JP2007296983A - Front wheel suspension device of motorcycle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動二輪車の前輪懸架装置に関する。 The present invention relates to a front wheel suspension device for a motorcycle.
従来より、自動二輪車においては、路面の凹凸を乗り越えることにより発生するフレームの加速度を緩和し、車体の走行時の安定性を向上させるべく、サスペンションが設けられている。
従来のフロントサスペンションは、ステアリング機構との関係上、テレスコピック式のものが多く用いられているが、減衰機構にスイングアームを組み合わせたダブルウイッシュボーン式の自動二輪車の前輪懸架装置も提案されている(例えば、特許文献1参照。)。
The conventional front suspension is often a telescopic type due to the relationship with the steering mechanism, but a front-wheel suspension device for a double wishbone type motorcycle in which a swing arm is combined with a damping mechanism has also been proposed ( For example, see
上記従来のダブルウイッシュボーン式の自動二輪車用前輪懸架装置においては、キャスター角変化を小さく抑えようとする場合、リンク機構の制約でフロントアクスルの軌跡をみると、ストローク時の移動量の比ε、すなわち、
ε=前後方向の移動量/上下方向の移動量
がストロークが深くなるにつれて徐々に大きくなると言う特性となっていた。
この結果、ストローク初期においては、前後方向の移動量が少ないため、例えば、凹凸路面を走行する際の段差乗り越えなどでの乗り心地の向上には限界があった。
In the above-described conventional double wishbone type motorcycle front wheel suspension system, when trying to suppress the change in caster angle to a small value, looking at the trajectory of the front axle due to the restriction of the link mechanism, the ratio ε, That is,
ε = the amount of movement in the front-rear direction / the amount of movement in the up-down direction gradually increases as the stroke becomes deeper.
As a result, since the amount of movement in the front-rear direction is small at the initial stage of the stroke, there is a limit to improving the ride comfort when, for example, riding over a bumpy road surface.
そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、ストローク初期からストロークが深くなるにつれて、上下方向の移動量に対する、前後方向の移動量の比ε(=前後後方の移動量/上下方向の移動量)を小さくすることができ、乗り心地の向上を図ることが可能な自動二輪車の前輪懸架装置を提供することにある。 Therefore, an object of the present invention is to eliminate the above-described problems of the conventional technique, and as the stroke becomes deeper from the beginning of the stroke, the ratio of the amount of movement in the front-rear direction to the amount of movement in the front-rear direction ε (= front-rear movement) It is an object of the present invention to provide a front wheel suspension device for a motorcycle that can reduce the amount / the amount of movement in the vertical direction) and can improve the riding comfort.
前記課題を解決するため、本発明は、前輪の転舵機構を、車体に対して複数のリンク部材を介して揺動可能に懸架する自動二輪車の前輪懸架装置において、前記転舵機構は転舵軸支部材を備え、当該転舵機構は、転舵軸支部材と一体に揺動可能に車体に懸架されるものであり、前記複数のリンク部材の各々に、前記車体側に軸支する車体側軸支部および前記転舵機構を軸支する転舵機構側軸支部を有し、少なくとも前記複数のリンク部材の一つは、前記車体側軸支部の後方に前記転舵機構側軸支部を配置したことを特徴としている。 In order to solve the above-described problems, the present invention provides a front wheel suspension device for a motorcycle in which a front wheel steering mechanism is suspended so as to be swingable with respect to a vehicle body via a plurality of link members. The steering mechanism includes a pivot support member, and the steering mechanism is suspended from the vehicle body so as to be swingable integrally with the steering pivot support member. A steering mechanism side shaft support portion that supports the side shaft support portion and the steering mechanism, and at least one of the plurality of link members has the steering mechanism side shaft support portion disposed behind the vehicle body side shaft support portion; It is characterized by that.
上記構成によれば、段差などの乗り越え時にリンク部材の揺動初動において、前輪懸架機構の車体に対しての前後方向移動量を大きくとることが可能となるので、凹凸路面走行時に発生する車両前後方向の負荷を容易に吸収して乗り心地を向上させることができる。 また加速時のようにサスペンションが伸びきるような状態にあってもフロント側の車軸が前方へ延びるように移動するので、車体の重心を前方へ移動でき、ピッチングオーバーの限界も大きく設定することが可能となる。 According to the above configuration, it is possible to increase the amount of movement in the front-rear direction relative to the vehicle body of the front wheel suspension mechanism in the initial swing of the link member when overcoming a step or the like. Riding comfort can be improved by easily absorbing the load in the direction. Even when the suspension is fully extended as in acceleration, the front axle moves forward, so the center of gravity of the vehicle body can be moved forward and the limit of pitching over can be set large. It becomes possible.
この場合において、前記複数のリンク部材のうち、少なくとも一つのリンク部材の取付位置は、車体側面視で、前記車体側軸支部と前記転舵機構側軸支部との間に転舵軸が通る位置とされているようにしてもよい。 In this case, the attachment position of at least one link member among the plurality of link members is a position where the turning shaft passes between the vehicle body side shaft support portion and the steering mechanism side shaft support portion in a side view of the vehicle body. You may make it be said.
上記構成によれば、前輪懸架機構が受ける車両斜め後方上向きの力に起因するリンク部材の揺動により、段差などの乗り越え時にリンク部材の揺動初動において、前輪懸架機構の車体に対しての前後方向移動量を大きくとることが可能となるので、凹凸路面走行時に発生する車両前後方向の負荷を容易に吸収して乗り心地を向上させることができる。また加速時のようにサスペンションが伸びきるような状態にあってもフロント側の車軸が前方へ延びるように移動するので、車体の重心を前方へ移動でき、ピッチングオーバーの限界も大きく設定することが可能となる。 According to the above configuration, the link member swings due to the diagonally upward upward force received by the front wheel suspension mechanism. Since it is possible to increase the amount of direction movement, it is possible to easily absorb the load in the vehicle front-rear direction generated when traveling on an uneven road surface and improve the riding comfort. Even when the suspension is fully extended as in acceleration, the front axle moves forward, so the center of gravity of the vehicle body can be moved forward and the limit of pitching over can be set large. It becomes possible.
また、前記転舵軸支部材を揺動可能に複数の前記リンク部材で支持し、各々の前記リンク部材が前記車体に設けられた前記車体側軸支部から車体後方に延びて前記転舵機構側軸支部に至るようにしてもよい。
上記構成によれば、複数のリンク部材が共働して衝撃を吸収することとなるので、揺動アームの揺動動作が安定し、よりスムーズに衝撃を吸収することができる。
The turning shaft support member is swingably supported by the plurality of link members, and each of the link members extends from the vehicle body side shaft support portion provided on the vehicle body to the rear of the vehicle body, and is on the steering mechanism side. You may make it reach a shaft support part.
According to the above configuration, the plurality of link members cooperate to absorb the impact, so that the swinging motion of the swing arm is stabilized and the shock can be absorbed more smoothly.
また、前記転舵軸支部材を揺動可能に上下一対のリンク部材で支持し、一のリンク部材が前記車体に設けられた車体側軸支部から車体前方に延びて前記転舵機構側軸支部に至り、他のリンクが前記車体に設けられた車体側軸支部から車体後方に延びて前記転舵機構側軸支部に至るようにしてもよい。 Further, the steering shaft support member is supported by a pair of upper and lower link members so as to be swingable, and one link member extends forward from the vehicle body side shaft support portion provided on the vehicle body to the steering mechanism side shaft support portion. Thus, another link may extend from the vehicle body side shaft support portion provided on the vehicle body to the rear side of the vehicle body and reach the steering mechanism side shaft support portion.
上記構成によれば、前輪懸架機構が受ける車両後方への力に起因する上下一対の揺動アームの揺動により、前輪の車軸は、前述したεを、車軸上昇時の変位初期には大きくし、変位量が増すに従い、εが減少するような車軸の軌跡(以下、略J字状の軌跡という。)をとることが可能となる。これにより、走行中の段差乗り越え時の車軸にかかる斜め後ろ方向への荷重に対して、前輪の上下移動の初動を容易にして、車体にかかる加速度、換言すれば、車体にかかる衝撃を小さくすることができる。 According to the above configuration, due to the swing of the pair of upper and lower swing arms caused by the vehicle rearward force received by the front wheel suspension mechanism, the front wheel axle increases the above-mentioned ε at the beginning of the displacement when the axle is raised. As the displacement increases, it is possible to take an axle trajectory (hereinafter referred to as a substantially J-shaped trajectory) in which ε decreases. This facilitates the initial movement of the vertical movement of the front wheels against the load in the diagonally backward direction applied to the axle when overcoming a step, and reduces the acceleration applied to the vehicle body, in other words, the impact applied to the vehicle body. be able to.
本発明によれば、ストローク初期において、前後方向の移動量が大きくとれ、乗り心地が向上する。また、加速初動時においてピッチングオーバーの限界も大きく設定可能となる。 According to the present invention, the amount of movement in the front-rear direction can be increased at the beginning of the stroke, and riding comfort is improved. In addition, the limit of pitching over at the time of initial acceleration can be set large.
以下、本発明の好適な実施形態について図面を参照して説明する。なお説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、車体に対してのものとする。
[1]第1実施形態
図1は、第1実施形態に係る自動二輪車の全体構成を示す側面図である。
自動二輪車1は、車体フレーム2と、この車体フレーム2に揺動可能に支持されたヘッドパイプであるパイプ部材(転舵軸支部材)22と、パイプ部材22に回動可能に支持された左右一対のフロントフォーク(支持体)3と、これらフロントフォーク3の上端部に取り付けられて車体前部かつ上部に配置された操舵用のハンドル4と、フロントフォーク3に回転自在に支持された前輪5と、車体略中央で車体フレーム2に支持されたエンジン6と、エンジン6の前方に配置されたラジエータ7と、エンジン6の後端と車体フレーム2によって上下に揺動自在に支持されたリアフォーク8と、このリアフォーク8の後端部に回転自在に支持された後輪9と、車体フレーム2の上部に配置された燃料タンク10と、この燃料タンク10の後方に配置された運転者が着座する前部シート11及び同乗者が着座する後部シート12とを備えており、車体の略全体がカウル13で覆われたフルカウリングタイプに構成されている。
Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In the description, descriptions of directions such as front and rear, left and right, and top and bottom are for the vehicle body.
[1] First Embodiment FIG. 1 is a side view showing an overall configuration of a motorcycle according to a first embodiment.
The
車体フレーム2は、エンジン6等を支持するメインフレーム20と、シート11、12等を支持するシートレール21とから構成され、これらはアルミ合金等の金属材料を鋳造又は鍛造して製作されている。メインフレーム20は、パイプ部材22よりも前方側で左右にわかれており(図3参照)、その内側には、パイプ部材22を揺動可能に支持するとともに、リアフォーク8を支持している。
The
また、メインフレーム20は、図3に示すように、車両後方に行くに従ってフレーム間隔が拡がり、その下流側は、エンジン6のシリンダヘッド6A(ヘッドカバーを含む)の幅よりも若干広い間隔に形成される。また、このメインフレーム20の前方側の左右に分かれた部分の間には、図1に示すように、エンジン6のシリンダヘッド6Aが配置され、この状態でメインフレーム20の下端前部のボス23が、エンジン6のシリンダブロック6Bの前部に一体に形成された前側結合部6B1にボルト80Aで連結され、メインフレーム20の中央前部のボス24が、シリンダブロック6Bの後部に一体に形成された後側結合部6B2にボルト80Bで連結されている。
Further, as shown in FIG. 3, the
さらにメインフレーム20は後部に、エンジン6のクランクケース6Cの後部にボルト80Cで固定される固定部20B1と、この固定部20B1の上端から後方上向きに延出する延出部20B2とを備え、固定部20B1には、ピボット25が設けられる。このピボット25には、リアフォーク8が上下に揺動自在に連結され、このリアフォーク8にリアクッションユニット26が取り付けられている。上記延出部20B2には、この延出部20B2より更に後方に延出するようにシートレール21が取り付けられ、このシートレール21には、燃料タンク10の後方に相当する位置に前部シート11が取り付けられ、この前部シート11の下方から後側に向かってその両側を覆うようにリアカウル13Bが取り付けられ、このリアカウル13Bの上方に後部シート12が取り付けられている。
Further, the
燃料タンク10は、エンジン6のクランクケース6Cの後部上方に位置するように後フレーム20Bに支持され、この燃料タンク10と、シリンダヘッド6Aと、当該左右一対の前フレーム20Aとによって囲まれる間隙内には、エアボックス30が取り付けられている。
エンジン6は、上述したようにオイルパン6Dが連結されるクランクケース6Cと、クランクケース6Cの前部に一体的に形成されたシリンダブロック6Bと、シリンダブロック6Bの上方に連結されるシリンダヘッド6Aとを備え、シリンダブロック6B内に、左右方向に4本のシリンダ(気筒)が並列に配された並列4気筒4サイクル型エンジン(多気筒エンジン)である。このエンジン6は、シリンダブロック6B及びシリンダヘッド6Aがクランクケース6Cに対してやや前傾した形状に形成され、これによって、エンジン6の重心位置が前寄りに形成されている。
The
The
シリンダヘッド6Aの前部には、図1に示すように、4本の排気管27が接続され、これら排気管27は、クランクケース6Cの下方に延び、クランクケース6Cの下方を通って車両後方に延び、クランクケース6Cの後方で一本の集合排気管にまとめられて上方に延びた後、シートレール21に沿って後方へ延出し、その端部にマフラー29が接続されている。このマフラー29は、シートレール21に固定されるとともにに、その周りに熱遮蔽板(図示せず)が設けられている。
As shown in FIG. 1, four
図2は、第1実施形態の前輪懸架装置を説明する側面図、図3は、前輪懸架装置を後方から見た斜視図である。
前輪懸架装置50は、第1リンク51および第2リンク52を有し、第1リンク51の一端51Aはパイプ部材22より車両前方側、すなわち、ヘッドパイプであるパイプ部材(転舵軸支部材)22により位置決めされる転舵軸DAの前方側で、車体フレーム2に設けられた第1軸受部61に回動可能に取り付けられ、他端51Bはパイプ部材22の車両後方側、すなわち、転舵軸DAの後方側に設けられた第1アーム22Aの軸受部22A1に回動可能に取り付けられている。
FIG. 2 is a side view for explaining the front wheel suspension device of the first embodiment, and FIG. 3 is a perspective view of the front wheel suspension device as viewed from the rear.
The front
また、第2リンク52は、第1リンク51と並列に配置され、一端52Aがパイプ部材22より前方側に車体フレーム2に設けられた第2軸受部62に回動可能に取り付けられ、他端52Bがパイプ部材22の車両後方側に設けられた第2アーム22Bの軸受部22B1(図4参照)に回動可能に取り付けられている。さらに第2アーム22Bは取付部22Cを有し、この取付部22Cには、ショックアブソーバ65の一端側が取り付けられ、その他端側は、車体フレーム2の第3軸受部63に取り付けられている。
The
図4は、第1実施形態の前輪懸架装置の動作説明図である。
自動二輪車1の走行中に前輪5が路面の段差に乗り上げた場合などには、前輪5を介してフロントフォーク3が斜め後方上向きの力を受け、このフロントフォーク3を介して、パイプ部材22が斜め後方上向きの力を受ける。
FIG. 4 is an operation explanatory view of the front wheel suspension device of the first embodiment.
When the
すると、各々のリンク51,52が、各軸受部61,62の回動中心軸を回動中心として、一点鎖線で示す状態から実線で示す状態まで回動する。すなわち、第1リンク51は、第1軸受部61を回動中心として、図4中、一点鎖線で示す状態から矢印A方向に、受けた力に比例した量だけ回動し、第2リンク52は、第2軸受部62を回動中心として、受けた力に比例した量だけ矢印B方向に回動する。これと同時に、パイプ部材22は、図1に示す、前輪5の車軸5Aが矢印Cで示す方向に回動するように、ショックアブソーバ65のスプリング65Aの付勢力に抗して圧縮しつつ回動する。これと並行して、第1アーム22Aの軸受部22A1および第2アーム22Bの軸受部22B1が、実線で示す位置まで回動し、ショックアブソーバ65が第3軸受部66の回動中心軸を回動中心として回動する。
Then, each
これらの結果、自動二輪車1の後方向をx軸の正方向、上方向をy軸の正方向の座標系とした場合に、前輪5の車軸5Aは、最初のうちx軸の正方向に大きく移動し、その後、y軸の正方向に移動する。
As a result, when the rear direction of the
本実施の形態によれば、段差を乗り越えるときには、前輪5の車軸5Aの初動で、前後方向(水平方向)成分、すなわち、前後方向移動量を相対的に大きくとれるので、振動を容易に吸収して乗り心地を向上させることができる。また加速初動時には、上下方向への移動量は少ないので、フロント側の車体フレーム2のリフト(持ち上がり)が少なくなる。
According to the present embodiment, when overcoming the step, the front-rear direction (horizontal direction) component, that is, the amount of movement in the front-rear direction can be relatively increased by the initial movement of the
[2]第2実施形態
本第2実施形態が第1実施形態と異なる点は、前輪懸架装置として、いわゆる、ワットのリンク機構を用いている点である。
[2] Second Embodiment The second embodiment is different from the first embodiment in that a so-called watt link mechanism is used as the front wheel suspension device.
以下、第2実施形態の前輪懸架装置の構成について説明する。
図5は、第2実施形態に係る自動二輪車の全体構成を示す側面図、図6は、前輪懸架装置を説明するための側面図、図7は、前輪懸架装置を後方から見た斜視図である。前輪懸架装置70は、第1リンク71を有しており、ヘッドパイプであるパイプ部材(転舵軸支部材)22Xにより位置決めされる。
Hereinafter, the structure of the front-wheel suspension apparatus of 2nd Embodiment is demonstrated.
FIG. 5 is a side view showing the overall configuration of the motorcycle according to the second embodiment, FIG. 6 is a side view for explaining the front wheel suspension device, and FIG. 7 is a perspective view of the front wheel suspension device as viewed from the rear. is there. The front
より具体的には、第1リンク71の一端71Aがパイプ部材22Xより車両後方側に車体フレーム2に設けられた第1軸受部81に回動可能に取り付けられ、他端71Bがパイプ部材22Xの車両前方側に設けられた第1アーム22XAの軸受部22XA1に回動可能に取り付けられている。
More specifically, one
第2リンク72は、第1リンク71と並列に、一端72Aがパイプ部材22Xより前方側、すなわち、ヘッドパイプであるパイプ部材(転舵軸支部材)22Xにより位置決めされる転舵軸DAの前方側に車体フレーム2に設けられた第2軸受部82に回動可能に取り付けられている。
In parallel with the
また、第2リンク72の他端72Bがパイプ部材22Xの車両後方側、すなわち、転舵軸DAの後方側に設けられた第2アーム22XBの軸受部22XB1に回動可能に取り付けられている。さらに第2アーム22XBは、ショックアブソーバ65が取り付けられる取付部22XCを有している。また、ショックアブソーバ65の他端側は、車体フレーム2の第3軸受部66に取り付けられている
The
図8は、第2施形態の前輪懸架装置の動作説明図である。
自動二輪車1の走行中に前輪5が路面の段差に乗り上げた場合などには、前輪5を介してフロントフォーク3が斜め後方上向きの力を受け、フロントフォーク3を介して、パイプ部材22Xが斜め後方上向きの力を受ける。この結果、第1リンク71は、第1軸受部81の回動中心軸を回動中心として回動し、これに伴い、パイプ部材22Xの第1アーム22XAの軸受部22XA1は、円周R1上を矢印A1方向に回動する。
FIG. 8 is an operation explanatory view of the front wheel suspension device of the second embodiment.
When the
一方、第2リンク72は、第2軸受部82の回動中心軸を回動中心として回動し、これに伴い、パイプ部材22Xの第2アーム22XBの軸受部22XB1は、円周R2上を矢印B1方向に回動する。このとき、第1アーム22XAの軸受部22XA1の中心軸と第2アーム22XBの軸受部22XB1の中心軸との距離Lは一定であるので、第1アーム22XAの軸受部22XA1が位置P11→P12→P13→P14の順で移動すると、第2アーム22XBの軸受部22B1が位置P21→P22→P23→P24の順で移動する。
On the other hand, the
この結果、パイプ部材22Xは、矢印C1方向に沿って回動し、ショックアブソーバ65のスプリング65Aをその付勢力に抗して圧縮しつつ、ショックアブソーバ65を第3軸受部66の回動中心軸を回動中心として回動させる。より具体的には、パイプ部材22Xは、回動軌跡がJ字状に揺動し、この結果、前輪5の車軸5Aが、図5に矢印C1で示すように、J字状の軌跡を描いて揺動する。
As a result, the
本実施の形態によれば、段差を乗り越えるときには、前輪5の車軸5Aの初動で、前後方向(水平方向)成分、すなわち、前後方向移動量を相対的に大きくとれるので、振動を容易に吸収して乗り心地を向上させることができる。また加速初動時には、上下方向への移動量は少ないので、フロント側の車体フレーム2のリフト(持ち上がり)が少なくなる。
According to the present embodiment, when overcoming the step, the front-rear direction (horizontal direction) component, that is, the amount of movement in the front-rear direction can be relatively increased by the initial movement of the
次に、第2実施形態の変形例の前輪懸架装置の構成について説明する。
図9は、前輪懸架装置を説明するための側面図、図10は、前輪懸架装置を後方から見た斜視図である。図9および図10において、図6および図7と同様の部分には同一の符号を付すものとする。
前輪懸架装置70Aは、第1リンク71を有しており、この第1リンク71の一端71Aがパイプ部材22Yより車両後方側に車体フレーム2に設けられた第1軸受部81に回動可能に取り付けられ、他端71Bがパイプ部材22Yの車両前方側、すなわち、ヘッドパイプであるパイプ部材(転舵軸支部材)22Yにより位置決めされる転舵軸DAよりも前方側に設けられた第1アーム22YAの軸受部22YA1に回動可能に取り付けられている。
Next, the configuration of a front wheel suspension device according to a modification of the second embodiment will be described.
FIG. 9 is a side view for explaining the front wheel suspension device, and FIG. 10 is a perspective view of the front wheel suspension device as viewed from the rear. 9 and 10, the same parts as those in FIGS. 6 and 7 are denoted by the same reference numerals.
The front
第2リンク72Yは、第1リンク71と並列に、一端72YAがパイプ部材22Yより後方側、すなわち、転舵軸DAよりも後方側に車体フレーム2に設けられた第2軸受部82に回動可能に取り付けられ、他端72YBがパイプ部材22Yの車両後方側に設けられた後述する摺動軸受部22YB1に回動可能に取り付けられている。
第2アーム22YBは、ショックアブソーバ65が取り付けられる取付部22YCを有している。また、ショックアブソーバ65の他端側は、車体フレーム2の第3軸受部66に取り付けられている。
さらに第2アーム22YBは、摺動軸受け部22YB1を揺動可能に支持するための揺動軸受け部22YDを有している。
The
The second arm 22YB has an attachment portion 22YC to which the
Further, the second arm 22YB has a swing bearing portion 22YD for supporting the slide bearing portion 22YB1 so as to be swingable.
図11は、第2施形態の変形例の前輪懸架装置の動作説明図である。図11において、図8と同様の部分には同一の符号を付すものとする。
自動二輪車1の走行中に前輪5が路面の段差に乗り上げた場合などには、前輪5を介してフロントフォーク3が斜め後方上向きの力を受け、フロントフォーク3を介して、パイプ部材22Yが斜め後方上向きの力を受ける。この結果、第1リンク71は、第1軸受部81の回動中心軸を回動中心として回動し、これに伴い、パイプ部材22Yの第1アーム22YAの軸受部22YA1は、円周R11上を回動する。
FIG. 11 is an operation explanatory view of a front wheel suspension device according to a modification of the second embodiment. In FIG. 11, the same parts as those in FIG. 8 are denoted by the same reference numerals.
When the
一方、第2リンク72Yは、揺動軸受け部22YDの回動中心軸を回動中心として回動し、これに伴い、パイプ部材22Yの第2アーム22YBの軸受部22YB1は、円周R12上を回動することとなる。
On the other hand, the
この結果、パイプ部材22Yは回動し、ショックアブソーバ65のスプリング65Aをその付勢力に抗して圧縮しつつ、ショックアブソーバ65を第3軸受部66の回動中心軸を回動中心として回動させる。より具体的には、パイプ部材22Yは、回動軌跡がJ字状に揺動し、この結果、前輪5の車軸5Aが、図5に矢印C1で示したように、J字状の軌跡を描いて揺動する。
As a result, the
本第2実施の形態の変形例によっても、段差を乗り越えるときには、前輪5の車軸5Aの初動で、前後方向(水平方向)成分、すなわち、前後方向移動量を相対的に大きくとれるので、振動を容易に吸収して乗り心地を向上させることができる。また加速初動時には、上下方向への移動量は少ないので、フロント側の車体フレーム2のリフト(持ち上がり)が少なくなる。
Even in the modification of the second embodiment, when overcoming the level difference, the initial movement of the
[3]第3実施形態
図12は、第3実施形態の説明図である。
図12において、フロントフォーク101は、前輪102を回転可能に保持しており、さらに前輪102の左右にそれぞれスライダ103(図12では、一方のみ表示している)を有している。このスライダ103は、上端部103Aにおいてボトムリッジ104により連結されるとともに、下端部103Bにおいて、前輪102が回転する車軸102Aを支持している。
[3] Third Embodiment FIG. 12 is an explanatory diagram of a third embodiment.
In FIG. 12, a
さらにフロントフォーク101は、左右に一対のフォークパイプ105を有しており、スライダ103は、対応するフォークパイプ105の外周面に沿ってスライド可能に保持されている。一対のフォークパイプ105は、それらの上方端部で上部フォークブリッジ部106によって互いに連結されている。この上部フォークブリッジ部106の上部にはハンドルバー118が取り付けられ、ハンドルバー118の操作による前輪の操舵系を構成している。上部フォークブリッジ部106は、ボールソケット106Bを備える突出部106Aを有している。
Further, the
車体フレーム107の前端部107Aには、回動ジョイント109が設けられており、回動ジョイント109の回動軸心は、図面垂直方向に伸びている。フロントフォーク101は、この回動ジョイント109に回動可能、かつ、回動ジョイント109から後方に延在するように設けられたリンクアーム110を介して車体フレーム107に揺動自在に取り付けられている。この場合において、リンクアーム110は、ボトムブリッジ104の突出部104Aにボールジョイント104Bを介して係合している。
A rotation joint 109 is provided at the
ジョイント本体111は、ボールヘッド111Aを有し、ボールヘッド111Aが上部フォークブリッジ部106に装着されている。ここで、ボールヘッド111Aはボールジョイント108として機能している。これによりハンドルバー118を回動させると、ハンドルバー118に固定された上部フォークブリッジ部106がボールヘッド111Aにおいて回動し、フォークパイプ105、ひいては、前輪102が操舵されることとなる。ここで、転舵軸DAは、ボールヘッド111Aとボールジョイント104Bを通る直線となる。すなわち、ここでは、ボールヘッド11Aとボールジョイント104Bが転舵軸支部材となる。
ジョイント本体111は、車体フレーム107に設けられたリンクヘッド部112に回転可能に装着されている。ここで、ジョイント本体111の回転軸心は、オートバイ縦方向に対して横向きに、かつリンクアーム110に付設された回動ジョイント109の回動軸心と平行とされている。
The joint body 111 has a ball head 111 </ b> A, and the ball head 111 </ b> A is attached to the upper
The joint body 111 is rotatably attached to a
さらに、ジョイント本体111には、ボールヘッド111Aに対してほぼ直角に、軸受けリング111Bが形成されている。この軸受けリング111Bは、ジョイント連結部111Cを介してボールヘッド111Aに連結されており、ボールヘッド111Aおよびジョイント連結部111Cとともにベルクランクを構成している。
Further, a
コントロールアーム113の一端が軸受けリング111Bに枢着され、他端がリンクアーム110の軸受けリング110Aに枢着されている。これらの連結によって、以下に詳しく述べられるように、ジョイント本体111またはボールジョイント108が回動運動を強制されている。
上記構成において、前輪102の転舵軸は、ボールヘッド111Aの中心と、ボールジョイント104Bの中心と、を通る直線となる。
One end of the
In the above configuration, the turning shaft of the
次に動作を説明する。
前輪102の弾性運動の際には、矢印115で示す回動方向に沿って、リンクアーム110が上へ向かって破線で示すリンクアーム110’の位置へ向かって揺動する。
揺動初期においては、リンクアーム110は、コントロールアーム113を運動軌道に応じて上方かつ前方へ引くこととなる。
Next, the operation will be described.
During the elastic movement of the
In the initial swing, the
これにより、コントロールアーム113の他端部がジョイント本体111を時計回りに回動させ、ボールヘッド111Aを後方側へ回動させる。すなわち、フロントフォーク101は最初は進行方向前方へ押され、より水平に近い(寝た)状態となる。
さらにリンクアーム110が上へ向かって移動すると、リンクアーム110は、円軌道を描いて揺動しつつ、コントロールアーム113を運動軌道に応じて、今度は上方かつ後方へ押すこととなる。
As a result, the other end of the
When the
この状況においては、コントロールアーム113の他端部がジョイント本体111を反時計回りに回動させ、ボールヘッド111Aを前方側へ回動させる。すなわち、フロントフォーク101は、進行方向後方へ押され、より垂直に近い状態となる。
以上の動作をまとめると、フロントフォーク101の車体フレーム107に対する向きおよびリンクアーム101の回動状態が連動した結果、例えば、スライダ103は、符号103’で示す位置に移動し、車軸102Aは、矢印116で示すように、J字状の軌道を描いて動くこととなる。
In this situation, the other end of the
To summarize the above operations, as a result of the interlocking of the direction of the
したがって、第3実施形態によっても、段差を乗り越えるときには、前輪5の車軸5Aの初動で、前後方向(水平方向)成分、すなわち、前後方向移動量を相対的に大きくとれるので、振動を容易に吸収して乗り心地を向上させることができる。また加速初動時には、上下方向への移動量は少ないので、フロント側の車体フレーム2のリフト(持ち上がり)が少なくなる。
Therefore, according to the third embodiment, when overcoming the level difference, the front-rear direction (horizontal direction) component, that is, the amount of movement in the front-rear direction can be relatively increased by the initial movement of the
以上の説明のように、各実施形態によれば、走行中の段差の大きさに応じて、前後方向の衝撃吸収量および垂直方向の衝撃吸収量がより好適な比率に変化し、衝撃をスムーズに吸収して、乗り心地を向上することが可能となる。
また、ピッチングオーバーの限界も大きく設定可能となり、加速時の車体フレームの沈み込みを抑制して快適な加速走行が行える。
As described above, according to each embodiment, the impact absorption amount in the front-rear direction and the shock absorption amount in the vertical direction change to a more suitable ratio according to the size of the step during traveling, and the impact is smoothed. It is possible to improve the ride comfort.
In addition, the limit of pitching over can be set to a large value, so that the body frame can be prevented from sinking during acceleration and comfortable acceleration can be performed.
以上の第1実施形態および第2実施形態の説明においては、支持体として機能するフロントフォークが転舵軸支部材として機能するヘッドパイプを貫通して、上端にハンドルが設けられている場合について説明し、ハンドルの操舵操作により直接的にフロントフォークが操舵される場合について説明したが、車体フレームにハンドルを連結し、このハンドルがリンク機構などの操舵連結機構を介して前輪を操舵可能に支持体としてのフロントフォークに連結されているように構成することも可能である。 In the description of the first embodiment and the second embodiment described above, a case where the front fork that functions as a support passes through the head pipe that functions as a turning shaft support member and a handle is provided at the upper end is described. In the above description, the front fork is directly steered by the steering operation of the steering wheel. However, the steering wheel is connected to the vehicle body frame, and the steering wheel can be used to steer the front wheels via a steering coupling mechanism such as a link mechanism. It is also possible to configure so as to be connected to the front fork.
1 自動二輪車
2、107 車体フレーム
6 エンジン
6A シリンダヘッド
6B シリンダブロック
6B1 前側結合部
6B2 後側結合部
10 燃料タンク
13 カウル
20 メインフレーム
21 シートレール
22、22X、22Y パイプ部材(転舵軸支部材)
22A 第1アーム
22A1、22XA1、22YA1 軸受部(転舵機構側軸支部)
22B 第1アーム
22B1、22XB1、22YB1 軸受部(転舵機構側軸支部)
50、70 前輪懸架装置
51、71 第1リンク(リンク部材)
52、72 第2リンク(リンク部材)
65 ショックアブソーバ(減衰機構)
61、81 第1軸受部(車体側軸支部)
62、82 第2軸受部(車体側軸支部)
109 回動ジョイント(軸支部)
110 リンクアーム(リンク部材)
DA 転舵軸
DESCRIPTION OF
22A 1st arm 22A1, 22XA1, 22YA1 Bearing part (steering mechanism side shaft support part)
22B 1st arm 22B1, 22XB1, 22YB1 Bearing part (steering mechanism side shaft support part)
50, 70 Front
52, 72 Second link (link member)
65 Shock absorber (damping mechanism)
61, 81 First bearing portion (vehicle body side shaft support portion)
62, 82 Second bearing part (vehicle body side shaft support part)
109 Rotating joint (shaft support)
110 Link arm (link member)
DA steered shaft
Claims (4)
前記転舵機構は転舵軸支部材を備え、当該転舵機構は、転舵軸支部材と一体に揺動可能に車体に懸架されるものであり、
前記複数のリンク部材の各々に、前記車体側に軸支する車体側軸支部および前記転舵機構を軸支する転舵機構側軸支部を有し、
少なくとも前記複数のリンク部材の一つは、前記車体側軸支部の後方に前記転舵機構側軸支部を配置したことを特徴とする自動二輪車の前輪懸架装置。 In a front wheel suspension device for a motorcycle that swingably suspends a front wheel steering mechanism through a plurality of link members with respect to a vehicle body,
The steered mechanism includes a steered shaft support member, and the steered mechanism is suspended on the vehicle body so as to be swingable integrally with the steered shaft support member.
Each of the plurality of link members has a vehicle body side shaft support portion that pivotally supports the vehicle body side and a turning mechanism side shaft support portion that supports the turning mechanism,
At least one of the plurality of link members has the steering mechanism side shaft support portion disposed behind the vehicle body side shaft support portion.
前記複数のリンク部材のうち、少なくとも一つのリンク部材の取付位置は、車体側面視で、前記車体側軸支部と前記転舵機構側軸支部との間に転舵軸が通る位置とされていることを特徴とする自動二輪車の前輪懸架装置。 The front wheel suspension system for a motorcycle according to claim 1,
The mounting position of at least one link member among the plurality of link members is a position where the turning shaft passes between the vehicle body side shaft support portion and the turning mechanism side shaft support portion in a side view of the vehicle body. A front wheel suspension device for a motorcycle characterized by the above.
前記転舵軸支部材を揺動可能に複数の前記リンク部材で支持し、各々の前記リンク部材が前記車体に設けられた前記車体側軸支部から車体後方に延びて前記転舵機構側軸支部に至ることを特徴とする自動二輪車の前輪懸架装置。 The front wheel suspension device for a motorcycle according to claim 1 or 2,
The steered shaft support member is swingably supported by the plurality of link members, and each of the link members extends from the vehicle body side shaft support portion provided in the vehicle body to the rear of the vehicle body, and the steered mechanism side shaft support portion. A front wheel suspension system for motorcycles, characterized in that
前記転舵軸支部材を揺動可能に上下一対のリンク部材で支持し、一のリンク部材が前記車体に設けられた車体側軸支部から車体前方に延びて前記転舵機構側軸支部に至り、他のリンクが前記車体に設けられた車体側軸支部から車体後方に延びて前記転舵機構側軸支部に至ることを特徴とする自動二輪車の前輪懸架装置。
The front wheel suspension device for a motorcycle according to claim 1 or 2,
The steering shaft support member is swingably supported by a pair of upper and lower link members, and one link member extends from the vehicle body side shaft support portion provided on the vehicle body to the front of the vehicle body to reach the steering mechanism side shaft support portion. A front wheel suspension device for a motorcycle, wherein the other link extends from the vehicle body side shaft support portion provided on the vehicle body to the rear side of the vehicle body and reaches the steering mechanism side shaft support portion.
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