JP2007314101A - Motorcycle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、エンジンからの動力を車体前後方向に配置されたドライブシャフトを介して後輪へ伝達するシャフトドライブ式の自動二輪車に関するものである。 The present invention relates to a shaft drive type motorcycle that transmits power from an engine to a rear wheel via a drive shaft disposed in the longitudinal direction of the vehicle body.
自動二輪車ではエンジンのトランスミッションからチェーンで後輪に動力を伝達するのが一般的ではあるが、チェーンに代えて車体前後方向に配置されるドライブシャフトにより動力を伝達するシャフトドライブ式のものがある(例えば、特許文献1参照)。このシャフトドライブ式によれば、チェーンのように長期使用による伸びを調節する必要がなく、注油する頻度が少なくなると共に、駆動効率も良好となる等の利点がある。しかし、シャフトドライブ式の自動二輪車の場合、トルクの反作用により加速時に車体後部が持ち上がるテールリフト現象や、減速時に車体後部が沈み込むテールダウン現象が生じる。 In motorcycles, power is generally transmitted from the engine transmission to the rear wheels by a chain, but there is a shaft drive type that transmits power by a drive shaft arranged in the longitudinal direction of the vehicle body instead of the chain ( For example, see Patent Document 1). According to this shaft drive type, there is an advantage that there is no need to adjust the elongation due to long-term use unlike a chain, the frequency of lubrication is reduced, and the drive efficiency is also improved. However, in the case of a shaft drive type motorcycle, a tail lift phenomenon occurs in which the rear part of the vehicle body is lifted during acceleration due to a reaction of torque, and a tail down phenomenon in which the rear part of the vehicle body sinks during deceleration.
そこで、このような現象を低減させるために、車体フレームと後輪とを接続するアームがドライブシャフトを挟んだ上下に2つ並設されるパラレバー方式が提案されている。このパラレバー方式によれば、上下2つのアームの延長線上の交点が仮想ピボットとなるため、後輪から仮想ピボットまでの距離である仮想のスイングアーム長を長く確保することができ、テールリフト現象及びテールダウン現象を抑制することが可能となる。
ところで、運転者騎乗用のシートが設置されるシートレールは、車体中央付近のメインフレーム又はピボットフレームから後方向に延設されており、このシートレールはドライブシャフトの上方で車体後部に配置される棒状のリヤフレームにより下方から支持されている。このリヤフレームは、その前部をピボットフレームに接続して該前部から後斜め上方向に向けて延設し、その後部をシートレールに接続することで強度を保持している。 By the way, the seat rail on which the seat for riding the driver is installed extends rearward from the main frame or the pivot frame near the center of the vehicle body, and this seat rail is disposed at the rear of the vehicle body above the drive shaft. It is supported from below by a rod-shaped rear frame. This rear frame has its front part connected to the pivot frame and extends obliquely upward from the front part to the rear, and the rear part is connected to the seat rail to maintain strength.
しかしながら、上述したパラレバー方式を採用したシャフトドライブ式の自動二輪車の場合、ドライブシャフトの上方にアーム(トルクロッド)が車体前後方向に沿って配設されているため、リヤフレームはアームに干渉しないようにアームよりも上方位置でピボットフレームに接続されることとなる。そうすると、シートレールとリヤフレームとの間の上下方向の開き角が小さくなり、リヤフレームの強度が構造的に低下するため、リヤフレーム径などを大きくしなければならず、車体重量やコストの増加を招くこととなる。 However, in the case of the shaft drive type motorcycle adopting the above-described para-lever system, the arm (torque rod) is disposed above the drive shaft along the vehicle longitudinal direction so that the rear frame does not interfere with the arm. The pivot frame is connected to the pivot frame at a position above the arm. As a result, the vertical opening angle between the seat rail and the rear frame is reduced, and the strength of the rear frame is structurally reduced. Therefore, the rear frame diameter and the like must be increased, which increases the weight and cost of the vehicle body. Will be invited.
そこで、本発明は、シャフトドライブ式の自動二輪車において車体重量等を増加させることなくリヤフレームの強度を高めることを目的としている。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to increase the strength of a rear frame in a shaft drive type motorcycle without increasing the body weight or the like.
本発明は上述のような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る自動二輪車用は、前記ドライブシャフトが、車体を構成するフレームの車幅方向の内側に窪んだ凹部を通過し、該凹部の車幅方向の外側の開口がフレームカバーで閉鎖され、前記ドライブシャフトの上方で前記フレームの後方に設けられたリヤフレームの前部が、前記フレームカバーに接続されていることを特徴とする。 The present invention has been made in view of the circumstances as described above, and for the motorcycle according to the present invention, the drive shaft passes through a recess recessed inward in the vehicle width direction of the frame constituting the vehicle body, An opening on the outer side in the vehicle width direction of the recess is closed by a frame cover, and a front portion of a rear frame provided behind the frame above the drive shaft is connected to the frame cover. To do.
このようにすると、ドライブシャフトを通過させるフレーム凹部の開口がフレームカバーで閉鎖されており、そのフレームカバーにリヤフレームの前部が接続されているので、リヤフレームの前部がドライブシャフト近傍の下方位置まで延設されることとなり、リヤフレームの強度を構造的に向上させることが可能となる。 In this way, the opening of the frame recess through which the drive shaft passes is closed by the frame cover, and the front part of the rear frame is connected to the frame cover, so the front part of the rear frame is below the vicinity of the drive shaft. Thus, the strength of the rear frame can be structurally improved.
前記凹部を有するフレームの後方に車体略前後方向に沿って配置されたシートレールをさらに備え、前記リヤフレームは、前記フレームカバーに接続された前部から略斜め後上方向に向けて延設された後部を前記シートレールに接続していてもよい。 A seat rail is provided behind the frame having the recess along the front-rear direction of the vehicle body, and the rear frame extends obliquely rearward and upward from a front portion connected to the frame cover. The rear part may be connected to the seat rail.
このようにすると、リヤフレームの前部がドライブシャフト近傍の下方位置まで延設されて、シートレールとリヤフレームとの間の開き角を大きくすることが可能となる。したがって、車体前後方向に配置されたシートレールがリヤフレームにより安定して保持されて、シートレール及びリヤフレームの強度を構造的に向上させることができる。なお、シートレールは座席となるシートを直接的に支持してもよいし、間接的に支持してもよい。 In this way, the front portion of the rear frame is extended to a lower position near the drive shaft, and the opening angle between the seat rail and the rear frame can be increased. Therefore, the seat rails arranged in the longitudinal direction of the vehicle body are stably held by the rear frame, and the strength of the seat rail and the rear frame can be structurally improved. Note that the seat rail may directly support a seat serving as a seat or may indirectly support the seat.
前記ドライブシャフトの上方で前記後輪と前記フレームとの間に車体略前後方向に架け渡されたトルクロッドをさらに備え、前記リヤフレームは、前記トルクロッドに交差して、前記トルクロッドの前端部よりも下方位置にて前記フレームカバーに接続されていてもよい。 A torque rod is provided between the rear wheel and the frame above the drive shaft between the rear wheel and the vehicle body in a substantially front-rear direction, and the rear frame intersects the torque rod, and a front end portion of the torque rod. It may be connected to the frame cover at a lower position.
このようにすると、リヤフレームがパラレバー方式の上側のアームであるトルクロッドに交差することで、リヤフレームの前端部がトルクロッドの前端部よりも下方位置でフレームカバーに接続され、リヤフレームを垂直方向に近づけて配置しやすくなるので、リヤフレームの強度を構造的に向上させることができる。 In this way, the rear frame crosses the torque rod, which is the upper arm of the paralever system, so that the front end of the rear frame is connected to the frame cover at a position lower than the front end of the torque rod, and the rear frame is Since it becomes easy to arrange it close to the direction, the strength of the rear frame can be structurally improved.
前記リヤフレームは、前記トルクロッドの車幅方向の外側を通過して前記トルクロッドに交差していてもよい。 The rear frame may pass outside the torque rod in the vehicle width direction and cross the torque rod.
このようにすると、リヤフレームが車幅方向の外側に配置されるため、リヤフレームを車幅方向の内側に配置した場合に比べて、リヤフレームの車幅方向における強度も向上させることができる。 In this case, since the rear frame is disposed on the outer side in the vehicle width direction, the strength of the rear frame in the vehicle width direction can be improved as compared with the case where the rear frame is disposed on the inner side in the vehicle width direction.
前記フレームカバーは、板状のカバー本体部と、該カバー本体部から車幅方向の外側に突出し、運転者の足を置くステップ部材が取り付けられるステップブラケット部とを一体的に有していてもよい。 The frame cover may integrally include a plate-shaped cover main body portion and a step bracket portion that protrudes outward from the cover main body portion in the vehicle width direction and to which a step member for placing a driver's foot is attached. Good.
例えば、別体のステップブラケットをカバー本体の車幅方向の外側面にボルト留めする場合には、そのボルト頭部がカバー本体の内側面に突出することが考えられるが、カバー本体の車幅方向の内側にはドライブシャフト(及びドライブシャフトケース)が存在しているため、ボルト頭部がドライブシャフト(及びドライブシャフトケース)に干渉しないようにすると、その分だけフレームカバーの配置が車幅方向の外側に拡がることとなる。そうすると、車幅が増加して大型化してしまうと共に、ステップ部材の位置が車幅方向外側に拡がってライディングポジションが快適でなくなる等の問題が生じる。 For example, when a separate step bracket is bolted to the outer side surface of the cover body in the vehicle width direction, the bolt head may be projected to the inner side surface of the cover body. Since there is a drive shaft (and drive shaft case) on the inside, if the bolt head does not interfere with the drive shaft (and drive shaft case), the frame cover will be arranged in the vehicle width direction accordingly. It will spread outward. If it does so, while a vehicle width will increase and it will enlarge, the position of a step member will spread to the vehicle width direction outer side, and the problem that a riding position becomes uncomfortable will arise.
そこで、前記構成のようにカバー本体部とステップブラケット部とを一体としたフレームカバーを用いれば、カバー本体部の車幅方向の内側面にステップブラケットを固定するボルトが存在しないので、その分だけフレームカバーを車幅方向の内側に配置することができ、車幅を低減してライディングポジションを快適化することが可能となる。 Therefore, if a frame cover in which the cover main body part and the step bracket part are integrated as described above is used, there is no bolt for fixing the step bracket on the inner surface in the vehicle width direction of the cover main body part. The frame cover can be disposed on the inner side in the vehicle width direction, and the vehicle width can be reduced to make the riding position comfortable.
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ドライブシャフトを通過させるフレーム凹部の開口がフレームカバーで閉鎖されており、そのフレームカバーにリヤフレームの前部が接続されているので、リヤフレームの前部がドライブシャフト近傍の下方位置まで延設されることとなり、リヤフレームの強度を構造的に向上させることが可能となる。 As is clear from the above description, according to the present invention, the opening of the frame recess through which the drive shaft passes is closed by the frame cover, and the front portion of the rear frame is connected to the frame cover. The front part of the frame is extended to a lower position near the drive shaft, and the strength of the rear frame can be structurally improved.
以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に搭乗した運転者(図示せず)から見た方向を基準とする。 Embodiments according to the present invention will be described below with reference to the drawings. The direction concept used in the following description is based on the direction seen from a driver (not shown) riding the motorcycle.
図1は本発明の実施形態に係る自動二輪車1の左側面図である。図1に示すように、自動二輪車1は前輪2と後輪3とを備え、前輪2は略上下方向に延びるフロントフォーク4の下端部にて回転自在に支持され、該フロントフォーク4は、その上端部に設けられたアッパーブラケット(図示せず)と該アッパーブラケットの下方に設けられたアンダーブラケットとを介してステアリングシャフト(図示せず)に支持されている。該ステアリングシャフトはヘッドパイプ5によって回転自在に支持されている。該アッパーブラケットには左右へ延びるバー型のステアリングハンドル6が取り付けられている。従って、運転者はステアリングハンドル6を回動操作することにより、前記ステアリングシャフトを回転軸として前輪2を所望の方向へ転向させることができる。ステアリングハンドル6の後方には燃料タンク7が設けられており、この燃料タンク7の後方に運転者及び同乗者騎乗用のシート8が設けられている。
FIG. 1 is a left side view of a motorcycle 1 according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the motorcycle 1 includes a
ヘッドパイプ5からは、車体の骨格を構成する左右一対のメインフレーム9(図1では左側のメインフレームのみを示している)が若干下方に傾斜しながら後方へ延びており、このメインフレーム9の後端部に左右一対のピボットフレーム10,11(図1では左側のピボットフレーム10のみを示している)が接続されている。前輪2と後輪3との間では、並列四気筒のエンジンEがメインフレーム9及びピボットフレーム10,11に支持された状態で搭載されている。また、車体前部から車体両側にかけてエンジンEなどを覆うようにカウリング44が設けられている。
From the
図2は自動二輪車1の主にピボットフレーム10,11を見た背面図である。図2に示すように、右ピボットフレーム11は車幅方向の外面が略平坦となっている一方、左ピボットフレーム10は正面視で車幅方向の内側(中央側)に窪んだ凹部10aを有する形状となっている。左ピボットフレーム10の凹部10aの車幅方向外側の開口51は金属製のフレームカバー12で閉鎖されており、このフレームカバー12は左ピボットフレーム10の所要位置に複数のボルト45,46で固定されている。これにより、凹部10aとフレームカバー12との間に挿通空間Sが形成され、後で詳述するケース本体27とカバー29とで筒状に形成されたドライブシャフトケース15が挿通空間Sに配置されている。そして、そのドライブシャフトケース15内にドライブシャフト16が挿通配置されている。また、左ピボットフレーム10と右ピボットフレーム11との間は、左右方向に延びる上クロスメンバ13及び下クロスメンバ14とにより上下で接続されている。
FIG. 2 is a rear view of the motorcycle 1 as viewed mainly from the
フレームカバー12には、ドライブシャフト16の通過位置より下方位置において、運転者の足置き場となるステップ32が固定されるステップブラケット部12bが板状のカバー本体部12aから一体的に車体左側に向けて突設している。一方、右ピボットフレーム11の所要位置には、ステップ35を固定するための別体のステップブラケット33が右ピボットフレーム11に取り付けられている。ステップブラケット33は、プレート部33aと、プレート部33aより車体右側に向けて突出する取付部33bとを有しており、取付部33bにステップ35を固定した状態でプレート部33aがボルト49,50により車体幅方向の外側より右ピボットフレーム11に締結されている。
In the
また、左ピボットフレーム10及び右ピボットフレーム11を繋ぐ上クロスメンバ13のブラケット部13a,13aに、ショックアブソーバー40の上端部40aが図示しないボルト等を介して取り付けられている。なお、ショックアブソーバー40の上部には衝撃吸収用オイルのリザーブタンク47が設けられている。ショックアブソーバー40の下端部40bは、下クロスメンバ14に取り付けられたベルクランク41に接続されている。ベルクランク41は、それ自身に一体化されたボス48を介してロッド43に回動可能に接続されている。
Further, the
図3は自動二輪車1の主に車体後部を示す要部左側面図である。図4は自動二輪車1の主に車体後部を示す要部斜視図である。図3及び図4に示すように、ピボットフレーム10の凹部10aとフレームカバー12との間で形成される挿通空間Sに、筒状のドライブシャフトケース15で保護されたドライブシャフト16が車体前後方向に挿通配置されている。ドライブシャフト16の前端部は、エンジンEのトランスミッションT(図1)の出力歯車(図示せず)に噛み合っている。ドライブシャフト16の後端部は、後輪3に取り付けられたリヤギヤケース17内の傘歯車(図示せず)と噛み合うことで動力回転方向を車輪回転方向に変換して後輪3(図3、図4)に動力伝達している。
FIG. 3 is a left side view of the main part of the motorcycle 1 mainly showing the rear part of the vehicle body. FIG. 4 is a perspective view of the main part of the motorcycle 1 showing mainly the rear part of the vehicle body. As shown in FIGS. 3 and 4, a
図3に示すように、後輪3に取り付けられるリヤギヤケース17は、ドライブシャフト16の後端部が挿入される円筒部17aと、下斜め前方に突出するロアブラケット部17bと、上斜め前方に突出するアッパーブラケット部17cとを備えている。ロアブラケット部17bには後で詳述する側面視で略円弧状のスイングアーム18の後端部が枢支されていると共に、スイングアーム18の前端部はピボットフレーム10,11の車幅方向内側の内面部に枢支されている。アッパーブラケット部17cには側面視で略直線状のトルクロッド19の後端部が枢支されていると共に、トルクロッド19の前端部は左ピボットフレーム10の所要箇所に枢支されている。即ち、本実施形態では、上下に並設したトルクロッド19とスイングアーム18とで、ピボットフレーム10と後輪3とを繋ぐサスペンションユニットが構成されるパラレバー方式が採用されている。
As shown in FIG. 3, the
左ピボットフレーム10及び右ピボットフレーム11には(図3では左側のみ図示)、運転者及び同乗者騎乗用のシート8(図1)を支持するため車体前後方向に配置された平面視で枠状のシートレール36の前端部36aが固定されている。なお、図1に示すように、シート8の前部はタンク7の後部に支持されており、シート8の後部(同乗者用シート部)がシートレール36の後部で支持されている。
The
図3に示すように、シートレール36の後部には、ロッド状のリヤフレーム37の後端部37aが溶接接続されている。その後端部37aから前斜め下方向に向けて延設されたリヤフレーム37の前端部37bはフレームカバー12にボルト39で固定されている。詳細には、図3及び図4に示すように、リヤフレーム37は、車幅方向の左外側を通過してトルクロッド19に交差して、トルクロッド19の前端部よりも下方位置にてフレームカバー12の内面(車幅方向の中心側の面)に固定されている。
As shown in FIG. 3, a
また、図3に示すように、スイングアーム18の下面には取付部42が下方に突出しており、上述したベルクランク41と取付部42とがロッド43で接続されている。このようにして、上クロスメンバ13(図2)とスイングアーム18との間にショックアブソーバー40が連結され、後輪3が路面から受ける衝撃がショックアブソーバー40で吸収される構成となっている。
As shown in FIG. 3, a mounting
図5はドライブシャフトケース15を分解して示すスイングアーム18の斜視図である。図5に示すように、スイングアーム18は、鉄系またはアルミ系の金属からなり、車体左側を前後方向に通る左アーム部20と、車体右側を前後方向に通る右アーム部21と、左アーム部20及び右アーム部21の前端部に連続して左右方向の軸線を有する前筒部22(スイングアーム支持部)と、左アーム部20及び右アーム部21の前後方向の中間部を接続する左右方向の連結部23(クロスメンバ)とを備えている。前筒部22と連結部23との間には上下方向の貫通孔24が形成され、ショックアブソーバー40(図2又は図3参照)が通過するようになっている。左アーム部20の後端部には、リヤギヤケース17(図3)のロアブラケット部17bに枢支されるボルト取付部25が設けられていると共に、右アーム部21の後端部には、後輪3の右側に取り付けられたブラケット(図示せず)に枢支されるボルト取付部26が設けられている。
FIG. 5 is an exploded perspective view of the
また、図5に示すように、スイングアーム18の左アーム部20にはドライブシャフトケース15(図3等も参照)の一部を構成するケース本体27が一体で設けられている。ケース本体27はスイングアーム18と同じ金属製で、筒状のドライブシャフトケース15を軸線方向に分割した形状であり、軸線方向に沿って車体左方向に開口する開口部28を有している。開口部28はケース本体27の前端から軸線方向の後端に至る途中まで形成されており、ケース本体27には後端部に筒状縁部27aが設けられている。また、ケース本体27の前後方向中央の上面にはボルト孔27cが形成された平坦なボルト止め部27bが設けられている。
As shown in FIG. 5, a case
ケース本体27の開口部28はカバー29で覆われて閉鎖されており、これらケース本体27とカバー29により筒状のドライブシャフトケース15が形成されている。カバー29は、断面略半円形状の樹脂製であり、ケース本体27の前端から筒状縁部27aの前端縁を覆う形状となっている。カバー29の上端縁には、ケース本体27の上端縁に上方から被せる鍔部29aが断面逆L字状に突出している。鍔部29aの前後方向中央部には、ケース本体27のボルト止め部27bに重ねられるボルト取付部29bが突出しており、ボルト取付部29bにはボルト孔29cが設けられている。即ち、カバー29のボルト孔29cとケース本体27のボルト孔27cとにボルト30が締結されることで、カバー29が開口部28を閉鎖した状態でケース本体27に固定される構成となっている。このように組み立てられたドライブシャフトケース15は、図3に示すように、リヤギヤケース17の円筒部17aに対してゴム製の蛇腹筒状体31を介して連結されている。
The
以上に説明した構成とすれば、図3及び図4に示すように、リヤフレーム37は側面視でトルクロッド19に交差しており、リヤフレーム37の前端部37aは左ピボットフレーム10の凹部10aの開口を閉鎖するフレームカバー12に接続されているので、リヤフレーム37の前端部37aがドライブシャフト16近傍の下方位置まで延設されることとなり、シートレール36とリヤフレーム37との間の開き角θ(図3)を大きくすることが可能となる。したがって、車体前後方向に配置されたシートレール36がリヤフレーム37により安定して保持されて強度を向上させることができる。
With the configuration described above, as shown in FIGS. 3 and 4, the
また、リヤフレーム37は、トルクロッド19の車幅方向の外側を通過しており、リヤフレーム37が車体の外側に配置されているので、リヤフレーム37を車幅方向の内側に配置した場合に比べて、リヤフレーム37及びシートレール36の車幅方向における強度が向上する。
Further, the
さらに、図2及び図4に示すように、フレームカバー12には、カバー本体部12aに対してステップブラケット部12bが一体的に突設されているので、カバー本体部12aの裏側(挿通空間S側)にステップブラケット固定用のボルト等が突出することがない。よって、挿通空間Sにおいてドライブシャフトケース15に干渉するボルト等が存在しない分だけ挿通空間Sが広く確保され、フレームカバー12を車幅方向の内側(車体中心側)に配置することができ、車幅を低減してライディングポジションの快適化を図ることが可能となる。
Further, as shown in FIGS. 2 and 4, the
なお、カバー29は樹脂製としているが、それ以外にアルミや鉄などの金属製であってもよい。また、本発明の自動二輪車は前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。
The
以上のように、本発明に係る自動二輪車は、リヤフレームの強度が構造的に向上する優れた効果を有し、このようなシャフトドライブ式の自動二輪車に適用するのに有益である。 As described above, the motorcycle according to the present invention has an excellent effect of structurally improving the strength of the rear frame, and is useful for application to such a shaft drive type motorcycle.
1 自動二輪車
3 後輪
8 シート
10 ピボットフレーム(フレーム)
12 フレームカバー
12a カバー本体部
12b ステップブラケット部
15 ドライブシャフトケース
16 ドライブシャフト
18 スイングアーム
19 トルクロッド
36 シートレール
37 リヤフレーム
E エンジン
1
12
Claims (5)
前記ドライブシャフトが、車体を構成するフレームの車幅方向の内側に窪んだ凹部を通過し、該凹部の車幅方向の外側の開口がフレームカバーで閉鎖され、
前記ドライブシャフトの上方で前記フレームの後方に設けられたリヤフレームの前部が、前記フレームカバーに接続されていることを特徴とする自動二輪車。 A motorcycle that transmits power from an engine to a rear wheel via a drive shaft arranged substantially in the longitudinal direction of the vehicle body,
The drive shaft passes through a recess recessed inward in the vehicle width direction of the frame constituting the vehicle body, and the opening on the outer side of the recess in the vehicle width direction is closed with a frame cover,
2. A motorcycle according to claim 1, wherein a front portion of a rear frame provided on the rear side of the frame above the drive shaft is connected to the frame cover.
前記リヤフレームは、前記フレームカバーに接続された前部から略斜め後上方向に向けて延設された後部を前記シートレールに接続していることを特徴とする請求項1に記載の自動二輪車。 It further comprises a seat rail disposed along the front-rear direction of the vehicle body behind the frame having the recess,
The motorcycle according to claim 1, wherein the rear frame has a rear portion extending substantially obliquely rearward and upward from a front portion connected to the frame cover connected to the seat rail. .
前記リヤフレームは、前記トルクロッドに交差して、前記トルクロッドの前端部よりも下方位置にて前記フレームカバーに接続されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の自動二輪車。 Further comprising a torque rod bridged in the longitudinal direction of the vehicle body between the rear wheel and the frame above the drive shaft;
The motorcycle according to claim 1 or 2, wherein the rear frame is connected to the frame cover at a position lower than a front end portion of the torque rod so as to intersect the torque rod.
The frame cover integrally includes a plate-like cover main body portion and a step bracket portion that protrudes outward from the cover main body portion in the vehicle width direction and to which a step member for placing a driver's foot is attached. The motorcycle according to any one of claims 1 to 4.
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