JP2008024038A - Travel control device for vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、実車速を目標車速に一致させる車速制御と、制動制御による旋回走行制御とを行う車両の走行制御装置に関する。 The present invention relates to a travel control device for a vehicle that performs vehicle speed control for matching an actual vehicle speed to a target vehicle speed and turning travel control by braking control.
従来より、先行車両との車間距離が所定の距離となるように自車速を制御するとともに、先行車両が捕捉されないときには予め設定された設定車速で自車速を制御する車速制御装置がある。さらに、旋回速度や旋回半径を指標として、安定して旋回できる旋回性能の限界を超えないように自動減速を行う旋回走行制御装置がある。例えば、特許文献１には、車速制御による車速と、旋回走行制御による車速とをセレクトローにより選択をすることで、車速制御と旋回走行制御とを協調制御する装置が開示されている。
しかしながら、前記車速制御装置と旋回走行制御装置とをそのまま組み合わせた場合、実車速を目標車速に一致させる車速制御中に、車両がカーブに進入すると、旋回走行制御による制動制御の介入により、車両が減速することで、実車速が車速制御で用いる目標車速よりも小さくなる。これにより、旋回走行制御の終了直後の車速制御では、実車速を目標車速に一致させるために車両を加速させるようになる。例えば、このような車両挙動は、乗員に違和感を与えてしまう。さらに、そのように旋回走行制御の終了直後に車両が加速すると、再び旋回走行制御が作動し、車両が減速してしまうので、カーブの走行が終了するまで、旋回走行制御による減速と、車速制御による加速とが繰り返されてしまう。例えば、このような車両挙動も、乗員に違和感を与えてしまう。
本発明の課題は、カーブ走行中において、車速制御と旋回走行制御との協調を図ることである。
However, when the vehicle speed control device and the turning travel control device are combined as they are, if the vehicle enters a curve during the vehicle speed control for matching the actual vehicle speed with the target vehicle speed, the vehicle is moved by the braking control intervention by the turning travel control. By decelerating, the actual vehicle speed becomes smaller than the target vehicle speed used in the vehicle speed control. Thereby, in the vehicle speed control immediately after the end of the turning control, the vehicle is accelerated in order to make the actual vehicle speed coincide with the target vehicle speed. For example, such a vehicle behavior gives a passenger a sense of incongruity. Furthermore, if the vehicle accelerates immediately after the end of the turning control, the turning control is activated again, and the vehicle decelerates. Therefore, the deceleration by the turning control and the vehicle speed control are continued until the driving of the curve is finished. Acceleration due to is repeated. For example, such a vehicle behavior also gives the passenger a feeling of strangeness.
An object of the present invention is to achieve coordination between vehicle speed control and turning traveling control during curve traveling.
前記課題を解決するために、本発明に係る請求項１に記載の車両の走行制御装置は、制駆動力制御により車速制御しているときにカーブ内で減速制御による旋回走行制御が介入し、その後、該旋回走行制御が終了して、前記車速制御が復帰したとき、該車速制御では、車両の加速を抑制することを特徴とする。
また、本発明に係る請求項２に記載の車両の走行制御装置は、目標車速を取得する目標車速取得手段と、制駆動力制御により、前記目標車速取得手段が取得した目標車速に実車速を一致させる制御を行う車速制御手段と、減速制御によりカーブ内での車両の旋回走行制御をする旋回走行制御手段と、を備え、前記旋回走行制御手段による旋回走行制御の終了を制御終了検出手段により検出し、前記制御終了検出手段が前記旋回走行制御の終了を検出した場合、該旋回走行制御の終了時点の車速に基づいて、前記目標車速取得手段が取得した目標車速を補正手段により減少補正することを特徴とする。
In order to solve the above-mentioned problem, the vehicle travel control device according to
According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle travel control apparatus according to a second aspect of the present invention, wherein a target vehicle speed acquisition means for acquiring a target vehicle speed and a target vehicle speed acquired by the target vehicle speed acquisition means by braking / driving force control are set to an actual vehicle speed. Vehicle speed control means for performing matching control and turning control means for controlling turning of the vehicle in the curve by deceleration control, and the end of turning control by the turning control means is detected by the control end detection means. And when the end of turning control is detected by the control end detection means, the correction means corrects the target vehicle speed acquired by the target vehicle speed acquisition means based on the vehicle speed at the end of the turning control. It is characterized by that.
また、本発明に係る請求項１０に記載の車両の走行制御装置は、制駆動力制御により、車速制御を行う車速制御手段と、制動制御によりカーブ内で減速制御する旋回走行制御手段と、を備え、前記旋回走行制御手段による旋回走行制御の終了を制御終了検出手段により検出し、前記制御終了検出手段が前記旋回走行制御の終了を検出した場合、前記車速制御手段による車両の加速を加速抑制手段により抑制することを特徴とする。 According to a tenth aspect of the present invention, there is provided a vehicle travel control apparatus comprising: a vehicle speed control unit that performs vehicle speed control by braking / driving force control; and a turning travel control unit that performs deceleration control within a curve by braking control. An end of turning control by the turning control means is detected by a control end detecting means, and when the end of turning control is detected by the control end detecting means, acceleration of the vehicle by the vehicle speed control means is suppressed. It is suppressed by means.
本発明によれば、旋回走行制御の終了後に、車速制御による車両の加速を抑制できる。これにより、カーブ走行中において、車速制御と旋回走行制御との協調を図ることができる。 According to the present invention, it is possible to suppress the acceleration of the vehicle by the vehicle speed control after the end of the turning control. As a result, the vehicle speed control and the turning travel control can be coordinated during the curve travel.
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態は、本発明を適用した走行制御装置である。
図１は、走行制御装置の構成を示す。
図１に示すように、走行制御装置は、先行車両との距離を計測する車間距離センサ１、自車速を検出する車速センサ２、自車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサ３、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ４、運転者が定速走行制御又は追従走行制御を行うか否かを選択するための定速走行制御・追従走行制御開始スイッチ（以下、定速走行制御等開始スイッチという。）５、運転者が旋回走行制御を行うか否かを選択するための旋回走行制御開始スイッチ６、制動力を制御する制動力制御装置７、エンジン出力（駆動力）を制御するエンジン出力制御装置８、及び定速走行制御、追従走行制御及び旋回走行制御を行うコントローラ９を備えている。
The best mode for carrying out the present invention (hereinafter referred to as an embodiment) will be described in detail with reference to the drawings.
The present embodiment is a travel control device to which the present invention is applied.
FIG. 1 shows the configuration of the travel control device.
As shown in FIG. 1, the travel control device includes an
図２は、コントローラ９が行う演算処理の処理手順を示す。
図２に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１０において、旋回走行制御開始スイッチ６がＯＮになっているか否かを判定する。ここで、旋回走行制御開始スイッチ６がＯＮになっている場合、旋回走行制御を行うとものして、ステップＳ１１に進み、旋回走行制御開始スイッチ６がＯＦＦになっている場合、旋回走行制御を行わないものとして、ステップＳ１２に進む。
FIG. 2 shows a processing procedure of arithmetic processing performed by the controller 9.
As shown in FIG. 2, when the process is started, first, in step S10, it is determined whether or not the turning
ステップＳ１１では、旋回走行制御で用いる目標減速度ＸＧｃを算出する。旋回走行制御の詳細については後述するが（後述の図３による説明）、旋回走行制御において、目標減速度ＸＧｃは、カーブ走行中に自車両を減速させるための減速度となる。なお、本実施形態では、加減速度について、正値を加速側とし、負値を減速側とする。旋回走行制御では、減速側の制御のみを行うので、目標減速度ＸＧｃは常に０又は負の値となる。このように、目標減速度ＸＧｃを算出して、ステップＳ１３に進む。 In step S11, it calculates the target deceleration XG c used in turning control. Although will be described in detail later in the turning control (explained according to FIG. 3 described later), in the turning control, the target deceleration XG c is a deceleration for slowing the vehicle during cornering. In the present embodiment, for acceleration / deceleration, a positive value is an acceleration side and a negative value is a deceleration side. In turning control, since the only control of the deceleration side, the target deceleration XG c is always zero or negative value. Thus, to calculate the target deceleration XG c, the process proceeds to step S13.
ステップＳ１２では、旋回走行制御を終了する。そして、ステップＳ１３に進む。
ステップＳ１３では、定速走行制御等開始スイッチ５がＯＮになっているか否かを判定する。ここで、定速走行制御等開始スイッチ５がＯＮになっている場合、定速走行制御・追従走行制御を行うものとして、ステップＳ１４に進み、定速走行制御等開始スイッチ５がＯＦＦになっている場合、定速走行制御・追従走行制御を行わないものとして、ステップＳ１５に進む。
In step S12, the turning control is terminated. Then, the process proceeds to step S13.
In step S13, it is determined whether or not the
ステップＳ１４では、定速走行制御・追従走行制御で用いる目標加減速度ＸＧＡｃｃを算出する。定速走行制御・追従走行制御の処理については後述するが（後述の図４による説明）、定速走行制御・追従走行制御演算において、目標加減速度ＸＧＡｃｃは、例えば、先行車両を検出していないときには、予め設定された設定車速で定速走行を行うための加減速度となり、また、先行車両を検出しているときには、該先行車両とで所定の車間距離を保って該先行車両に追従走行を行うための加減速度となる。 In step S14, a target acceleration / deceleration XG Acc used in constant speed traveling control / following traveling control is calculated. The constant speed traveling control / following traveling control process will be described later (described with reference to FIG. 4 described later). In the constant speed traveling control / following traveling control calculation, the target acceleration / deceleration XG Acc detects, for example, a preceding vehicle. When there is no vehicle speed, the acceleration / deceleration for running at a constant speed at a preset vehicle speed is set. When a preceding vehicle is detected, the vehicle follows the preceding vehicle while maintaining a predetermined inter-vehicle distance with the preceding vehicle. Acceleration / deceleration for performing
ステップＳ１５では、定速走行制御・追従走行制御を終了する。そして、ステップＳ１６に進む。
ステップＳ１６では、旋回走行制御も終了しているか否かを判定する。ここで、旋回走行制御も終了している場合、該図２に示す処理ルーチンについて、今回の処理を終了する。このとき、何れの制御も実行しないので、エンジン出力、ブレーキ出力を０とし、今回の処理ルーチンを終了する。一方、旋回走行制御が作動中の場合、ステップＳ１７に進む。
In step S15, the constant speed traveling control / following traveling control is terminated. Then, the process proceeds to step S16.
In step S16, it is determined whether or not the turning control is also finished. Here, when turning control is also complete | finished, this process is complete | finished about the process routine shown in this FIG. At this time, since neither control is executed, the engine output and the brake output are set to 0, and the current processing routine is terminated. On the other hand, when turning control is operating, it progresses to Step S17.
ステップＳ１７では、加減速指令値（目標加減速度）ＸＧを算出しており、具体的には、前記ステップＳ１１で算出した旋回走行制御の目標減速度ＸＧｃと前記ステップＳ１４で算出した定速走行制御・追従走行制御の目標加減速度ＸＧＡｃｃとのうちの小さいほうを、加減速指令値ＸＧに設定する。ここで、旋回走行制御開始スイッチ６がＯＦＦになっている場合で（前記ステップＳ１０の判定で“Ｎｏ”の場合）、かつ定速走行制御等開始スイッチ５がＯＮになっている場合には（前記ステップＳ１３の判定で“Ｙｅｓ”の場合）、加減速指令値ＸＧに前記ステップＳ１４で算出した定速走行制御・追従走行制御の目標加減速度ＸＧＡｃｃを設定する。また、旋回走行制御開始スイッチ６がＯＮになっている場合で（前記ステップＳ１０の判定で“Ｙｅｓ”の場合）、かつ定速走行制御等開始スイッチ５がＯＦＦになっている場合には（前記ステップＳ１３の判定で“Ｎｏ”の場合）、加減速指令値ＸＧに前記ステップＳ１１で算出した旋回走行制御の目標減速度ＸＧｃを設定する。
続いてステップＳ１８において、前記ステップＳ１７で算出した加減速指令値ＸＧに基づいて、エンジン出力又はブレーキ力を算出し、算出したエンジン出力又はブレーキ力を指令信号としてエンジン出力制御装置８又は制動力制御装置７に出力する。そして、今回の処理ルーチンを終了する。
In step S17, acceleration-deceleration command value is calculated (target acceleration) XG, specifically, constant speed running of the target deceleration XG c of turning control calculated at step S11 is calculated at the step S14 The smaller one of the target acceleration / deceleration XG Acc of the control / following traveling control is set as the acceleration / deceleration command value XG. Here, when the turning travel
Subsequently, in step S18, engine output or braking force is calculated based on the acceleration / deceleration command value XG calculated in step S17, and the engine
図３は、前記ステップＳ１１で行う旋回走行制御の演算処理の処理手順を示す。
図３に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ２１において、車速Ｖ及び横加速度Ｙｇを読込む。
続いてステップＳ２２において、前記ステップＳ２１で読込んだ車速Ｖ及び横加速度Ｙｇを用いて、下記（１）式により現在の旋回半径Ｒを算出する。
Ｒ＝Ｖ２／Ｙｇ ・・・（１）
なお、本実施形態では、車速Ｖ及び横加速度Ｙｇに基づいて旋回半径Ｒを算出しているが、他の値、例えば操舵角やヨー角加速度等に基づいて旋回半径Ｒを算出することもできる。この場合、精度向上を図ることができる。
FIG. 3 shows a processing procedure for the calculation process of the turning control performed in the step S11.
As shown in FIG. 3, when the process is started, first, in step S21, the vehicle speed V and the lateral acceleration Yg are read.
Subsequently, in Step S22, by using the vehicle speed V and the lateral acceleration Y g read in the step S21, and calculates the current turning radius R by the following equation (1).
R = V 2 / Y g (1)
In the present embodiment, it calculates the turning radius R on the basis of the vehicle speed V and the lateral acceleration Y g, other values, for example, also possible to calculate the turning radius R based on the steering angle and yaw angular acceleration, etc. it can. In this case, accuracy can be improved.
続いてステップＳ２３において、前記ステップＳ２２で算出した旋回半径Ｒに対応する値となる減速開始しきい値Ｒｓを算出しており、具体的には、下記（２）式により算出する。
Ｒｓ＝Ｖ２／ＹｇＬ ・・・（２）
この（２）式で算出される減速開始しきい値Ｒｓは、現在の車速Ｖに対して所定の横加速度ＶｇＬで旋回できる限界旋回半径を示す。
続いてステップＳ２４において、減速開始しきい値Ｖｓを算出しており、具体的には、下記（３）式により算出する。
Ｖｓ＝√（Ｒ・ＹｇＬ） ・・・（３）
この（３）式で算出される減速開始しきい値Ｖｓは、現在の旋回半径Ｒに対して所定の横加速度ＹｇＬで旋回できる限界旋回速度を示す。
Subsequently, in step S23, a deceleration start threshold value Rs that is a value corresponding to the turning radius R calculated in step S22 is calculated. Specifically, it is calculated by the following equation (2).
Rs = V 2 / Y gL (2)
The deceleration start threshold value Rs calculated by the equation (2) indicates a limit turning radius at which the vehicle can turn at a predetermined lateral acceleration VgL with respect to the current vehicle speed V.
Subsequently, in step S24, the deceleration start threshold value Vs is calculated. Specifically, it is calculated by the following equation (3).
Vs = √ (R · Y gL ) (3)
The deceleration start threshold value Vs calculated by the equation (3) indicates a limit turning speed at which the vehicle can turn at a predetermined lateral acceleration YgL with respect to the current turning radius R.
続いてステップＳ２５において、現在の旋回半径Ｒが減速開始しきい値Ｒｓ未満か、又は現在の速度Ｖが減速開始しきい値Ｖｓよりも大きいか否かを判定する。ここで、現在の旋回半径Ｒが減速開始しきい値Ｒｓ未満の場合（Ｒ＜Ｒｓ）、又は現在の速度Ｖが減速開始しきい値Ｖｓよりも大きい場合（Ｖ＞Ｖｓ）、自動減速（旋回走行制御の作動）が必要であるとして、ステップＳ２７に進み、現在の旋回半径Ｒが減速開始しきい値Ｒｓ以上で、かつ現在の速度Ｖが減速開始しきい値Ｖｓ未満の場合（Ｒ≧ＲｓかつＶ≦Ｖｓ）、自動減速（旋回走行制御の作動）は不要であるとして、ステップＳ２６に進む。 Subsequently, in step S25, it is determined whether or not the current turning radius R is less than the deceleration start threshold value Rs or the current speed V is greater than the deceleration start threshold value Vs. Here, when the current turning radius R is less than the deceleration start threshold value Rs (R <Rs), or when the current speed V is larger than the deceleration start threshold value Vs (V> Vs), automatic deceleration (turning) If the current turning radius R is greater than or equal to the deceleration start threshold value Rs and the current speed V is less than the deceleration start threshold value Vs (R ≧ Rs). In addition, the process proceeds to step S26 assuming that automatic deceleration (operation of turning traveling control) is unnecessary, and V ≦ Vs.
ステップＳ２６では、旋回走行制御作動フラグをクリアする（旋回走行制御作動フラグ＝０）。そして、今回の処理ルーチンを終了する。
ステップＳ２７では、旋回走行制御作動フラグをセットする（旋回走行制御作動フラグ＝１）。
続いてステップＳ２８において、目標減速度ＸＧｃを算出しており、具体的には、旋回半径Ｒと減速開始しきい値Ｒｓとの偏差、及び旋回速度Ｖと減速開始しきい値Ｖｓとの偏差に応じて目標減速度ＸＧｃを算出する。そして、今回の処理ルーチンを終了する。
In step S26, the turning traveling control operation flag is cleared (turning traveling control operation flag = 0). Then, the current processing routine ends.
In step S27, a turning traveling control operation flag is set (turning traveling control operation flag = 1).
Subsequently, in step S28, the deviation is calculated target deceleration XG c, specifically, the deviation between turning radius R and deceleration-start threshold Rs, and a turning velocity V and deceleration-start threshold Vs calculating a target deceleration XG c in accordance with the. Then, the current processing routine ends.
一方、図４は、前記ステップＳ１４で行う定速走行制御・追従走行制御の演算処理の処理手順を示す。
図４に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ３１において、設定車速Ｖｓｅｔを設定する。
公知の技術では、定速走行制御・追従走行制御開始時の車速を設定車速とし、その後も運転者のスイッチ操作で設定車速を変更することができる。本実施例でも、そのような公知の技術と同様にして、設定車速Ｖｓｅｔの設定をする。
On the other hand, FIG. 4 shows a processing procedure of the calculation process of the constant speed traveling control / following traveling control performed in step S14.
As shown in FIG. 4, when the processing is started, first, in step S31, a set vehicle speed V set is set.
In the known technology, the vehicle speed at the start of constant speed traveling control / following traveling control can be set as the set vehicle speed, and thereafter the set vehicle speed can be changed by the driver's switch operation. Also in this embodiment, the set vehicle speed V set is set in the same manner as in such a known technique.
続いてステップＳ３２において、操舵角センサ４で検出した操舵角θを読込む。ここでは、操舵角θについては、舵角中立位置で０°とし、中立位置から右方向に転舵した場合を正値とし、左方向に転舵した場合を負値とする。
続いてステップＳ３３において、車間距離センサ１の検出結果に基づいて、先行車両を検出しているか否かを判定する。ここで、先行車両を検出している場合、追従走行制御を行うために、ステップＳ３５に進み、先行車両を検出していない場合、定速走行制御を行うために、ステップＳ３４に進む。
Subsequently, in step S32, the steering angle θ detected by the steering angle sensor 4 is read. Here, the steering angle θ is set to 0 ° at the steering angle neutral position, a positive value is set when the steering is turned rightward from the neutral position, and a negative value is set when the steering is turned leftward.
Subsequently, in step S33, it is determined whether or not a preceding vehicle is detected based on the detection result of the
ステップＳ３４では、目標車速ＶＡｃｃを前記ステップＳ３１で設定した設定車速Ｖｓｅｔに設定する（ＶＡｃｃ＝Ｖｓｅｔ）。これにより、定速走行制御を行うための目標車速ＶＡｃｃが設定される。そして、ステップＳ４１に進む。
一方、ステップＳ３５〜ステップＳ４０の処理で、追従走行制御の目標車速を演算する。すなわち、先ずステップＳ３５において、車間距離センサ１で検出した実車間距離Ｄを読込む。
In step S34, the target vehicle speed V Acc is set to the set vehicle speed V set set in step S31 (V Acc = V set ). Thereby, the target vehicle speed V Acc for performing the constant speed traveling control is set. Then, the process proceeds to step S41.
On the other hand, the target vehicle speed for the follow-up running control is calculated in the processes in steps S35 to S40. That is, first, in step S35, the actual inter-vehicle distance D detected by the
続いてステップＳ３６において、目標車間距離Ｄｔを算出する。車速に所定の車間時間を乗ずるなどして目標車間距離Ｄｔを算出する。
続いてステップＳ３７において、前記ステップＳ３５で読込んだ実車間距離Ｄを、前記ステップＳ３６で算出した目標車間距離Ｄｔに一致させるための追従目標車速ＶＦを算出する。
Subsequently, in step S36, a target inter-vehicle distance Dt is calculated. The target inter-vehicle distance Dt is calculated by multiplying the vehicle speed by a predetermined inter-vehicle time.
Subsequently in step S37, the actual inter-vehicle distance D read in step S35, calculates the following target vehicle speed V F to match the target inter-vehicle distance Dt calculated at step S36.
続いてステップＳ３８において、前記ステップＳ３７で算出した追従目標車速ＶＦが設定車速Ｖｓｅｔよりも大きいか否かを判定する。ここで、追従目標車速ＶＦが設定車速Ｖｓｅｔよりも大きい場合（ＶＦ＞Ｖｓｅｔ）、ステップＳ３９に進み、追従目標車速ＶＦが設定車速Ｖｓｅｔ以下の場合（ＶＦ≦Ｖｓｅｔ）、ステップＳ４０に進む。
ステップＳ３９では、目標車速ＶＡｃｃに設定車速Ｖｓｅｔを設定する（ＶＡｃｃ＝Ｖｓｅｔ）。そして、ステップＳ４１に進む。
Subsequently in step S38, the determining whether the tracking target vehicle speed V F calculated at step S37 is larger than the set vehicle speed V The set. Here, when the follow-up target vehicle speed V F is larger than the set vehicle speed V set (V F> V set ), the process proceeds to step S39, if the follow-up target vehicle speed V F is equal to or less than the set vehicle speed V set (V F ≦ V set ) The process proceeds to step S40.
In step S39, the set vehicle speed V set is set as the target vehicle speed V Acc (V Acc = V set ). Then, the process proceeds to step S41.
ステップＳ４０では、目標車速ＶＡｃｃに追従目標車速ＶＦを設定する（ＶＡｃｃ＝ＶＦ）。そして、ステップＳ４１に進む。
すなわち、このステップＳ４０、前記ステップＳ３４及びステップＳ３９の何れかで、目標車速ＶＡｃｃを所定値に設定し、ステップＳ４１に進む。
ステップＳ４１では、前記図３で設定される旋回走行制御作動フラグが１から０に変化したか否か、すなわち旋回走行制御が作動状態から作動停止状態に変化したか否かを判定する。ここで、旋回走行制御作動フラグが１から０に変化した場合、すなわち旋回走行制御が作動状態から作動停止状態に変化した場合、ステップＳ４３に進み、そうでない場合、ステップＳ４２に進む。
At step S40, it sets the following target vehicle speed V F at the target vehicle speed V Acc (V Acc = V F ). Then, the process proceeds to step S41.
That is, the target vehicle speed V Acc is set to a predetermined value in any one of step S40, step S34, and step S39, and the process proceeds to step S41.
In step S41, it is determined whether or not the turning traveling control operation flag set in FIG. 3 has changed from 1 to 0, that is, whether or not the turning traveling control has changed from the operating state to the operating stop state. Here, when the turning traveling control operation flag changes from 1 to 0, that is, when the turning traveling control changes from the activated state to the deactivated state, the process proceeds to step S43, and otherwise, the process proceeds to step S42.
ステップＳ４３及びそれに続くステップＳ４４では、目標車速ＶＡｃｃに制限を加える処理を行う。すなわち、ステップＳ４３で、目標車速制限フラグをセットし（目標車速制限フラグ＝１）、続くステップＳ４４で、その時点の車速Ｖにより上限目標車速Ｖｌｉｍを設定する（Ｖｌｉｍ＝Ｖ）。そして、ステップＳ４５に進む。
ステップＳ４５では、前記ステップＳ３２で読込んだ操舵角θの絶対値（以下、操舵角絶対値という。）｜θ｜が所定値θ１よりも大きいか否かを判定する。ここで、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１よりも大きい場合（｜θ｜＞θ１）、自車両がカーブを継続して走行中（カーブ内を走行中）であるとして、ステップＳ４７に進み、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１以下の場合（｜θ｜≦θ１）、自車両がカーブ出口に向かって走行しているとして、ステップＳ４８に進む。
In step S43 and subsequent step S44, a process for limiting the target vehicle speed V Acc is performed. That is, in step S43, the target vehicle speed limit flag is set (target vehicle speed limit flag = 1), and in the subsequent step S44, the upper limit target vehicle speed Vlim is set based on the vehicle speed V at that time ( Vlim = V). Then, the process proceeds to step S45.
In step S45, it is determined whether or not the absolute value of the steering angle θ (hereinafter referred to as the steering angle absolute value) | θ | read in step S32 is larger than a predetermined value θ1. Here, if the steering angle absolute value | θ | is larger than the predetermined value θ1 (| θ |> θ1), it is determined that the host vehicle is continuously traveling on the curve (traveling in the curve), and the process proceeds to step S47. If the steering angle absolute value | θ | is equal to or smaller than the predetermined value θ1 (| θ | ≦ θ1), it is determined that the host vehicle is traveling toward the curve exit, and the process proceeds to step S48.
ステップＳ４７では、目標車速ＶＡｃｃに制限を加える処理として、前記ステップＳ４４で設定した上限目標車速Ｖｌｉｍと、前記ステップＳ３４、ステップＳ３９及びステップＳ４０の何れかで設定した目標車速ＶＡｃｃとのうちの小さい方の値により、最終的な目標車速（以下、最終目標車速という。）ＶＴを設定する（ＶＴ＝ｍｉｎ（Ｖｌｉｍ，ＶＡｃｃ））。そして、ステップＳ５０に進む。
ステップＳ４８では、目標車速制限フラグをクリアする（目標車速制限フラグ＝０）。
続いてステップＳ４９において、最終目標車速ＶＴを前記ステップＳ３４、ステップＳ３９及びステップＳ４０の何れかで設定した目標車速ＶＡｃｃに戻す（ＶＴ＝ＶＡｃｃ）。そして、ステップＳ５０に進む。
In step S47, as a process for limiting the target vehicle speed V Acc , the upper limit target vehicle speed V lim set in step S44 and the target vehicle speed V Acc set in any of steps S34, S39 and S40 are selected. The final target vehicle speed (hereinafter referred to as the final target vehicle speed) V T is set by the smaller value of V (V T = min (V lim , V Acc )). Then, the process proceeds to step S50.
In step S48, the target vehicle speed limit flag is cleared (target vehicle speed limit flag = 0).
Subsequently in step S49, the said final target vehicle speed V T step S34, back to the target vehicle speed V Acc set in either step S39 and step S40 (V T = V Acc) . Then, the process proceeds to step S50.
一方、前記ステップＳ４１で旋回走行制御作動フラグが１から０に変化していないと判定した場合に進むステップＳ４２では、目標車速制限フラグがセットされているか否かを判定する。ここで、目標車速制限フラグがセットされている場合（目標車速制限フラグ＝１）、前記ステップＳ４５に進み、目標車速制眼フラグがクリアされている場合（目標車速制限フラグ＝０）、最終目標車速ＶＴを制限する必要がないとして、ステップＳ４６に進む。なお、旋回走行制御作動フラグが１から０に変化していない場合として、旋回走行制御作動フラグが１又は０が維持されている場合が挙げられる。 On the other hand, in step S42 that proceeds when it is determined in step S41 that the turning control flag has not changed from 1 to 0, it is determined whether or not the target vehicle speed limit flag is set. If the target vehicle speed limit flag is set (target vehicle speed limit flag = 1), the process proceeds to step S45. If the target vehicle speed limit flag is cleared (target vehicle speed limit flag = 0), the final target as there is no need to limit the vehicle speed V T, the process proceeds to step S46. In addition, as a case where the turning travel control operation flag is not changed from 1 to 0, there is a case where the turning travel control operation flag is maintained at 1 or 0.
ステップＳ４６において、最終目標車速ＶＴを前記ステップＳ３４、ステップＳ３９及びステップＳ４０の何れかで設定した目標車速ＶＡｃｃに戻す（ＶＴ＝ＶＡｃｃ）。そして、ステップＳ５０に進む。
ステップＳ５０では、実車速Ｖを最終目標車速ＶＴに一致させるための目標加減速度ＸＧＡｃｃを算出する。そして、今回の処理ルーチンを終了する。
In step S46, the final target vehicle speed V T is returned to the target vehicle speed V Acc set in any of the steps S34, S39, and S40 (V T = V Acc ). Then, the process proceeds to step S50.
At step S50, it calculates the target acceleration XG Acc for matching the actual vehicle speed V to a final target vehicle speed V T. Then, the current processing routine ends.
（動作、作用）
動作及び作用は次のようになる。
先ず、一連の処理動作は次のようになる。
旋回走行制御開始スイッチ６がＯＮになっている場合、旋回走行制御で用いる目標減速度ＸＧｃを算出する（前記ステップＳ１０の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ１１）。その一方で、旋回走行制御開始スイッチ６がＯＦＦになっている場合、旋回走行制御を終了する又は旋回走行制御を作動させないようにする（前記ステップＳ１０の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ１２）。例えば、旋回走行制御が作動中に旋回走行制御開始スイッチ６がＯＦＦになった場合、該旋回走行制御を終了する。
(Operation, action)
Operation and action are as follows.
First, a series of processing operations are as follows.
If the turning
一方、定速走行制御等開始スイッチ５がＯＮになっている場合、定速走行制御・追従走行制御で用いる目標加減速度ＸＧＡｃｃを算出する（前記ステップＳ１３の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ１４）。その一方で、定速走行制御等開始スイッチ５がＯＦＦになっている場合、定速走行制御・追従走行制御を終了する又は定速走行制御・追従走行制御を作動させないようにする（前記ステップＳ１３の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ１５）。例えば、定速走行制御・追従走行制御が作動中に定速走行制御等開始スイッチ５がＯＦＦになった場合、該定速走行制御・追従走行制御を終了する。
On the other hand, if the
そして、以上のように算出した旋回走行制御の目標減速度ＸＧｃ及び定速走行制御・追従走行制御の目標加減速度ＸＧＡｃｃにより加減速指令値ＸＧを設定する（前記ステップＳ１７）。そして、目標加減速度ＸＧに基づいて、エンジン出力又はブレーキ力を算出し、算出したエンジン出力又はブレーキ力を指令信号としてエンジン出力制御装置８及び制動力制御装置７に出力する（前記ステップＳ１８）。エンジン出力制御装置８及び制動力制御装置７は、入力される指令信号に基づいて駆動力及び制動力を制御する。また、旋回走行制御開始スイッチ６及び定速走行制御等開始スイッチ５が共にＯＦＦの場合、何れの制御も実行しないので、エンジン出力、ブレーキ出力を０とする。
Then, set the deceleration command value XG by target acceleration XG Acc of the calculated turning target deceleration XG c and constant-speed running control and follow-up running control of the control as described above (step S17). Based on the target acceleration / deceleration XG, the engine output or braking force is calculated, and the calculated engine output or braking force is output as a command signal to the engine
ここで、旋回走行制御のための目標減速度ＸＧｃの演算処理は次のようになる。
走行中の自車両の車速Ｖ及び横加速度Ｙｇに基づいて現在の旋回半径Ｒを算出するとともに、減速開始しきい値Ｒｓ，Ｖｓを算出する（前記ステップＳ２１〜ステップＳ２４）。そして、現在の旋回半径Ｒが減速開始しきい値Ｒｓ未満、又は現在の速度Ｖが減速開始しきい値Ｖｓよりも大きい場合、旋回走行制御による自動減速が必要であるとして、旋回走行制御作動フラグをセットするとともに、目標減速度ＸＧｃを算出する（前記ステップＳ２５の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ２７、ステップＳ２８）。一方、現在の旋回半径Ｒが減速開始しきい値Ｒｓ以上で、かつ現在の速度Ｖが減速開始しきい値Ｖｓ未満の場合、旋回走行制御による自動減速は不要であるとして、旋回走行制御作動フラグをクリアする（前記ステップＳ２５の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ２６）。
また、定速走行制御・追従走行制御のための目標加減速度ＸＧＡｃｃの演算処理は次のようになる。
Here, calculation of the target deceleration XG c for turning traveling control is as follows.
It calculates the current turning radius R on the basis of the vehicle speed V and the lateral acceleration Y g of the own traveling vehicle, deceleration start threshold Rs, and calculates the Vs (step S21~ step S24). When the current turning radius R is less than the deceleration start threshold value Rs or the current speed V is greater than the deceleration start threshold value Vs, it is determined that automatic deceleration by the turning travel control is necessary, and the turning travel control operation flag with sets, it calculates the target deceleration XG c (in the case of "Yes" in the determination of the step S25, step S27, step S28). On the other hand, when the current turning radius R is equal to or greater than the deceleration start threshold value Rs and the current speed V is less than the deceleration start threshold value Vs, it is determined that automatic deceleration by the turning travel control is unnecessary, and the turning travel control operation flag Is cleared (if the determination in step S25 is "No", step S26).
Further, the calculation processing of the target acceleration / deceleration XG Acc for constant speed traveling control / following traveling control is as follows.
先ず、定速走行制御・追従走行制御開始時の車速や運転者のスイッチ操作に対応させて、設定車速Ｖｓｅｔを設定する（前記ステップＳ３１）。そして、先行車両を検出していない場合（先行車両に追従していない場合）、目標車速ＶＡｃｃに設定車速Ｖｓｅｔを設定する（前記ステップＳ３３の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ３４）。また、先行車両を検出している場合（先行車両に追従している場合）、実車間距離Ｄ及び目標車間距離Ｄｔを得るとともに、実車間距離Ｄを目標車間距離Ｄｔに一致させるための追従目標車速ＶＦを算出する（前記ステップＳ３３の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ３５〜ステップＳ３７）。ここで、追従目標車速ＶＦが設定車速Ｖｓｅｔよりも大きい場合、目標車速ＶＡｃｃに設定車速Ｖｓｅｔを設定し（前記ステップＳ３８の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ３９）、追従目標車速ＶＦが設定車速Ｖｓｅｔ以下の場合、目標車速ＶＡｃｃに追従目標車速ＶＦを設定する（前記ステップＳ３８の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ４０）。 First, the set vehicle speed V set is set in accordance with the vehicle speed at the start of constant speed traveling control / following traveling control and the driver's switch operation (step S31). When no preceding vehicle is detected (when the preceding vehicle is not followed), the set vehicle speed V set is set as the target vehicle speed V Acc (if the determination in step S33 is “No”, step S34). Further, when the preceding vehicle is detected (following the preceding vehicle), the following target for obtaining the actual inter-vehicle distance D and the target inter-vehicle distance Dt and making the actual inter-vehicle distance D coincide with the target inter-vehicle distance Dt. It calculates the vehicle speed V F (in the case of "No" in the determination of step S33, step S35~ step S37). Here, the follow-up if the target vehicle speed V F is larger than the set vehicle speed V set, (in the case of "Yes" in the determination of the step S38, the step S39) to set the set vehicle speed V set to the target vehicle speed V Acc, following target vehicle speed When V F is equal to or lower than the set vehicle speed V set , the target vehicle speed V F is set to the target vehicle speed V Acc (if the determination in step S38 is “No”, step S40).
そして、旋回走行制御の処理において、旋回走行制御作動フラグが１から０に変化した場合、すなわち、旋回走行制御が作動状態から作動停止状態に変化した場合、目標車速制限フラグをセットするとともに、そのときの車速Ｖにより上限目標車速Ｖｌｉｍを設定することで、目標車速ＶＡｃｃに制限を加える（前記ステップＳ４１の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ４３、ステップＳ４４）。そして、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１よりも大きいか否かを判定する（前記ステップＳ４５）。一方、旋回走行制御作動フラグが１から０に変化していない場合、目標車速制限フラグがセットされているか否かを判定し、目標車速制限フラグがセットされている場合、同様に、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１よりも大きいか否かを判定する（前記ステップＳ４１の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ４５）。 In the turning traveling control process, when the turning traveling control operation flag changes from 1 to 0, that is, when the turning traveling control changes from the activated state to the deactivated state, the target vehicle speed limit flag is set, By setting the upper limit target vehicle speed V lim according to the vehicle speed V at that time, the target vehicle speed V Acc is limited (if the determination in step S41 is “Yes”, step S43, step S44). Then, it is determined whether or not the steering angle absolute value | θ | is larger than a predetermined value θ1 (step S45). On the other hand, if the turning control control flag has not changed from 1 to 0, it is determined whether or not the target vehicle speed limit flag is set. If the target vehicle speed limit flag is set, similarly, the steering angle absolute It is determined whether or not the value | θ | is greater than the predetermined value θ1 (if the determination in step S41 is “No”, step S45).
ここで、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１よりも大きい場合、自車両がカーブを継続して走行中であるとして、上限目標車速Ｖｌｉｍと目標車速ＶＡｃｃとのうちの小さい方の値により、最終目標車速ＶＴを設定する（前記ステップＳ４５の判定で“Ｙｅｓ”、ステップＳ４７）。これにより、最終目標車速ＶＴは、少なくとも上限目標車速Ｖｌｉｍよりも小さい値に設定される、すなわち、目標車速ＶＡｃｃが上限目標車速Ｖｌｉｍ未満となれば、該目標車速ＶＡｃｃに設定される。そして、設定した最終目標車速ＶＴに実車速Ｖを一致させるための目標加減速度ＸＧＡｃｃを算出する（前記ステップＳ５０）。 Here, when the steering angle absolute value | θ | is larger than the predetermined value θ1, it is assumed that the host vehicle continues to travel the curve, and the smaller one of the upper limit target vehicle speed V lim and the target vehicle speed V Acc is determined. The final target vehicle speed VT is set according to the value (“Yes” in step S45, step S47). As a result, the final target vehicle speed V T is set to a value that is at least smaller than the upper limit target vehicle speed V lim , that is, if the target vehicle speed V Acc is less than the upper limit target vehicle speed V lim , the target vehicle speed V Acc is set. The Then, to calculate the target acceleration XG Acc for matching the actual vehicle speed V to a final target vehicle speed V T is set (step S50).
また、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１以下の場合、自車両がカーブ出口に向かって走行しているとして、目標車速制限フラグをクリアするとともに、最終目標車速ＶＴを目標車速ＶＡｃｃに戻すとともに、該最終目標車速ＶＴに実車速Ｖを一致させるための目標加減速度ＸＧＡｃｃを算出する（前記ステップＳ４５の判定で“Ｎｏ”、ステップＳ４８、ステップＳ４９、ステップＳ５０）。 Also, steering angle absolute value | theta | case is below a predetermined value .theta.1, as the vehicle is traveling toward the curve exit, thereby clearing the target vehicle speed limitation flag, the final target vehicle speed V T to the target vehicle speed V Acc together back to, to calculate a target acceleration XG Acc for matching the actual vehicle speed V to the final target vehicle speed V T ( "No" in the determination of the step S45, step S48, the step S49, the step S50).
これにより、目標車速制限フラグがセットされている期間（目標車速制限フラグ＝１と設定されている期間）は、旋回走行制御が終了（旋回走行制御作動フラグが１から０に変化）してから操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１以下となるまで（前記ステップＳ４８で目標車速制限フラグをクリアする）までの期間となる。よって、旋回走行制御作動フラグが１から０に変化してなく（前記ステップＳ４１からステップＳ４２に進み）、かつ目標車速制限フラグがセットされている場合（目標車速制限フラグ＝１）とは、旋回走行制御が終了してから操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１以下になっていない場合であり、この場合、その条件を満たす限り（｜θ｜＞θ１）、自車両がいまだカーブを走行しているとして、最終目標車速ＶＴの制限を維持する（前記ステップＳ４７）。 As a result, during the period in which the target vehicle speed limit flag is set (the period in which the target vehicle speed limit flag = 1 is set), the turning travel control ends (the turning travel control operation flag changes from 1 to 0). This is a period until the steering angle absolute value | θ | becomes equal to or smaller than the predetermined value θ1 (the target vehicle speed limit flag is cleared in step S48). Therefore, when the turning control control flag is not changed from 1 to 0 (proceeding from step S41 to step S42) and the target vehicle speed limit flag is set (target vehicle speed limit flag = 1), the turn This is a case where the steering angle absolute value | θ | is not less than or equal to the predetermined value θ1 after the travel control ends. In this case, as long as the condition is satisfied (| θ |> θ1), the host vehicle is still traveling on the curve. as it is to maintain the limit of the final target vehicle speed V T (step S47).
一方、旋回走行制御作動フラグが１から０に変化していない場合で、かつ目標車速制限フラグがセットされていない場合、最終目標車速ＶＴを目標車速ＶＡｃｃに戻し、該最終目標車速ＶＴに実車速Ｖを一致させるための目標加減速度ＸＧＡｃｃを算出する（前記ステップＳ４２の判定で“Ｎｏ”、ステップＳ４６、ステップＳ５０）。 On the other hand, when the turning control control flag is not changed from 1 to 0 and the target vehicle speed limit flag is not set, the final target vehicle speed V T is returned to the target vehicle speed V Acc , and the final target vehicle speed V T The target acceleration / deceleration XG Acc for making the actual vehicle speed V coincide with the actual vehicle speed V is calculated (“No” in step S42, step S46, step S50).
以上のような処理により実現される制御は次のようになる。
図５は、定速走行制御が作動中に旋回走行制御が作動（介入）する場合の時系列変化を示す。この図５は、先行車両がない状態で自車両が走行している場合のものを示す。
同図（ａ）は、設定車速Ｖｓｅｔ、実車速Ｖ及び目標車速ＶＴ等の車速を示す値の時系列変化を示し、同図（ｂ）は、操舵角θの時系列変化を示し、同図（ｃ）は、車両の制駆動力状態の時系列変化を示し、同図（ｄ）は、自車両の走行状態を示す。
The control realized by the above processing is as follows.
FIG. 5 shows a time-series change when the turning traveling control is activated (intervened) while the constant speed traveling control is activated. FIG. 5 shows a case where the host vehicle is traveling with no preceding vehicle.
FIG (a), the setting vehicle speed V The set, indicates chronological changes in the value indicating the vehicle speed, such as the actual vehicle speed V and the target vehicle speed V T, FIG. (B) shows a time series change of the steering angle theta, FIG. 4C shows time-series changes in the braking / driving force state of the vehicle, and FIG. 4D shows the traveling state of the host vehicle.
この図５に示すように、直進路では、自車両が、先行車両がいない状態で走行しているので、目標車速ＶＡｃｃは、設定車速Ｖｓｅｔに設定されて（前記ステップＳ３４）、該目標車速ＶＡｃｃ（＝Ｖｓｅｔ）がそのまま最終目標車速ＶＴとして設定される（前記ステップＳ４１の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ４２の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ４６）。これにより、最終目標車速ＶＴ（＝Ｖｓｅｔ）に実車速Ｖを一致させるための加減速指令値ＸＧ（＝ＸＧＡｃｃ）に基づいて加減速制御（制駆動力制御）され（前記ステップＳ５０、ステップＳ１７、ステップＳ１８）、自車両は、定速走行制御により設定車速Ｖｓｅｔ（＝ＶＴ）で定速走行するようになる。 As shown in FIG. 5, on the straight road, the host vehicle is traveling with no preceding vehicle, so the target vehicle speed V Acc is set to the set vehicle speed V set (step S34), and the target vehicle speed is set. The vehicle speed V Acc (= V set ) is set as it is as the final target vehicle speed V T (if the determination in step S41 is “No”, if the determination in step S42 is “No”, step S46). Thus, acceleration / deceleration control (braking / driving force control) is performed based on the acceleration / deceleration command value XG (= XG Acc ) for making the actual vehicle speed V coincide with the final target vehicle speed V T (= V set ) (step S50, In step S17, step S18), the host vehicle travels at a constant vehicle speed V set (= V T ) by constant speed travel control.
そして、自車両がカーブ内に進入して（同図中のＡ点で）旋回走行制御が作動し（旋回走行制御作動フラグ＝１（前記ステップＳ２５の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ２７））、さらに、加減速指令値ＸＧとして目標減速度ＸＧｃ（前記ステップＳ１１）が選択されると（前記ステップＳ１７（ＸＧ＝ＸＧｃ）、ステップＳ１８）、目標減速度ＸＧｃに基づく減速制御、すなわち旋回走行制御が開始され（同図（ｃ）で減速を開始し）、自車速は低下する（同図（ａ）に示す実車速Ｖ）。 Then, when the own vehicle enters the curve (at point A in the figure), the turning travel control is activated (turning travel control operation flag = 1 (if “Yes” in step S25, step S27). ), further (when the step S11) is selected (step S17 (XG = XG c) target deceleration XG c as acceleration-deceleration command value XG, step S18), and the deceleration control based on the target deceleration XG c, That is, turning control is started (deceleration is started in FIG. 2C), and the host vehicle speed is decreased (actual vehicle speed V shown in FIG. 1A).
さらに、カーブ内（同図中のＢ点）で旋回走行制御が終了すると（旋回走行制御作動フラグ＝０（前記ステップＳ２５の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ２６））、目標車速制限フラグがセットされて、上限目標車速Ｖｌｉｍがその終了時点の車速Ｖ（Ｖ１）に設定されることで、最終目標車速ＶＴに該車速Ｖ（Ｖ１）が設定される（前述のステップＳ４１→ステップＳ４３→ステップＳ４４→ステップＳ４５→ステップＳ４７の処理手順）。これにより、最終目標車速ＶＴ（＝Ｖ（Ｖ１））に実車速Ｖを一致させるための加減速指令値ＸＧ（＝ＸＧＡｃｃ）に基づいて加減速制御（制駆動力制御）され（前記ステップＳ５０、ステップＳ１７、ステップＳ１８）、自車両は、定速走行制御により車速Ｖ（Ｖ１）（＝ＶＴ）で定速走行するようになる。 Further, when the turning traveling control is finished within the curve (point B in the figure) (turning traveling control operation flag = 0 (in the case of “No” in the determination of step S25, step S26)), the target vehicle speed limit flag is set. The vehicle speed V (V1) is set to the final target vehicle speed V T by setting the upper limit target vehicle speed V lim to the vehicle speed V (V1) at the end of the setting (step S41 → step S43 described above). (Step S44 → Step S45 → Step S47) As a result, acceleration / deceleration control (braking / driving force control) is performed based on the acceleration / deceleration command value XG (= XG Acc ) for making the actual vehicle speed V coincide with the final target vehicle speed V T (= V (V1)) (the step). S50, step S17, step S18), the host vehicle travels at a constant speed at a vehicle speed V (V1) (= V T ) by constant speed travel control.
その後、カーブ出口（同図中のＣ点）に至るまで、自車両は、定速走行制御により車速Ｖ（Ｖ１）で定速走行するが（前述のステップＳ４１→ステップＳ４２→ステップＳ４５→ステップＳ４７の処理手順）、運転者が操舵を中立状態に戻す際に（同図（ｂ）で操舵角θが減少する過程で）、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１を下回ると（同図中のＣ点）、目標車速制限フラグがクリアされて、最終目標車速ＶＴが目標車速ＶＡｃｃ（＝Ｖｓｅｔ）に戻される（前記ステップ４５の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ４８、ステップＳ４９）。 Thereafter, the host vehicle travels at a constant speed at a vehicle speed V (V1) by constant speed travel control until reaching a curve exit (point C in the figure) (step S41 → step S42 → step S45 → step S47 described above). When the driver returns the steering to the neutral state (in the process of decreasing the steering angle θ in FIG. 5B), the absolute value of the steering angle | θ | falls below the predetermined value θ1 (the same figure). The target vehicle speed limit flag is cleared, and the final target vehicle speed V T is returned to the target vehicle speed V Acc (= V set ) (if “No” in the determination of step 45, step S48, step S48) S49).
これにより、最終目標車速ＶＴ（＝Ｖｓｅｔ）に実車速Ｖを一致させるための加減速指令値ＸＧ（＝ＸＧＡｃｃ）に基づいて加減速制御（制駆動力制御）されるので（前記ステップＳ５０、ステップＳ１７、ステップＳ１８）、自車両は、定速走行制御により実車速Ｖが設定車速Ｖｓｅｔ（＝ＶＴ）となるように加速を開始し（同図（ａ）で実車速Ｖが増加し）、その後、実車速Ｖが設定車速Ｖｓｅｔ（＝ＶＡｃｃ）に達して定速走行になる（前述のステップＳ４１→ステップＳ４２→ステップＳ４６の処理手順）。 As a result, acceleration / deceleration control (braking and driving force control) is performed based on the acceleration / deceleration command value XG (= XG Acc ) for making the actual vehicle speed V coincide with the final target vehicle speed V T (= V set ) S50, step S17, step S18), the host vehicle starts acceleration so that the actual vehicle speed V becomes the set vehicle speed V set (= V T ) by constant speed traveling control (the actual vehicle speed V is After that, the actual vehicle speed V reaches the set vehicle speed V set (= V Acc ), and the vehicle travels at a constant speed (the processing procedure from step S41 to step S42 to step S46 described above).
図６は、定速走行制御が作動中に旋回走行制御が作動（介入）する場合の時系列変化を示す。この図６は、カーブ走行中において、旋回走行制御終了後に、自車速よりも低い車速で走行する先行車両を検出した場合（旋回走行制御終了後に追従走行制御を実施する場合）のものを示す。
同図中のＥ点までは、前記図５における動作（Ｂ点までの動作）と同様な動作となる。そして、旋回走行制御の作動が終了して、自車両が車速Ｖ（Ｖ１）によりカーブ内を定速走行している最中に、自車速よりも低い車速で走行する先行車両を検出すると（同図中のＦ点、前記ステップＳ３３の判定で“Ｙｅｓ”の場合）、該先行車両と所定の車間距離を保って走行するための追従目標車速ＶＦが算出され（前記ステップＳ３５〜ステップＳ３７）、目標車速ＶＡｃｃに追従目標車速ＶＦが設定される（前記ステップＳ４０）。なお、目標車速ＶＡｃｃに追従目標車速ＶＦが設定されるのは、追従目標車速ＶＦが設定車速Ｖｓｅｔ以下となる場合である（前記ステップＳ３８の判定で“Ｎｏ”の場合）。このとき、目標車速ＶＡｃｃ（＝ＶＦ）よりも上限目標車速Ｖｌｉｍ（＝Ｖ１）の方が小さいので、最終目標車速ＶＴには、上限目標車速Ｖｌｉｍ（＝Ｖ１）が設定される（前記ステップＳ４７）。
FIG. 6 shows a time-series change when the turning traveling control is activated (intervened) while the constant speed traveling control is activated. FIG. 6 shows a case where a preceding vehicle that travels at a vehicle speed lower than the host vehicle speed is detected after the cornering control is completed during the curve traveling (when the following traveling control is performed after the cornering control is terminated).
Up to point E in the figure, the operation is the same as the operation in FIG. 5 (operation up to point B). Then, when the turning vehicle control operation is finished and the vehicle is traveling at a constant speed in the curve at the vehicle speed V (V1), a preceding vehicle traveling at a vehicle speed lower than the vehicle speed is detected (same as above). In the figure, point F, in the case of “Yes” in the determination in step S33, a target tracking vehicle speed V F is calculated for traveling with a predetermined distance from the preceding vehicle (steps S35 to S37). Then, the follow target vehicle speed V F is set to the target vehicle speed V Acc (step S40). Incidentally, the following target vehicle speed V F at the target vehicle speed V Acc is set (if the determination in "No" in the step S38) is a case where tracking target vehicle speed V F is less than the set vehicle speed V The set. At this time, since the target vehicle speed V Acc (= V F) towards the upper limit target vehicle speed V lim (= V1) than smaller, the final target vehicle speed V T, the upper limit target vehicle speed V lim (= V1) is set (Step S47).
その後、ある時点（同図中のＧ点）で目標車速ＶＡｃｃが上限目標車速Ｖｌｉｍ（＝Ｖ１）よりも小さくなると、最終目標車速ＶＴの設定が上限目標車速Ｖｌｉｍ（＝Ｖ１）から目標車速ＶＡｃｃに切り換わる（前述のステップＳ４５の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ４７）。すなわち、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１を下回るまで、上限目標車速Ｖｌｉｍにより目標車速ＶＡｃｃ又は最終目標車速ＶＴに制限をかける一方で、目標車速ＶＡｃｃが上限目標車速Ｖｌｉｍよりも小さくなると、最終目標車速ＶＴに該目標車速ＶＡｃｃを設定している。 Thereafter, the target vehicle speed V Acc at some point (G point in the drawing) is smaller than the upper limit target vehicle speed V lim (= V1), the final target vehicle speed V T of setting an upper limit target vehicle speed V lim (= V1) The vehicle speed is switched to the target vehicle speed V Acc (if the determination in step S45 is “Yes”, step S47). In other words, until the steering angle absolute value | θ | falls below the predetermined value θ1, the upper limit target vehicle speed V lim limits the target vehicle speed V Acc or the final target vehicle speed V T while the target vehicle speed V Acc is the upper limit target vehicle speed V lim. It becomes smaller than, and sets the target vehicle speed V Acc the final target vehicle speed V T.
これにより、最終目標車速ＶＴ（＝ＶＡｃｃ）に実車速Ｖを一致させるための加減速指令値ＸＧ（＝ＸＧＡｃｃ）に基づいて加減速制御（制駆動力制御）され（前記ステップＳ５０、ステップＳ１７、ステップＳ１８）、自車両は、定速走行制御により先行車両の車速に対応する追従目標車速ＶＦ（＝ＶＴ）で走行するようになる。 Thus, acceleration / deceleration control (braking / driving force control) is performed based on the acceleration / deceleration command value XG (= XG Acc ) for making the actual vehicle speed V coincide with the final target vehicle speed V T (= V Acc ) (step S50, In step S17 and step S18), the host vehicle travels at the follow target vehicle speed V F (= V T ) corresponding to the vehicle speed of the preceding vehicle by constant speed traveling control.
そして、自車両が定速走行制御により追従目標車速ＶＦ（＝ＶＡｃｃ）となるように走行するが（前述のステップＳ４１→ステップＳ４２→ステップＳ４５→ステップＳ４７の処理手順）、運転者が操舵を中立状態に戻す際に（同図（ｂ）で操舵角θが減少する過程で）、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１を下回ると（同図中のＨ点）、目標車速制限フラグがクリアされることで、上限目標車速Ｖｌｉｍによる制限を受けることなく、定速走行制御によりそのまま追従目標車速ＶＦ（＝ＶＴ）により走行するようになる。すなわち、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１を下回るまで、上限目標車速Ｖｌｉｍにより目標車速ＶＡｃｃ又は最終目標車速ＶＴに制限をかけて、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１を下回ったときに、その制限を解除している。
なお、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１を下回らないうちに、追従目標車速ＶＦが増加するなどして、目標車速ＶＡｃｃが上限目標車速Ｖｌｉｍよりも大きくなった場合、最終目標車速ＶＴには、上限目標車速Ｖｌｉｍが設定される（前記ステップＳ４７）。
Then, the host vehicle travels so as to become the follow target vehicle speed V F (= V Acc ) by constant speed traveling control (the processing procedure from step S41 → step S42 → step S45 → step S47), but the driver steers the vehicle. When the vehicle is returned to the neutral state (in the process of decreasing the steering angle θ in FIG. 5B), if the steering angle absolute value | θ | falls below the predetermined value θ1 (point H in the figure), the target vehicle speed limit By clearing the flag, the vehicle travels at the following target vehicle speed V F (= V T ) as it is by the constant speed traveling control without being limited by the upper limit target vehicle speed V lim . That is, until the steering angle absolute value | θ | falls below the predetermined value θ1, the target vehicle speed V Acc or the final target vehicle speed V T is limited by the upper limit target vehicle speed V lim , and the steering angle absolute value | θ | When it falls below, the restriction is lifted.
It should be noted that the steering angle absolute value | theta | While does not fall below a predetermined value .theta.1, and the like follow the target vehicle speed V F is increased, when the target vehicle speed V Acc is larger than the upper limit target vehicle speed V lim, goal the vehicle speed V T, the upper limit target vehicle speed V lim is set (step S47).
（効果）
以上のように、走行制御装置では、定速走行制御・追従走行制御の作動中に旋回走行制御が介入するようになっている。そして、旋回走行制御の終了時に、定速走行制御・追従走行制御の目標車速（設定車速Ｖｓｅｔ、追従目標車速ＶＦ）が設定可能範囲を規定する上限値を該旋回走行制御の終了時点の車速に設定することで、目標車速を減少させている。これにより、旋回走行制御の終了後の定速走行制御・追従走行制御により自車両が加速するのを抑制することができる。よって、定速走行制御・追従走行制御と旋回走行制御とをそのまま組み合わせた場合に考えられる車両挙動、すなわち、カーブ走行中に、旋回走行制御による減速と、定速走行制御・追従走行制御による加速とが繰り返されてしまうことがないようにすることができる。このように、カーブ走行中における定速走行制御・追従走行制御と旋回走行制御との協調を図ることができる。
(effect)
As described above, in the traveling control device, the turning traveling control intervenes during the operation of the constant speed traveling control / following traveling control. At the end of the turning travel control, the upper limit value that defines the settable range of the target vehicle speed (the set vehicle speed V set and the follow target vehicle speed V F ) for the constant speed traveling control / following traveling control is set at the end of the turning traveling control. By setting the vehicle speed, the target vehicle speed is reduced. Thereby, it is possible to suppress the host vehicle from accelerating due to the constant speed traveling control / following traveling control after the end of the turning traveling control. Therefore, the vehicle behavior that can be considered when the constant speed traveling control / following traveling control and the turning traveling control are combined as they are, that is, during curve traveling, deceleration by the turning traveling control and acceleration by the constant speed traveling control / following traveling control. Can be prevented from being repeated. In this manner, it is possible to achieve coordination between constant speed traveling control / following traveling control and turning traveling control during curve traveling.
また、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１を下回ったときに、旋回走行制御の終了時の車速による上限値の設定を解除、すなわち目標車速の減少補正を解除して、目標車速を通常の値に戻している。これにより、目標車速を減少させること、すなわち車両の加速の抑制を必要最小限の範囲内で行い、旋回走行制御介入前の定速走行制御・追従走行制御と同じ走行制御に戻すことができる。
なお、前記第１の実施形態では、制駆動力制御により車速制御しているときに制動制御によりカーブ内で減速制御による旋回走行制御が介入し、その後、該旋回走行制御が終了し、前記車速制御が復帰したとき、該車速制御では、車両の加速を抑制することを実現している。
Further, when the steering angle absolute value | θ | falls below the predetermined value θ1, the setting of the upper limit value based on the vehicle speed at the end of the turning control is canceled, that is, the decrease correction of the target vehicle speed is canceled, and the target vehicle speed is set to normal. The value is restored. Accordingly, the target vehicle speed can be reduced, that is, the acceleration of the vehicle can be suppressed within a necessary minimum range, and the traveling control can be returned to the same traveling control as the constant speed traveling control / following traveling control before the turning traveling control intervention.
In the first embodiment, when the vehicle speed is controlled by the braking / driving force control, the turning traveling control by the deceleration control is intervened in the curve by the braking control, and then the turning traveling control is terminated, and the vehicle speed is When the control returns, the vehicle speed control realizes suppressing the acceleration of the vehicle.
また、前記第１の実施形態の説明において、コントローラ９のステップＳ３４、ステップＳ３９及びステップＳ４０の処理は、目標車速を取得する目標車速取得手段を実現しており、コントローラ９のステップＳ１１（図４）の処理は、前記目標車速取得手段が取得した目標車速に実車速を一致させる制駆動力制御を行う車速制御手段を実現しており、コントローラ９のステップＳ１４（図３）の処理は、制動制御によりカーブ内での旋回走行制御をする旋回走行制御手段を実現しており、コントローラ９のステップＳ４１の処理は、前記旋回走行制御手段による旋回走行制御の終了を検出する制御終了検出手段を実現しており、コントローラ９のステップＳ４２〜４９の処理は、前記制御終了検出手段が前記旋回走行制御の終了を検出した場合、該旋回走行制御の終了時点の車速に基づいて、前記目標車速取得手段が取得した目標車速を減少補正する補正手段を実現している。
また、前記第１の実施形態の説明において、操舵角センサ４は、操舵角を検出する操舵角検出手段を実現している。
In the description of the first embodiment, the processing of step S34, step S39 and step S40 of the controller 9 realizes target vehicle speed acquisition means for acquiring the target vehicle speed, and step S11 of the controller 9 (FIG. 4). ) Realizes vehicle speed control means for performing braking / driving force control to match the actual vehicle speed with the target vehicle speed acquired by the target vehicle speed acquisition means, and the process of step S14 (FIG. 3) of the controller 9 A turning traveling control means for performing turning traveling control within the curve is realized by the control, and the process of step S41 of the controller 9 realizes a control end detecting means for detecting the end of the turning traveling control by the turning traveling control means. In the processing of steps S42 to S49 of the controller 9, the control end detection means detects the end of the turning control. If, based on the vehicle speed of the end of the revolving running control realizes a correction means for reducing corrects the target vehicle speed which the target vehicle speed acquisition means has acquired.
In the description of the first embodiment, the steering angle sensor 4 realizes a steering angle detection means for detecting the steering angle.
（第２の実施形態）
（構成）
第２の実施形態は、本発明を適用した走行制御装置である。
この第２の実施形態では、操舵角に応じて上限目標車速Ｖｌｉｍを変化させている。
図７は、第２の実施形態において、操舵角に応じて上限目標車速Ｖｌｉｍを変化させる処理を示す。図７は、定速走行制御・追従走行制御の演算処理を示す。
なお、図７に示す処理手順の基本的な部分は、前記図４に示した第１の実施形態の運転支援装置の処理手順と同一であるが、第２の実施形態における処理では、特に、前記ステップＳ４４に換えてステップＳ６１及びステップＳ６２を設け、かつ前記ステップＳ４５とステップＳ４７との間にステップＳ６３を設けている。以下の説明では、第２の実施形態における処理において、前記第１の実施形態における処理と同一符号を付してあるものについては、特に言及しない限りは同一であるとする。
(Second Embodiment)
(Constitution)
The second embodiment is a travel control device to which the present invention is applied.
In the second embodiment, the upper limit target vehicle speed V lim is changed according to the steering angle.
FIG. 7 shows a process of changing the upper limit target vehicle speed V lim according to the steering angle in the second embodiment. FIG. 7 shows a calculation process of constant speed traveling control / following traveling control.
Note that the basic part of the processing procedure shown in FIG. 7 is the same as the processing procedure of the driving support device of the first embodiment shown in FIG. 4, but in the processing in the second embodiment, in particular, Steps S61 and S62 are provided in place of Step S44, and Step S63 is provided between Steps S45 and S47. In the following description, in the processing in the second embodiment, the same reference numerals as those in the processing in the first embodiment are the same unless otherwise specified.
ステップＳ６１では、目標車速制限フラグをセットした時点（旋回走行制御作動フラグが１から０に変化した時点）の車速Ｖにより旋回走行制御終了時車速Ｖ０を設定する（Ｖ０＝Ｖ）。
続いてステップＳ６２において、同じくその時点の操舵角θにより旋回走行制御終了時操舵角θ０（＞θ１）に設定する（θ０＝θ）。そして、前記ステップＳ４５に進む。
In step S61, the vehicle speed V0 at the end of turning control is set based on the vehicle speed V when the target vehicle speed limit flag is set (when the turning control control flag is changed from 1 to 0) (V0 = V).
Subsequently, in step S62, similarly, the steering angle θ0 (> θ1) at the end of turning control is set based on the steering angle θ at that time (θ0 = θ). Then, the process proceeds to step S45.
一方、ステップＳ６３は、前記ステップＳ４５で操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１よりも大きい場合に進むステップであり、このステップＳ６３では、操舵角θ、旋回走行制御終了時車速Ｖ０及び旋回走行制御終了時操舵角θ０を変数とする関数ｆに基づいて上限目標車速Ｖｌｉｍを設定する。ここで、関数ｆは、操舵角絶対値｜θ｜が旋回走行制御終了時操舵角θ０の場合（｜θ｜＝θ０）、上限目標車速Ｖｌｉｍを旋回走行制御終了時車速Ｖ０とし（Ｖｌｉｍ＝Ｖ０）、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１の場合（｜θ｜＝θ１）、上限目標車速Ｖｌｉｍを目標車速ＶＡｃｃとし（Ｖｌｉｍ＝ＶＡｃｃ）、操舵角θ（｜θ｜）が中立位置（０°）側に戻るのに従い、上限目標車速Ｖｌｉｍの設定を旋回走行制御終了時車速Ｖ０から目標車速ＶＡｃｃに変化させる。 On the other hand, Step S63 is a step that proceeds when the steering angle absolute value | θ | is larger than the predetermined value θ1 in Step S45. In Step S63, the steering angle θ, the vehicle speed V0 at the end of the turning travel control, and the turning travel are obtained. The upper limit target vehicle speed V lim is set based on the function f having the steering angle θ0 at the end of control as a variable. Here, when the absolute value of the steering angle | θ | is the steering angle θ0 at the end of turning travel control (| θ | = θ0), the upper limit target vehicle speed V lim is set as the vehicle speed V0 at the end of turning traveling control (V lim = V0), when the steering angle absolute value | θ | is a predetermined value θ1 (| θ | = θ1), the upper limit target vehicle speed V lim is set to the target vehicle speed V Acc (V lim = V Acc ), and the steering angle θ (| θ As || returns to the neutral position (0 °) side, the setting of the upper limit target vehicle speed V lim is changed from the vehicle speed V0 at the end of turning control to the target vehicle speed V Acc .
図８は、そのような上限目標車速Ｖｌｉｍの設定を行うためのテーブルを示す。図８に示すように、旋回走行制御終了時操舵角θ０から所定値θ１に変化する操舵角絶対値｜θ｜に対応して、上限目標車速Ｖｌｉｍを旋回走行制御終了時車速Ｖ０から目標車速ＶＡｃｃに増加させる。例えば、１次関数により増加させたり（同図中の実線）、２次関数により増加させたりする（同図中の点線）。
このようにステップＳ６３で上限目標車速Ｖｌｉｍを設定して、ステップＳ４７に進む。
FIG. 8 shows a table for setting such an upper limit target vehicle speed V lim . As shown in FIG. 8, in response to the steering angle absolute value | θ | that changes from the steering angle θ0 at the end of the turning control to the predetermined value θ1, the upper limit target vehicle speed V lim is changed from the vehicle speed V0 at the end of the turning control to the target vehicle speed. Increase to V Acc . For example, it is increased by a linear function (solid line in the figure) or increased by a quadratic function (dotted line in the figure).
Thus, the upper limit target vehicle speed V lim is set in step S63, and the process proceeds to step S47.
（動作、作用）
動作及び作用は次のようになる。
図９は、定速走行制御が作動中に旋回走行制御が作動（介入）する場合の時系列変化を示す。この図９は、先行車両がない状態で自車両が走行している場合のものを示す。
同図中のＪ点までは、前記図５における動作（Ｂ点までの動作）と同様な動作となる。
そして、この第２の実施形態では、同図中のＪ点で旋回走行制御が終了すると（旋回走行制御作動フラグ＝０（前記ステップＳ２５の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ２６））、目標車速制限フラグがセットされて、旋回走行制御終了時車速Ｖ０にその終了時点の車速Ｖが設定されるとともに、旋回走行制御終了時操舵角θ０にその終了時点の操舵角θが設定される（前記ステップＳ４１の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ４３、ステップＳ６１、ステップＳ６２）。
(Operation, action)
Operation and action are as follows.
FIG. 9 shows a time-series change when the turning traveling control is activated (intervened) while the constant speed traveling control is activated. FIG. 9 shows a case where the host vehicle is traveling without a preceding vehicle.
Up to point J in the figure, the operation is the same as the operation in FIG. 5 (operation up to point B).
In the second embodiment, when the turning traveling control is finished at the point J in the figure (turning traveling control operation flag = 0 (in the case of “No” in the determination of step S25, step S26)), the target The vehicle speed limit flag is set, the vehicle speed V at the end time is set to the vehicle speed V0 at the end of the turning travel control, and the steering angle θ at the end time is set to the steering angle θ0 at the end of the turn travel control (see above). If the determination in step S41 is “Yes”, step S43, step S61, step S62).
そして、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１を下回るまで、操舵角絶対値｜θ｜に基づいて上限目標車速Ｖｌｉｍを設定する（前記ステップＳ４５の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ６３）。上限目標車速Ｖｌｉｍの設定では、図８に示すようなテーブルを用いて、先ず旋回走行制御の終了時点で設定される旋回走行制御終了時車速Ｖ０（旋回走行制御終了時操舵角θ０に対応する値）による上限目標車速Ｖｌｉｍの設定がなされ（Ｖｌｉｍ＝Ｖ０）、その後、操舵角絶対値｜θ｜が減少すると（同図中のＫ点）、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１になるまで、操舵角絶対値｜θ｜（＜θ０）に対応する車速（＜ＶＡｃｃ）による上限目標車速Ｖｌｉｍの設定がなされる。これにより、運転者が操舵を中立側に戻して（きり戻して）、操舵角絶対値｜θ｜が減少すると、上限目標車速Ｖｌｉｍは徐々に増加するようになる。そして、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１になると（同図中のＬ点）、所定値θ１に対応する目標車速ＶＡｃｃによる上限目標車速Ｖｌｉｍの設定がなされる（Ｖｌｉｍ＝ＶＡｃｃ）。 Then, the upper limit target vehicle speed V lim is set based on the steering angle absolute value | θ | until the steering angle absolute value | θ | falls below the predetermined value θ1 (if “Yes” in step S45, step S63). ). In the setting of the upper limit target vehicle speed V lim, the vehicle speed V0 at the end of the turning travel control (corresponding to the steering angle θ0 at the end of the turning travel control) set at the end of the turn traveling control is first set using a table as shown in FIG. setting the upper limit target vehicle speed V lim by value) is performed (V lim = V0), then a steering angle absolute value | theta | When decreases (K points in the drawing), the steering angle absolute value | theta | a predetermined value Until reaching θ1, the upper limit target vehicle speed V lim is set by the vehicle speed (<V Acc ) corresponding to the steering angle absolute value | θ | (<θ0). As a result, when the driver returns (returns) the steering to the neutral side and the steering angle absolute value | θ | decreases, the upper limit target vehicle speed V lim gradually increases. When the steering angle absolute value | θ | becomes the predetermined value θ1 (point L in the figure), the upper limit target vehicle speed V lim is set by the target vehicle speed V Acc corresponding to the predetermined value θ1 (V lim = V Acc ).
これにより、上限目標車速Ｖｌｉｍがそのまま最終目標車速ＶＴとして設定されると（前記ステップＳ４７）、最終目標車速ＶＴ（＝Ｖｌｉｍ）に実車速Ｖを一致させるための加減速指令値ＸＧ（＝ＸＧＡｃｃ）に基づいて加減速制御（制駆動力制御）され（前記ステップＳ５０、ステップＳ１７、ステップＳ１８）、自車両は、定速走行制御により上限目標車速Ｖｌｉｍ（＝ＶＴ）となるように走行するようになる。すなわち、運転者が操舵を中立側に戻すのに従い、上限目標車速Ｖｌｉｍが増加するため、自車両は加速していくようになる。 Accordingly, the upper limit target vehicle speed V lim is directly set as the final target vehicle speed V T (step S47), the final target vehicle speed V T (= V lim) deceleration command value for matching the actual vehicle speed V to the XG Acceleration / deceleration control (braking / driving force control) is performed based on (= XG Acc ) (step S50, step S17, step S18), and the host vehicle is set to an upper limit target vehicle speed V lim (= V T ) by constant speed traveling control. I will run like that. That is, as the driver returns the steering to the neutral side, the upper limit target vehicle speed V lim increases, so that the host vehicle accelerates.
（効果）
以上のように、特に第２の実施形態では、運転者が操舵を中立側に戻して、操舵角絶対値｜θ｜が減少するとき、該操舵角絶対値｜θ｜（θ１＜｜θ｜＜θ０）に対応させて上限目標車速Ｖｌｉｍを増加させている。これにより、運転者が操舵を中立側に戻すのに従い、自車両が加速していくようになる。これにより、旋回走行制御終了後に、自車両がコーナー出口に向かう際の再加速のタイミングを早めることができ、より運転者の感覚に合った車速制御を行うことができる。
(effect)
As described above, particularly in the second embodiment, when the driver returns the steering to the neutral side and the steering angle absolute value | θ | decreases, the steering angle absolute value | θ | (θ1 <| θ | The upper limit target vehicle speed V lim is increased corresponding to <θ0). As a result, the host vehicle accelerates as the driver returns the steering to the neutral side. As a result, after the turn traveling control is completed, the reacceleration timing when the host vehicle goes to the corner exit can be advanced, and the vehicle speed control more suitable for the driver can be performed.
（第３の実施形態）
（構成）
第３の実施形態は、本発明を適用した走行制御装置である。
前記第１及び第２の実施形態では、旋回走行制御の終了後に、目標車速を減少させており、これに対して、第３の実施形態では、旋回走行制御の終了後に、定速走行制御・追従走行制御による加速を（直接的に）抑制している。
図１０は、定速走行制御が作動中に旋回走行制御が作動（介入）する場合の時系列変化を示す。この図１０を参照しつつ、第３の実施形態を説明する。
(Third embodiment)
(Constitution)
The third embodiment is a travel control device to which the present invention is applied.
In the first and second embodiments, the target vehicle speed is reduced after the end of the turning travel control. On the other hand, in the third embodiment, the constant speed travel control / Acceleration due to follow-up running control is suppressed (directly).
FIG. 10 shows a time-series change when the turning traveling control is activated (intervened) while the constant speed traveling control is activated. The third embodiment will be described with reference to FIG.
ここで、同図（ａ）は、設定車速Ｖｓｅｔ及び実車速Ｖ等の車速を示す値の時系列変化を示し、同図（ｂ）は、操舵角θの時系列変化を示し、同図（ｃ）は、加速度制限値αの時系列変化を示す。
この図１０に示すように、定速走行制御・追従走行制御における目標車速ＶＡｃｃは、旋回走行制御の作動（介入）の有無に関係なく、設定車速Ｖｓｅｔとして一定値に維持されている（同図（ａ））。または、目標車速ＶＡｃｃは、追従目標車速ＶＦとして一定値に維持されている。
Here, FIG. 9A shows a time-series change in values indicating the vehicle speed such as the set vehicle speed V set and the actual vehicle speed V, and FIG. 10B shows a time-series change in the steering angle θ. (C) shows the time-series change of the acceleration limit value α.
As shown in FIG. 10, the target vehicle speed V Acc in the constant speed traveling control / following traveling control is maintained at a constant value as the set vehicle speed V set regardless of whether or not the turning traveling control is activated (intervention) ( (A)). Alternatively , the target vehicle speed V Acc is maintained at a constant value as the follow target vehicle speed V F.
そして、自車両がカーブ内を走行していて旋回走行制御が作動し、その後、旋回走行制御の作動が終了すると（同図中のＭ点）、加速度制限値αを０に設定する。この加速度制限値αは、定速走行制御・追従走行制御が車速制御をする際の加速度の制限値（上限値）となる。これにより、旋回走行制御の作動が終了すると、加速度制限値αが０に設定されることで、定速走行制御・追従走行制御では、加速度が０、すなわち加速が抑制（禁止）される。そして、その後、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１を下回ると（同図中のＮ点）、操舵角絶対値｜θ｜に応じて加速度制限値αを増加させている。 Then, when the own vehicle is traveling in the curve and the turning traveling control is activated, and thereafter the operation of the turning traveling control is finished (point M in the figure), the acceleration limit value α is set to zero. The acceleration limit value α is an acceleration limit value (upper limit value) when the constant speed traveling control / following traveling control performs vehicle speed control. Thereby, when the operation of the turning traveling control is finished, the acceleration limit value α is set to 0, so that in the constant speed traveling control / following traveling control, the acceleration is 0, that is, acceleration is suppressed (prohibited). Thereafter, when the steering angle absolute value | θ | falls below the predetermined value θ1 (point N in the figure), the acceleration limit value α is increased in accordance with the steering angle absolute value | θ |.
図１１は、操舵角絶対値｜θ｜に応じて加速度制限値αの設定を行うためのテーブルを示す。図１１に示すように、所定値θ１から０（°）に変化する操舵角絶対値｜θ｜に対応して、加速度制限値αを０から所定値α１に増加させる。例えば、１次関数により増加させたり、２次関数により増加させたりする。また、所定値α１は、旋回走行制御が作動する前の値である。なお、加速度制限値αの設定処理は、コントローラ９が行う。 FIG. 11 shows a table for setting the acceleration limit value α in accordance with the steering angle absolute value | θ |. As shown in FIG. 11, the acceleration limit value α is increased from 0 to the predetermined value α1 in response to the steering angle absolute value | θ | changing from the predetermined value θ1 to 0 (°). For example, it is increased by a linear function or increased by a quadratic function. The predetermined value α1 is a value before the turning control is activated. The controller 9 performs the setting process of the acceleration limit value α.
以上のように、走行制御装置では、定速走行制御・追従走行制御の作動中に旋回走行制御が介入するようになっている。そして、旋回走行制御の終了時に、定速走行制御・追従走行制御による加速を制限する値（上限値）である加速度制限値αを０に設定している。これにより、旋回走行制御の終了後の定速走行制御・追従走行制御により自車両が加速するのを（直接的に）抑制することができる。よって、定速走行制御・追従走行制御と旋回走行制御とをそのまま組み合わせた場合に考えられる車両挙動、すなわち、カーブ走行中に、旋回走行制御による減速と、定速走行制御・追従走行制御による加速とが繰り返されてしまうことがないようにすることができる。このように、カーブ走行中における定速走行制御・追従走行制御と旋回走行制御との協調を図ることができる。 As described above, in the traveling control device, the turning traveling control intervenes during the operation of the constant speed traveling control / following traveling control. Then, at the end of the turning travel control, an acceleration limit value α that is a value (upper limit value) for limiting acceleration by constant speed travel control / following travel control is set to zero. Thereby, it is possible to suppress (directly) the host vehicle from accelerating by the constant speed traveling control / following traveling control after the end of the turning traveling control. Therefore, the vehicle behavior that can be considered when the constant speed traveling control / following traveling control and the turning traveling control are combined as they are, that is, during curve traveling, deceleration by the turning traveling control and acceleration by the constant speed traveling control / following traveling control. Can be prevented from being repeated. In this manner, it is possible to achieve coordination between constant speed traveling control / following traveling control and turning traveling control during curve traveling.
また、運転者が操舵を中立側に戻して、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１を下回ると、それ以後の操舵角絶対値｜θ｜（０＜｜θ｜＜θ１）に対応させて加速度制限値αを増加させている。これにより、運転者が操舵を中立側に戻すのに従い、自車両が加速していくようになる（加速の抑制度合いが小さくなっていく）。これにより、旋回走行制御終了後に自車両がコーナー出口に向かう際の再加速のタイミングを早めることができ、より運転者の感覚に合った車速制御を行うことができる。 Further, when the driver returns the steering to the neutral side and the steering angle absolute value | θ | falls below the predetermined value θ1, it is made to correspond to the subsequent steering angle absolute value | θ | (0 <| θ | <θ1). Thus, the acceleration limit value α is increased. Thus, as the driver returns the steering to the neutral side, the host vehicle is accelerated (the degree of suppression of acceleration is reduced). Thereby, the timing of re-acceleration when the host vehicle goes to the corner exit after the turning control is completed can be advanced, and the vehicle speed control more suitable for the driver can be performed.
なお、前述の第３の実施形態では、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１を下回った以後に、操舵角絶対値｜θ｜に応じて加速度制限値αが増加さているが、これに限定されるものではなく、操舵角絶対値｜θ｜が減少を開始したら、そのときの操舵角絶対値｜θ｜（θ１＜｜θ｜＜θ０）に対応させて上限目標車速Ｖｌｉｍを増加させることもできる。 In the third embodiment described above, the acceleration limit value α increases according to the steering angle absolute value | θ | after the steering angle absolute value | θ | When the steering angle absolute value | θ | starts to decrease, the upper limit target vehicle speed V lim is increased corresponding to the steering angle absolute value | θ | (θ1 <| θ | <θ0). It can also be made.
図１２は、そのような設定を実現するテーブルを示す。図１２に示すように、操舵角絶対値｜θ｜の減少開始時点の操舵角θ０から所定値θ１に変化する操舵角絶対値｜θ｜に対応して、加速度制限値αを０から所定値α１に増加させる。例えば、１次関数により増加させたり、２次関数により増加させたりする。また、所定値α１は、旋回走行制御が作動する前の値である。そして、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１よりも大きくなる領域では、操舵角絶対値｜θ｜に関係なく、加速度制限値αを一定値（α１）に維持する。 FIG. 12 shows a table for realizing such setting. As shown in FIG. 12, in response to the steering angle absolute value | θ | that changes from the steering angle θ0 when the steering angle absolute value | θ | starts to decrease to the predetermined value θ1, the acceleration limit value α is changed from 0 to the predetermined value. Increase to α1. For example, it is increased by a linear function or increased by a quadratic function. The predetermined value α1 is a value before the turning control is activated. In a region where the steering angle absolute value | θ | is larger than the predetermined value θ1, the acceleration limit value α is maintained at a constant value (α1) regardless of the steering angle absolute value | θ |.
これにより、運転者が操舵を中立側に戻すのに従い、自車両が加速していくようになるので、旋回走行制御終了後に、自車両がコーナー出口に向かう際の再加速のタイミングを早めることができ、より運転者の感覚に合った車速制御を行うことができる。
なお、前記第３の実施形態では、制駆動力制御により車速制御しているときに、制動制御によりカーブ内で減速制御による旋回走行制御が介入し、その後、該旋回走行制御が終了し、前記車速制御が復帰したとき、該車速制御では、車両の加速を抑制することを実現している。
また、前記第３の実施形態の説明において、コントローラ９による加速度制限値αの設定処理は、制御終了検出手段が旋回走行制御の終了を検出した場合、車速制御手段による加速を抑制する加速抑制手段を実現している。
As a result, the host vehicle accelerates as the driver returns the steering to the neutral side. Therefore, the timing of reacceleration when the host vehicle goes to the corner exit can be advanced after the turning control is finished. Thus, the vehicle speed control more suitable for the driver's feeling can be performed.
In the third embodiment, when the vehicle speed is controlled by the braking / driving force control, the turning traveling control by the deceleration control is intervened by the braking control within the curve, and then the turning traveling control is terminated. When the vehicle speed control returns, the vehicle speed control realizes suppressing the acceleration of the vehicle.
In the description of the third embodiment, the setting process of the acceleration limit value α by the controller 9 is the acceleration suppression unit that suppresses the acceleration by the vehicle speed control unit when the control end detection unit detects the end of the turning control. Is realized.
１ 車間距離センサ、２ 車速センサ、３ 横加速度センサ、４ 操舵角センサ、５ 低速走行制御等開始スイッチ、６ 旋回走行制御開始スイッチ、７ 制動力制御装置、８ エンジン出力制御装置、９ コントローラ 1 Inter-vehicle distance sensor, 2 vehicle speed sensor, 3 lateral acceleration sensor, 4 steering angle sensor, 5 low speed running control start switch, 6 turning running control start switch, 7 braking force control device, 8 engine output control device, 9 controller
Claims (12)
制駆動力制御により、前記目標車速取得手段が取得した目標車速に実車速を一致させる制御を行う車速制御手段と、
減速制御によりカーブ内での車両の旋回走行制御をする旋回走行制御手段と、
前記旋回走行制御手段による旋回走行制御の終了を検出する制御終了検出手段と、
前記制御終了検出手段が前記旋回走行制御の終了を検出した場合、該旋回走行制御の終了時点の車速に基づいて、前記目標車速取得手段が取得した目標車速を減少補正する補正手段と、
を備えることを特徴とする車両の走行制御装置。 Target vehicle speed acquisition means for acquiring the target vehicle speed;
Vehicle speed control means for controlling the actual vehicle speed to match the target vehicle speed acquired by the target vehicle speed acquisition means by braking / driving force control;
Turning control means for controlling turning of the vehicle in a curve by deceleration control;
Control end detection means for detecting the end of turning control by the turning control means;
A correction means for reducing and correcting the target vehicle speed acquired by the target vehicle speed acquisition means based on the vehicle speed at the end of the turning travel control when the control end detection means detects the end of the turning travel control;
A vehicle travel control device comprising:
前記補正手段は、前記旋回走行制御が終了してから前記操舵角検出手段が検出した操舵角が前記所定値未満となるまでの間、該操舵角が操舵が中立状態となる角度に近づくのに対応させて、前記上限値を前記旋回走行制御の終了時点の車速から前記目標車速取得手段が取得した目標車速に増加させることを特徴とする請求項６〜８の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。 The correction means cancels the correction to decrease the target vehicle speed when the steering angle detected by the steering angle detection means is less than a predetermined value;
The correction means is configured so that the steering angle approaches the angle at which steering is in a neutral state until the steering angle detected by the steering angle detection means becomes less than the predetermined value after the turning control is finished. Correspondingly, the upper limit value is increased from the vehicle speed at the end of the turning control to the target vehicle speed acquired by the target vehicle speed acquisition means. Travel control device.
制動制御によりカーブ内で減速制御する旋回走行制御手段と、
前記旋回走行制御手段による旋回走行制御の終了を検出する制御終了検出手段と、
前記制御終了検出手段が前記旋回走行制御の終了を検出した場合、前記車速制御手段による車両の加速を抑制する加速抑制手段と、
を備えることを特徴とする車両の走行制御装置。 Vehicle speed control means for performing vehicle speed control by braking / driving force control;
Turning control means for controlling deceleration within the curve by braking control;
Control end detection means for detecting the end of turning control by the turning control means;
An acceleration suppression unit that suppresses acceleration of the vehicle by the vehicle speed control unit when the control end detection unit detects the end of the turning control;
A vehicle travel control device comprising:
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- 2006-07-18 JP JP2006195766A patent/JP2008024038A/en active Pending
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