JP2007309122A - Evaporated fuel treatment device - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、燃料タンクから発生する蒸発燃料を処理する装置に関する。 The present invention relates to an apparatus for treating evaporated fuel generated from a fuel tank.
燃料タンク内では蒸発燃料が発生する。そこで燃料タンク〜エンジンの間にキャニスタを設け、キャニスタの活性炭でエンジン停止中に発生した蒸発燃料を吸着する。そしてエンジンが始動したら、スロットルバルブ下流の吸気管に発達する吸入負圧を利用して活性炭で吸着した燃料を脱離させて燃焼処理する(パージ処理)。 Evaporated fuel is generated in the fuel tank. Therefore, a canister is provided between the fuel tank and the engine, and the evaporated fuel generated while the engine is stopped is adsorbed by the activated carbon of the canister. Then, when the engine is started, the fuel adsorbed by the activated carbon is desorbed using the suction negative pressure developed in the intake pipe downstream of the throttle valve, and the combustion process is performed (purge process).
キャニスタから脱離した燃料がエンジンに吸入されると、空燃比がリッチになるので、その分、燃料噴射量を減量補正する必要がある。そこで特許文献1では、パージ処理中、エンジン燃焼安定性や、排気エミッションを悪化させない範囲で可能な限り高い目標パージ率(吸入空気流量に対するパージ流量の比率)を設定し、その目標パージ率を実現するようにパージバルブを開弁するとともに、キャニスタモデルを使用してキャニスタから脱離する燃料量(以下「脱離量」という)を推定し、その相当量だけ燃料噴射量を減量補正する。このようにすることで迅速にパージ処理することができる。
When the fuel desorbed from the canister is sucked into the engine, the air-fuel ratio becomes rich. Therefore, it is necessary to correct the fuel injection amount by a corresponding amount. Therefore, in
ところが夏のように気温が高いときには、特許文献1のようにキャニスタモデルを使用して燃料噴射量を減量補正しても、リッチ空燃比が解消されないことがある。
However, when the temperature is high as in summer, the rich air-fuel ratio may not be resolved even if the canister model is used to reduce the fuel injection amount as in
すなわち気温が高いときは燃料タンク内で蒸発燃料が逐次発生するので、パージバルブを開弁したときに、活性炭が吸着した燃料だけでなく、燃料タンクで発生した蒸発燃料も、エンジンに吸入される。したがってキャニスタモデルによる推定量よりも多くの燃料がエンジンに吸入されるので、キャニスタからの脱離量しか考慮していない特許文献1の方法では、リッチ空燃比を解消できない。しかも、エンジンを始動して走行開始したものの、すぐに渋滞にまきこまれるような場面では、リッチ空燃比によって失火するおそれもある。
That is, when the temperature is high, evaporated fuel is sequentially generated in the fuel tank. Therefore, when the purge valve is opened, not only the fuel adsorbed by the activated carbon but also evaporated fuel generated in the fuel tank is sucked into the engine. Therefore, since more fuel than the estimated amount based on the canister model is sucked into the engine, the method of
そこで従来は、外気温が高温で蒸発燃料が過大となる可能性があり、かつキャニスタモデルに基づいて燃料噴射量を減量補正してもなおリッチ空燃比となるときには、燃料過蒸発状態であると判定し、パージバルブの開度を絞ってパージ処理よりも燃焼安定性を優先するようにしていた。 Therefore, conventionally, when the outside air temperature is high and the evaporated fuel may become excessive, and the fuel injection amount is corrected based on the canister model and the rich air-fuel ratio still remains, the fuel is excessively evaporated. Judgment is made, and the opening degree of the purge valve is reduced to give priority to combustion stability over the purge process.
ところが、このような判定は、吸入空気量が小さくかつ運転状態が安定している状態で行う必要がある。 However, such a determination needs to be performed in a state where the intake air amount is small and the operation state is stable.
すなわち、燃料タンクで発生した蒸発燃料量は吸入空気量の影響を受けないが、燃料噴射量は吸入空気量に応じて多くなるので、吸入空気量が多いときは燃料噴射量に占める割合が小さいので、誤差範囲とみなされてしまって燃料過蒸発状態を判定できない。 That is, the amount of evaporated fuel generated in the fuel tank is not affected by the amount of intake air, but the fuel injection amount increases according to the amount of intake air, so when the amount of intake air is large, the proportion of the fuel injection amount is small Therefore, it is regarded as an error range and the fuel over-evaporation state cannot be determined.
そのため、従来は、燃料過蒸発状態であるか否かを判定を、アイドル運転中に行っていたのである。
このように、従来の方法では、燃料過蒸発状態を判定するにはアイドル運転中に行う必要があったので、停車時にエンジンを停止する、いわゆるアイドルストップ車両には適用できない。 As described above, since the conventional method needs to be performed during idling to determine the fuel over-evaporation state, it cannot be applied to a so-called idle stop vehicle in which the engine is stopped when the vehicle is stopped.
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、走行中であっても燃料の過蒸発状態を判定できるので、アイドルストップ車両にも適用することができ、燃料タンクから発生する蒸発燃料によってリッチ空燃比になってしまうことを防止可能な蒸発燃料処理装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to such conventional problems, and can determine the fuel over-evaporation state even during traveling, so that it can also be applied to an idle stop vehicle and a fuel tank. It is an object of the present invention to provide an evaporative fuel processing apparatus capable of preventing a rich air-fuel ratio from being generated by evaporative fuel generated from the fuel.
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。 The present invention solves the above problems by the following means. In addition, in order to make an understanding easy, although the code | symbol corresponding to embodiment of this invention is attached | subjected, it is not limited to this.
本発明は、燃料タンク(20)で発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタ(10)と、前記キャニスタ(10)とエンジン(30)の吸気通路(31)とを連通する配管(22)を開閉するパージバルブ(14)とを有する蒸発燃料処理装置であって、排気エミッションを悪化させないように目標パージ率を設定する目標パージ率設定手段(ステップS10)と、前記目標パージ率に基づいて前記パージバルブを開弁制御したときに前記キャニスタから脱離する燃料脱離量を推定するキャニスタモデル(ステップS100)と、前記エンジンに供給する燃料に対して、前記キャニスタモデルで推定された燃料脱離量の相当量を減量補正する燃料噴射量調整手段(100,34)と、排気エミッションが悪化したか否かを判定するエミッション悪化判定手段(ステップS37,S418)と、前記エミッション悪化判定手段で排気エミッションの悪化を判定したときには、前記燃料タンクで発生中の蒸発燃料量が過大であると判定する燃料過蒸発判定手段(ステップS38,S47)とを有することを特徴とする。 The present invention opens and closes a canister (10) that adsorbs evaporated fuel generated in a fuel tank (20), and a pipe (22) that connects the canister (10) and an intake passage (31) of an engine (30). An evaporative fuel processing apparatus having a purge valve (14), and a target purge rate setting means (step S10) for setting a target purge rate so as not to deteriorate the exhaust emission, and opening the purge valve based on the target purge rate. A canister model (step S100) for estimating the amount of fuel desorbed from the canister when the valve is controlled, and a substantial amount of fuel desorbed estimated by the canister model for the fuel supplied to the engine The fuel injection amount adjusting means (100, 34) for correcting the amount of emissions and the emission for determining whether or not the exhaust emission has deteriorated Fuel over-evaporation determining means (step S37, S418) and when the deterioration of exhaust emission is determined by the emission deterioration determining means, it is determined that the amount of evaporated fuel generated in the fuel tank is excessive. S38, S47).
本発明によれば、排気エミッションを悪化させないように目標パージ率を設定し、その目標パージ率に基づいてパージバルブを開弁制御したときにキャニスタから脱離する燃料脱離量をキャニスタモデルで推定し、キャニスタモデルで推定された燃料脱離量の相当量を減量補正してエンジンに燃料を供給しているにもかかわらず、排気エミッションの悪化を判定したときには、燃料タンクで発生中の蒸発燃料量が過大であると判定するようにしたので、燃料の過蒸発状態を正確に検出することができる。また排気エミッションの悪化は空燃比フィードバック補正係数の変動周期に基づいて判定するようにしたので、走行中であっても燃料の過蒸発状態を判定できるため、アイドルストップ車両にも適用することができる。 According to the present invention, the target purge rate is set so as not to deteriorate the exhaust emission, and the amount of fuel desorbed from the canister is estimated by the canister model when the purge valve is controlled to open based on the target purge rate. The amount of evaporated fuel that is generated in the fuel tank when it is judged that exhaust emissions have deteriorated even though fuel is supplied to the engine by reducing the amount of fuel desorption estimated by the canister model. Is determined to be excessive, it is possible to accurately detect the excessive evaporation state of the fuel. Further, since the deterioration of exhaust emission is determined based on the fluctuation cycle of the air-fuel ratio feedback correction coefficient, it is possible to determine the fuel over-evaporation state even during traveling, and therefore it can be applied to an idle stop vehicle. .
以下では図面等を参照して本発明を実施するための最良の形態についてさらに詳しく説明する。図1は、本発明による蒸発燃料処理装置を備えるエンジンの全体構成図である。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in more detail with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall configuration diagram of an engine including an evaporated fuel processing apparatus according to the present invention.
エンジン30の吸気通路31には、吸気絞り弁33の下流に気筒別の燃料噴射弁34が設けられる。また排気通路35には三元触媒(図示しない)が設けられる。三元触媒は排気中の空燃比が理論空燃比を中心とする狭い範囲にあるときに最大の転化効率を発揮して、排気中の窒素酸化物NOxを還元するとともに、炭化水素HC及び一酸化炭素COを酸化する。
A
そこでコントローラ100は、エアフローメータ32からの吸入空気流量の信号、クランク角センサ37からの信号、水温センサ38からのエンジン冷却水温の信号等を入力し、これらの信号に基づいて基本空燃比(理論空燃比)の混合気が得られる基本噴射パルス幅Tpを算出する。そしてコントローラ100は、酸素センサ(O2センサ)36の出力信号に基づいて空燃比フィードバック補正係数αを演算し、この空燃比フィードバック補正係数α(空燃比フィードバック補正量)で基本噴射パルス幅Tp(エンジンへの供給燃料量の基本値)を補正して燃料噴射パルス幅Tiを求め、燃料噴射弁34を開弁制御する。このようにすることで、排気中の空燃比が理論空燃比と一致し、三元触媒は最大の転化効率を発揮できる。
Therefore, the
蒸発燃料処理装置1は、キャニスタ10と、バイパスバルブ11と、バキュームカットバルブ12と、ドレンカットバルブ13と、パージバルブ14とを備え、それらのバルブがコントローラ100によって開閉制御され、エンジン30の燃料タンク20で発生した蒸発燃料を処理する。
The evaporative
キャニスタ10は、配管21を介して燃料タンク20に連通し、配管22を介してエンジン30のスロットルバルブ33よりも下流の吸気通路31に連通する。キャニスタ10は、内部に燃料吸着剤(活性炭)10aを有する。キャニスタ10は大気解放口10bを備える。この大気解放口10bは、ドレンカットバルブ13によって開閉される。
The
バイパスバルブ11及びバキュームカットバルブ12は、配管21に並列に設けられる。バキュームカットバルブ12は、燃料タンク20の内圧が大気圧よりも低くなると開弁する。
The
パージバルブ14は、配管22に設けられる。パージバルブ14は、キャニスタ10の燃料吸着剤(活性炭)10aに吸着されている燃料を脱離させるときに開弁する。配管22には、配管内の圧力を測定する圧力センサ23が設けられる。
The
燃料タンク20で発生した蒸発燃料は、配管21を介してキャニスタ10に導かれ、燃料成分だけがキャニスタ10の活性炭10aに吸着され、残りの空気は大気解放口10bから外部に放出される。
The evaporated fuel generated in the
この活性炭10aに吸着された燃料を処理するときは、パージバルブ14を開弁し、スロットルバルブ33の下流に発達した吸入負圧によって大気解放口10bからキャニスタ10に新気を導入する。これによって活性炭10aに吸着されていた燃料が脱離して、新気とともに配管22を介してエンジン30の吸気通路31に吸入される(以下、この処理を「パージ処理」という)。
When processing the fuel adsorbed on the activated
コントローラ100は、パージ処理中、エンジン燃焼安定性や、排気エミッションを悪化させない範囲で可能な限り高い目標パージ率(吸入空気流量に対するパージ流量の比率)を設定し、その目標パージ率を実現するようにパージバルブ14を駆動する。
During the purge process, the
さらに、パージ処理を行っているときは、パージガス中の燃料及び空気がエンジンに供給されることになるので、そのパージ率及びパージ濃度に応じて燃料噴射量を補正し、エンジン30の空燃比変動を抑える。
Further, during the purge process, the fuel and air in the purge gas are supplied to the engine. Therefore, the fuel injection amount is corrected according to the purge rate and the purge concentration, and the air-fuel ratio fluctuation of the
このため、コントローラ100は、後述するキャニスタモデルを用いてキャニスタ10からの脱離燃料量Dgを推定し、脱離燃料量Dg、目標パージ率、吸入空気質量に基づいてパージ分補正係数FHOSを演算し、このパージ分補正係数FHOSで基本噴射パルス幅Tpを補正する。このようにすることで、パージによる排気空燃比への影響はパージ分補正係数FHOSが補償することになり、空燃比フィードバック補正係数αはパージがないのと同じ動きをする。したがって空燃比フィードバック補正係数αはパージによる外乱に対する影響を考慮しないでよい。
Therefore, the
ここで目標パージ率の設定方法について説明する。図2は、目標パージ率設定ルーチンの内容を説明するフローチャートである。 Here, a method for setting the target purge rate will be described. FIG. 2 is a flowchart for explaining the contents of the target purge rate setting routine.
ステップS11においてコントローラ100は、今回のパージ制御が初回の制御であるか否かを判定する。すなわちキャニスタ10の吸着状態に基づいて目標パージ率を設定するには目標パージ率の前回値が必要である。ところが初回制御のときには前回値がないのでそのときにはキャニスタ10の吸着状態に基づかないで目標パージ率を設定しなければならない。そこで今回制御が初回制御であるか否かを判定する。初回制御であるときはステップS12へ処理を移行し、初回制御でなければステップS13へ処理を移行する。
In step S11, the
ステップS12においてコントローラ100は、キャニスタ10の吸着状態に基づかない目標パージ率を設定する。具体的な設定方法は後述する。
In step S <b> 12, the
ステップS13においてコントローラ100は、キャニスタ10の吸着状態に基づく目標パージ率を設定する。具体的な設定方法は後述する。
In step S <b> 13, the
図3は、キャニスタの吸着状態に基づかない目標パージ率設定ルーチンの内容を説明するフローチャートである。 FIG. 3 is a flowchart for explaining the contents of a target purge rate setting routine that is not based on the adsorption state of the canister.
ステップS121においてコントローラ100は、積算パージ流量(パージを開始してからの総パージ流量)を算出する。この積算パージ流量は、パージ開始時点では初期値としてゼロが与えられており、パージ開始後は前回算出された目標パージ率と吸入空気流量とからパージ流量を求めて、積算パージ流量を更新する。
In step S121, the
ステップS122においてコントローラ100は、積算パージ流量がパージ配管容積(キャニスタ10からパージバルブ14までの配管の容積)よりも大きいか否かを判定する。積算パージ流量がパージ配管容積よりも大きければステップS124へ処理を移行し、そうでなければステップS123へ処理を移行する。
In step S122, the
ステップS123においてコントローラ100は、目標パージ率をして初期パージ率(1%以下の小さな値)を設定する。なおこのように小さな値に設定するのは以下の理由による。すなわち、積算パージ流量がパージ配管容積に達していないときにパージを開始すると、エンジンへはパージ配管中に存在する低濃度のパージガスが供給される。このような場合にもステップS124以降に示すように目標パージ率を設定しては、低濃度パージガスによる空燃比変動が小さいことから、大量パージが可能であると判断されて大きなパージ率が設定されるおそれがある。しかし、このようにして大きなパージ率を設定しては、大量の脱離燃料が突然供給されることになるので、エンジン10の燃焼安定性等を悪化させてしまう。そこで積算パージ流量がパージ配管容積に達していないときは目標パージ率をして初期パージ率(1%以下の小さな値)を設定するのである。
In step S123, the
ステップS124においてコントローラ100は、目標空燃比フィードバック偏差と実空燃比フィードバック偏差との差(以下「空燃比フィードバック偏差の差」という)を演算する。なお目標空燃比フィードバック偏差とは、空燃比フィードバック補正係数の目標値tαの空燃比フィードバック補正係数の基準値(100%)に対する偏差(=|tα-100|%)をいう。また実空燃比フィードバック偏差とは、実際の空燃比フィードバック補正係数αの空燃比フィードバック補正係数の基準値(100%)に対する偏差(=|α-100|%)をいう。例えば、パージによる空燃比変動を空燃比フィードバック制御で十分吸収できる範囲内で大量のパージ流量を確保することを目的として空燃比フィードバック補正係数の目標値tαを80%に設定する場合には、目標空燃比フィードバック偏差は20%に設定される。
In step S124, the
ステップS125においてコントローラ100は、あらかじめROMに格納された図4に示す特性のテーブルを検索して空燃比フィードバック偏差の差に応じたパージ率変化量を求める。パージ率変化量の絶対値は、空燃比フィードバック偏差の差の絶対値が大きくなるほど大きくなって目標値への収束性を高める。ただし空燃比フィードバック偏差の差の絶対値が同じであっても正負によって、パージ率変化量の絶対値は異なる。パージ率変化量の絶対値は、負値のほうが正値よりも大きい。このような特性とするのは、空燃比フィードバック偏差の差が負側にずれている場合は空燃比フィードバック補正係数αが目標とする80%よりも小さな値になっており、逆の正側にずれている場合と比べてパージ以外の外乱によってエンジン安定性、エミッションの悪化を招きやすく、不利な状態あるからである。つまり、パージ変化量を空燃比フィードバック偏差の差の正負に応じて特性を変えるのは、エンジンの燃焼安定性を図り、エミッションの悪化を防止するために、制御点を速やかに安全側に復帰させるためである。
In step S125, the
ステップS126においてコントローラ100は、目標パージ率の前回値にステップS125で演算したパージ率変化量を加算することで、目標パージ率の今回値を算出する。
In step S126, the
この処理によれば、キャニスタ10の吸着状態によらず、最適なパージ率を設定することができ、また、想定以上の濃度のパージが供給された場合でも、それによる空燃比変動を受けて目標パージ率が適宜変更され、常に最適なパージ率を設定することができる。
According to this process, an optimum purge rate can be set regardless of the adsorption state of the
図5は、キャニスタの吸着状態に基づく目標パージ率設定ルーチンの内容を説明するフローチャートである。 FIG. 5 is a flowchart for explaining the contents of a target purge rate setting routine based on the adsorption state of the canister.
ステップS131においてコントローラ100は、パージ変化量制限値を設定する。具体的な設定方法は後述する。
In step S131, the
ステップS132においてコントローラ100は、最大パージ率を設定する。具体的な設定方法は後述する。
In step S132, the
ステップS133においてコントローラ100は、目標パージ率の前回値が最大パージ率と一致するか否かを判定する。一致すればステップS134に処理を移行し、そうでなければステップS135へ処理を移行する。
In step S133, the
ステップS134においてコントローラ100は、目標パージ率の前回値をそのまま目標パージ率として設定する。
In step S134, the
ステップS135においてコントローラ100は、目標パージ率の前回値が最大パージ率を下回るか否かを判定する。下回るときにはステップS136へ処理を移行し、そうでなければステップS137へ処理を移行する。
In step S135, the
ステップS136においてコントローラ100は、目標パージ率の前回値にパージ率変化量制限値を加算して目標パージ率を設定する。
In step S136, the
ステップS137においてコントローラ100は、目標パージ率の前回値からパージ率変化量制限値を減算して目標パージ率を設定する。
In step S137, the
図6は、パージ変化量制限値設定ルーチンの内容を説明するフローチャートである。 FIG. 6 is a flowchart for explaining the contents of the purge change amount limit value setting routine.
ステップS1311においてコントローラ100は、キャニスタモデルで演算した脱離量及びパージ流量に基づいて、パージガスの空燃比(パージ空燃比)を算出する。なお、パージ空燃比を、HCセンサを使用して検出してもよいが、演算によって算出すれば安価かつ正確に求めることができる。
In step S1311, the
ステップS1312においてコントローラ100は、運転状態、例えばエンジン回転速度、エンジン負荷、吸入空気流量などのパラメータに基づいて、パージ空燃比の誤差を推定する。具体的には、例えば図7(A)に示す特性のテーブルを参照して求める。図7(A)によれば、吸入空気流量が小さくなるほど、またパージ率が小さくなるほど、パージ空燃比誤差は大きくなる。また図7(B)に示す特性のテーブルを参照して求めてもよい。図7(B)によれば、パージ空燃比が薄くなるほど、パージ空燃比誤差は大きくなる。
In step S1312, the
ステップS1313においてコントローラ100は、パージ空燃比誤差に基づいて、ステップS1311で求めたパージ空燃比を補正する。
In step S1313, the
ステップS1314においてコントローラ100は、補正後のパージ空燃比に基づいてパージ率変化量制限値を計算する。パージ率変化量制限値とは、パージ率を変化させたときに生ずるエンジン10の空燃比変化を、エミッションを悪化させることなく空燃比フィードバック制御によって吸収可能な空燃比変動幅に収めるための制限値である。
In step S1314, the
図8は、最大パージ率設定ルーチンの内容を説明するフローチャートである。 FIG. 8 is a flowchart for explaining the contents of the maximum purge rate setting routine.
ステップS1321においてコントローラ100は、パージバルブ14のサイズに基づいてパージ率上限値PVMXを設定する。このパージ率上限値PVMXとは、パージバルブ14を最大開度としたときのパージ率である。パージバルブ14を最大開度としたときのパージ率よりも大きな目標パージ率を設定してしまっては、パージ率を目標パージ率に一致させることができない。そのため、FHOSの演算誤差が大きくなり、空燃比変動が大きくなって、エミッション悪化等が生じる。パージバルブのサイズが大きいほどパージガスの流量も大きくなる。そこでパージバルブのサイズが大きいほどパージ率上限値PVMXを大きく設定する。
In step S1321, the
ステップS1322においてコントローラ100は、燃料噴射弁15の性能に応じて決まる燃料最小噴射パルス幅、目標パージ率の前回値、パージ分補正係数との関係から燃料噴射弁15の性能に基づくパージ率上限値TIMNMXを設定する。パージ率が大きくなるとパージによってエンジン10に供給される燃料量が増加するので、燃料噴射弁15の燃料噴射量を、その増加量だけ減らす必要があるが、燃料噴射弁15の噴射精度を確保するには、ある程度以上の燃料噴射量が必要である。そこで燃料噴射弁15の噴射精度を確保するために、パージ率に上限値TIMNMXを設定する。
In step S1322, the
ステップS1323においてコントローラ100は、現在の運転領域から想定しうるすべての運転領域を想定し、その中での最小パージ率を予測し、この最小パージ率とパージ率変化量制限値とからパージ率上限値PRMNMXを設定する。例えば、アクセル全開で加速した場合には目標パージ率はごく小さな値に設定されるが、このアクセルを全開とする直前に目標パージ率が大きな値に設定されていると、パージ率の変化量が変化量制限値以下に制限されていることからパージ率を目標パージ率に追従させることができない。この追従遅れはエミッション増大の原因等となるので、このような追従遅れを生じないように想定しうる最小パージ率に基づいてパージ率上限値PRMNMXを設定する。
In step S1323, the
ステップS1324においてコントローラ100は、空燃比フィードバック補正係数αをモニタし、所定値以下であれば空燃比フィードバック補正係数αを所定値以上とするパージ率のうち最も大きな値をパージ率上限値ALPMXとして設定する。このような上限値ALPMXを設けるのは、空燃比フィードバック制御では空燃比フィードバック補正係数αは100±25%に収まるように制御されているが、空燃比フィードバック補正係数αが前記制限値(例えば80%)近傍で制御されているような場合は、大量にパージしているとパージ以外の外乱を受けて制御範囲から外れやすくなるからである。
In step S1324, the
ステップS1325においてコントローラ100は、上記4つの上限値PVMX、TIMNMX、PRMNMX、ALPMXから最も小さい値を選択し、その値を最大パージ率とする。
In step S1325, the
キャニスタ10の吸着状態に基づく目標パージ率設定ルーチン(S13)において、パージ率変化量制限値の範囲内で最大パージ率になるように、目標パージ率を設定するので、排気エミッションを悪化させることなく大量のパージを行う上で最良のパージ率を設定することができる。また、物理的な制限、現在の運転領域等で決まる上限値PVMX、TIMNMX、ALPMXだけでなく、運転領域が変化した場合でも遅れなくその領域での最大パージ率に移行できるように決定される上限値PRMNMXも考慮して、最大パージ率を設定するので、運転条件が変化しても排気エミッションを悪化させない大量パージを可能にする最良のパージ率を設定することができる。
In the target purge rate setting routine (S13) based on the adsorption state of the
次に図9を参照してキャニスタモデルに基づく脱離燃料量Dgの推定方法について説明する。 Next, a method for estimating the desorbed fuel amount Dg based on the canister model will be described with reference to FIG.
ステップS101においてコントローラ100は、次式(1)によってキャニスタ10が吸着する燃料量の今回値Yを演算する。
In step S101, the
ステップS102においてコントローラ100は、次式(2)によって活性炭温度Tを演算する。
In step S102, the
この活性炭温度演算式は、過去の温度(右辺第1項)と、脱離による温度低下(右辺第2項)と、熱伝達による温度上昇(右辺第3項)とで構成される。このように活性炭温度Tを演算するのは、次式(3)中の脱離指数n(T)が活性炭温度Tの影響を受け、特に、脱離量が多いときは活性炭温度Tの降下量が大きく、これがキャニスタ10における燃料の脱離特性に与える影響を無視することができないからである。
This activated carbon temperature calculation formula is composed of past temperature (right side first term), temperature drop due to desorption (right side second term), and temperature rise due to heat transfer (right side third term). The activated carbon temperature T is calculated in this way because the desorption index n (T) in the following equation (3) is affected by the activated carbon temperature T, and in particular, when the desorption amount is large, the decrease in the activated carbon temperature T. This is because the influence of this on the fuel desorption characteristics in the
ステップS103においてコントローラ100は、次式(3)により基準パージ流量での脱離量Dgkを演算する。
In step S103, the
この式(3)は吸着脱離現象(フロイントリッヒ(Freundlich)の式)の考え方をキャニスタ10の脱離現象に応用したものであり、これによってキャニスタ10からの燃料脱離特性をほぼ正確に表現することができる。なお、フロイントリッヒの式に関しては「表面における理論II」(丸善、塚田著)のp.25-p.27、p.108-p115に記載がある。
This equation (3) applies the idea of adsorption / desorption phenomenon (Freundlich's equation) to the desorption phenomenon of the
ステップS104においてコントローラ100は、次式(4)よって脱離量を演算する。
In step S104, the
このパージ流量に応じた脱離量演算式(4)は、パージ流量と脱離量がほぼ比例することから、直線近似により脱離量Dgを演算するものである。なお、ここでは式(3)によって基準流量時の脱離量を求め、式(4)でこれにパージ流量を掛けることによって脱離量を演算しているが、式(3),(4)を一つの式にまとめてもよい。 The desorption amount calculation formula (4) corresponding to the purge flow rate calculates the desorption amount Dg by linear approximation since the purge flow rate and the desorption amount are substantially proportional. In this case, the amount of desorption at the reference flow rate is obtained from equation (3), and the amount of desorption is calculated by multiplying this by the purge flow rate in equation (4), but equations (3), (4) May be combined into one expression.
したがって、キャニスタモデルは上記式(1)〜(4)で構成され、このキャニスタモデルを制御ブロック図で示すと図10になる。キャニスタモデルは吸着量演算部B101、活性炭温度演算部B102、基準脱離量演算部B103、流量相当脱離量演算部B104で構成され、各部分がそれぞれ式(1)〜(4)に対応する。 Therefore, the canister model is composed of the above formulas (1) to (4), and this canister model is shown in FIG. 10 as a control block diagram. The canister model includes an adsorption amount calculation unit B101, an activated carbon temperature calculation unit B102, a reference desorption amount calculation unit B103, and a flow rate equivalent desorption amount calculation unit B104, and each part corresponds to the equations (1) to (4), respectively. .
ところで、従来は、外気温が高温で蒸発燃料が過大となる可能性があり、かつキャニスタモデルに基づいて燃料噴射量を減量補正してもなおリッチ空燃比となるときに、燃料過蒸発状態を判定し、パージバルブの開度を絞ってパージ処理よりも燃焼安定性を優先するようにしていた。ところが、このような判定は、吸入空気量が小さくかつ運転状態が安定している状態で行う必要があり、アイドル運転中に行う必要があったので、いわゆるアイドルストップ車両には適用できなかった。 By the way, conventionally, when the outside air temperature is high and the evaporated fuel may become excessive, and the fuel injection amount is reduced based on the canister model and the rich air-fuel ratio still remains, the fuel over-evaporation state is Judgment is made, and the opening degree of the purge valve is reduced to give priority to combustion stability over the purge process. However, such a determination must be performed in a state where the intake air amount is small and the driving state is stable, and it must be performed during the idling operation, and thus cannot be applied to a so-called idle stop vehicle.
本発明では、リッチ空燃比のときには、そのリッチ空燃比を補正するために空燃比フィードバック補正係数αの変動振幅が大きくなること、及びその変動周期が短くなることに着目し、これらに基づいて燃料過蒸発状態を判定するようにしたのである。 In the present invention, in the case of a rich air-fuel ratio, attention is paid to the fact that the fluctuation amplitude of the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is increased and the fluctuation period is shortened in order to correct the rich air-fuel ratio. The over-evaporation state is determined.
以下ではコントローラ100の具体的な制御ロジックについてフローチャートに沿って説明する。
Below, the concrete control logic of the
図11は、本発明による蒸発燃料処理装置の動作を説明するメインフローチャートである。 FIG. 11 is a main flowchart for explaining the operation of the fuel vapor processing apparatus according to the present invention.
ステップS1においてコントローラ100は、パージ実行中であるか否かを判定する。パージ実行中であればステップS2へ処理を移行し、そうでなければ一旦処理を抜ける。
In step S1, the
ステップS2においてコントローラ100は、パージ濃度の推定が完了したか否かを判定する。完了したらステップS4へ処理を移行し、そうでなければステップS3へ処理を移行する。
In step S2, the
ステップS3においてコントローラ100は、濃度推定完了前の燃料過蒸発状態判定を行う。詳細は後述する。
In step S3, the
ステップS4においてコントローラ100は、濃度推定完了後の燃料過蒸発状態判定を行う。詳細は後述する。
In step S4, the
図12は、濃度推定完了前の燃料過蒸発状態判定ルーチンの内容を説明するフローチャートである。 FIG. 12 is a flowchart for explaining the contents of a fuel over-evaporation state determination routine before completion of concentration estimation.
ステップS31においてコントローラ100は、α変動タイマをインクリメントする。
In step S31, the
ステップS32においてコントローラ100は、α変動タイマが規定時間を超えたか否かを判定する。超えるまではステップS33へ処理を移行し、超えたらステップS39へ処理を移行する。
In step S32, the
ステップS33においてコントローラ100は、空燃比フィードバック補正係数αの前回値αzが変動幅下限値MIN以上であってかつ今回の空燃比フィードバック補正係数αが変動幅下限値MINよりも小さいか否かを判定する。すなわち空燃比フィードバック補正係数αが今回はじめて変動幅下限値MINよりも小さくなったか否かを判定する。この条件が成立するまでは一旦処理を抜け、成立したらステップS34に処理を移行する。
In step S33, the
ステップS34においてコントローラ100は、α変動カウンタがゼロであるか否かを判定する。ゼロであればステップS35へ処理を移行し、そうでなければステップS36へ処理を移行する。
In step S34, the
ステップS35においてコントローラ100は、α変動タイマをリセットする。
In step S35, the
ステップS36においてコントローラ100は、α変動カウンタをインクリメントする。
In step S36, the
ステップS37においてコントローラ100は、α変動カウンタが規定値を超えたか否かを判定する。超えていればステップS38へ処理を移行し、そうでなければ一旦処理を抜ける。
In step S37, the
ステップS38においてコントローラ100は、燃料が過蒸発状態であることを判定し、パージバルブの開度を絞るように調整する。またα変動タイマをリセットするとともに、1JOB後にα変動カウンタをリセットする。
In step S38, the
ステップS39においてコントローラ100は、α変動カウンタをリセットする。
In step S39, the
図13は、濃度推定完了後の燃料過蒸発状態判定ルーチンの内容を説明するフローチャートである。 FIG. 13 is a flowchart for explaining the contents of a fuel over-evaporation state determination routine after completion of concentration estimation.
ステップS41においてコントローラ100は、空燃比フィードバック補正係数αがハンチングするか否かを判定する。詳細は後述する。
In step S41, the
ステップS42においてコントローラ100は、ハンチングか否かを判定する。ハンチングするまでは一旦処理を抜け、ハンチングするようになったらステップS43へ処理を移行する。
In step S42, the
ステップS43においてコントローラ100は、現在の状態がパッシブキャリブレーションであるか否かを判定する。なおパッシブキャリブレーションについては後で説明する。
In step S43, the
ステップS44においてコントローラ100は、ベースずれを判定する。詳細は後述する。
In step S44, the
ステップS45においてコントローラ100は、ベースがズレているか否かを判定する。ベースずれがあればステップS47へ処理を移行し、そうでなければステップS46へ処理を移行する。
In step S45, the
ステップS46においてコントローラ100は、アクティブキャリブレーションにする。なおアクティブキャリブレーションについては後で説明する。
In step S46, the
ステップS47においてコントローラ100は、燃料が過蒸発状態であることを判定し、パージバルブの開度を絞るように調整する。
In step S47, the
図14は、空燃比フィードバック補正係数αがハンチングするか否かを判定するルーチンの内容を説明するフローチャートである。 FIG. 14 is a flowchart for explaining the contents of a routine for determining whether or not the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is hunting.
ステップS411においてコントローラ100は、α変動タイマをインクリメントする。
In step S411, the
ステップS412においてコントローラ100は、α変動タイマが規定時間を超えたか否かを判定する。超えるまではステップS413へ処理を移行し、超えたらステップS420へ処理を移行する。
In step S412, the
ステップS413においてコントローラ100は、空燃比フィードバック補正係数αの前回値αzが変動幅上限値MAX以下であってかつ今回の空燃比フィードバック補正係数αが変動幅上限値MAXよりも大きいか否かを判定する。すなわち空燃比フィードバック補正係数αが今回はじめて変動幅上限値MAXよりも大きくなったか否かを判定する。この条件が成立するまではステップS414に処理を移行し、成立したらステップS415に処理を移行する。
In step S413, the
ステップS414においてコントローラ100は、空燃比フィードバック補正係数αの前回値αzが変動幅下限値MIN以上であってかつ今回の空燃比フィードバック補正係数αが変動幅下限値MINよりも小さいか否かを判定する。すなわち空燃比フィードバック補正係数αが今回はじめて変動幅下限値MINよりも小さくなったか否かを判定する。この条件が成立するまでは一旦処理を抜け、成立したらステップS415に処理を移行する。
In step S414, the
ステップS415においてコントローラ100は、α変動カウンタがゼロであるか否かを判定する。ゼロであればステップS416へ処理を移行し、そうでなければステップS417へ処理を移行する。
In step S415, the
ステップS416においてコントローラ100は、α変動タイマをリセットする。
In step S416, the
ステップS417においてコントローラ100は、α変動カウンタをインクリメントする。
In step S417, the
ステップS418においてコントローラ100は、α変動カウンタが規定値を超えたか否かを判定する。超えていればステップS419へ処理を移行し、そうでなければ一旦処理を抜ける。
In step S418, the
ステップS419においてコントローラ100は、ハンチングを判定する。またα変動タイマをリセットするとともに、1JOB後にα変動カウンタをリセットする。
In step S419, the
ステップS420においてコントローラ100は、α変動カウンタをリセットする。
In step S420, the
図15は、ベースずれルーチンの内容を説明するフローチャートである。 FIG. 15 is a flowchart for explaining the contents of the base deviation routine.
ステップS441においてコントローラ100は、ベースチェックタイマをインクリメントする。
In step S441, the
ステップS442においてコントローラ100は、ベースチェックタイマが規定時間を超えたか否かを判定する。超えるまではステップS443へ処理を移行し、超えたらステップS448へ処理を移行する。
In step S442, the
ステップS443においてコントローラ100は、空燃比フィードバック補正係数αがベースずれなし領域にあるか否かを判定する。ベースずれなし領域にあればステップS444へ処理を移行し、そうでなければステップS445へ処理を移行する。
In step S443, the
ステップS444においてコントローラ100は、ベースずれタイマをリセットする。
In step S444, the
ステップS445においてコントローラ100は、ベースずれタイマをインクリメントする。
In step S445, the
ステップS446においてコントローラ100は、ベースずれタイマが規定時間を超えたか否かを判定する。超えるまでは一旦処理を抜け、超えたらステップS447へ処理を移行する。
In step S446, the
ステップS447においてコントローラ100は、ベースずれを判定する。またベースチェックタイマ及びベースずれタイマをリセットする。
In step S447, the
ステップS448においてコントローラ100は、ベースずれなしを判定し、ベースチェックタイマをリセットする。
In step S448, the
図16は、パッシブキャリブレーション及びアクティブキャリブレーションについての説明図である。 FIG. 16 is an explanatory diagram of passive calibration and active calibration.
パッシブキャリブレーションは、図16(a−1)のように、パージ率を例えば10%上げた場合の、空燃比フィードバック補正係数αの値を検出する。ベースずれがなくベースが100%であれば、図16(a−2)に実線で示すように検出値は例えば90%となる。ところが、ベースずれがあって例えばベースが90%であれば、図16(a−2)に破線で示すように検出値は80%となる。このように検出値によってベースずれの有無を判定できる。また空燃比フィードバック補正係数αの検出値によって判定できるので、迅速に検出できる。しかしベースずれがあった場合には、空燃比フィードバック補正係数αの変動が正確ではない。したがってステップS41においてハンチングを正確には判定できないおそれがある。 As shown in FIG. 16A-1, the passive calibration detects the value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient α when the purge rate is increased by 10%, for example. If there is no base deviation and the base is 100%, the detection value is 90%, for example, as shown by the solid line in FIG. However, if there is a base shift and the base is 90%, for example, the detection value is 80% as shown by the broken line in FIG. In this way, the presence or absence of base deviation can be determined from the detected value. Moreover, since it can be determined by the detected value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient α, it can be detected quickly. However, when there is a base shift, the variation of the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is not accurate. Therefore, there is a possibility that hunting cannot be accurately determined in step S41.
一方、アクティブキャリブレーションは、図16(b−1)のように、パージ率を例えば10%上げた後、0%に戻した場合の、空燃比フィードバック補正係数αの変化量を検出する。この場合は、ベースずれの有無にかかわらず、空燃比フィードバック補正係数αの変動は同じであり(すなわち、図16(b−2)でΔA=ΔB)、ハンチングを正確に判定できる。 On the other hand, as shown in FIG. 16 (b-1), the active calibration detects the amount of change in the air-fuel ratio feedback correction coefficient α when the purge rate is increased by, for example, 10% and then returned to 0%. In this case, the variation of the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is the same regardless of the presence or absence of base deviation (that is, ΔA = ΔB in FIG. 16B-2), and hunting can be accurately determined.
次に図17に示すタイムチャートを参照して本発明による蒸発燃料処理装置の動作を説明する。図17は濃度推定完了前の蒸発燃料処理装置の動作を示すタイムチャートである。なおフローチャートとの対応が分かりやすくなるように、ステップ番号をS付けで併記する。 Next, the operation of the fuel vapor processing apparatus according to the present invention will be described with reference to the time chart shown in FIG. FIG. 17 is a time chart showing the operation of the fuel vapor processing apparatus before the concentration estimation is completed. In addition, step numbers are written together with S to make it easy to understand the correspondence with the flowchart.
パージ実行中であって(図17(B);ステップS1でYes)、パージ濃度の推定が完了していない間は(ステップS2でNo)、濃度推定完了前の燃料過蒸発状態判定を行う(ステップS3)。図17の時刻t10〜t11までは、α変動タイマをインクリメントする(図17(D);ステップS31)。 While purging is in progress (FIG. 17B; Yes in step S1) and the purge concentration estimation is not completed (No in step S2), the fuel over-evaporation state determination before completion of concentration estimation is performed ( Step S3). From time t10 to time t11 in FIG. 17, the α fluctuation timer is incremented (FIG. 17D; step S31).
時刻t11で空燃比フィードバック補正係数αが変動幅下限値MINよりも小さくなり(図17(A);ステップS33でYes)、α変動カウンタが0であるので(図17(C);ステップS34でYes)、α変動タイマをリセットし(図17(D);ステップS35)、α変動カウンタを1にインクリメントする(図17(C);ステップS36)。 At time t11, the air-fuel ratio feedback correction coefficient α becomes smaller than the fluctuation range lower limit value MIN (FIG. 17A; Yes in step S33), and the α fluctuation counter is 0 (FIG. 17C); in step S34. Yes), the α variation timer is reset (FIG. 17D; step S35), and the α variation counter is incremented to 1 (FIG. 17C; step S36).
時刻t12で空燃比フィードバック補正係数αが変動幅下限値MINよりも小さくなったら(図17(A);ステップS33でYes)、α変動カウンタを2にインクリメントする(図17(C);ステップS36)。 When the air-fuel ratio feedback correction coefficient α becomes smaller than the fluctuation range lower limit MIN at time t12 (FIG. 17A; Yes in step S33), the α fluctuation counter is incremented to 2 (FIG. 17C); step S36 ).
時刻t13でα変動タイマが規定時間を超えたら(図17(D);ステップS32でYes)、α変動カウンタ及びα変動タイマをリセットする(図17(C)(D);ステップS36)。 When the α variation timer exceeds the specified time at time t13 (FIG. 17D; Yes in step S32), the α variation counter and the α variation timer are reset (FIGS. 17C and 17D; step S36).
時刻t14で空燃比フィードバック補正係数αが変動幅下限値MINよりも小さくなり(図17(A);ステップS33でYes)、α変動カウンタが0であるので(図17(C);ステップS34でYes)、α変動タイマをリセットし(図17(D);ステップS35)、α変動カウンタを1にインクリメントする(図17(C);ステップS36)。 At time t14, the air-fuel ratio feedback correction coefficient α becomes smaller than the fluctuation range lower limit value MIN (FIG. 17A; Yes at step S33), and the α fluctuation counter is 0 (FIG. 17C); at step S34. Yes), the α variation timer is reset (FIG. 17D; step S35), and the α variation counter is incremented to 1 (FIG. 17C; step S36).
時刻t15でパージを停止したら(図17(B);ステップS1でNo)、時刻t17でパージ開始するまでは(図17(B);ステップS1でYes)、時刻t16で空燃比フィードバック補正係数αが変動幅下限値MINよりも小さくなっても(図17(A))、α変動カウンタ及びα変動タイマは現在値を保持する(図17(C)(D))。 When the purge is stopped at time t15 (FIG. 17B; No at step S1), until the purge is started at time t17 (FIG. 17B; Yes at step S1), the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is obtained at time t16. Even if becomes smaller than the fluctuation range lower limit value MIN (FIG. 17A), the α fluctuation counter and the α fluctuation timer hold the current values (FIGS. 17C and 17D).
時刻t18で空燃比フィードバック補正係数αが変動幅下限値MINよりも小さくなったら(図17(A);ステップS33でYes)、α変動カウンタを2にインクリメントする(図17(C);ステップS36)。 When the air-fuel ratio feedback correction coefficient α becomes smaller than the fluctuation range lower limit MIN at time t18 (FIG. 17A; Yes in step S33), the α fluctuation counter is incremented to 2 (FIG. 17C); step S36 ).
時刻t19で空燃比フィードバック補正係数αが変動幅下限値MINよりも小さくなったら(図17(A);ステップS33でYes)、α変動カウンタを3にインクリメントし(図17(C);ステップS36)、α変動カウンタが規定値を超えたので(図17(C);ステップS37でYes)、燃料過蒸発状態であると判定しフラグをセットする(図17(E);ステップS38)。 When the air-fuel ratio feedback correction coefficient α becomes smaller than the fluctuation range lower limit MIN at time t19 (FIG. 17A; Yes in step S33), the α fluctuation counter is incremented to 3 (FIG. 17C); step S36 ), Because the α fluctuation counter exceeds the specified value (FIG. 17C; Yes in step S37), it is determined that the fuel is in a fuel over-evaporation state, and the flag is set (FIG. 17E; step S38).
図18は、濃度推定完了後であってアクティブキャリブレーションにおける蒸発燃料処理装置の動作を示すタイムチャートである。 FIG. 18 is a time chart showing the operation of the fuel vapor processing apparatus after the concentration estimation is completed and in active calibration.
パージ実行中であって(図18(B);ステップS1でYes)、パージ濃度の推定が完了した後は(ステップS2でYes)、濃度推定完了後の燃料過蒸発状態判定を行う(ステップS4)。図18の時刻t200〜t201までは、α変動タイマをインクリメントする(図18(D);ステップS411)。 After purging is being executed (FIG. 18B; Yes in step S1) and the purge concentration estimation is completed (Yes in step S2), the fuel over-evaporation state determination after completion of concentration estimation is performed (step S4). ). From time t200 to t201 in FIG. 18, the α variation timer is incremented (FIG. 18D; step S411).
時刻t201で空燃比フィードバック補正係数αが変動幅上限値MAXよりも大きくなり(図18(A);ステップS413でYes)、α変動カウンタが0であるので(図18(C);ステップS415でYes)、α変動タイマをリセットし(図18(D);ステップS416)、α変動カウンタを1にインクリメントする(図18(C);ステップS417)。 At time t201, the air-fuel ratio feedback correction coefficient α becomes larger than the fluctuation range upper limit MAX (FIG. 18A; Yes in step S413), and the α fluctuation counter is 0 (FIG. 18C); in step S415. (Yes), the α fluctuation timer is reset (FIG. 18D; step S416), and the α fluctuation counter is incremented to 1 (FIG. 18C; step S417).
時刻t202で空燃比フィードバック補正係数αが変動幅下限値MINよりも小さくなったら(図18(A);ステップS414でYes)、α変動カウンタを2にインクリメントする(図18(C);ステップS417)。 When the air-fuel ratio feedback correction coefficient α becomes smaller than the fluctuation range lower limit MIN at time t202 (FIG. 18A; Yes in step S414), the α fluctuation counter is incremented to 2 (FIG. 18C); step S417. ).
時刻t203で空燃比フィードバック補正係数αが変動幅上限値MAXよりも大きくなったら(図18(A);ステップS413でYes)、α変動カウンタを3にインクリメントする(図18(C);ステップS417)。 When the air-fuel ratio feedback correction coefficient α becomes larger than the fluctuation range upper limit MAX at time t203 (FIG. 18A; Yes in step S413), the α fluctuation counter is incremented to 3 (FIG. 18C); step S417. ).
時刻t204で空燃比フィードバック補正係数αが変動幅下限値MINよりも小さくなったら(図18(A);ステップS414でYes)、α変動カウンタを4にインクリメントする(図18(C);ステップS417)。 When the air-fuel ratio feedback correction coefficient α becomes smaller than the fluctuation range lower limit MIN at time t204 (FIG. 18A; Yes in step S414), the α fluctuation counter is incremented to 4 (FIG. 18C); step S417. ).
時刻t205でα変動タイマが規定時間を超えたら(図18(D);ステップS412でYes)、α変動カウンタ及びα変動タイマをリセットする(図18(C)(D);ステップS420)。 When the α variation timer exceeds the specified time at time t205 (FIG. 18D; Yes in step S412), the α variation counter and the α variation timer are reset (FIGS. 18C and 18D; step S420).
時刻t206で空燃比フィードバック補正係数αが変動幅上限値MAXよりも大きくなり(図18(A);ステップS413でYes)、α変動カウンタが0であるので(図18(C);ステップS415でYes)、α変動タイマをリセットし(図18(D);ステップS416)、α変動カウンタを1にインクリメントする(図18(C);ステップS417)。 At time t206, the air-fuel ratio feedback correction coefficient α becomes larger than the fluctuation range upper limit value MAX (FIG. 18A; Yes in step S413), and the α fluctuation counter is 0 (FIG. 18C); in step S415. (Yes), the α fluctuation timer is reset (FIG. 18D; step S416), and the α fluctuation counter is incremented to 1 (FIG. 18C; step S417).
時刻t209でパージを停止したら(図18(B);ステップS1でNo)、時刻t212でパージ開始するまでは(図18(B);ステップS1でYes)、空燃比フィードバック補正係数αが変動幅下限値MINよりも小さくなったり(時刻t210)、空燃比フィードバック補正係数αが変動幅上限値MAXよりも大きくなっても(時刻t211;図18(A))、α変動カウンタ及びα変動タイマは現在値を保持する(図18(C)(D))。 When the purge is stopped at time t209 (FIG. 18B; No in step S1), until the purge is started at time t212 (FIG. 18B; Yes in step S1), the air-fuel ratio feedback correction coefficient α varies. Even if the value becomes smaller than the lower limit value MIN (time t210) or the air-fuel ratio feedback correction coefficient α becomes larger than the fluctuation range upper limit value MAX (time t211; FIG. 18A), the α fluctuation counter and the α fluctuation timer The current value is held (FIGS. 18C and 18D).
時刻t213で空燃比フィードバック補正係数αが変動幅下限値MINよりも小さくなったら(図18(A);ステップS414でYes)、α変動カウンタを4にインクリメントする(図18(C);ステップS417)。 When the air-fuel ratio feedback correction coefficient α becomes smaller than the fluctuation range lower limit value MIN at time t213 (FIG. 18A; Yes in step S414), the α fluctuation counter is incremented to 4 (FIG. 18C); step S417. ).
時刻t215で空燃比フィードバック補正係数αが変動幅下限値MINよりも小さくなったら(図18(A);ステップS414でYes)、α変動カウンタを6にインクリメントし(図18(C);ステップS417)、α変動カウンタが規定値を超えたので(図18(C);ステップS418でYes)、空燃比フィードバック係数αのハンチングを判定しフラグをセットする(図17(F);ステップS419)。 When the air-fuel ratio feedback correction coefficient α becomes smaller than the fluctuation range lower limit MIN at time t215 (FIG. 18A; Yes in step S414), the α fluctuation counter is incremented to 6 (FIG. 18C); step S417. ), Since the α fluctuation counter exceeds the specified value (FIG. 18C; Yes in step S418), the hunting of the air-fuel ratio feedback coefficient α is determined and the flag is set (FIG. 17F; step S419).
なお図18はアクティブキャリブレーション中であるので(図18(E))、その後は燃料過蒸発状態であると判定しフラグをセットする(図18(F);ステップS47)。 In FIG. 18, active calibration is being performed (FIG. 18E). Thereafter, it is determined that the fuel is in a fuel over-evaporation state, and a flag is set (FIG. 18F; step S47).
図19は、濃度推定完了後であってパッシブキャリブレーションのベースずれがない場合の蒸発燃料処理装置の動作を示すタイムチャートである。 FIG. 19 is a time chart showing the operation of the fuel vapor processing apparatus after the completion of concentration estimation and when there is no base deviation in passive calibration.
時刻t314で空燃比フィードバック補正係数αが変動幅下限値MINよりも小さくなったら(図19(A);ステップS414でYes)、α変動カウンタを5にインクリメントする(図19(C);ステップS417)。 When the air-fuel ratio feedback correction coefficient α becomes smaller than the fluctuation range lower limit MIN at time t314 (FIG. 19A; Yes in step S414), the α fluctuation counter is incremented to 5 (FIG. 19C); step S417. ).
時刻t315で空燃比フィードバック補正係数αが変動幅上限値MAXよりも大きくなったら(図19(A);ステップS413でYes)、α変動カウンタを6にインクリメントし(図19(C);ステップS417)、α変動カウンタが規定値を超えたので(図19(C);ステップS418でYes)、空燃比フィードバック係数αのハンチングを判定しフラグをセットする(図19(G);ステップS419)。 When the air-fuel ratio feedback correction coefficient α becomes larger than the fluctuation range upper limit MAX at time t315 (FIG. 19A; Yes in step S413), the α fluctuation counter is incremented to 6 (FIG. 19C); step S417. ), Because the α fluctuation counter exceeds the specified value (FIG. 19C; Yes in step S418), hunting of the air-fuel ratio feedback coefficient α is determined and a flag is set (FIG. 19G; step S419).
時刻t316でベースチェックタイマのインクリメントを開始し(図19(H);ステップS441)、空燃比フィードバック補正係数αがベースずれなし領域内に収まったまま(ステップS443でYes)、時刻t317で規定時間を経過したら(図19(H);ステップS442でYes)、ベースずれなしを判定し(ステップS448)、ベースずれがないにもかかわらず、ハンチングしていることから燃料過蒸発状態であると判定しフラグをセットする(図19(F);ステップS47)。 At time t316, the base check timer starts to be incremented (FIG. 19 (H); step S441), and the air-fuel ratio feedback correction coefficient α remains within the base deviation-free region (Yes at step S443), and at the specified time at time t317. Is passed (FIG. 19 (H); Yes in step S442), it is determined that there is no base deviation (step S448). The flag is set (FIG. 19F; step S47).
図20は、濃度推定完了後であってパッシブキャリブレーションのベースずれがある場合の蒸発燃料処理装置の動作を示すタイムチャートである。 FIG. 20 is a time chart showing the operation of the evaporated fuel processing apparatus after the completion of concentration estimation and when there is a base deviation in passive calibration.
時刻t414で空燃比フィードバック補正係数αが変動幅下限値MINよりも小さくなったら(図20(A);ステップS414でYes)、α変動カウンタを5にインクリメントする(図20(C);ステップS417)。 When the air-fuel ratio feedback correction coefficient α becomes smaller than the fluctuation range lower limit MIN at time t414 (FIG. 20 (A); Yes in step S414), the α fluctuation counter is incremented to 5 (FIG. 20 (C); step S417). ).
時刻t415で空燃比フィードバック補正係数αが変動幅上限値MAXよりも大きくなったら(図20(A);ステップS413でYes)、α変動カウンタを6にインクリメントし(図20(C);ステップS417)、α変動カウンタが規定値を超えたので(図20(C);ステップS418でYes)、空燃比フィードバック係数αのハンチングを判定しフラグをセットする(図20(G);ステップS419)。 When the air-fuel ratio feedback correction coefficient α becomes larger than the fluctuation range upper limit MAX at time t415 (FIG. 20A; Yes in step S413), the α fluctuation counter is incremented to 6 (FIG. 20C); step S417. ), Since the α fluctuation counter has exceeded the specified value (FIG. 20C; Yes in step S418), the hunting of the air-fuel ratio feedback coefficient α is determined and the flag is set (FIG. 20G; step S419).
時刻t416でベースチェックタイマのインクリメントを開始し(図20(H);ステップS441)、時刻t417で空燃比フィードバック補正係数αがベースずれなし領域から外れたら(図20(A);ステップS443でNo)、ベースずれタイマをインクリメントする(図20(I);ステップS445)。 At time t416, the base check timer starts to be incremented (FIG. 20 (H); step S441). When the air-fuel ratio feedback correction coefficient α deviates from the base deviation-free region at time t417 (FIG. 20 (A); No at step S443). ), The base deviation timer is incremented (FIG. 20I; Step S445).
時刻t418で空燃比フィードバック補正係数αがベースずれなし領域に戻ったら(図20(A);ステップS443でYes)、ベースずれタイマをリセットし(図20(I);ステップS444)、時刻t419で空燃比フィードバック補正係数αがベースずれなし領域から外れたら(図20(A);ステップS443でNo)、ベースずれタイマをインクリメントする(図20(I);ステップS445)。 When the air-fuel ratio feedback correction coefficient α returns to the region without base deviation at time t418 (FIG. 20A; Yes at step S443), the base deviation timer is reset (FIG. 20I; step S444), and at time t419. When the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is out of the base deviation-free region (FIG. 20A; No in step S443), the base deviation timer is incremented (FIG. 20I; step S445).
時刻t420で空燃比フィードバック補正係数αがベースずれなし領域から外れたまま規定時間を超えたら(図20(A);ステップS446でYes)、ベースずれありを判定する(ステップS447)。ベースずれを判定したらアクティブキャリブレーションにし(ステップS46)、それでもハンチングを判定するときは(ステップS42でYes)、燃料過蒸発状態であると判定しフラグをセットする(ステップS47)。 When the air-fuel ratio feedback correction coefficient α exceeds the specified time while leaving the base deviation-free region at time t420 (FIG. 20A; Yes in step S446), it is determined that there is a base deviation (step S447). If the base deviation is determined, active calibration is performed (step S46). If hunting is still determined (Yes in step S42), it is determined that the fuel is excessively evaporated and a flag is set (step S47).
本実施形態によれば、排気エミッションを悪化させないように目標パージ率を設定し、その目標パージ率に基づいてパージバルブを開弁制御したときにキャニスタから脱離する燃料脱離量をキャニスタモデルで推定し、キャニスタモデルで推定された燃料脱離量の相当量を減量補正してエンジンに燃料を供給しているにもかかわらず、排気エミッションの悪化を判定したときには、燃料タンクで発生中の蒸発燃料量が過大であると判定するようにしたので、燃料の過蒸発状態を正確に検出することができる。また排気エミッションの悪化は空燃比フィードバック補正係数の変動周期に基づいて判定するようにした。またパージ制御を停止中に、パージ制御を停止前の空燃比フィードバック補正係数の変動回数カウント及びカウント開始からの経過時間を保持し、パージ制御を再び開始したらその保持した回数カウント及び経過時間から再開するようにしたので、走行中であっても燃料の過蒸発状態を判定でき、アイドルストップ車両にも適用することができる。 According to this embodiment, the target purge rate is set so as not to deteriorate the exhaust emission, and the amount of fuel desorbed from the canister is estimated by the canister model when the purge valve is controlled to open based on the target purge rate. However, when it is judged that exhaust emissions have deteriorated even though fuel is supplied to the engine by reducing the substantial amount of fuel desorption estimated by the canister model, the evaporated fuel generated in the fuel tank Since it is determined that the amount is excessive, it is possible to accurately detect the excessive evaporation state of the fuel. Further, the deterioration of exhaust emission is determined based on the fluctuation cycle of the air-fuel ratio feedback correction coefficient. Also, while purge control is stopped, the fluctuation count of the air-fuel ratio feedback correction coefficient before the purge control is stopped and the elapsed time from the start of the count are held. When the purge control is restarted, the count is restarted from the held count and the elapsed time. Thus, the fuel over-evaporation state can be determined even during traveling, and the present invention can be applied to an idle stop vehicle.
空燃比フィードバック補正係数の変動周期はパッシブキャリブレーション方式で検出するので迅速である。またパッシブキャリブレーション方式ではうまく検出できないときはベースずれチェックを行い、ベースずれがあればアクティブキャリブレーション方式に変更するので、いかなる場合も正確な検出が可能である。 The fluctuation period of the air-fuel ratio feedback correction coefficient is detected quickly by the passive calibration method. Further, when the passive calibration method cannot be detected well, a base deviation check is performed, and if there is a base deviation, the active calibration method is changed, so accurate detection is possible in any case.
燃料タンクで発生中の蒸発燃料量が過大であると判定したときには、パージバルブの開度を絞るようにしたので、気筒内のリッチ空燃比を防止できる。 When it is determined that the amount of evaporated fuel generated in the fuel tank is excessive, the opening of the purge valve is reduced, so that a rich air-fuel ratio in the cylinder can be prevented.
パージ濃度推定の完了前は、空燃比フィードバック補正係数が許容変動幅を下回る回数をカウントし、所定時間以内に規定カウント数に達したか否かによって判定し、パージ濃度推定の完了後は、空燃比フィードバック補正係数が許容変動幅を上回る回数及び下回る回数をカウントし、所定時間以内に規定カウント数に達したか否かによって判定するので正確に判定できる。所定時間以内に規定カウント数に達しなければ再度判定をやり直すので誤判定を防止できる。 Before the purge concentration estimation is completed, the number of times that the air-fuel ratio feedback correction coefficient falls below the allowable fluctuation range is counted, and it is determined whether or not the specified count is reached within a predetermined time. The number of times the fuel ratio feedback correction coefficient exceeds and falls below the allowable fluctuation range is counted, and the determination is made based on whether or not the specified count number has been reached within a predetermined time. If the specified count is not reached within a predetermined time, the determination is performed again, so that erroneous determination can be prevented.
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。 The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications and changes can be made within the scope of the technical idea, and it is obvious that these are equivalent to the present invention.
1 蒸発燃料処理装置
10 キャニスタ
14 パージバルブ
20 燃料タンク
22 配管
30 エンジン
31 吸気通路
34 燃料噴射弁(燃料噴射量調整手段)
100 コントローラ
ステップS10 目標パージ率設定手段
ステップS100 キャニスタモデル
ステップS37,S418 エミッション悪化判定手段
ステップS38,S47 燃料過蒸発判定手段
DESCRIPTION OF
100 controller step S10 target purge rate setting means step S100 canister model steps S37, S418 emission deterioration judging means steps S38, S47 fuel over-evaporation judging means
Claims (9)
前記キャニスタとエンジンの吸気通路とを連通する配管を開閉するパージバルブと、
を有する蒸発燃料処理装置であって、
排気エミッションを悪化させないように目標パージ率を設定する目標パージ率設定手段と、
前記目標パージ率に基づいて前記パージバルブを開弁制御したときに前記キャニスタから脱離する燃料脱離量を推定するキャニスタモデルと、
前記エンジンに供給する燃料に対して、前記キャニスタモデルで推定された燃料脱離量の相当量を減量補正する燃料噴射量調整手段と、
排気エミッションが悪化したか否かを判定するエミッション悪化判定手段と、
前記エミッション悪化判定手段で排気エミッションの悪化を判定したときには、前記燃料タンクで発生中の蒸発燃料量が過大であると判定する燃料過蒸発判定手段と、
を有することを特徴とする蒸発燃料処理装置。 A canister that adsorbs the evaporated fuel generated in the fuel tank;
A purge valve that opens and closes a pipe that communicates the canister and the intake passage of the engine;
An evaporative fuel processing apparatus comprising:
Target purge rate setting means for setting the target purge rate so as not to deteriorate the exhaust emission,
A canister model for estimating a fuel desorption amount desorbed from the canister when the purge valve is controlled to open based on the target purge rate;
A fuel injection amount adjusting means for reducing and correcting a substantial amount of the fuel desorption amount estimated by the canister model with respect to the fuel supplied to the engine;
An emission deterioration determining means for determining whether or not the exhaust emission has deteriorated;
A fuel over-evaporation determining unit that determines that the amount of evaporated fuel generated in the fuel tank is excessive when the emission deterioration determining unit determines that the exhaust emission deteriorates;
The evaporative fuel processing apparatus characterized by having.
ことを特徴とする請求項1に記載の蒸発燃料処理装置。 The emission deterioration determining means determines whether or not the exhaust emission has deteriorated based on the fluctuation period of the air-fuel ratio feedback correction coefficient.
The evaporative fuel processing apparatus according to claim 1.
ことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の蒸発燃料処理装置。 The emission deterioration determining means counts the number of times the air-fuel ratio feedback correction coefficient falls below the allowable fluctuation range before the purge concentration estimation is completed, and determines exhaust gas deterioration when the specified count number is reached within a predetermined time. ,
The evaporative fuel processing apparatus of Claim 1 or Claim 2 characterized by the above-mentioned.
ことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の蒸発燃料処理装置。 After the purge concentration estimation is completed, the emission deterioration determining means counts the number of times that the air-fuel ratio feedback correction coefficient exceeds and falls below the allowable fluctuation range, and when the specified number of counts is reached within a predetermined time, the exhaust emission deterioration Determine
The evaporative fuel processing apparatus of Claim 1 or Claim 2 characterized by the above-mentioned.
ことを特徴とする請求項3又は請求項4に記載の蒸発燃料処理装置。 While the purge control is stopped, the emission deterioration determining means holds the fluctuation count of the air-fuel ratio feedback correction coefficient before the purge control is stopped and the elapsed time from the start of the count. Resume from counting and elapsed time,
The evaporative fuel processing apparatus of Claim 3 or Claim 4 characterized by the above-mentioned.
ことを特徴とする請求項3から請求項5までのいずれか1項に記載の蒸発燃料処理装置。 The emission deterioration judging means detects the fluctuation of the air-fuel ratio feedback correction coefficient by a passive calibration method, and when the specified count number is reached within a predetermined time, there is no base deviation in the fluctuation of the air-fuel ratio feedback correction coefficient. Whether or not
The evaporative fuel processing apparatus according to claim 3, wherein the evaporative fuel processing apparatus is configured as described above.
ことを特徴とする請求項6に記載の蒸発燃料処理装置。 The emission deterioration determining means determines the deterioration of exhaust emission when determining that there is no base deviation.
The evaporative fuel processing apparatus according to claim 6.
ことを特徴とする請求項6に記載の蒸発燃料処理装置。 When it is determined that there is a base deviation, the emission deterioration determining means detects a change in the air-fuel ratio feedback correction coefficient by an active calibration method, and when the specified count number is reached within a predetermined time, the exhaust emission is determined. To judge the deterioration of
The evaporative fuel processing apparatus according to claim 6.
ことを特徴とする請求項1から請求項8までのいずれか1項に記載の蒸発燃料処理装置。 When the fuel over-evaporation determining means determines that the amount of evaporated fuel being generated in the fuel tank is excessive, the opening of the purge valve is reduced,
The evaporative fuel processing apparatus according to any one of claims 1 to 8, wherein the evaporative fuel processing apparatus is characterized in that:
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