JP2007308048A - 自動車の荷室構造 - Google Patents

Abstract

【課題】仕切り部材により段差を解消し、仕切り部材が荷物の左右移動を規制する本来の仕切り部材として使用できるだけでなく、車幅方向に複数かつ荷室前後に渡って延在するため、仕切り部材の上部、下部を荷物置き場として利用でき、荷物のバリエーションに対する対応性を確保する自動車の荷室構造を提供する。
【解決手段】荷室１８には前後方向に延びる仕切り部材３０を車幅方向に複数配設し、各仕切り部材３０を車幅方向に移動可能に支持する支持手段３１，３２を設け、仕切り部材３０はシート１６後部と後部荷室開口１９との間に延在し、かつ支持手段３１，３２に固定される前後の脚部３０ａ，３０ｂと、脚部３０ａ，３０ｂ間を荷室フロア３から上方に離間した位置で前後に延びる延設部３０ｃとを備え、延設部３０ｃと荷室フロア３との間に荷物収納空間３３が形成されたものである。
【選択図】図１

Description

この発明は、シートの後部と後部荷室開口との間に荷室が形成されたような自動車の荷室構造に関する。

従来、上述例の自動車の荷室構造としては、車両の荷物室の床を構成する取外し可能に設けられたラゲッジボードにおいて、当該裏面に所定の荷物を嵌め込むことができる複数の突起部を形成したものがある（特許文献１参照）。

この従来構造のラゲッジボードによれば、通常は表面を使用して荷物を載せることができ、裏返した裏面を上にして所定の荷物を突起部に嵌め込めば、その突起部に支えられた荷物を転倒させることなく運ぶことができるという利点がある。

一般に、リヤシートのシートバックをシートクッション上部に前倒しして折畳むと、この折畳まれたシートバック上面（通常時の背面）と荷室フロアとの間には段差が形成される。上述の特許文献１に開示されたラゲッジボードでは、このような段差を解消することが不可能である関係上、荷物、特に大型の荷物の積載性が悪く、加えて各種のバリエーション（形状、大きさを異にする各種の荷物のバリエーション）に対応することが困難な問題点があった。

特開２００１−３０８３７号公報

そこで、この発明は、荷室に前後方向に延びる仕切り部材を車幅方向に複数配設し、複数の各仕切り部材を車幅方向に移動可能に支持する支持手段を設け、上記仕切り部材はシート後部と後部荷室開口との間にわたって延在すると共に、支持手段に固定される前後の脚部と、前後の脚部間を荷室フロアから上方に離間した位置で前後方向に延びる延設部とを備え、該延設部と荷室フロアとの間に荷物収納空間を形成することで、仕切り部材により段差を解消しつつ、該仕切り部材が荷物の左右移動を規制する本来の仕切り部材として使用できるだけでなく、車幅方向に複数かつ荷室前後に渡って延在するため、該仕切り部材の上部および下部を荷物置き場として利用でき、荷物のバリエーションに対する対応性を確保することができる自動車の荷室構造の提供を目的とする。

この発明による車両用後部荷室構造は、シート後部と後部荷室開口との間に荷室が形成された自動車の荷室構造であって、上記荷室には前後方向に延びる仕切り部材を車幅方向に複数配設し、これら複数の仕切り部材をそれぞれ車幅方向に移動可能に支持する支持手段を設け、上記仕切り部材はシート後部と後部荷室開口との間にわたって延在すると共に、上記支持手段に固定される前後の脚部と、前後の両脚部の間を荷室フロアから上方に離間した位置で前後方向に延びる延設部とを備え、上記延設部と荷室フロアとの間に荷物収納空間が形成されたものである。
上記構成によれば、荷室の前後方向に延びる仕切り部材により、倒伏させたシートバック上面と荷室フロアとの間の段差を解消することができる。

また、上述の仕切り部材が荷物の左右移動を規制する本来の仕切り部材として使用できるだけでなく、該仕切り部材は車幅方向に複数かつ荷室の前後方向にわたって延在するので、該仕切り部材の上部および下部の両方を荷物置き場（荷室スペース）として利用でき、荷物のバリエーションに対する対応性を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記シートはシートクッションとシートバックとを備え、シートバックがシートクッション上に倒伏可能に構成され、上記シートクッション上に倒伏させたシートバックの上面と、仕切り部材の上面とが前後方向に連続するように構成されたものである。
上記構成によれば、倒伏したシートバックの上面（通常時の背面）と仕切り部材の上面とが前後方向に連続するので、上記段差の解消と、前後方向にフラットに連続した広い荷室の確保との両立を図ることができ、特に、大型の荷物の積載時に有効となる。

この発明の一実施態様においては、上記仕切り部材は、その前部の高さが倒伏させたシートバックの高さと連続し、仕切り部材の上部が倒伏させたシートバック上面の傾斜と一致する傾斜面を備えたものである。
上記構成によれば、仕切り部材の上部を倒伏させたシートバックの高さと連続させ、仕切り部材はシートバックの傾斜と一致する傾斜面を有するように構成したので、シートバック上部と仕切り部材との間に跨る荷物の積込み、積降ろしを容易に行なうことができる。

この発明の一実施態様においては、上記仕切り部材は、車幅方向視で逆Ｕ字状に形成されたものである。
上記構成によれば、仕切り部材の占有スペースを抑制して荷室空間を有効利用することができる。

この発明の一実施態様においては、上記支持手段は、仕切り部材の前後両脚部を支持して車幅方向に延びるスライドレールで構成されたものである。
上記構成によれば、仕切り部材の車幅方向への位置調整をスライドレールにて容易に行なうことができる。
この発明の一実施態様においては、上記荷室には車幅方向に延びる第２仕切り部材を設け、該第２仕切り部材はその高さが上記仕切り部材と異なり車両の前後方向に移動可能に支持されたものである。
上記構成によれば、前後方向に延びる仕切り部材と、車幅方向（左右方向）に延びる第２仕切り部材とを前後・左右に立体交差させることができ、荷室空間を縦横に仕切る際に、その区画の大きさを自由に設定することができる。

この発明によれば、荷室に前後方向に延びる仕切り部材を車幅方向に複数配設し、複数の各仕切り部材を車幅方向に移動可能に支持する支持手段を設け、上記仕切り部材はシート後部と後部荷室開口との間にわたって延在すると共に、支持手段に固定される前後の脚部と、前後の脚部間を荷室フロアから上方に離間した位置で前後方向に延びる延設部とを備え、該延設部と荷室フロアとの間に荷物収納空間を形成したので、仕切り部材により段差を解消しつつ、該仕切り部材が荷物の左右移動を規制する本来の仕切り部材として使用できるだけでなく、車幅方向に複数かつ荷室前後に渡って延在するため、該仕切り部材の上部および下部を荷物置き場として利用でき、荷物のバリエーションに対する対応性を確保することができる効果がある。

倒伏したシートバック上面と荷室フロアとの間の段差を解消しつつ、仕切り部材による荷物の車幅方向移動を規制し、かつ仕切り部材の上部および下部を荷室スペースとして利用でき、荷物のバリエーションに対する対応性を確保するという目的を、シート後部と後部荷室開口との間に荷室が形成された自動車の荷室構造において、上記荷室には前後方向に延びる仕切り部材を車幅方向に複数配設し、これら複数の仕切り部材をそれぞれ車幅方向に移動可能に支持する支持手段を設け、上記仕切り部材はシート後部と後部荷室開口との間にわたって延在すると共に、上記支持手段に固定される前後の脚部と、前後の両脚部の間を荷室フロアから上方に離間した位置で前後方向に延びる延設部とを備え、上記延設部と荷室フロアとの間に荷物収納空間を形成するという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
（実施例１）
図面は自動車の荷室構造を示すが、まず、図１を参照して車体構造およびシート配設構造について説明する。

図１において、フロアパネル１の後部にはキックアップ部２の縦壁部２ａおよびキックアップフロア部２ｂを形成している。

上述のキックアップフロア部２ｂのさらに後方には、後方に向けて水平に延びる荷室フロア３を形成し、この荷室フロア３の車幅方向の中間部には、スペアタイヤを格納する凹状のスペアタイヤパン４を段下げ形成すると共に、このスペアタイヤパン４の後端開放側には車幅方向に延びるリヤエンドパネル５を取付けている。

また、上述のリヤエンドパネル５のリヤ側の面には車幅方向に延びるリヤエンドメンバ６を接合固定し、このリヤエンドメンバ６とリヤエンドパネル５との間には車幅方向に延びるリヤエンド閉断面７を形成して、後部車体剛性を確保すると共に、上述のリヤエンドメンバ６のさらに後方にはリヤバンパ８を配設している。

上述のフロアパネル１の上方には、シートクッション９と、シートバック１０と、ヘッドレスト１１とを備えた前席シート１２（ドライバーズシートとパッセンジャーズシートとから成る前席シートであって、以下、フロントシートと略記する）を配設し、このフロントシート１２の後方で、かつ上述のキックアップフロア部２ｂの上方には、シートクッション１３と、シートバック１４と、ヘッドレスト１５とを備えた後席シート１６（以下、リヤシートと略記する）を配設している。

上述のリヤシート１６のシートバック１４はリクライニング支点等の回動支点１７を中心として図１に仮想線で示す使用状態から同図に実線で示すように前方に倒伏してシートクッション１３上に折畳まれるように形成されている。
ここで、上述のフロントシート１２およびリヤシート１６は左右一対のシート１２，１２、１６，１６を車幅方向に並設したもので、上述のリヤシート１６の後方の荷室フロア３の上部には後部荷室１８が形成されており、この後部荷室１８の後方に形成された後部荷室開口１９をリヤゲート２０によって開閉可能に覆うように構成している。

このリヤゲート２０は、リヤゲートインナパネル２１と、リヤゲートアウタパネル２２と、リヤウインド２３とを備え、後部荷室１８と対向する荷室側の所定部がリヤゲートトリム２４で覆われている。

一方、ルーフパネル２５の後端部には車幅方向に延びるリヤヘッダ２６を接合固定し、ルーフパネル２５後端部とリヤヘッダ２６との間には車幅方向に延びる閉断面２６ａを形成して、ルーフ部の車体剛性を確保すると共に、この閉断面２６ａの直後に設けられた図示しないヒンジ部材を介して、上述のリヤゲート２０を開閉可能に支持し、さらに、リヤヘッダ２６およびルーフパネル２５の車室側をトップシーリング２７で覆っている。
なお、図１において、２８はキックアップ部２の車外側下方に設けられた大型車両補機としての燃料タンク、２９はリヤドアである。

次に自動車の荷室構造について詳述する。
図２は図１の要部拡大斜視図であって、図１、図２に示すように、リヤシート１６と後部荷室開口１９との間に形成された荷室１８には、前後方向に延びる仕切り部材３０・・・を車幅方向に複数配設している。この実施例では合計４本の仕切り部材３０・・・を例示しているが、この仕切り部材３０は合計３本であっても、或は合計５本以上であってもよい。

上述の各仕切り部財３０は、前後の脚部３０ａ，３０ｂと、これら前後の両脚部３０ａ，３０ｂの間を荷室フロア３から上方に離間した位置で前後方向に連結すべく延びる延設部３０ｃとを備え、かつ軽量化を目的として内部中空構造に形成されている。

上述の各仕切り部材３０の前後両脚部３０ａ，３０ｂを支持して車幅方向に延びる支持手段として前後一対のスライドレール３１，３２を設け、これら前後一対のスライドレール３１，３２により複数の仕切り部材３０をそれぞれ車幅方向（いわゆる左右方向）に移動可能に支持している。

また、上述の仕切り部材３０は図１から明らかなように、リヤシート１６の後部と後部荷室開口１９との間、詳しくはリヤシート１６の後端部とリヤエンドパネル５との間にわたって前後方向に延在すると共に、上述の延設部３０ｃの下面と荷室フロア３の上面との間には荷室収納空間３３を形成している。

さらに、上述の仕切り部材３０は図１に示すように、車幅方向から見て逆Ｕ字状（略門形上）に形成される一方、シートバック１４をシートクッション1３上に倒伏させた時、前倒し状態のシートバック１４の上面１４ａ（通常時の背面）と、仕切り部材３０の上面とが前後方向に連続するように構成されている。

さらに詳しくは、上述の仕切り部材３０は、その前部の高さがシートクッション１３上に倒伏させたシートバック１４のリヤ側端部の高さと連続し、仕切り部材３０の上部が倒伏させたシートバック１４の上面１４ａの傾斜と一致または略一致する傾斜面３０ｄを備えている。

図３、図４、図５は仕切り部材３０の前後の両脚部３０ａ，３０ｂをスライドレール３１，３２にアンロック可能に係合固定する構造を示し、図５に示すように、下片３２ａと、前後の側片３２ｂ，３２ｂと、上片３２ｃ，３２ｃと、これら各上片３２ｃ，３２ｃの内端から所定量垂下した内片３２ｄ，３２ｄとを一体形成し、上片３２ｃ，３２ｃ間にスライド用の空間３４を形成したスライドレール３２は、上述の荷室フロア３に取付けられると共に、上記内片３２ｄ，３２ｄには所定等間隔で多数の係合凹部３５・・・が形成されている。なお、他方のスライドレール３１も同等に形成されている。

一方、ベース部材３６と、ストッパ部材３７とから成るスライダ３８を設けている。
上述のストッパ部材３７は下片３７ａと、この下片３７ａの中央から上方に向けて延びる連結片３７ｂとを備え、これら各片３７ａ，３７ｂを逆Ｔ字状に一体形成したもので、上述の連結片３７ｂはスライド用の空間３４を介して図３、図４に示す如く仕切り部材３０の脚部３０ａ，３０ｂ内に臨設されている。

また、上述のベース部材３６は、ストッパ部材３７を上下動自在に案内する一対のガイド片３６ａ，３６ａと、これら一対のガイド片３６ａ，３６ａを固定する下片３６ｂとを備え、これら各片３６ａ，３６ｂを車幅方向視で逆Ｔ字状に一体形成したもので、ベース部材３６の下片３６ｂとストッパ部材３７の下片３７ａとの間には、スプリング３９，３９を張架して、このスプリング３９のバネ付勢力によりストッパ部材３７の下片３７ａが常時スライドレール３１，３２の係合凹部３５に係合されるように構成している。

上述の各要素３６，３７，３９から成るスライダ３８は、図３、図４に示す如く、スライドレール３１，３２の内部空間に収納される。

図３に示すように、内部中空に形成された仕切り部材３０の延設部３０ｃのリヤ側下部には、操作用のグリップ部材４０を設け、このグリップ部材４０の仕切り部材内部空間内における後部には、ヒンジｈ１を介して後方の向けて延びるリンク４１を連結している。ここで、上述のグリップ部材４０を延設部３０ｃのリヤ側に設けると、リヤゲート２０を開放して車両後方から該グリップ部材４０を操作する際、その操作性向上を図ることができる。

上述のリンク４１は支点４２を中心として回動するもので、このリンク４１の後端には、ヒンジｈ２を介して下方に向けて延びる別のリンク４３を連結し、このリンク４３の下端にはヒンジｈ３を介して後側のストッパ部材３７を連結している。

同様に、上述のグリップ部材４０の仕切り部材内部空間内における前部には、ヒンジｈ４を介して前方に向けて延びるリンク４４を連結している。

このリンク４４は支点４５を中心として回動するもので、このリンク４４の前端には、ヒンジｈ５を介して下方に向けて延びる別のリンク４６を連結し、このリンク４６の下端にはヒンジｈ６を介して前側のストッパ部材３７を連結している。

図３に示すように、上述のグリップ部材４０を押圧しないノーマル時においては、スプリング３９の付勢力により、ストッパ部材３７の下片３７ａがスライドレール３１，３２の内片３２ｄにおける係合凹部３５に係合され、仕切り部材３０はその前後の脚部３０ａ，３０ｂがスライドレール３１，３２に係合固定されており、各リンク４１，４３，４４，４６は図３に示す状態を保持している（ロック状態）。

ストッパ部材３７によるロック状態を解除するには、図３に示す状態から図４に示すようにグリップ部材４０を把持して、該グリップ部材４０を上方に押圧すると、各リンク４１，４３，４４，４６が図４の矢印方向に変位して、スプリング３９の付勢力に抗して、ストッパ部材３７を押下げるので、係合凹部３５からストッパ部材３７が外れてアンロック状態となり、このアンロック状態下において仕切り部材３０をスライドレール３１，３２に沿って車幅方向の任意の位置に移動させることができ、グリップ部材４０に対する把持力を開放すると、仕切り部材３０を所望する任意の位置に固定することができる。

図２で示した合計４本の各仕切り部材３０の内部構造はそれぞれ図３、図４に示すように構成されている。

このため、図１、図２に示すように、リヤシート１６のシートバック１４をシートクッション１３上に倒伏させ、倒伏させたシートバック１４の上面１４ａと、仕切り部材３０の上面とを車両の前後方向に連続させると、荷室を最大限に拡大することができるので、シートバック１４および仕切り部材３０の各上面を利用して、大型の荷物（図示せず）を搭載することができ、また、荷室フロア３と仕切り部材３０の延設部３０ｃとの間に形成された荷物収納空間３３にも他の荷物を収納することができる。

また、図６に示すように、タンク等の荷物Ａを２本の仕切り部材３０，３０でその左右両側から挟持し、他の２本の仕切り部材３０，３０をスライドレール３１，３２の片側に寄せて固定すると、上述の荷物Ａを転倒させないように搭載することができる。

さらに、図７に示すように箱形の荷物Ｂの下方部両サイドを各２本の仕切り部材３０，３０でその左右両側から挟持すると、上述の荷物Ｂを位置決め固定した状態下に搭載することができる。

ここで、前後一対のスライドレール３１，３２と複数の仕切り部材３０とをユニット化して、荷室仕切りユニットを構成し、この荷室仕切りユニットを荷室フロア３に対して着脱可能に構成すると、このユニットの非使用時において各要素３１，３２，３０を後部荷室１８から取外すことができる。荷室仕切りユニットを後部荷室１８から取外した際には、段差は残るものの、底の深い荷室スペースを形成することができる。なお、図中、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｒは車両の後方を示す。

図８、図９は仕切り部材３０の前後の両脚部３０ａ，３０ｂをスライドレール３１，３２にアンロック可能に係合固定する他の実施例を示し、ストッパ部材３７を上下動自在に保持する断面凹状のホルダ５０を設け、このホルダ５０の内底部とストッパ部材３７の下片３７ａ下面との間にスプリング３９，３９を張架し、このスプリング３９のバネ付勢力で、ストッパ部材３７の下片３７ａが常時スライドレール３１，３２の係合凹部３５に係合固定されるように構成している。

また、上述のストッパ部材３７の連結片３７ｂはスライドレール３１，３２の空間３４（図５参照）を介して仕切り部材３０の脚部３０ａ，３０ｂ内に臨設し、この連結片３７ｂの上端部と、脚部３０ａ，３０ｂとを取付け部材５１により一体的に連結固定している。

このように構成すると、仕切り部材３０を下方に押圧しないノーマル状態下においては、スプリング３９の付勢力により、ストッパ部材３７がスライドレール３１，３２の係合凹部３５に係合して、仕切り部材３０の前後の脚部３０ａ，３０ｂはスライドレール３１，３２に係合固定されたロック状態を保持している。

仕切り部材３０の車幅方向への移動に際して、ロックを解除するには、仕切り部材３０それ自体をスプリング３９のバネ力に抗して下方に押し下げると、図９に示すように、ストッパ部材３７が下動して、このストッパ部材３７の下片３７ａがスライドレール３１，３２の係合凹部３５から外れてアンロック状態となるので、このアンロック状態下において仕切り部材３０をスライドレール３１，３２に沿って車幅方向の任意の位置に移動させることができる。

図８、図９に示すように構成すると、図３、図４で示したグリップ部材４０、リンク４１，４３，４４，４６、ヒンジｈ１〜ｈ６、支点４２，４５を省略して、構造の簡略化を図ることができる。

図１０、図１１は仕切り部材３０の前後の両脚部３０ａ，３０ｂをスライドレール３１，３２にアンロック可能に固定するさらに他の実施例を示し、先の各実施例においては係合固定構造を採用したが、図１０、図１１に示すこの実施例では圧接固定構造を採用したものである。

すなわち、スライドレール３１，３２の各内片３２ｄ，３２ｄには、該内片３２ｄ，３２ｄの下端部から空間３４と反対方向に水平に延びる当接片３２ｅ，３２ｅを一体形成している。

また、上述のストッパ部材３７を上下動自在に保持する断面凹状のホルダ５０を設け、このホルダ５０の内底部とストッパ部材３７の下片３７ａ下面との間にスプリング３９，３９を張架し、このスプリング３９のバネ付勢力で、ストッパ部材３７の下片３７ａ上面が常時スライドレール３１，３２の当接片３２ｅ，３２ｅに圧接固定されるように構成している。

さらに、上述のストッパ部材３７の連結片３７ｂがスライドレール３１，３２の空間３４（図５参照）を介して仕切り部材３０の脚部３０ａ，３０ｂ内に臨設され、この連結片３７ｂの上端部と、脚部３０ａ，３０ｂとを取付け部材５１により一体的に連結固定した構造については図８、図９の実施例と同様である。

このように構成すると、仕切り部材３０を下方に押圧しないノーマル状態下においては、スプリング３９の付勢力により、ストッパ３７がスライドレール３１，３２の当接片３２ｅ，３２ｅに圧接されており、仕切り部材３０の前後の脚部３０ａ，３０ｂはスライドレール３１，３２に圧接固定されたロック状態を保持している。

仕切り部材３０の車幅方向への移動に際して、ロックを解除するには、仕切り部材３０それ自体をスプリング３９のバネ力に抗して下方に押し下げると、図１１に示すように、ストッパ部材３７が下動して、このストッパ部材３７の下片３７ａがスライドレール３１，３２の当接片３２ｅ，３２ｅから離間してアンロック状態となるので、このアンロック状態下において仕切り部材３０をスライドレール３１，３２に沿って車幅方向の任意の位置に移動させることができる。

図１０、図１１に示すように構成すると、スライドレール３１，３２の係合凹部３５を省略することができるので、構造のさらなる簡略化を図ることができる。

このように、上記実施例の自動車の荷室構造は、リヤシート１６の後部と後部荷室開口１９との間に荷室１８が形成された自動車の荷室構造であって、上記荷室１８には前後方向に延びる仕切り部材３０を車幅方向に複数配設し、これら複数の仕切り部材３０をそれぞれ車幅方向に移動可能に支持する支持手段（スライドレール３１，３２参照）を設け、上記仕切り部材３０はリヤシート１６の後部と後部荷室開口１９との間にわたって延在すると共に、上記支持手段（スライドレール３１，３２）に固定される前後の脚部３０ａ，３０ｂと、前後の両脚部３０ａ，３０ｂの間を荷室フロア３から上方に離間した位置で前後方向に延びる延設部３０ｃとを備え、上記延設部３０ｃと荷室フロア３との間に荷物収納空間３３が形成されたものである。

この構成によれば、荷室１８の前後方向に延びる仕切り部材３０により、倒伏させたシートバック１４の上面１４ａと荷室フロア３との間の段差を解消することができる。

また、上述の仕切り部材３０が荷物の左右移動を規制する本来の仕切り部材３０として使用できるだけでなく、該仕切り部材３０は車幅方向に複数かつ荷室１８の前後方向にわたって延在するので、該仕切り部材３０の上部および下部の両方を荷物置き場（荷室スペース）として利用でき、荷物のバリエーションに対する対応性を確保することができる。

また、上記リヤシート１６はシートクッション１３とシートバック１４とを備え、シートバック１４がシートクッション１３上に倒伏可能に構成され、上記シートクッション１３上に倒伏させたシートバック１４の上面１４ａと、仕切り部材３０の上面とが前後方向に連続するように構成されたものである。
この構成によれば、倒伏したシートバック１４の上面１４ａ（通常時の背面）と仕切り部材３０の上面とが前後方向に連続するので、上記段差の解消と、前後方向にフラットに連続した広い荷室の確保との両立を図ることができ、特に、大型の荷物の積載時に有効となる。

さらに、上記仕切り部材３０は、その前部の高さが倒伏させたシートバック１４の高さと連続し、仕切り部材３０の上部が倒伏させたシートバック１４の上面１４ａの傾斜と一致する傾斜面３０ｄを備えたものである。
この構成によれば、仕切り部材３０の上部を倒伏させたシートバック１４の高さと連続させ、仕切り部材３０はシートバック１４の傾斜と一致する傾斜面３０ｄを有するように構成したので、シートバック１４上部と仕切り部材３０との間に跨る荷物の積込み、積降ろしを容易に行なうことができる。

加えて、上記仕切り部材３０は、車幅方向視で逆Ｕ字状に形成されたものである。
この構成によれば、仕切り部材３０の占有スペースおよび重量を抑制して荷室空間を有効利用することができる。

また、上記支持手段は、仕切り部材３０の前後両脚部３０ａ，３０ｂを支持して車幅方向に延びるスライドレール３１，３２で構成されたものである。
この構成によれば、仕切り部材３０の車幅方向への位置調整をスライドレール３１，３２にて容易に行なうことができる。

（実施例２）
図１２、図１３は自動車の荷室構造の他の実施例を示すものである。
図１２、図１３に示すこの実施例では、図１で示した自動車の荷室構造に加えて、上述の荷物収納空間３３内において車幅方向に延びる第２仕切り部材５２を設け、この第２仕切り部材５２はその高さが上述の仕切り部材３０と異なって車両の前後方向に移動可能に支持したものである。

すなわち、上述の前後一対のスライドレール３１，３２の左側および右側の両側において、これら各スライドレール３１，３２の端部相互間に左右一対のスライドレール５３，５４を設け、これら左右一対のスライドレール５３，５４を荷室フロア３に取付けている。

そして、上述の第２仕切り部材５２の左右の両脚部をスライドレール５３，５４に対して車両の前後方向に移動および固定可能に配設したものである。第２仕切り部材５２の両脚部をスライドレール５３，５４にロック、アンロック可能に取付ける構造は、図３〜図５で示した構造、または、図８、図９で示した構造、または図１０、図１１で示した構造の何れかを採用することができる。

また上述の第２仕切り部材５２の高さは、仕切り部材３０における前高後低状の延設部３０ｃ下方において、該延設部３０ｃと干渉することなく前後移動できる所定の高さに設定される。

このように構成すると、上述の仕切り部材３０により荷物を車幅方向（左右方向）に仕切ることができ、これに加えて第２仕切り部材５２により荷物を前後方向にもしきることができるので、荷物のバリエーションに対する対応性をさらに向上させることができる。

また、この実施例においても、各スライドレール３１，３２，５２，５４と、各仕切り部材３０，５２とをユニット化して、荷室仕切りユニットを構成し、この荷室仕切りユニットを荷室フロア３に対して着脱可能に構成すると、このユニットの非使用時には各要素３０〜３２，５２〜５４を後部荷室１８から取外すことができる。

このように、図１２、図１３で示した実施例においては、上記荷室１８には車幅方向に延びる第２仕切り部材５２を設け、該第２仕切り部材５２はその高さが上記仕切り部材３０と異なり車両の前後方向に移動可能に支持されたものである。
この構成によれば、前後方向に延びる仕切り部材３０と、車幅方向（左右方向）に延びる第２仕切り部材５２とを前後・左右に立体交差させることができ、荷室空間を縦横に仕切る際に、その区画の大きさを任意かつ自由に設定することができる。

なお、図１２、図１３で示した実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図１２、図１３において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図１４は自動車の荷室構造のさらに他の実施例を示し、この実施例においては仕切り部材３０における延設部３０ｃを、シートクッション１３上に前倒しさせたシートバック１４の上面１４ａ後端部と同一または略同一高さにおいて水平に形成する一方、この仕切り部材３０よりも高さが高い位置で前後移動する第２仕切り部材５２を設け、この第２仕切り部材５２の左右の両脚部を左右一対のスライドレール５３，５４に対して前後方向に移動および固定可能に配設したものである。

このように構成すると、上述の仕切り部材３０により荷物を車幅方向に仕切ることができると共に、この仕切り部材３０よりも上方の荷室空間を第２仕切り部材５２により前後方向に仕切ることができるので、図１２、図１３で示した実施例と同様に、荷物のバリエーションに対する対応性をさらに向上させることができる。

なお、図１４で示した実施例においても、その他の構成、作用、効果については図１２、図１３で示した先の実施例と同様であるから、図１４において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のシートは、実施例のリヤシート１６に対応し、
以下同様に、
支持手段は、スライドレール３１，３２に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、リヤシート１６はベンチ型のシートであってもよく、また第２仕切り部材５２を複数設ける構造を採用してもよい。

本発明の自動車の荷室構造を示す側面図 図１の要部拡大斜視図 仕切り部材とスライドレールのロック構造を示す側面図 仕切り部材とスライドレールのアンロック構造を示す側面図 図３の要部の分解斜視図 仕切り部材による荷物仕切り状態の一例を示す斜視図 仕切り部材による荷物仕切り状態の他の例を示す斜視図 仕切り部材をスライドレールにアンロック可能にロックするほかの実施例を示す側面図 アンロック時の側面図 仕切り部材をスライドレールにアンロック可能にロックするさらに他の実施例を示す側面図 アンロック時の側面図 自動車の荷室構造の他の実施例を示す側面図 図１２の要部の平面図 自動車の荷室構造のさらに他の実施例を示す側面図

符号の説明

３…荷室フロア
１３…シートクッション
１４…シートバック
１６…リヤシート（シート）
１８…荷室
１９…後部荷室開口
３０…仕切り部材
３０ａ，３０ｂ…脚部
３０ｃ…延設部
３０ｄ…傾斜面
３１，３２…スライドレール（支持手段）
３３…荷物収納空間
５２…第２仕切り部材

Claims (6)

1. シート後部と後部荷室開口との間に荷室が形成された自動車の荷室構造であって、
   上記荷室には前後方向に延びる仕切り部材を車幅方向に複数配設し、
   これら複数の仕切り部材をそれぞれ車幅方向に移動可能に支持する支持手段を設け、
   上記仕切り部材はシート後部と後部荷室開口との間にわたって延在すると共に、上記支持手段に固定される前後の脚部と、前後の両脚部の間を荷室フロアから上方に離間した位置で前後方向に延びる延設部とを備え、
   上記延設部と荷室フロアとの間に荷物収納空間が形成された
   自動車の荷室構造。
2. 上記シートはシートクッションとシートバックとを備え、シートバックがシートクッション上に倒伏可能に構成され、
   上記シートクッション上に倒伏させたシートバックの上面と、仕切り部材の上面とが前後方向に連続するように構成された
   請求項１記載の自動車の荷室構造。
3. 上記仕切り部材は、その前部の高さが倒伏させたシートバックの高さと連続し、
   仕切り部材の上部が倒伏させたシートバック上面の傾斜と一致する傾斜面を備えた
   請求項２記載の自動車の荷室構造。
4. 上記仕切り部材は、車幅方向視で逆Ｕ字状に形成された
   請求項１〜３の何れか１に記載の自動車の荷室構造。
5. 上記支持手段は、仕切り部材の前後両脚部を支持して車幅方向に延びるスライドレールで構成された
   請求項１〜４の何れか１に記載の自動車の荷室構造。
6. 上記荷室には車幅方向に延びる第２仕切り部材を設け、
   該第２仕切り部材はその高さが上記仕切り部材と異なり車両の前後方向に移動可能に支持された
   請求項１〜５の何れか１に記載の自動車の荷室構造。
   

Images