にて走行を続行する。
このように、メイン制御装置26は、下り区間を走行後、SOCの管理幅を拡大管理幅から通常管理幅に復帰する管理幅復帰手段としての機能を有している。
When the SOC falls within the normal control value (step 60; Y), the main control device 26 returns the SOC management width to the normal management width (step 65), and then continues traveling under normal control.
As described above, the main control device 26 has a function as management width return means for returning the management width of the SOC from the expanded management width to the normal management width after traveling in the downward section.

図4は、箱根経路をハイブリッド車両で走向した場合のシミュレーション結果を示した図である。
図では、経路の標高41、車両の走行速度42、SOCの推移(SOC43、〜45)が示されている。
このうち、SOC43は、(1)経路の全行程を従来制御で走向した場合のSOCの推移であり、SOC44は、更に、(2)経路の下り区間で通常ナビ制御を行った場合のSOCの推移であり、SOC45は、更に(3)標高差の大きい下り区間で拡大ナビ制御を行った場合のSOCの推移を示している。
以下に、これら各SOCの制御についてシミュレーション結果を説明する。
FIG. 4 is a diagram showing a simulation result when the Hakone route is turned by a hybrid vehicle.
In the figure, the altitude 41 of the route, the traveling speed 42 of the vehicle, and the transition of the SOC (SOC 43 to 45) are shown.
Of these, the SOC 43 is (1) the transition of the SOC when the entire process of the route is driven by the conventional control, and the SOC 44 is further the (2) the SOC of the normal navigation control in the downward section of the route. The SOC 45 indicates the transition of the SOC when (3) the extended navigation control is performed in the descending section having a large altitude difference.
Below, the simulation result is demonstrated about control of each of these SOC.

また、図には経路上の地点、及び区間を識別するために地点A〜Lまでの符号が付してあり、これら地点の符号を用いて区間A−Bなどとしてこれら地点間の区間を記すことにする。
標高41で示したこの経路は、地点AからLまで走行距離が約50[Km]、標高差880[m]であり、地点C、Gを2つのピークとする登降坂がある。
また、車両の進行方向は、地点Aから地点Lへ向かう方向とする。
Further, in the figure, points on the route and signs of points A to L are attached to identify the sections, and the sections between these points are described as sections AB using the codes of these points. I will decide.
The route indicated by the altitude 41 has a traveling distance from the points A to L of about 50 [Km], an altitude difference of 880 [m], and an uphill with points C and G having two peaks.
The traveling direction of the vehicle is a direction from point A to point L.

(A)従来制御の場合のSOC制御(ナビ制御なし)
SOC43に示したように、この場合は、SOCは通常管理幅の範囲内に納まるように制御される。
なお、SOC43のうち、SOC44と重なる部分についてはSOC44で示し、更にSOC45と重なる部分についてはSOC45で示してある。
図に示したように、最初のピークである地点Cに至るまでは、SOCは中央値SOCm付近の値となるように制御されている。
そして、ピーク地点Cを通過した後、区間C−Eから成る下り勾配になり回生が行われSOCが増加している
(A) SOC control in the case of conventional control (no navigation control)
As indicated by the SOC 43, in this case, the SOC is controlled so as to be within the normal management width.
Of the SOC 43, the portion that overlaps the SOC 44 is indicated by SOC 44, and the portion that overlaps the SOC 45 is indicated by SOC 45.
As shown in the figure, until the point C, which is the first peak, is reached, the SOC is controlled to be a value near the median value SOCm.
And after passing the peak point C, it becomes the downward slope which consists of area CE, regeneration is performed, and SOC is increasing.

しかし、下り区間の終点に到達する前に、地点DにいてSOCが上限値SOCuに達し、この地点で回生を中断して地点Eに到達している。
その後、区間E−Fから成る比較的平坦な経路を走行するときに、区間C−Eで蓄えた回生分の電力でモータ24を補助的に使って、SOCが中央値SOCmになるように走行している。
However, before reaching the end point of the descending section, the SOC reaches the upper limit SOCu at the point D, and the regeneration is interrupted at this point and reaches the point E.
After that, when traveling on a relatively flat route composed of the section EF, the motor 24 is supplementarily used with the electric power stored in the section CE so that the SOC becomes the median SOCm. is doing.

そして、2つ目のピーク地点Gから再び下り勾配になるので回生ブレーキが作動し回生が開始される。
そして、地点HでSOCが上限値SOCuに達するため、回生を中断し以後、エンジンブレーキ、通常のブレーキで地点Kまで降下することになる。
この場合、地点Gから地点Kまでに至る間、標高差約800[m]降下しているが、回生は地点Gから地点Hまでの僅か降下量80[m]分のエネルギーしか回生されてない。
And since it becomes a downward slope again from the 2nd peak point G, a regenerative brake act | operates and regeneration is started.
Then, since the SOC reaches the upper limit value SOCu at the point H, the regeneration is interrupted, and thereafter, the SOC is lowered to the point K by the engine brake and the normal brake.
In this case, the altitude difference is lowered by about 800 [m] from the point G to the point K, but the regeneration is regenerated only by the energy of a slight descent of 80 [m] from the point G to the point H. .

このように、従来の回生制御(ナビ制御なし)では、区間H−Kでの降下時の回生可能なエネルギーが有効に回生できれば、この経路走行時の燃費効率を大きく向上させることができることが推測できる。
しかし、従来の回生制御では、この回生可能なエネルギーを有効利用するためには、この分の回生電力を蓄える大きなバッテリを備えることが必須条件となってくる。
Thus, in the conventional regenerative control (without navigation control), if the recyclable energy at the time of descent in the section HK can be regenerated effectively, it is estimated that the fuel efficiency during this route traveling can be greatly improved. it can.
However, in the conventional regenerative control, in order to effectively use this regenerative energy, it is an essential condition to provide a large battery for storing this amount of regenerative power.

しかしながら、従来技術でも述べたように大きな重いバッテリを搭載することは普段の走行の燃費を悪化させたり、車両設計上も困難となる。
しかも、標高差800[m]のような大きな標高差の経路は、一般のドライバーにとっては必ずしも頻繁に走るわけではないこともあり、通常時の走行を優先させてバッテリ容量が設定されている。
However, as described in the prior art, mounting a large and heavy battery deteriorates the fuel efficiency of normal travel and makes vehicle design difficult.
Moreover, a route with a large elevation difference such as an elevation difference of 800 [m] may not always run frequently for a general driver, and the battery capacity is set by giving priority to running in normal times.

(B)通常ナビ制御を行った場合のSOC制御(管理幅の拡大は行わない)
SOC44に示したように、この場合もSOC43と同様にSOCは通常管理幅の範囲内に納まるように制御される。
なお、SOC44のうち、SOC45と重なる部分についてはSOC45で示してある。
この場合、メイン制御装置26は、ナビゲーション部11からのナビ情報を用いて、ピーク地点Cの先に下り区間である区間C−Eが存在すること、及びその標高差を予測する。
そして、区間C−Dの手前にある区間B−Cでモータ24を駆動させてエンジン21の補助として登坂に使い、目標値(ここでは、管理幅の下限値SOCb)までSOCを低下させて、区間C−Eでの回生に備える。
(B) SOC control when normal navigation control is performed (the management range is not expanded)
As indicated by the SOC 44, in this case as well, the SOC is controlled so as to be within the range of the normal management width as with the SOC 43.
Of the SOC 44, the portion overlapping the SOC 45 is indicated by the SOC 45.
In this case, using the navigation information from the navigation unit 11, the main control device 26 predicts that there is a section CE that is a downstream section ahead of the peak point C and the elevation difference thereof.
Then, the motor 24 is driven in the section B-C before the section C-D and used for climbing as an assist of the engine 21, and the SOC is reduced to the target value (here, the lower limit SOCb of the management width), Prepare for regeneration in section CE.

そして、区間C−Eの下り区間を走行する際に回生し、バッテリ23を充電する。区間C−Eでの標高差は200[m]足らずであり、SOCが下り区間終了地点Eで上限値SOCuまで達している。
このように、ナビ情報により予め下り区間C−Eが存在することを予測して、その手前でSOCを下げておくことにより、区間C−Eの全行程に渡って回生を行うことができ、通常ナビ制御を行わないときよりも多くのエネルギーを回生している。
And it regenerates and drive | works the battery 23 when drive | working the downward section of area CE. The elevation difference in the section CE is less than 200 [m], and the SOC reaches the upper limit value SOCu at the descending section end point E.
In this way, by predicting that there is a descending section CE in advance by the navigation information and lowering the SOC before that, regeneration can be performed over the entire process of section CE, More energy is regenerated than when normal navigation control is not performed.

その後、メイン制御装置26は、ナビ情報により、その後、もう1つピーク地点Gがあり、更にその先に下り区間G−Kがあることを予測し、区間E−Gでモータ24を駆動させてエンジン21の補助として使い、管理幅の下限値SOCbまでSOCを低下させて、区間G−Kでの回生に備える。
そして、地点Gを通過後回生を開始し、地点IでSOCが上限値SOCuに達し、回生を中断する。
Thereafter, the main control device 26 predicts that there is another peak point G, and that there is a further downward section G-K, and drives the motor 24 in the section EG based on the navigation information. Used as an auxiliary to the engine 21, the SOC is reduced to the lower limit SOCb of the management width to prepare for regeneration in the section G-K.
Then, regeneration is started after passing through the point G, and the SOC reaches the upper limit value SOCu at the point I, and the regeneration is interrupted.

このように、区間G−Kを通過する際も、通常ナビ制御を行わなかった場合に比べて回生エネルギー量が増えている。
この通常ナビ制御により、従来制御の場合より2箇所の下りの回生量を増加させることができる。
以上のように通常ナビ制御による回生効率の改善効果が示されたが、地点Gから地点Kまでの標高差800[m]のうち、回生しているのは160[m]ほどであり、まだまだ改善の余地が残されている。
Thus, even when passing through section G-K, the amount of regenerative energy increases compared to the case where normal navigation control is not performed.
With this normal navigation control, it is possible to increase the amount of regenerative power down two places as compared with the conventional control.
As described above, the effect of improving the regeneration efficiency by the normal navigation control has been shown, but of the elevation difference 800 [m] from the point G to the point K, the regeneration is about 160 [m], and still more There is room for improvement.

(C)拡大ナビ制御を行った場合のSOC制御
区間C−Eの標高差は、通常管理幅で回生できる値なので、地点Eまでの制御は(2)で説明した通常ナビ制御と同じである。
メイン制御装置26は、ナビゲーション部11から取得したナビ情報により、ピーク地点Gの先に拡大管理幅で回生エネルギーを回収できる下り区間G−Kが存在することを予測する。
(C) SOC control when performing enlarged navigation control Since the elevation difference in section CE is a value that can be regenerated by the normal management width, the control up to point E is the same as the normal navigation control described in (2). .
Based on the navigation information acquired from the navigation unit 11, the main control device 26 predicts that there is a downward section G-K that can recover the regenerative energy with an expanded management width beyond the peak point G.

そして、地点EでSOC管理幅を通常管理幅(40%〜60%)から拡大管理幅(20%〜80%)に拡大し、区間E−Gを走行する際に、モータ24を駆動させてエンジン21の補助として使い、管理幅の拡大下限値SOCEbまでSOCを低下させて、区間G−Kでの回生に備える。
即ち、区間E−Gでバッテリ23を拡大下限値SOCEbまで使い切り、残りをエンジン21にて走行する。
At the point E, the SOC management width is expanded from the normal management width (40% to 60%) to the expanded management width (20% to 80%), and the motor 24 is driven when traveling in the section EG. Used as an auxiliary to the engine 21, the SOC is reduced to the expansion lower limit SOCEb of the management width to prepare for regeneration in the section G-K.
That is, the battery 23 is used up to the enlargement lower limit value SOCEb in the section EG, and the remaining portion is driven by the engine 21.

ピーク地点Gを通過した後は、下限値20%から80%まで回生が可能となり、地点Jまでの標高差約400[m]分の降下エネルギーを回収することができる。
地点JでSOCが拡大上限値SOCEuに達した後は回生を中断する。回生できるエネルギーが増加したことにより、区間K−Jの約4.2[Km]をモータ24にて走行することができる。
なお、メイン制御装置26は、SOCが通常の制御値(ここではSOCm、地点L以降)に納まった後、SOC管理幅を通常管理幅に戻す。
このように、メイン制御装置26は、ナビ情報を用いて下り区間G−Kでの回生エネルギー量が最大となるようにエンジン21とモータ24の運転スケジュールを設定する運転スケジュール手段としての機能を備えている。
After passing through the peak point G, regeneration is possible from the lower limit of 20% to 80%, and descent energy corresponding to an elevation difference of about 400 [m] to the point J can be recovered.
After the SOC reaches the expansion upper limit SOCEu at the point J, the regeneration is interrupted. Since the energy that can be regenerated has increased, the motor 24 can travel about 4.2 [Km] in the section KJ.
The main control device 26 returns the SOC management width to the normal management width after the SOC is within the normal control value (in this case, SOCm, point L and thereafter).
Thus, the main control device 26 has a function as an operation schedule means for setting the operation schedule of the engine 21 and the motor 24 so that the regenerative energy amount in the descending section G-K is maximized using the navigation information. ing.

図5は、箱根経路をハイブリッド車両で走向した場合のシミュレーション結果を示した表である。
表から(1)従来制御(SOC43)、(2)通常ナビ制御(SOC44)、(3)拡大ナビ制御(SOC45)を行った場合の燃費改善率を読み取ることができる。
走行距離50.30[Km]、標高差880.8[m]の箱根経路において、従来制御では、燃料消費量が2987.27ccである。
これに対し、通常ナビ制御を行った場合、燃料消費量が2765.47ccであり、従来制御よりも221.8ccだけ燃料を節約している。
従来制御に対する改善率、即ち、従来制御による燃料消費量に対する燃料節約量の割合は7.43%であり、燃費が改善されていることがわかる。
FIG. 5 is a table showing a simulation result when the Hakone route is turned by a hybrid vehicle.
From the table, it is possible to read the fuel efficiency improvement rate when (1) conventional control (SOC43), (2) normal navigation control (SOC44), and (3) expanded navigation control (SOC45) are performed.
In the Hakone route having a travel distance of 50.30 [Km] and an altitude difference of 880.8 [m], the fuel consumption is 2987.27 cc in the conventional control.
On the other hand, when the normal navigation control is performed, the fuel consumption is 2765.47 cc, and the fuel is saved by 221.8 cc compared to the conventional control.
The improvement rate with respect to the conventional control, that is, the ratio of the fuel saving amount to the fuel consumption by the conventional control is 7.43%, which shows that the fuel efficiency is improved.

更に、拡大ナビ制御を行った場合、燃料消費量が2443.743ccであり、従来制御に比べて543.53ccだけ燃料を節約している。
従来制御に対する改善率は18.20%であり、通常ナビ制御を行った場合よりも更に燃費が改善されている。
Further, when the enlarged navigation control is performed, the fuel consumption is 2443.743 cc, and the fuel is saved by 543.53 cc compared to the conventional control.
The improvement rate with respect to the conventional control is 18.20%, and the fuel efficiency is further improved as compared with the case where the normal navigation control is performed.

以上のように、本実施形態では、通常ナビ制御に加えて、SOCの管理幅を拡大することにより、下り区間において通常ナビ制御よりも多くの回生エネルギーを回収することができ、燃費が改善されている。   As described above, in the present embodiment, in addition to the normal navigation control, by expanding the SOC management range, more regenerative energy can be recovered in the downward section than in the normal navigation control, and fuel efficiency is improved. ing.

本実施形態では、説明を明瞭化するために回生エネルギー量を簡易的に標高差で代表して述べ、拡大管理幅を適用する下り区間を標高差を条件として特定しているが、これは車両毎の仕様、その登降坂路の状況毎にエネルギー計算を行って処理するように構成することもできる。
例えば、同じ標高差であっても勾配の大きさ、路面の走りやすさ等で回生エネルギーは異なってくるので、その場合はその影響を評価して処理すればよい。
より一般的には、回収が期待できる回生エネルギーの大きさによって、拡大管理幅を適用するか否かを判断すればよい。
何れの構成を採用しても、基本となるコンセプト、即ち、下り区間でより多くの回生エネルギーを回収するためにSOCの管理幅を一時的に拡大するという思想は同じである。
In this embodiment, in order to clarify the explanation, the amount of regenerative energy is simply described as an elevation difference, and the descending section to which the expansion management width is applied is specified on the basis of the elevation difference. It can also be configured to perform an energy calculation for each specification and each uphill / downhill road situation.
For example, even if the difference in elevation is the same, the regenerative energy varies depending on the magnitude of the gradient, the ease of running on the road surface, etc. In this case, the influence may be evaluated and processed.
More generally, it may be determined whether or not to apply the expanded management width according to the amount of regenerative energy that can be expected to be recovered.
Regardless of which configuration is adopted, the basic concept, that is, the idea of temporarily expanding the SOC management range in order to recover more regenerative energy in the downstream section is the same.

本実施形態により次のような効果を得ることができる。
(a)標高差など所定の条件を満たす下り区間を、従来のSOCの管理幅よりも拡大管理幅にて走行し、より多くの回生エネルギーを回収することができる。
(b)ナビ情報を用いて、先にある下り区間の位置、標高差、勾配などを検知することができ、その区間での回生エネルギー量を見積もりすることができる。そのため、下り区間に到達する前にSOCの管理幅を拡大し、拡大下限値SOCEb付近まで充電率を低めに管理することができる。
According to the present embodiment, the following effects can be obtained.
(A) It is possible to travel in a descending section that satisfies a predetermined condition such as an altitude difference with an expanded management width rather than a conventional SOC management width, and to recover more regenerative energy.
(B) Using the navigation information, it is possible to detect the position, altitude difference, gradient, etc. of the previous descending section, and estimate the amount of regenerative energy in that section. Therefore, the SOC management range can be expanded before reaching the downward section, and the charging rate can be managed at a low level up to the vicinity of the expansion lower limit value SOCEb.

(c)下り区間で拡大管理幅の拡大下限値SOCEbから拡大上限値SOCEuまで回生エネルギーを回収することができ、燃費を改善することができる。
(d)SOCの変化の範囲(実質的なSOC管理幅)を、回収が見込める回生エネルギーに応じて必要最低限の範囲(SOCm−αからSOCm+αまで)に設定することができる。
(C) Regenerative energy can be collected from the expansion lower limit value SOCEb to the expansion upper limit value SOCEu of the expansion management width in the downward section, and fuel efficiency can be improved.
(D) The range of SOC change (substantial SOC management range) can be set to the minimum necessary range (from SOCm−α to SOCm + α) according to the regenerative energy that can be recovered.

(e)バッテリ23の耐久性を考慮して拡大回数の制限回数Nmaxを予め設定することができ、SOCの管理幅拡大回数を制限することができる。
(f)バッテリ23の耐久性を考慮してSOCの管理幅の拡大幅を予め設定することができる。
(g)比較的平坦な経路での普段の走行時の燃費効果を損ねることなく、大きな登降坂経路での燃費向上が図れる。
(E) The number of expansions Nmax can be set in advance in consideration of the durability of the battery 23, and the SOC management width expansion number can be limited.
(F) In consideration of the durability of the battery 23, the expansion width of the SOC management width can be set in advance.
(G) It is possible to improve fuel efficiency on a large uphill / downhill path without impairing the fuel efficiency effect during normal driving on a relatively flat route.

4.第2実施形態
第1の実施形態では、管理幅を拡大する閾値として標高差を2h0とした(図3ステップ25)。すなわち通常の管理幅を超えることが予想される場合に管理幅の拡大を行うこととした。
第2の実施形態では、管理幅を拡大する処理を行うための閾値とする標高差の値(閾値標高差Hs)として、2h0以上、Hmax以下の間の値を設定する。
そして走行経路上に存在する下り区間の標高差がHsを超える場合に、管理幅を拡大するのである。
4). Second Embodiment In the first embodiment, the altitude difference is set to 2h0 as a threshold for expanding the management width (step 25 in FIG. 3). In other words, the management range is expanded when it is expected to exceed the normal management range.
In the second embodiment, a value between 2h0 and Hmax is set as an elevation difference value (threshold elevation difference Hs) as a threshold for performing the process of expanding the management width.
Then, the management width is expanded when the difference in altitude of the descending section existing on the travel route exceeds Hs.

具体的な処理としては、図3のフローチャートのステップS25において、判断処理の内容を「H≦2h0」から「H≦Hs」に変更する。そして標高差がHs以下であれば、例え2h0以上であっても通常ナビ制御を行うようにするのである。   Specifically, in step S25 in the flowchart of FIG. 3, the content of the determination process is changed from “H ≦ 2h0” to “H ≦ Hs”. If the altitude difference is equal to or less than Hs, normal navigation control is performed even if it is equal to or greater than 2h0.

このように管理幅を拡大する閾値である標高差を2h0より大きくすることにより拡大ナビ制御が過度に適用されることを防止し、燃費低減の効果がより得られる場合にのみ拡大ナビ制御が実行されるようにすることができる。
すなわち、第1の実施形態では下り区間の標高差が2h0を僅かに超える場合であっても拡大ナビ制御が実行されるため、良く利用する走行経路上に標高差が2h0を僅かに超える下り区間があると、走行のたびに拡大ナビ制御が実施されることとなり、拡大ナビ制御の実行回数の制限値にすぐに到達してしまうこととなる。
In this way, the difference in elevation, which is the threshold value for expanding the management range, is made larger than 2h0, so that the enlarged navigation control is prevented from being excessively applied, and the enlarged navigation control is executed only when the effect of reducing fuel consumption can be obtained. Can be done.
That is, in the first embodiment, since the extended navigation control is executed even when the altitude difference in the descending section slightly exceeds 2h0, the descending section in which the altitude difference slightly exceeds 2h0 on the frequently used travel route. If there is, the enlarged navigation control is performed every time the vehicle is driven, and the limit value of the number of executions of the enlarged navigation control is quickly reached.

そこで、通常ナビ制御より確実に燃費低減効果が得られる下り区間の標高差をHsとして定義し、Hsを超える標高差を有する下り区間がある場合にのみ拡大ナビ制御を実行するように制御することで、限られた拡大ナビ制御回数を燃費低減効果の高い状況において作動させるようにすることでより燃費低減効果を得ることが可能となる。   Therefore, the difference in altitude of the descending section where the fuel consumption reduction effect can be obtained more reliably than normal navigation control is defined as Hs, and control is performed so that the enlarged navigation control is executed only when there is a descending section having an altitude difference exceeding Hs. Thus, it is possible to obtain a fuel consumption reduction effect by operating the limited number of times of enlarged navigation control in a situation where the fuel consumption reduction effect is high.

また、第2の実施形態においては、拡大ナビ制御が行われる場合、即ち図3のフローチャートにおけるステップ38もしくはステップ40では、下り区間に到達前のSOC目標値としてはSOCm−αもしくはSOCEbとするが、管理幅としてはあくまで拡大した管理幅、すなわち図2に図示するところのSOCEbからSOCEuまでの範囲内にSOCが収まるように制御を行う。
これは、下り区間到達前のSOC目標値(SOCm−αもしくはSOCEb)は、下り区間走行前後でSOCの値がSOCmを中心値として上下に均等に変化するように設けた値であるが、実際の走行時には、SOCの値が目標値とずれることも予想されるがそのような場合でも、SOCの管理幅としてはSOCEbからSOCEuまでの範囲とするということである。
In the second embodiment, when the enlarged navigation control is performed, that is, in step 38 or step 40 in the flowchart of FIG. 3, the SOC target value before reaching the downstream section is set to SOCm-α or SOCEb. As the management width, control is performed so that the SOC is within the expanded management width, that is, within the range from SOCEb to SOCEu as shown in FIG.
This is the SOC target value (SOCm-α or SOCEb) before reaching the descending section, which is a value provided so that the SOC value changes evenly up and down around the SOCm before and after traveling in the descending section. It is expected that the SOC value will deviate from the target value when the vehicle is traveling, but even in such a case, the SOC management range is in the range from SOCEb to SOCEu.

例えば、下り区間到達前に予想以上にモータを使用し、下り区間到達時にSOCの値がSOCm−αより低くなることが推定された場合であっても、SOCの値としてSOCEbとなるまではモータを使用し続けるよう制御する。
また、下り区間において運転者が予想以上にブレーキを踏んだ場合には回生されるエネルギは予想値である2αを越えることが予想されるが、その場合でもSOCEuまでは回生エネルギをバッテリに蓄積するように制御する。
For example, even when it is estimated that the motor is used more than expected before reaching the down section and the SOC value is estimated to be lower than SOCm-α when the down section is reached, the motor is required until the SOC value becomes SOCEb. Control to keep using.
In addition, when the driver depresses the brake more than expected in the descending section, the regenerated energy is expected to exceed the expected value 2α, but even in that case, the regenerative energy is stored in the battery until SOCeu. To control.

以上の第2実施形態を要約すると次のように表現することができる。即ち、本第2の実施形態は、駆動力の一部又は全部が発電に使用されるエンジンと、車両の駆動力を発生させるモータとを備え、前記エンジンとモータの少なくとも一方の駆動により走行するハイブリッド車両の駆動装置であって、前記モータに電力を供給すると共に、回生エネルギによる蓄電が行われる蓄電手段と、蓄電手段への蓄電量を、第1の蓄電量範囲(通常ナビ制御管理幅)内又は第2の蓄電量範囲(拡大ナビ制御管理幅)内となるように制御する蓄放電制御手段と、走行経路上に存在する所定標高差の下り区間を特定する区間特定手段と、を備え、前記第2の蓄電量範囲は前記第1の蓄電量範囲より広く設定され、前記第1の蓄電量範囲に相当するエネルギ量を回生可能な標高差(図2(a)において、通常ナビ制御の管理幅:SOCb以上SOCu以下、に相当する標高差2h0)以上であり、かつ、前記第2の蓄電量範囲に相当するエネルギ量を回生可能な標高差(図2(a)において、拡大ナビ制御管理幅:SOCEb以上SOCEu以下、に相当する標高差Hmax)以下である標高差閾値(Hs)が設定され、前記下り区間の所定標高差が前記標高差閾値を超える場合に、前記蓄電制御手段が制御目標とすべき蓄電量範囲を前記第1の蓄電量範囲から前記第2の蓄電量範囲に変更する蓄電制御範囲切替手段(図3ステップ25の内容を「H≦Hs」とした場合のステップS25、S50,S38、S40に相当)と、を有することを技術的特徴とするものである。   The above second embodiment can be summarized as follows. That is, the second embodiment includes an engine in which part or all of the driving force is used for power generation and a motor that generates the driving force of the vehicle, and travels by driving at least one of the engine and the motor. A drive device for a hybrid vehicle, which supplies electric power to the motor and stores power using regenerative energy, and stores the amount of power stored in the power storage in a first storage amount range (normal navigation control management width) A storage / discharge control means for controlling to be within the second power storage amount range (enlarged navigation control management width), and a section specifying means for specifying a descending section of a predetermined elevation difference existing on the travel route. The second storage amount range is set wider than the first storage amount range, and an altitude difference that can regenerate an energy amount corresponding to the first storage amount range (in FIG. 2A, normal navigation control) Management width: The height difference corresponding to OCb or more and SOCu or less (2h0) or more and the energy difference corresponding to the second power storage amount range can be regenerated (in FIG. 2A, the expanded navigation control management width: When an elevation difference threshold value (Hs) equal to or less than SOCEb and below SOCEu is set, and the predetermined elevation difference in the descending section exceeds the elevation difference threshold, the power storage control means Storage control range switching means for changing the storage amount range to be changed from the first storage amount range to the second storage amount range (steps S25 and S50 when the content of step 25 in FIG. 3 is “H ≦ Hs”) , S38, and S40).

車両は販売された後、運転者によって運転されるが、平坦な都市部で使用される場合と、山がちで起伏の大きい山間地域で使用される場合とでは、最も経済的となる閾値標高差Hsが異なってくる。   After the vehicle is sold, it is driven by the driver, but it is the most economical threshold elevation difference between when it is used in flat urban areas and when it is used in mountainous areas with high undulations. Hs is different.

即ち、閾値標高差Hsを低めに設定し、運転者が起伏の多い地域で日常的に車両を使用する場合、運転者の日常的な使用により、拡大ナビ制御を行ってしまい、早期に拡大カウンタNが制限回数Nmaxに到達してしまうことが考えられる。
一方、閾値標高差Hsを高めに設定すると、逆に運転者が平坦な地域で日常的に車両を使用する場合、運転者がたまたま標高差の大きな下り区間を走行した際に、その標高差が閾値標高差Hsに達せず、回生エネルギーを回収できない可能性がある。
そこで、運転者が日常的に使用する経路に応じて閾値標高差Hsを設定するのが望ましいことになる。
That is, when the threshold elevation difference Hs is set to be low and the driver uses the vehicle on a daily basis in a region with many undulations, the driver uses the driver for daily navigation, and the enlarged counter is controlled at an early stage. It is conceivable that N reaches the limit number Nmax.
On the other hand, if the threshold altitude difference Hs is set higher, when the driver uses the vehicle on a daily basis in a flat area, when the driver happens to travel down a descending section where the altitude difference is large, There is a possibility that the regenerative energy cannot be recovered because the threshold elevation difference Hs is not reached.
Therefore, it is desirable to set the threshold elevation difference Hs according to the route that the driver uses on a daily basis.

本変形例では、運転者が車両を購入してから一定期間(例えば、1ヶ月間)、拡大ナビ制御を行わずに、ナビゲーション部11が走行データを収集する。
そして、ナビゲーション部11は、ユーザが日常的に使用する経路にある下り区間の標高差を取得してメイン制御装置26に提供し、メイン制御装置26は、運転者が日常的に走行する下り区間の標高差よりも閾値標高差Hsを高く設定する。
その際に、起伏の多い山間地で車両を使用するユーザに対しては閾値標高差Hsを高めに設定し、平坦な都市部で車両を使用するユーザに対しては閾値標高をHsを低めに設定する。
In this modification, the navigation unit 11 collects travel data without performing the extended navigation control for a certain period (for example, one month) after the driver purchases the vehicle.
And the navigation part 11 acquires the altitude difference of the descent | fall section in the path | route which a user uses everyday, and provides it to the main control apparatus 26, and the main control apparatus 26 is a descent | fall section where a driver | operator runs normally. The threshold altitude difference Hs is set higher than the altitude difference.
At that time, the threshold elevation difference Hs is set higher for users who use vehicles in mountainous areas with many undulations, and the threshold elevation is set lower for users who use vehicles in flat urban areas. Set.

以上のように、本変形例では、運転者が日常的に車両を使用する地域に応じて閾値標高差Hsを自動的に設定することができる。   As described above, in this modification, the threshold altitude difference Hs can be automatically set according to the area where the driver uses the vehicle on a daily basis.

また、本願発明の実施形態として、次の(a)〜(i)により駆動装置、ナビゲーション装置を構成するようにしてもよい。
(a) 駆動力の一部又は全部が発電に使用されるエンジンと、車両の駆動力を発生させるモータとを備え、前記エンジンとモータの少なくとも一方の駆動力により走行するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、
前記モータに電力を供給すると共に、回生エネルギによる蓄電が行われる蓄電手段と、
通常走行時に前記蓄電手段の蓄電量を通常走行管理幅内となるように前記蓄電手段の蓄放電を制御する蓄放電制御手段と、
走行経路上に存在する所定標高差の下り区間を特定する区間特定手段と、を具備し、
前記蓄放電制御手段は、前記特定した下り区間を走行する際に、前記通常走行管理幅を拡大した拡大管理幅で回生エネルギによる蓄電を行うことを特徴とする駆動制御装置。
(b) 前記蓄放電手段は、前記蓄電手段の管理幅を蓄電側と放電側に等量だけ拡大して前記拡大管理幅を設定することを特徴とする(1)に記載の駆動制御装置。
(c) 前記特定した下り区間を走行する際に蓄電可能な蓄電量を見積もる見積もり手段を具備し、
前記蓄放電手段は、前記見積もった蓄電量に対応して前記拡大管理幅を設定し、前記車両が前記下り区間の走行を開始するまでに、前記蓄電手段の蓄電量を、前記拡大管理幅の下限まで消費するように蓄放電を制御することを特徴とする(b)に記載の駆動制御装置。
(d) 前記下り区間を通過した後、前記蓄電手段の管理幅を通常走行管理幅に復帰する管理幅復帰手段を具備したことを特徴とする(a)、(b)、又は(c)に記載の駆動制御装置。
(e) 前記管理幅を拡大した回数を計数する回数計数手段を具備し、
前記蓄放電制御手段は、前記計数した回数が所定回数以下であることを条件に、前記蓄電手段の管理幅を拡大管理幅に拡大することを特徴とする(a)から(d)のうちの何れかに記載の駆動制御装置。
(f) 前記回数計数手段は、前回計数したときから所定時間以上経過して新たに計数をした場合には、前記所定回数の値をより大きな値に変更、又は前記計数した回数をより小さな値にすることを特徴とする(e)に記載の駆動制御装置。
(g) 前記蓄放電制御手段は、前記下り区間を通過した後に電力を消費して、前記蓄電手段の蓄電量が通常走行時に管理されている値となるように蓄放電を制御することを特徴とする請求項(a)から(f)のうちの何れかに記載の駆動制御装置。
(h) 前記エンジンは、駆動力の一部又は全部が車両の駆動又は発電に使用され、
前記走行経路に対して、前記下り区間での回生エネルギによる蓄電量が最大になるように、前記エンジンと前記モータの運転スケジュールを設定する運転スケジュール設定手段を具備し、
前記設定した運転スケジュールを用いて前記エンジンと前記モータを制御することを特徴とする(a)から(g)のうちの何れかに記載の駆動制御装置。
(i) (a)から(h)のうちの何れかに記載の駆動制御装置によって駆動系を制御することを特徴とするハイブリッド車両。
Further, as an embodiment of the present invention, the following (a) to (i) may constitute a driving device and a navigation device.
(A) A drive control apparatus for a hybrid vehicle that includes an engine in which part or all of the driving force is used for power generation and a motor that generates the driving force of the vehicle, and that travels by at least one of the driving force of the engine and the motor. Because
A power storage means for supplying power to the motor and storing power by regenerative energy;
Storage / discharge control means for controlling storage / discharge of the electricity storage means so that the amount of electricity stored in the electricity storage means is within the normal running management width during normal running;
Section specifying means for specifying a descending section of a predetermined elevation difference existing on the travel route, and
The drive control device, wherein the storage / discharge control means performs power storage by regenerative energy with an expanded management width obtained by expanding the normal travel management width when traveling in the specified downward section.
(B) The drive control device according to (1), wherein the storage / discharge means sets the expansion management width by expanding the management width of the power storage means by an equal amount on the power storage side and the discharge side.
(C) comprising estimation means for estimating the amount of power that can be stored when traveling in the specified downward section;
The storage / discharge unit sets the expansion management width corresponding to the estimated storage amount, and determines the storage amount of the storage unit by the expansion management width until the vehicle starts traveling in the descending section. The drive control device according to (b), wherein the storage / discharge is controlled so as to be consumed up to a lower limit.
(D) (a), (b), or (c) characterized by comprising a management width return means for returning the management width of the power storage means to the normal travel management width after passing through the descending section. The drive control apparatus described.
(E) comprising a number counting means for counting the number of times the management width has been expanded;
The storage / discharge control means expands the management width of the power storage means to an expanded management width on the condition that the counted number is equal to or less than a predetermined number of times (a) to (d) The drive control apparatus in any one.
(F) The number counting means, when a predetermined time has elapsed since the previous counting and newly counting, changes the value of the predetermined number to a larger value, or reduces the counted number to a smaller value. The drive control device according to (e), characterized in that
(G) The storage / discharge control means consumes electric power after passing through the descending section, and controls the storage / discharge so that the amount of power stored in the power storage means becomes a value managed during normal travel. The drive control device according to any one of claims (a) to (f).
(H) In the engine, part or all of the driving force is used for driving the vehicle or generating power,
With respect to the travel route, comprising an operation schedule setting means for setting an operation schedule of the engine and the motor so that the amount of power stored by regenerative energy in the descending section is maximized,
The drive control device according to any one of (a) to (g), wherein the engine and the motor are controlled using the set operation schedule.
(I) A hybrid vehicle, wherein a drive system is controlled by the drive control device according to any one of (a) to (h).

(a)〜(i)の実施形態によれば、走行経路上に存在する所定標高差の下り区間を走行する際に、通常走行管理幅を拡大した拡大管理幅で回生エネルギによる蓄電を行うことにより、蓄電手段のダメージを抑えつつ下り区間を走行する際の回生エネルギをより多く蓄電することができる。   According to the embodiments of (a) to (i), when traveling in a descending section having a predetermined elevation difference existing on the travel route, power is stored by regenerative energy with an expanded management width that is an expansion of the normal travel management width. Thus, it is possible to store more regenerative energy when traveling in the down section while suppressing damage to the power storage means.

本発明の第1実施形態における駆動制御装置、及び車両が適用されるハイブリッド車両の駆動制御システムの構成を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows the structure of the drive control apparatus in 1st Embodiment of this invention, and the drive control system of the hybrid vehicle to which a vehicle is applied. 第1実施形態における、メイン制御装置が行う各制御におけるSOCの変化の推移を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the transition of the change of SOC in each control which a main control apparatus performs in 1st Embodiment. 第1実施形態における、SOC管理幅の制御手順を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the control procedure of SOC management width | variety in 1st Embodiment. 第1実施形態における、箱根経路をハイブリッド車両で走向した場合のシミュレーション結果を示した図である。It is the figure which showed the simulation result at the time of turning a Hakone path | route with a hybrid vehicle in 1st Embodiment. 第1実施形態における、箱根経路をハイブリッド車両で走向した場合のシミュレーション結果を示した表である。It is the table | surface which showed the simulation result at the time of turning a Hakone path | route with a hybrid vehicle in 1st Embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

10 駆動制御システム
11 ナビゲーション部
12 ナビゲーションデータベース
13 走行データ取得部
14 走行環境データ取得部
15 走行データ記憶部
20 駆動装置
21 エンジン
22 発電機
23 バッテリ
24 モータ
25 駆動力伝達装置
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Drive control system 11 Navigation part 12 Navigation database 13 Traveling data acquisition part 14 Traveling environment data acquisition part 15 Traveling data storage part 20 Drive apparatus 21 Engine 22 Generator 23 Battery 24 Motor 25 Driving force transmission apparatus

Claims (4)

駆動力の一部又は全部が発電に使用されるエンジンと、車両の駆動力を発生させるモータとを備え、前記エンジンとモータの少なくとも一方の駆動力により走行するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、
前記モータに電力を供給すると共に、回生エネルギによる蓄電が行われる蓄電手段と、
通常走行時に前記蓄電手段の蓄電量を通常走行管理幅内となるように前記蓄電手段の蓄放電を制御する蓄放電制御手段と、
走行経路上に存在する所定標高差の下り区間を特定する区間特定手段と、
前記特定した下り区間を走行する際に蓄電可能な蓄電量を見積もる見積もり手段と、
を具備し、
前記蓄放電制御手段は、前記見積もった蓄電量が、前記通常走行管理幅の半分より大きく前記通常走行管理幅以である場合、車両が前記見積もった下り区間に到達する前に、前記蓄電手段の蓄電量を前記通常走行管理幅の中央値よりも前記見積もった蓄電量の1/2だけ低下させ、前記下り区間における回生エネルギーを蓄電する、
ことを特徴とする駆動制御装置。
A drive control apparatus for a hybrid vehicle, comprising: an engine in which part or all of the driving force is used for power generation; and a motor that generates driving force for the vehicle, wherein the driving force is driven by at least one of the engine and the motor. ,
A power storage means for supplying power to the motor and storing power by regenerative energy;
Storage / discharge control means for controlling storage / discharge of the electricity storage means so that the amount of electricity stored in the electricity storage means is within the normal running management width during normal running;
Section specifying means for specifying a down section of a predetermined elevation difference existing on the travel route;
Estimating means for estimating the amount of power that can be stored when traveling in the specified downward section;
Comprising
When the estimated storage amount is greater than half of the normal travel management width and less than or equal to the normal travel management width, the storage / discharge control means determines whether the power storage means before the vehicle reaches the estimated descending section. Lowering the storage amount by a half of the estimated storage amount from the median value of the normal travel management width, and storing the regenerative energy in the downward section;
The drive control apparatus characterized by the above-mentioned.
前記蓄放電手段は、車両が前記下り区間を走行した後、前記蓄電手段の蓄電量が前記通常走行管理幅の中央値付近の値になるように制御する、
ことを特徴とする駆動制御装置。
The storage / discharge means controls the power storage amount of the power storage means to be a value near the median value of the normal travel management width after the vehicle travels in the down section.
The drive control apparatus characterized by the above-mentioned.
前記エンジンは、駆動力の一部又は全部が車両の駆動又は発電に使用され、
前記走行経路に対して、前記下り区間での回生エネルギによる蓄電量が最大になるように、前記エンジンと前記モータの運転スケジュールを設定する運転スケジュール設定手段を具備し、
前記設定した運転スケジュールを用いて前記エンジンと前記モータを制御することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の駆動制御装置。
In the engine, part or all of the driving force is used for driving or power generation of the vehicle,
With respect to the travel route, comprising an operation schedule setting means for setting an operation schedule of the engine and the motor so as to maximize the amount of electricity stored by regenerative energy in the downward section,
The drive control apparatus according to claim 1, wherein the engine and the motor are controlled using the set operation schedule.
請求項1から請求項3までのうちの何れか1の請求項に記載の駆動制御装置によって駆動系を制御することを特徴とするハイブリッド車両。   A hybrid vehicle, wherein a drive system is controlled by the drive control device according to any one of claims 1 to 3.
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