JP2008018784A - Vehicle body rear part structure - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車体後部構造に関する。 The present invention relates to a vehicle body rear structure.
リヤサスペンションを構成するロアアームに設けたスプリングの上端を受けるスプリング受け部(スプリングシート)を、サスペンションメンバを構成するクロスメンバ本体に設けたものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、上記の如き従来の技術では、サスペンションメンバに固着されたスプリングシートにおけるコイルスプリングを挟んで対向する2箇所を直接的に車体骨格に取り付ける構造であるため、サスペンションメンバや車体骨格(の寸法形状等)に対する制約が多いといった問題があった。 However, the conventional technology as described above has a structure in which two opposing portions sandwiching the coil spring in the spring seat fixed to the suspension member are directly attached to the vehicle body skeleton. Etc.) has many problems.
本発明は、上記事実を考慮して、設計の自由度を向上することができる車体後部構造を得ることが目的である。 An object of the present invention is to obtain a vehicle body rear structure capable of improving the degree of design freedom in consideration of the above facts.
上記目的を達成するために請求項1記載の発明に係る車体後部構造は、車体骨格に支持されたサスペンションメンバと、一端側を車体上下方向に変位させる方向に回動可能に他端側が前記サスペンションメンバに支持されたアーム部材に対する車体上下方向の上側に配置され、該アーム部材に設けられたスプリングからの荷重を受けるためのスプリング受け部と、前記スプリング受け部と車体骨格との間に介在し、該スプリング受け部を車体骨格に対し車体上下方向の下側に離間した位置で保持するための保持用部材と、を備えている。 In order to achieve the above object, a vehicle body rear structure according to a first aspect of the present invention comprises a suspension member supported by a vehicle body skeleton and a suspension member that is pivotable in a direction in which one end side is displaced in the vertical direction of the vehicle body. A spring receiving portion disposed on the upper side in the vehicle body vertical direction with respect to the arm member supported by the member, for receiving a load from a spring provided on the arm member; and interposed between the spring receiving portion and the vehicle body skeleton. And a holding member for holding the spring receiving portion at a position spaced apart from the vehicle body frame in the vertical direction of the vehicle body.
請求項1記載の車体後部構造では、アーム部材からの荷重がスプリングからスプリング受け部に入力され、保持用部材を介して車体骨格に支持される。ここで、本車体後部構造では、スプリング受け部と車体骨格との間に保持用部材が介在しているため、車体骨格は保持用部材からの入力荷重を受ければ足り、換言すれば、車体骨格はスプリング受け部の寸法形状とは無関係に荷重支持部(の位置、寸法形状)を設定(保持用部材との接触面積を確保)すれば足り、スプリング受け部から直接的に荷重を受ける構成と比較して、寸法形状の自由度が高い。 In the rear structure of the vehicle body according to the first aspect, the load from the arm member is input from the spring to the spring receiving portion and is supported by the vehicle body skeleton via the holding member. Here, in the vehicle body rear structure, since the holding member is interposed between the spring receiving portion and the vehicle body skeleton, it is sufficient for the vehicle body skeleton to receive an input load from the holding member, in other words, the vehicle body skeleton. It is sufficient to set the load support part (position, dimension and shape) regardless of the dimensions and shape of the spring receiving part (to ensure the contact area with the holding member), and to receive the load directly from the spring receiving part. In comparison, the degree of freedom of dimension and shape is high.
このように、請求項1記載の車体後部構造では、例えば車体骨格やサスペンションメンバの設計の自由度を向上することができる。 Thus, in the vehicle body rear structure according to the first aspect, for example, the degree of freedom in designing the vehicle body skeleton and the suspension member can be improved.
請求項2記載の発明に係る車体後部構造は、請求項1記載の車体後部構造において、前記スプリングは、コイルスプリングであり、前記保持用部材は、車体上下方向の各部で一定の断面形状を有する柱状に形成され、かつ前記スプリング受け部との当接面が該スプリング受け部における前記コイルスプリングからの荷重入力部の内側の範囲内に設定されている。 According to a second aspect of the present invention, the rear body structure of the first aspect of the present invention is the rear body structure of the first aspect, wherein the spring is a coil spring, and the holding member has a constant cross-sectional shape at each portion in the vertical direction of the vehicle body. It is formed in a columnar shape, and a contact surface with the spring receiving portion is set within a range inside the load input portion from the coil spring in the spring receiving portion.
請求項2記載の車体後部構造では、車体上下方向の各部断面形状が略一定である保持用部材における車体骨格との当接面が、平面視(コイルスプリングの軸線方向視で)スプリング受け部におけるコイルスプリングからの環状の荷重入力部の内側に設定されているため、車体骨格がスプリング受け部から直接的に荷重を受ける構成と比較して、該車体骨格における保持用部材からの荷重入力部位を小型化することが可能である。 In the rear structure of the vehicle body according to claim 2, the contact surface with the vehicle body skeleton in the holding member whose cross-sectional shape in the vertical direction of the vehicle body is substantially constant is a plan view (in the axial direction of the coil spring) in the spring receiving portion. Since it is set inside the annular load input portion from the coil spring, the load input portion from the holding member in the vehicle skeleton is compared with the configuration in which the vehicle skeleton receives the load directly from the spring receiving portion. It is possible to reduce the size.
請求項3記載の発明に係る車体後部構造は、請求項1又は請求項2記載の車体後部構造において、前記スプリング受け部の周縁部と前記車体骨格とを連結する連結部材をさらに備えた。
The vehicle body rear structure according to the invention described in
請求項3記載の車体後部構造では、連結部材がスプリング受け部の周縁部と車体骨格とを連結するため、スプリング受け部の面剛性が向上する。このため、例えば請求項2にの如くスプリング受け部における保持用部材との当接部位をコイルスプリングからの荷重入力部の内側に位置させた構成、すなわちスプリング受け部の上下の荷重支持部位がオフセットした構成においても、コイルスプリングからの荷重を車体骨格に効果的に伝達する(支持させる)ことができる。 In the vehicle body rear part structure according to the third aspect, since the connecting member connects the peripheral portion of the spring receiving portion and the vehicle body skeleton, the surface rigidity of the spring receiving portion is improved. For this reason, for example, as in claim 2, the contact portion of the spring receiving portion with the holding member is positioned inside the load input portion from the coil spring, that is, the upper and lower load supporting portions of the spring receiving portion are offset. Even in this configuration, the load from the coil spring can be effectively transmitted (supported) to the vehicle body skeleton.
請求項4記載の発明に係る車体後部構造は、請求項1乃至請求項3の何れか1項記載の車体後部構造において、前記サスペンションメンバは、前記保持用部材を介して前記車体骨格に支持されている。 A vehicle body rear structure according to a fourth aspect of the present invention is the vehicle rear structure according to any one of the first to third aspects, wherein the suspension member is supported by the vehicle body skeleton via the holding member. ing.
請求項4記載の車体後部構造では、スプリング受け部を車体骨格に対し下方に離間して保持する保持用部材を介してサスペンションメンバを車体骨格に支持させたので、サスペンションメンバに種々のバリエーションがある場合でも、車体骨格やスプリング受け部を共用することができる。換言すれば、例えばサスペンションメンバのバリエーションごとの相違を、保持用部材が介在するスプリング受け部と車体骨格との間で吸収することができる。 In the vehicle body rear structure according to the fourth aspect, since the suspension member is supported on the vehicle body skeleton via the holding member that holds the spring receiving portion spaced apart from the vehicle skeleton, there are various variations in the suspension member. Even in this case, the body frame and the spring receiving portion can be shared. In other words, for example, a difference for each variation of the suspension member can be absorbed between the spring receiving portion in which the holding member is interposed and the vehicle body skeleton.
以上説明したように本発明に係る車体後部構造は、例えば車体骨格やサスペンションメンバの設計の自由度を向上することができるという優れた効果を有する。 As described above, the vehicle body rear structure according to the present invention has an excellent effect that the degree of freedom in designing the vehicle body skeleton and the suspension member can be improved, for example.
本発明の第1の実施形態に係る車体後部構造が適用されたリヤサスペンション部構造10について、図1乃至図9に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印FR、矢印UP、矢印IN、及び矢印OUTは、それぞれリヤサスペンション部構造10が適用された自動車の前方向(進行方向)、上方向、車幅方向内側、及び車幅方向外側を示している。
A
図6には、リヤサスペンション部構造10の要部が一部切り欠いた正面図にて示されている。また、図3及び図4には、リヤサスペンション部構造10の要部が異なる方向から見た斜視図にて示されており、図5にはリヤサスペンション部構造10の主要構成部品が分解斜視図にて示されている。
FIG. 6 is a front view in which a main part of the
これらの図に示される如く、リヤサスペンション部構造10は、車体骨格としてのリヤサイドメンバ12にサスペンションメンバとしてのリヤサスペンションメンバ14を支持させると共に、リヤサスペンション16を構成するスプリングとしての圧縮コイルスプリング18を車体側で受けるサスメンマウントブレース20を保持するための構造とされている。リヤサスペンション部構造10は、車幅方向中心線に対し左右対称に構成されるので、以下、基本的に車幅方向の一方側について説明することとする。なお、各図面においても車幅方向の一方側を主に示している。
As shown in these drawings, the
図5に示される如く、リヤサスペンション16は、それぞれ車幅方向に長手とされたフロントクロスメンバ22とリヤクロスメンバ24とを、前後方向に長手とされ車幅方向に並列した左右一対のサイドレール26で連結して平面視で略矩形枠状(井型)に構成されている。フロントクロスメンバ22、リヤクロスメンバ24の車幅方向外端22A、24Aは、それぞれサイドレール26よりも車幅方向外側に突出している。
As shown in FIG. 5, the
フロントクロスメンバ22における車幅方向外端22Aと車幅方向中央22Bとの間には、前後一対のロアアーム支持片28が設けられており、リヤクロスメンバ24における車幅方向外端24Aと車幅方向中央24Bとの間には、前後一対のロアアーム支持片30が設けられている。
A pair of front and rear lower
図3に示される如く、ロアアーム支持片28は、車幅方向に長手とされたフロントロアアーム32の車幅方向内端32Aを、車体前後方向に沿う回動軸34廻りに可動自在に支持している。図5及び図6に示される如く、ロアアーム支持片30は、車幅方向に長手とされたアーム部材としてのリヤロアアーム36の車幅方向内端36Aを、車体前後方向に沿う回動軸38(図6参照)廻りに可動自在に支持している。フロントロアアーム32、リヤロアアーム36の各車幅方向外端32B、36Bは、車輪(ホイル)を回転自在に支持するための図示しないアクスルキャリヤに連結されている。
As shown in FIG. 3, the lower
図6に示される如く、リヤロアアーム36の長手方向中央部には、スプリング座36Cが形成されている。そして、圧縮コイルスプリング18は、その軸線が車体上下方向に略一致する姿勢で、スプリング座36Cと、後述するようにリヤサイドメンバ12に固定的に保持されたサスメンマウントブレース20のスプリング受け部20Aとの間に配設されている。この実施形態では、圧縮コイルスプリング18は、下端18A及び上端18Bの径が中央部18Cの径よりも絞られたピッグテール形状とされている。また、圧縮コイルスプリング18の下端18Aとスプリング座36Cとの間には、スプリングシート40が挟み込まれており、圧縮コイルスプリング18の上端18Bとサスメンマウントブレース20のスプリング受け部20Aとの間には、スプリングシート42が挟み込まれている。
As shown in FIG. 6, a
これにより、リヤサスペンション16では、リヤクロスメンバ24すなわち後輪が車体に対し弾性的に支持され、リヤロアアーム36の各車幅方向外端36Bすなわち後輪の車体上下方向の変位が許容される構成とされている。圧縮コイルスプリング18は、後輪の上下動に伴って変形(圧縮)量を変化させて反力を付与しつつ、リヤロアアーム36からの荷重をリヤサイドメンバ12に伝えて該リヤサイドメンバ12に後輪を支持させる構成とされている。
Thereby, in the
また、図3乃至図6に示される如く、リヤサスペンション16は、ショックアブソーバ44を備えている。図6に示される如く、ショックアブソーバ44の車体側部材であるシリンダ46は、その上端46Aがホイルハウス48を形成する上壁部48Aに固定されている。シリンダ46に進退(伸縮)可能に挿入されショックアブソーバ44の車輪側部材を構成するロッド50は、その下端50Aがリヤロアアーム36における車幅方向外端36Bとスプリング座36Cとの間に形成されたロッド連結部36Dに、車体前後方向に沿う回動軸52廻りに回動自在に連結されている。ショックアブソーバ44は、後輪の上下動に伴ってロッド50をシリンダ46に対し進退させることで、減衰力を生じる構成とされている。
Further, as shown in FIGS. 3 to 6, the
さらに、リヤサスペンション16は、図5に示される如く、リヤサスペンションメンバ14のサイドレール26に設けられた前後一対のアッパアーム支持片51に支持されると共に上記アクスルキャリアに連結された図示しないアッパアーム等を含んで構成されるが、これらについては説明を省略する。
Further, as shown in FIG. 5, the
図6に示される如く、車体前後方向に沿って延在するリヤサイドメンバ12は、車体上下方向の上側に開口する骨格形成部54の開口端が該骨格形成部54に接合されたリヤフロアパネル55にて閉止されることで、閉断面構造を成している。骨格形成部54の車幅方向外側の立壁54Aからは、上記したホイルハウス48を構成するパネル56が延設されている。また、リヤサイドメンバ12は、骨格形成部54の立壁54A、底壁54B、車幅方向内側の立壁54Cに接合されたリヤサイドメンバリインフォースメント58にて補強されている。
As shown in FIG. 6, the
そして、リヤサスペンション部構造10では、図1及び図2に示される如く、リヤサイドメンバ12を構成する骨格形成部54の底壁54Bには、軸線方向が車体上下方向に略一致されたウェルドナット60が固定されている。この実施形態では、ウェルドナット60の下端60Aは、リヤサイドメンバリインフォースメント58における底壁54Bの内面に重ね合わされた部分に溶接にて固着されている。また、ウェルドナット60の上部60Bは、リヤサイドメンバ12内に設けられたブラケット62に固定されている。これにより、ウェルドナット60は支持スパンが広く(片持ち構造ではなく)底壁54Bに対する倒れ方向に変位し難い構成とされている。ウェルドナット60には、ボルト64の上部が螺合されており、ボルト64の中間部及び下部は、底壁54B及びリヤサイドメンバリインフォースメント58を貫通してリヤサイドメンバ12から車体上下方向の下向きに突出している。
In the
また、図1に示される如く、リヤサイドメンバ12におけるウェルドナット60固着部位の前方では、上向きに開口する断面ハット形状に形成されたブラケット66のフランジ66Aが骨格形成部54に接合されており、ブラケット66は底壁54Bに対し車体上下方向の下向きに張り出している。このブラケット66の底壁66Bには、ウェルドナット68の下端68Aが固着されている。ウェルドナット68の上部68Bは、底壁54Bとブラケット66のフランジ66Aとに挟み込まれて保持された補強リング70に固定されている。これにより、ウェルドナット68は支持スパンが広く(片持ち構造ではなく)底壁66Bに対する倒れ方向に変位し難い構成とされている。
Further, as shown in FIG. 1, a
一方、図5に示される如く、リヤサスペンションメンバ14を構成するフロントクロスメンバ22の車幅方向外端22Aには、カラー72が固定されている。また、リヤサスペンションメンバ14を構成するリヤクロスメンバ24の車幅方向外端24Aには、保持用部材としてのカラー74が固定されている。図1に示される如く、カラー72、74は、軸線方向が車体上下方向略一致された略円筒状に形成されている。
On the other hand, as shown in FIG. 5, a
リヤサスペンション部構造10では、カラー72の上端72Aをブラケット66の底壁66Bに当接させた状態で、該カラー72及び底壁66Bを貫通したボルト76をウェルドナット68に螺合させて、該カラー72の下端72Bとボルト76の頭部76Aとの間にワッシャ78を挟み込むことで、カラー72がブラケット66に締結されている。また、リヤサスペンション部構造10では、カラー74にボルト64を挿通させて該カラー74の上端74Aを底壁54Bに当接させた状態で、ナット80をボルト64に螺合させることで、カラー74がリヤサイドメンバ12に締結されている。これにより、リヤサスペンションメンバ14は、フロントクロスメンバ22の車幅方向外端22A、リヤクロスメンバ24の車幅方向外端24Aにおいて、リヤサイドメンバ12に支持(連結)されている。
In the
そして、図1及び図2に示される如く、リヤサスペンション部構造10では、サスメンマウントブレース20のスプリング受け部20Aが、ボルト64及びナット80によってカラー74と共締めされている。具体的には、サスメンマウントブレース20は、略円盤状に形成されたアッパパネル82と、アッパパネル82の下面に接合されたロアパネル84とを主要部として構成されている。アッパパネル82の中央部には、図7にも示される如く平面視で略円形状に隆起し、カラー74の下端74Bが略全面に亘り当接する締結座82Aが形成されると共に、締結座82Aの中央部にはボルト64を挿通させる透孔82Bが形成されている。
As shown in FIGS. 1 and 2, in the rear
ロアパネル84は、平面視で略円形に形成されスプリング受け部20Aを構成するスプリング受け構成部86と、スプリング受け構成部86の周縁部から車体前後方向の前側に張り出したアーム部88と、アーム部88の前端に形成された締結部90とを含んで構成されている。スプリング受け構成部86は、軸心部にナット孔86Aが形成されると共にナット孔86Aの周縁から垂下された円錐壁86Bを有し、円錐壁86Bにおいてスプリングシート42を位置決めしている。また、スプリング受け構成部86におけるアーム部88延設部を除く周縁部からは、補強用の立壁部86Cが垂下されている。
The
このスプリング受け構成部86の上面にアッパパネル82が同軸的に接合されている。図1及び図2に示される如く、アッパパネル82の外径は、圧縮コイルスプリング18の外径(コイル径)すなわち環状を成す荷重入力部の径よりも大とされており、かつ締結座82Aの外径は圧縮コイルスプリング18の外径よりも小とされている。以上説明したアッパパネル82とスプリング受け構成部86とで、サスメンマウントブレース20のスプリング受け部20Aが構成されている。
An
図1及び図7に示される如く、ロアパネル84の締結部90は、スプリング受け構成部86すなわちスプリング受け部20Aよりも車体上下方向の上側に位置しており、これらを連結するアーム部88は車体上下方向に対し傾斜している。アーム部88及び締結部90の周縁には、立壁部86Cから連続する立壁部88A、90Aが形成されている。また、ロアパネル84は、スプリング受け構成部86、アーム部88、締結部90の立壁部86C、88A、90Aの下端(周縁)から張り出した張出部92を含み、張出部92の後端部からは、スプリング受け部20Aを略半周に亘り囲むように立壁92Aが垂下されている。
As shown in FIGS. 1 and 7, the
以上説明したサスメンマウントブレース20は、スプリング受け部20Aを構成するアッパパネル82の締結座82Aにおいて、ボルト64及びナット80によって、上記の通りカラー74と共にリヤサイドメンバ12に締結されている。すなわち、図1及び図2に示される如く、締結座82A(スプリング受け部20A)は、上面がカラー74の下端74Bに当接すると共に下面がナット80との間にワッシャ94を挟み込んでいる。ナット80は、スプリング受け構成部86の円錐壁86B内に位置している。
The
これにより、サスメンマウントブレース20は、そのスプリング受け部20Aにおいて圧縮コイルスプリング18からの荷重を支持可能に、リヤサイドメンバ12に固定的に支持(保持)されている。そして、スプリング受け部20Aは、リヤサイドメンバ12との間にカラー74を介在させて該リヤサイドメンバ12に保持されることで、リヤサイドメンバ12(底壁54B)に対し下方に離間して位置している。
Thus, the
さらに、リヤサスペンション部構造10では、図4にも示される如く、サスメンマウントブレース20の締結部90がリヤサイドメンバ12に固定されている。具体的には、図1に示される如く、リヤサイドメンバ12を構成する骨格形成部54の底壁54Bの下面にはブラケット96が接合されており、ブラケット96にはボルト98の上端に位置する頭部98Aが固着されている。したがって、ボルト98は、ブラケット96に対し車体上下方向の下側に突出している。締結部90は、その軸心部に形成されたボルト孔90B(図7参照)に挿通されたボルト98にナット100を螺合することで、リヤサイドメンバ12(ブラケット96)に締結されている。なお、この実施形態では、ブラケット96と締結部90との間にスペーサ102が挟み込まれており、締結部90とナット100との間にワッシャ104が挟み込まれている。
Further, in the rear
次に、本実施形態の作用を説明する。 Next, the operation of this embodiment will be described.
上記構成のリヤサスペンション部構造10では、リヤサスペンション16を構成する圧縮コイルスプリング18、ショックアブソーバ44の荷重が車体に支持される。圧縮コイルスプリング18からの荷重は、サスメンマウントブレース20のスプリング受け部20A、カラー74を介してリヤサイドメンバ12にて支持される。リヤサスペンション部構造10が適用された自動車の走行に伴って後輪すなわちリヤロアアーム36の車幅方向外端36Bがリヤサイドメンバ12(車体)に対し上下動すると、圧縮コイルスプリング18の圧縮量が変化してリヤサイドメンバ12への伝達荷重が変動する。
In the
ここで、リヤサスペンション部構造10では、サスメンマウントブレース20がカラー74を介してリヤサイドメンバ12に保持されているため、リヤサイドメンバ12は圧縮コイルスプリング18からの荷重を、カラー74を介してリヤサイドメンバ12に伝達する。このため、リヤサイドメンバ12は、サスメンマウントブレース20のスプリング受け部20Aにおける圧縮コイルスプリング18からの荷重受け部位の寸法(圧縮コイルスプリング18の上端18Bの径)とは無関係に設定できるので、例えば圧縮コイルスプリング18の荷重を直接的に受けるように張り出し部分等を設定することなく、機能上必要な寸法形状を採ることができる。すなわち、リヤサイドメンバ12に対する制約が少なくなり、設計の自由度が向上する。
Here, in the rear
この実施形態では、圧縮コイルスプリング18の上端18Bよりも小径のカラー74からの荷重を支持するリヤサイドメンバ12は、図2に示される如く小型化(細幅化)が図られた。
In this embodiment, the
また、リヤサスペンション部構造10では、サスメンマウントブレース20がスプリング受け部20Aとリヤサイドメンバ12とを連結するアーム部88及び締結部90を備えるため、スプリング受け部20Aの面剛性(曲げやねじれに対する剛性)が高い。これにより、上記の通り圧縮コイルスプリング18の上端18Bよりも小径のカラー74を介してリヤサイドメンバ12に荷重を伝達する構成が実現された。すなわち、図8に模式化して示される如く、スプリング受け部20Aでは、圧縮コイルスプリング18からの荷重Fsの入力部位Aと、カラー74からの荷重Fb(支持反力)の入力部位Bとが径方向にオフセットしていることに起因して曲げを生じ易く、また図9に模式化して示される如く、リヤロアアーム36の揺動に伴って圧縮コイルスプリング18における回動軸38に近い部分18Cと遠い部分18Dとで圧縮量が異なる変形(所謂アコーディオン伸縮)が生じることに起因して捩じれを生じ易いが、上記の通りアーム部88及び締結部90を設けることでスプリング受け部20Aの面剛性が向上されている。
Further, in the rear
特に、この実施形態では、サスメンマウントブレース20のスプリング受け部20Aをアッパパネル82とロアパネル84のスプリング受け構成部86とで(2部品で)構成することで、アーム部88及び締結部90を設けることと併せて、上記図8に示すオフセット入力に抗する最適な板厚、形状を得ることができた。これらにより、スプリング受け部20Aの所要の剛性及び強度を確保しながら締結座82Aや円錐壁86Bを設定することができ、同等の性能を有するサスメンマウントブレース20を単一部材で構成した場合と比較して軽量化を図ることができた。
In particular, in this embodiment, the
以上により、リヤサスペンション部構造10では、軽量な構成で、圧縮コイルスプリング18からの荷重支持に伴ってスプリング受け部20Aが変形することが効果的に抑制され、安全性の確保、操縦安定性の向上が図られる。
As described above, in the rear
またここで、リヤサスペンション部構造10では、リヤサスペンションメンバ14がカラー74を介してリヤサイドメンバ12に支持されるので、リヤサイドメンバ12に対するリヤサスペンションメンバ14の支持及びサスメンマウントブレース20の保持(圧縮コイルスプリング18の受け)機能が集約された。これにより、組付工数の低減を図ることができる。また、リヤサスペンションメンバ14にスプリング受け部20Aを設ける構造ではないため、該リヤサスペンションメンバ14を構成するリヤクロスメンバ24の幅(車体前後方向に沿う幅)を、圧縮コイルスプリング18の寸法形状とは無関係に設定することができる。このため、リヤクロスメンバ24は、その機能(要求性能)に応じた寸法形状とすれば足り、肥大化を避けてコンパクトに構成することが可能となる。すなわち、リヤサスペンションメンバ14に対する制約が少なくなり、設計の自由度が向上する。
Here, in the
そして、リヤサスペンション部構造10では、スプリング受け部20Aをリヤサイドメンバ12(底壁54B)に対し車体上下方向に離間させて保持するカラー74を介して、リヤサスペンションメンバ14が12の支持される構造であるため、リヤサイドメンバ12及びサスメンマウントブレース20を共通化しながら、種々のバリエーションのリヤサスペンションメンバ14をリヤサイドメンバ12に支持させることができる。
In the
例えば、図10に示す第2の実施形態に係るリヤサスペンション部構造110は、リヤサスペンションメンバ14がリヤサイドメンバ12に対し固定的に支持された(剛付けされた)リヤサスペンション部構造10に対して、サスペンションメンバ14がサスペンションマウント112を介してリヤサイドメンバ12に対し弾性的に支持された防振構造を採る点で異なる。サスペンションマウント112は、カラー74と、該カラー74を同軸的に囲む円筒形状のマウントケース114との間にクッションゴム116が配設されて構成されている。リヤサスペンション部構造110では、リヤサスペンションメンバ14を構成するリヤクロスメンバ24の車幅方向外端24Aは、マウントケース114に固定されている。すなわち、リヤサスペンション部構造110においては、リヤサスペンションメンバ14はカラー74を含むサスペンションマウント112介してリヤサイドメンバ12に弾性的に支持されており、リヤサスペンション部構造10におけるリヤサイドメンバ12に対するリヤサスペンションメンバ14の支持及びサスメンマウントブレース20の保持(圧縮コイルスプリング18の受け)機能に、サスペンションマウント112(クッションゴム116)の保持機能を加えた3機能が集約された。
For example, the rear
このように、カラー74を介してリヤサスペンションメンバ14をリヤサイドメンバ12に支持させる構造では、リヤサイドメンバ12やサスメンマウントブレース20に変更を加えることなく、剛付け又は弾性支持といった異なるバリエーションでリヤサスペンションメンバ14を支持することができる。また、図示は省略するが、カラー74を介してリヤサスペンションメンバ14をリヤサイドメンバ12に支持させる構造とすることで、例えば、前輪駆動車用のリヤサスペンションメンバ14と4輪駆動車用のリヤサスペンションメンバ14とで、リヤサイドメンバ12及びサスメンマウントブレース20を共通化することができる。
As described above, in the structure in which the
すなわち、リヤサスペンション部構造10、110におけるカラー74を介してリヤサスペンションメンバ14をリヤサイドメンバ12に支持させる構造では、リヤサイドメンバ12(底壁54B)とスプリング受け部20Aとの間で、各種バリエーションのリヤサスペンションメンバ14に対応する(バリエーションごとの相違を吸収する)ことができる。
That is, in the structure in which the
なお、上記実施形態では、リヤサスペンション部構造10、110がマルチリンク式のリヤサスペンション16を備えた自動車に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えばトレーリングアーム式のリヤサスペンション等の各種形式のリヤサスペンションを備えた自動車に適用することができる。
In the above embodiment, an example in which the
10 リヤサスペンション部構造(車体後部構造)
12 リヤサイドメンバ(車体骨格)
14 サスペンションメンバ
18 圧縮コイルスプリング(スプリング、コイルスプリング)
20 サスメンマウントブレース(スプリング受け部、連結部材)
20A スプリング受け部
24 リヤクロスメンバ(サスペンションメンバ)
36 リヤロアアーム(アーム部材)
74 カラー(保持用部材)
110 リヤサスペンション部構造(車体後部構造)
10 Rear suspension structure (car body rear structure)
12 Rear side member (body frame)
14
20 Suspension mount brace (spring receiving part, connecting member)
20A
36 Rear lower arm (arm member)
74 Color (holding member)
110 Rear suspension structure (car body rear structure)
Claims (4)
一端側を車体上下方向に変位させる方向に回動可能に他端側が前記サスペンションメンバに支持されたアーム部材に対する車体上下方向の上側に配置され、該アーム部材に設けられたスプリングからの荷重を受けるためのスプリング受け部と、
前記スプリング受け部と車体骨格との間に介在し、該スプリング受け部を車体骨格に対し車体上下方向の下側に離間した位置で保持するための保持用部材と、
を備えた車体後部構造。 A suspension member supported by the body frame,
The other end is disposed on the upper side of the vehicle body in the vertical direction with respect to the arm member supported by the suspension member so as to be rotatable in a direction in which one end side is displaced in the vertical direction of the vehicle body, and receives a load from a spring provided on the arm member A spring receiver for,
A holding member interposed between the spring receiving portion and the vehicle body skeleton, and holding the spring receiving portion at a position spaced apart from the vehicle body skeleton in the vehicle vertical direction;
Car body rear structure with
前記保持用部材は、車体上下方向の各部で一定の断面形状を有する柱状に形成され、かつ前記スプリング受け部との当接面が該スプリング受け部における前記コイルスプリングからの荷重入力部の内側の範囲内に設定されている請求項1記載の車体後部構造。 The spring is a coil spring;
The holding member is formed in a columnar shape having a constant cross-sectional shape at each part in the vertical direction of the vehicle body, and a contact surface with the spring receiving part is inside the load input part from the coil spring in the spring receiving part. The vehicle body rear part structure according to claim 1, which is set within a range.
The vehicle body rear part structure according to any one of claims 1 to 3, wherein the suspension member is supported by the vehicle body skeleton via the holding member.
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