JP2007287618A - Battery temperature control apparatus for vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent occurrence of dew condensation on a surface of a battery at the time of warming air for the battery for a vehicle. <P>SOLUTION: The battery temperature control apparatus for a vehicle is arranged to warm air for the battery by blowing air within a vehicle interior onto the battery using a battery fan when a temperature within the vehicle interior is higher than a temperature of the battery. Even in the case (108-110) of a higher temperature within the vehicle interior than a temperature of the battery, a humidity within the vehicle interior is detected (112), and if the detected humidity within the vehicle interior has a predetermined value or higher, then the air-warming for the battery is prohibited without the air-blowing onto the battery (114, 104, 106) since the air within the vehicle interior may cause dew condensation to occur on the battery. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両用電池温度制御装置にかかり、特に、電気自動車やハイブリッド自動車等の車両に搭載される電池の温度を制御する車両用電池温度制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle battery temperature control device, and more particularly to a vehicle battery temperature control device that controls the temperature of a battery mounted on a vehicle such as an electric vehicle or a hybrid vehicle.

電気自動車やハイブリッド自動車等の車両では、モータ等の動力源を駆動するための電池を搭載している。   A vehicle such as an electric vehicle or a hybrid vehicle is equipped with a battery for driving a power source such as a motor.

このような車両に搭載される車両用電池では、活性化した状態で使用するために、車両用電池の温度を制御することが提案されている。   In a vehicle battery mounted on such a vehicle, it has been proposed to control the temperature of the vehicle battery for use in an activated state.

例えば、特許文献1に記載の技術では、車両用電池の温度が低い時に車室内の空気を車両用電池へ導入して電池を暖気することが提案されており、このように車両用電池を暖機することによって活性化した状態で車両用電池を使用することができる。
特開平10−284137号公報
For example, in the technique described in Patent Document 1, it has been proposed to warm the battery by introducing the air in the vehicle interior to the vehicle battery when the temperature of the vehicle battery is low. The vehicle battery can be used in an activated state by driving.
Japanese Patent Laid-Open No. 10-284137

しかしながら、特許文献1に記載の技術では、車両用電池の温度条件のみで車室内の空気を車両用電池へ導入すると、電池表面に結露が生じる場合があり、電極の腐食などが発生することが考えられ、温度制御の改善の余地がある。   However, in the technique described in Patent Document 1, when air in a vehicle compartment is introduced into a vehicle battery only under the temperature condition of the vehicle battery, condensation may occur on the battery surface, and electrode corrosion may occur. There is room for improvement in temperature control.

本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、車両用電池暖気時に電池表面の結露発生を防止することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above-described facts, and an object thereof is to prevent the occurrence of condensation on the battery surface when the vehicle battery is warmed up.

上記目的を達成するために請求項1に記載の発明は、車両用電池に空気を導入して車両用電池を暖機する暖気手段と、前記暖気手段による空気の導入による車両用電池の結露の発生を推定する推定手段と、前記推定手段によって車両用電池の結露の発生が推定された場合に、前記暖気手段による車両用電池の暖気を禁止する禁止手段と、を備えることを特徴としている。   In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is directed to a warming means for warming up the vehicle battery by introducing air into the vehicle battery, and a dew condensation of the vehicle battery by the introduction of air by the warming means. It is characterized by comprising estimation means for estimating the generation, and prohibiting means for prohibiting warming of the vehicle battery by the warming means when the estimation means estimates the occurrence of condensation of the vehicle battery.

電気自動車やハイブリッド自動車等に搭載された車両用電池は温度が低い場合に回生充電性能が低下するので、請求項1に記載の発明によれば、暖気手段によって車両用電池に空気を導入して車両用電池を暖気することで、回生充電性能の低下を防止することができる。例えば、暖気手段は、車室内の空気を車両用電池に導入する電池ファン等を適用することができる。   Since vehicle batteries mounted on electric vehicles, hybrid vehicles, and the like have low regenerative charging performance when the temperature is low, according to the first aspect of the present invention, air is introduced into the vehicle batteries by the warming means. By warming up the vehicle battery, it is possible to prevent a decrease in regenerative charging performance. For example, a battery fan or the like that introduces air in the passenger compartment into the vehicle battery can be applied as the warming means.

また、車両用電池に空気を導入することにより、車両用電池の結露が発生することがあるため、推定手段によって、暖気手段による空気の導入による車両用電池の結露の発生を推定し、車両用電池の結露の発生が推定される場合には、禁止手段によって暖気手段による車両用電池の暖気を禁止する。これにより、車両用電池暖気時に電池表面の結露発生を防止することができる。   In addition, since the introduction of air into the vehicle battery may cause condensation of the vehicle battery, the estimation means estimates the occurrence of condensation of the vehicle battery due to the introduction of air by the warming means. When the occurrence of condensation on the battery is estimated, warming of the vehicle battery by the warming means is prohibited by the prohibiting means. As a result, it is possible to prevent condensation on the battery surface when the vehicle battery is warmed up.

例えば、暖気手段は、請求項2に記載の発明のように、車両用電池の温度を検出する電池温度検出手段によって検出された電池温度よりも、車両用電池に導入する空気の温度を検出する温度検出手段によって検出された空気の温度の方が高い場合に、車両用電池に空気を車両用電池に送風することで、車両用電池を暖機することができる。   For example, the warming means detects the temperature of the air introduced into the vehicle battery rather than the battery temperature detected by the battery temperature detection means for detecting the temperature of the vehicle battery, as in the second aspect of the invention. When the temperature of the air detected by the temperature detection means is higher, the vehicle battery can be warmed up by blowing air to the vehicle battery.

なお、推定手段は、請求項3に記載の発明のように、暖気手段によって車両用電池に導入する空気の湿度を検出する湿度検出手段の検出結果に基づいて車両用電池の結露の発生を推定するようにしてもよい。例えば、暖気手段によって導入する空気の湿度が所定値以下の場合には、車両用電池の結露が発生しないと判断することができるので、湿度検出手段の検出結果に基づいて車両用電池の結露の発生を推定することが可能となる。   The estimating means estimates the occurrence of condensation on the vehicle battery based on the detection result of the humidity detecting means for detecting the humidity of the air introduced into the vehicle battery by the warming means as in the invention described in claim 3. You may make it do. For example, when the humidity of the air introduced by the warming means is below a predetermined value, it can be determined that no condensation of the vehicle battery occurs, so the condensation of the vehicle battery is determined based on the detection result of the humidity detection means. It is possible to estimate the occurrence.

また、推定手段は、請求項4に記載の発明のように、車両用電池に空気を導入する際の空気の導入元の換気状態を検出する状態量検出手段の検出結果に基づいて車両用電池の結露の発生を推定するようにしてもよい。すなわち、車両用電池に空気を導入する際の空気の導入元の換気状態が十分な場合には、車両用電池の結露が発生しないと判断することができるので、状態量検出手段の検出結果に基づいて車両用電池の結露の発生を推定することが可能となる。例えば、請求項5に記載の発明のように、車両用電池に空気を導入する導入元を車室内として、換気検出手段が、車室内を空調する空調装置の送風と、空調装置の空気導入元を切り換える内外気切換ドアの位置と、を検出することにより車両用電池に空気を導入する際の空気の導入元の換気状態を検出することができる。   Further, as in the invention described in claim 4, the estimating means is a vehicle battery based on the detection result of the state quantity detecting means for detecting the ventilation state of the air introduction source when air is introduced into the vehicle battery. The occurrence of condensation may be estimated. In other words, if the ventilation state of the air introduction source when air is introduced into the vehicle battery is sufficient, it can be determined that condensation of the vehicle battery does not occur. Based on this, it is possible to estimate the occurrence of condensation on the vehicle battery. For example, as in the fifth aspect of the invention, the introduction source for introducing air into the vehicle battery is a vehicle interior, and the ventilation detection means is a fan for an air conditioner that air-conditions the vehicle interior, and an air introduction source for the air conditioner By detecting the position of the inside / outside air switching door for switching the air, it is possible to detect the ventilation state of the air introduction source when air is introduced into the vehicle battery.

また、車両用電池に空気を導入する際の空気の導入元を車室内とした場合には、推定手段は、請求項6に記載の発明のように、ウインドガラスの曇りを予測する予測手段の予測結果に基づいて車両用電池の結露の発生を推定するようにしてもよい。例えば、ウインドガラスが曇っていない場合には、車室内の空気を車両用電池に導入しても結露は発生しないと判断することができるので、予測手段の予測結果に基づいて車両用電池の結露の発生を推定することが可能となる。具体的には、所定値以上の車速で走行している場合には、前方視界が良好でフロントウインドシールドガラスに曇りがないと考えられるので、請求項7に記載の発明のように、予測手段は、車速を検出する車速検出手段の検出結果に基づいてウインドガラスの曇りを予測することができる。或いは、空調装置の送風方向がデフロスタ位置である場合や、リヤウインドガラスの曇りを除去するデフォッガのスイッチがオンしている場合には、ウインドガラスに曇りが発生していると考えられるので、請求項8に記載の発明のように、ウインドガラスの防曇制御の実施を検出する検出手段の検出結果に基づいてウインドガラスの曇りを予測することができる。   Further, when air is introduced into the vehicle battery as a vehicle interior, the estimating means is a predicting means for predicting fogging of the wind glass as in the invention described in claim 6. You may make it estimate generation | occurrence | production of dew condensation of the battery for vehicles based on a prediction result. For example, when the window glass is not fogged, it can be determined that no condensation occurs even if air in the vehicle compartment is introduced into the vehicle battery. Therefore, the condensation of the vehicle battery is based on the prediction result of the prediction means. It is possible to estimate the occurrence of Specifically, when the vehicle is traveling at a vehicle speed equal to or higher than a predetermined value, it is considered that the front view is good and the front windshield glass is not fogged. Therefore, as in the invention according to claim 7, the prediction means Can predict the fogging of the window glass based on the detection result of the vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed. Alternatively, if the air blowing direction of the air conditioner is at the defroster position, or if the defogger switch that removes the fogging of the rear window glass is turned on, it is considered that the window glass is fogged. As in the invention described in Item 8, the fogging of the window glass can be predicted based on the detection result of the detection means for detecting the execution of the fog prevention control of the window glass.

更に、推定手段は、請求項9に記載の発明のように、車室外の湿度を予測する車室外湿度予測手段の検出結果に基づいて車両用電池の結露の発生を推定するようにしてもよい。例えば、天候が雨や雪などの場合には、車室外の湿度が比較的高く、車両用電池が結露する可能性が高いと考えられるので、ワイパスイッチの操作状態や雨滴センの検出結果などから車室外の湿度を予測して、車両用電池の結露の発生を推定することができる。   Further, as in the invention described in claim 9, the estimating means may estimate the occurrence of condensation of the vehicle battery based on the detection result of the outside humidity predicting means for predicting the humidity outside the passenger compartment. . For example, if the weather is rain or snow, the humidity outside the passenger compartment is relatively high and the vehicle battery is considered to be highly likely to condense. It is possible to estimate the humidity outside the passenger compartment and estimate the occurrence of condensation on the vehicle battery.

以上説明したように本発明によれば、車両用電池に空気を導入して車両用電池の暖気を行う際に、導入する空気による車両用電池の結露の発生を推定して、結露の発生が推定される場合に、車両用電池の暖気を禁止することにより、導入された空気によって車両用電池が結露しなくなるので、電池暖気時に電池表面の結露発生を防止することができる、という効果がある。   As described above, according to the present invention, when air is introduced into a vehicle battery and the vehicle battery is warmed up, the occurrence of condensation is estimated by estimating the occurrence of condensation in the vehicle battery due to the introduced air. When estimated, by prohibiting the warming of the vehicle battery, the vehicle battery is not condensed by the introduced air, so that it is possible to prevent the condensation on the battery surface during the warming of the battery. .

以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
[第1実施形態]
図1は、本発明の第1実施形態に係わる車両用電池温度制御装置の構成を示すブロック図である。
Hereinafter, an example of an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[First embodiment]
FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the vehicle battery temperature control apparatus according to the first embodiment of the present invention.

本発明の第1実施形態に係わる車両用電池温度制御装置10は、電池温度制御ECU12によって電池ファン14の駆動を制御することによって、車両に搭載された電池20の温度を制御する。   The vehicle battery temperature control apparatus 10 according to the first embodiment of the present invention controls the temperature of the battery 20 mounted on the vehicle by controlling the driving of the battery fan 14 by the battery temperature control ECU 12.

制御対象となる電池20は、例えば、電気自動車やハイブリッド自動車等の車両の動力源となる電池を適用することができる。   As the battery 20 to be controlled, for example, a battery serving as a power source of a vehicle such as an electric vehicle or a hybrid vehicle can be applied.

電池20は、図2に示すように、電池温度の低下すると最大充電可能量が低下してしまうため、回生ブレーキによる発電によって電池充電を行う際に効率良く充電ができなくなる。そのため、電池ファン14を駆動することで電池20を暖機するようになっている。   As shown in FIG. 2, when the battery temperature decreases, the maximum chargeable amount of the battery 20 decreases. Therefore, the battery 20 cannot be charged efficiently when the battery is charged by power generation by the regenerative brake. Therefore, the battery 20 is warmed up by driving the battery fan 14.

電池ファン14は、例えば、電池20近傍に設けられ、本実施形態では、車室内の空気を導入して電池に送風することによって電池20を暖機する。   The battery fan 14 is provided, for example, in the vicinity of the battery 20, and in this embodiment, the battery 20 is warmed up by introducing air in the vehicle compartment and blowing air to the battery.

電池温度制御ECU12には、電池20の温度を検出する電池温度センサ16、車室内の温度を検出する車室内温度センサ18、及び車室内の湿度を検出する車室内湿度センサ22が接続されており、各センサの検出結果が入力される。なお、車室内温度センサ18及び車室内湿度センサ22は、例えば、車室内を空調するエアコンを制御するエアコンECUに接続されている場合があるので、エアコンECU等の他の制御ユニットから入力するようにしてもよい。   The battery temperature control ECU 12 is connected to a battery temperature sensor 16 that detects the temperature of the battery 20, a vehicle interior temperature sensor 18 that detects the temperature in the vehicle interior, and a vehicle interior humidity sensor 22 that detects the humidity in the vehicle interior. The detection result of each sensor is input. The vehicle interior temperature sensor 18 and the vehicle interior humidity sensor 22 may be connected to, for example, an air conditioner ECU that controls an air conditioner that air-conditions the vehicle interior. It may be.

電池温度制御ECU12は、各センサの検出結果に基づいて、電池ファン14の駆動を制御して電池20の温度を制御する。詳細には、電池温度制御ECU12は、電池温度センサ16によって検出された電池温度と、車室内温度センサ18によって検出された車室内温度とを比較し、車室内温度の方が高い場合に、電池ファン14を駆動する。   The battery temperature control ECU 12 controls the temperature of the battery 20 by controlling the driving of the battery fan 14 based on the detection result of each sensor. Specifically, the battery temperature control ECU 12 compares the battery temperature detected by the battery temperature sensor 16 with the vehicle interior temperature detected by the vehicle interior temperature sensor 18, and if the vehicle interior temperature is higher, The fan 14 is driven.

また、この時、車室内の空気を電池20に送風することによる電池20の結露の発生を推定し、電池20が結露する可能性がある場合には、電池ファン14の駆動を禁止するようになっている。本実施形態では、車室内湿度センサ22の検出結果から車室内の空気を電池20に送風することによって電池20が結露する可能性があるか否かを判定することで電池20の結露の発生を推定する。詳細には、車室内の湿度の閾値を予め設定しておき、閾値以下の湿度である場合には、電池20に結露が発生する可能性がないと判断する。   Further, at this time, it is estimated that the condensation of the battery 20 due to the air in the passenger compartment being blown to the battery 20, and if the battery 20 may be condensed, the driving of the battery fan 14 is prohibited. It has become. In the present embodiment, the occurrence of condensation of the battery 20 is determined by determining whether or not there is a possibility that the battery 20 is condensed by blowing air in the vehicle interior to the battery 20 from the detection result of the vehicle interior humidity sensor 22. presume. Specifically, a humidity threshold value in the vehicle interior is set in advance, and when the humidity is equal to or lower than the threshold value, it is determined that there is no possibility that condensation occurs in the battery 20.

ここで、上述のように構成された本発明の第1実施形態に係わる車両用電池温度制御装置10の電池温度制御ECU12で行われる電池温度制御の流れについて説明する。図3は、本発明の第1実施形態に係わる車両用電池温度制御装置10の電池温度制御ECU12で行われる電池温度制御の流れの一例を示すフローチャートである。なお、本実施形態では、図示しないイグニッションスイッチがオンされることによって、電池温度制御ECU12が電池温度制御を開始し、イグニッションスイッチがオフされることによって電池温度制御を終了するものとして説明する。   Here, the flow of the battery temperature control performed by the battery temperature control ECU 12 of the vehicle battery temperature control apparatus 10 according to the first embodiment of the present invention configured as described above will be described. FIG. 3 is a flowchart showing an example of the flow of battery temperature control performed by the battery temperature control ECU 12 of the vehicle battery temperature control apparatus 10 according to the first embodiment of the present invention. In the present embodiment, it is assumed that the battery temperature control ECU 12 starts battery temperature control when an ignition switch (not shown) is turned on, and ends battery temperature control when the ignition switch is turned off.

図示しないイグニッションスイッチがオンされて電源が投入されると、まずステップ100では、電池温度センサ16によって検出された電池温度の検出結果が取得されてステップ102へ移行する。   When an ignition switch (not shown) is turned on and the power is turned on, first, in step 100, the detection result of the battery temperature detected by the battery temperature sensor 16 is acquired, and the process proceeds to step 102.

ステップ102では、電池温度センサ16によって検出された電池温度が所定値以下か否か判定される。該判定は、電池20の予め定めた回生充電性能を満たす温度以下か否かを判定し、該判定が否定された場合には、ステップ104へ移行し、肯定された場合にはステップ108へ移行する。   In step 102, it is determined whether or not the battery temperature detected by the battery temperature sensor 16 is equal to or lower than a predetermined value. This determination determines whether or not the temperature is equal to or lower than a predetermined regenerative charging performance of the battery 20. If the determination is negative, the process proceeds to step 104. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 108. To do.

ステップ104では、電池ファン14が駆動中か否か判定される。該判定は、後述する処理によって電池ファン14が駆動されている状態か否かを判定し、該判定が否定された場合には、ステップ100に戻って上述の処理が繰り返され、肯定された場合にはステップ106へ移行して電池ファン14を停止した後に、ステップ100に戻って上述の処理が繰り返される。   In step 104, it is determined whether or not the battery fan 14 is being driven. In this determination, it is determined whether or not the battery fan 14 is being driven by a process described later. If the determination is negative, the process returns to step 100 and the above process is repeated, and the determination is positive. In step 106, the battery fan 14 is stopped, and then the process returns to step 100 to repeat the above process.

一方、ステップ102の判定が肯定されてステップ108へ移行すると、車室内温度センサ18によって検出された車室内温度が取得されて、ステップ110へ移行する。   On the other hand, if the determination at step 102 is affirmative and the routine proceeds to step 108, the vehicle interior temperature detected by the vehicle interior temperature sensor 18 is acquired and the routine proceeds to step 110.

ステップ110では、車室内温度センサ18によって検出された温度と、ステップ100で電池温度センサ16によって検出された温度が比較されて、車室内温度の方が電池温度より高いか否か判定され、該判定が否定された場合には上述のステップ104へ移行し、肯定された場合にはステップ112へ移行する。   In step 110, the temperature detected by the vehicle interior temperature sensor 18 and the temperature detected by the battery temperature sensor 16 in step 100 are compared to determine whether or not the vehicle interior temperature is higher than the battery temperature. When the determination is negative, the process proceeds to step 104 described above, and when the determination is positive, the process proceeds to step 112.

ステップ112では、車室内湿度センサ22によって検出された車室内湿度が取得されて、ステップ114へ移行する。   In step 112, the vehicle interior humidity detected by the vehicle interior humidity sensor 22 is acquired, and the process proceeds to step 114.

ステップ114では、車室内湿度センサ22によって検出された車室内の湿度が所定値以上か否か判定される。すなわち、電池ファン14を駆動して車室内の空気を電池20に送風した場合に、電池20に結露を発生させることなく電池20を暖気できるか否かが、車室内湿度センサ22によって検出された湿度に基づいて判定される。   In step 114, it is determined whether or not the humidity in the passenger compartment detected by the passenger compartment humidity sensor 22 is greater than or equal to a predetermined value. That is, when the battery fan 14 is driven and the air in the vehicle interior is blown to the battery 20, whether or not the battery 20 can be warmed without causing condensation in the battery 20 is detected by the vehicle interior humidity sensor 22. Determined based on humidity.

ここでステップ114の判定が否定された場合には上述のステップ104へ移行して、電池ファン14が駆動されている場合には停止する。すなわち、電池温度よりも車室内温度の方が高い場合でも車室内湿度が電池に結露を発生させる可能性がある場合には、電池ファン14の駆動が禁止される。これによって電池20に結露が発生するのを防止することができる。   If the determination at step 114 is negative, the process proceeds to step 104 described above, and stops when the battery fan 14 is driven. That is, even when the vehicle interior temperature is higher than the battery temperature, if the vehicle interior humidity may cause condensation in the battery, the driving of the battery fan 14 is prohibited. As a result, it is possible to prevent the condensation on the battery 20.

また、ステップ114の判定が肯定された場合、すなわち、車室内湿度が電池20に結露を発生させる湿度ではない場合には、ステップ116へ移行して、電池ファン14を駆動した後にステップ100に戻って上述の処理が繰り返される。すなわち、電池20の温度よりも高い車室内空気が電池20に送風されることによって、電池20を暖機することができ、電池20の回生充電性能の低下を抑制することができる。   If the determination in step 114 is affirmative, that is, if the humidity in the passenger compartment is not humidity that causes condensation in the battery 20, the process proceeds to step 116, and after the battery fan 14 is driven, the process returns to step 100. The above process is repeated. That is, the vehicle interior air higher than the temperature of the battery 20 is blown to the battery 20, so that the battery 20 can be warmed up, and a reduction in the regenerative charging performance of the battery 20 can be suppressed.

このように、本実施形態では、車室内温度が電池温度よりも高くても、電池20に結露が発生する場合は、車室内の空気を電池20に送風する電池20の暖機を禁止するようにしたので、電池暖気時に電池表面の結露の発生を防止しながら、電池20の回生充電能力の低下を抑制することができる。
[第2実施形態]
続いて、本発明の第2実施形態に係わる車両用電池温度制御装置について説明する。
Thus, in the present embodiment, even when the vehicle interior temperature is higher than the battery temperature, if condensation occurs in the battery 20, the warming of the battery 20 that blows the air in the vehicle interior to the battery 20 is prohibited. Therefore, it is possible to suppress a decrease in the regenerative charging capacity of the battery 20 while preventing the occurrence of condensation on the battery surface when the battery is warmed up.
[Second Embodiment]
Then, the vehicle battery temperature control apparatus concerning 2nd Embodiment of this invention is demonstrated.

第1実施形態では、車室内の空気を電池20に送風した場合の電池20の結露発生を、車室内の湿度に基づいて推定するようにしたが、第2実施形態は、内外気切換ドアの位置及びブロアのオンオフ状態に基づいて推定するようにしたものである。   In the first embodiment, the dew generation of the battery 20 when the air in the vehicle interior is blown to the battery 20 is estimated based on the humidity in the vehicle interior. However, in the second embodiment, the inside / outside air switching door The estimation is based on the position and the on / off state of the blower.

図4は、本発明の第2実施形態に係わる車両用電池温度制御装置の構成を示すブロック図である。なお、第1実施形態と同一構成については同一符号を付して説明する。   FIG. 4 is a block diagram showing the configuration of the vehicle battery temperature control apparatus according to the second embodiment of the present invention. In addition, about the same structure as 1st Embodiment, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated.

制御対象となる電池20は、第1実施形態と同様に、例えば、電気自動車やハイブリッド自動車等の車両の動力源となる電池を適用することができる。   As the battery 20 to be controlled, as in the first embodiment, for example, a battery serving as a power source of a vehicle such as an electric vehicle or a hybrid vehicle can be applied.

電池20は、図2に示すように、電池温度の低下すると最大充電可能量が低下してしまうため、回生ブレーキによる発電によって電池充電を行う際に効率良く充電ができなくなる。そのため、第1実施形態と同様に、電池ファン14を駆動することで電池20を暖機するようになっている。   As shown in FIG. 2, when the battery temperature decreases, the maximum chargeable amount of the battery 20 decreases. Therefore, the battery 20 cannot be charged efficiently when the battery is charged by power generation by the regenerative brake. Therefore, similarly to the first embodiment, the battery 20 is warmed up by driving the battery fan 14.

電池ファン14は、第1実施形態と同様に、例えば、電池20近傍に設けられ、車室内の空気を導入して電池に送風することによって電池20を暖機する。   Similarly to the first embodiment, the battery fan 14 is provided in the vicinity of the battery 20, for example, and warms up the battery 20 by introducing air in the vehicle compartment and blowing it to the battery.

電池温度制御ECU12には、電池20の温度を検出する電池温度センサ16、車室内の温度を検出する車室内温度センサ18、車室内を空調するエアコンの内気循環と外気導入を切り換える内外気切換ドアの位置(内気循環位置または外気導入位置)を検出する内外気切換位置センサ24、及びエアコンの送風を行うブロアのオンオフを検出するブロアセンサ26が接続されており、各センサの検出結果が入力される。なお、内外気切換位置センサ24及びブロアセンサ26は、例えば、エアコンを制御するエアコンECUに接続されているので、エアコンECU等の他の制御ユニットから入力するようにしてもよい。   The battery temperature control ECU 12 includes a battery temperature sensor 16 that detects the temperature of the battery 20, a vehicle interior temperature sensor 18 that detects the temperature in the vehicle interior, and an internal / external air switching door that switches between internal air circulation and external air introduction of an air conditioner that air-conditions the vehicle interior. Are connected to an inside / outside air switching position sensor 24 for detecting the position (inside air circulation position or outside air introduction position), and a blower sensor 26 for detecting ON / OFF of a blower for blowing air from the air conditioner, and the detection results of each sensor are input. . The inside / outside air switching position sensor 24 and the blower sensor 26 are connected to, for example, an air conditioner ECU that controls the air conditioner, and may be input from another control unit such as an air conditioner ECU.

電池温度制御ECU12は、各センサの検出結果に基づいて、電池ファン14の駆動を制御して電池20の温度を制御する。詳細には、電池温度制御ECU12は、電池温度センサ16によって検出された電池温度と、車室内温度センサ18によって検出された車室内温度とを比較し、車室内温度の方が高い場合に、電池ファン14を駆動する。   The battery temperature control ECU 12 controls the temperature of the battery 20 by controlling the driving of the battery fan 14 based on the detection result of each sensor. Specifically, the battery temperature control ECU 12 compares the battery temperature detected by the battery temperature sensor 16 with the vehicle interior temperature detected by the vehicle interior temperature sensor 18, and if the vehicle interior temperature is higher, The fan 14 is driven.

また、この時、車室内の空気を電池20に送風することによる電池20の結露の発生を推定し、電池20が結露する可能性がある場合には、電池ファン14の駆動を禁止するようになっている。本実施形態では、内外気切換位置センサ24の検出結果とブロアセンサ26の検出結果から車室内の空気を電池20に送風することによって電池20が結露する可能性があるか否かを判定することで電池20の結露の発生を推定する。詳細には、内外気切換位置センサ24によって検出された内外気切換ドアの位置が外気導入の位置であり、かつブロアがオンである場合には、車室内が外気で十分換気された状態であるため、車室内の空気を電池20に送風しても電池20に結露が発生する可能性がないと判断する。   Further, at this time, it is estimated that the condensation of the battery 20 due to the air in the passenger compartment being blown to the battery 20, and if the battery 20 may be condensed, the driving of the battery fan 14 is prohibited. It has become. In this embodiment, by determining whether or not there is a possibility that the battery 20 is condensed by blowing air in the vehicle interior to the battery 20 from the detection result of the inside / outside air switching position sensor 24 and the detection result of the blower sensor 26. The occurrence of condensation on the battery 20 is estimated. Specifically, when the position of the inside / outside air switching door detected by the inside / outside air switching position sensor 24 is the outside air introduction position and the blower is on, the vehicle interior is sufficiently ventilated with outside air. Therefore, it is determined that there is no possibility that condensation occurs in the battery 20 even if the air in the vehicle compartment is blown to the battery 20.

続いて、上述のように構成された本発明の第2実施形態に係わる車両用電池温度制御装置の電池温度制御ECU12で行われる電池温度制御の流れについて説明する。図5は、本発明の第2実施形態に係わる車両用電池温度制御装置の電池温度制御ECU12で行われる電池温度制御の流れの一例を示すフローチャートである。なお、本実施形態についても第1実施形態と同様に、図示しないイグニッションスイッチがオンされることによって、電池温度制御ECU12が電池温度制御を開始し、イグニッションスイッチがオフされることによって電池温度制御を終了するものとして説明する。また、第1実施形態と同一処理については同一符号を付して説明する。   Next, the flow of battery temperature control performed by the battery temperature control ECU 12 of the vehicle battery temperature control apparatus according to the second embodiment of the present invention configured as described above will be described. FIG. 5 is a flowchart showing an example of the flow of battery temperature control performed by the battery temperature control ECU 12 of the vehicle battery temperature control apparatus according to the second embodiment of the present invention. As in the first embodiment, the battery temperature control ECU 12 starts the battery temperature control when the ignition switch (not shown) is turned on, and the battery temperature control is performed when the ignition switch is turned off. It will be described as being completed. Further, the same processes as those in the first embodiment will be described with the same reference numerals.

図示しないイグニッションスイッチがオンされて電源が投入されると、まずステップ100では、電池温度センサ16によって検出された電池温度の検出結果が取得されてステップ102へ移行する。   When an ignition switch (not shown) is turned on and the power is turned on, first, in step 100, the detection result of the battery temperature detected by the battery temperature sensor 16 is acquired, and the process proceeds to step 102.

ステップ102では、電池温度センサ16によって検出された電池温度が所定値以下か否か判定される。該判定は、電池20の予め定めた回生充電性能を満たす温度以下か否かを判定し、該判定が否定された場合には、ステップ104へ移行し、肯定された場合にはステップ108へ移行する。   In step 102, it is determined whether or not the battery temperature detected by the battery temperature sensor 16 is equal to or lower than a predetermined value. This determination determines whether or not the temperature is equal to or lower than a predetermined regenerative charging performance of the battery 20. If the determination is negative, the process proceeds to step 104. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 108. To do.

ステップ104では、電池ファン14が駆動中か否か判定される。該判定は、後述する処理によって電池ファン14が駆動されている状態か否かを判定し、該判定が否定された場合には、ステップ100に戻って上述の処理が繰り返され、肯定された場合にはステップ106へ移行して電池ファン14を停止した後に、ステップ100に戻って上述の処理が繰り返される。   In step 104, it is determined whether or not the battery fan 14 is being driven. In this determination, it is determined whether or not the battery fan 14 is being driven by a process described later. If the determination is negative, the process returns to step 100 and the above process is repeated, and the determination is positive. In step 106, the battery fan 14 is stopped, and then the process returns to step 100 to repeat the above process.

一方、ステップ102の判定が肯定されてステップ108へ移行すると、車室内温度センサ18によって検出された車室内温度が取得されて、ステップ110へ移行する。   On the other hand, if the determination at step 102 is affirmative and the routine proceeds to step 108, the vehicle interior temperature detected by the vehicle interior temperature sensor 18 is acquired and the routine proceeds to step 110.

ステップ110では、車室内温度センサ18によって検出された温度と、ステップ100で電池温度センサ16によって検出された温度が比較されて、車室内温度の方が電池温度より高いか否か判定され、該判定が否定された場合には上述のステップ104へ移行し、肯定された場合にはステップ118へ移行する。   In step 110, the temperature detected by the vehicle interior temperature sensor 18 and the temperature detected by the battery temperature sensor 16 in step 100 are compared to determine whether or not the vehicle interior temperature is higher than the battery temperature. If the determination is negative, the process proceeds to step 104 described above, and if the determination is positive, the process proceeds to step 118.

ステップ118では、内外気切換位置センサ24によって検出された内外気切換ドアの位置、及びブロアセンサ26によって検出されたブロアのオンオフ状態が取得されて、ステップ120へ移行する。   In step 118, the position of the inside / outside air switching door detected by the inside / outside air switching position sensor 24 and the on / off state of the blower detected by the blower sensor 26 are acquired, and the routine proceeds to step 120.

ステップ120では、内外気切換位置センサ24及びブロアセンサ26の検出結果から外気導入かつブロアがオンされているか否かが判定される。すなわち、電池ファン14を駆動して車室内の空気を電池20に送風した場合に、電池20に結露を発生させることなく電池20を暖気できるか否かが、内外気切換位置センサ24によって検出された内外気切換ドアの位置と、ブロアセンサ26によって検出されたブロアのオンオフ状態とに基づいて判定される。該判定は、内外気切換位置センサ24によって検出された内外気切換ドアの位置が外気導入の位置であり、かつブロアがオンである場合には、車室内が外気で十分換気された状態であるため、車室内の空気を電池20に送風しても結露は発生しないと判断する。   In step 120, it is determined from the detection results of the inside / outside air switching position sensor 24 and the blower sensor 26 whether outside air is introduced and the blower is turned on. That is, when the battery fan 14 is driven and air in the vehicle compartment is blown to the battery 20, whether the battery 20 can be warmed without causing condensation on the battery 20 is detected by the inside / outside air switching position sensor 24. Further, the determination is made based on the position of the inside / outside air switching door and the on / off state of the blower detected by the blower sensor 26. In this determination, when the position of the inside / outside air switching door detected by the inside / outside air switching position sensor 24 is the outside air introduction position and the blower is on, the vehicle interior is sufficiently ventilated with outside air. Therefore, it is determined that condensation does not occur even when the air in the passenger compartment is blown to the battery 20.

ここでステップ120の判定が否定された場合には、上述のステップ104へ移行して、電池ファン14が駆動されている場合には停止する。すなわち、電池温度よりも車室内温度の方が高い場合でも車室内が十分に換気された状態ではない場合には、車室内の空気によって電池20に結露を発生させる可能性があるため、電池ファン14の駆動が禁止される。これによって電池20に結露が発生するのを防止することができる。   If the determination at step 120 is negative, the process proceeds to step 104 described above, and stops when the battery fan 14 is being driven. That is, even when the vehicle interior temperature is higher than the battery temperature, if the vehicle interior is not in a sufficiently ventilated state, there is a possibility that condensation will occur in the battery 20 due to the air in the vehicle interior. 14 is prohibited. As a result, it is possible to prevent the condensation on the battery 20.

また、ステップ120の判定が否定された場合、すなわち、車室内が十分換気された状態である場合には、車室内の空気によって電池20に結露を発生させる可能性がないため、ステップ122へ移行して、電池ファン14を駆動した後にステップ100に戻って上述の処理が繰り返される。すなわち、電池20の温度よりも高い車室内空気が電池20に送風されることによって、電池20を暖機することができ、電池20の回生充電性能の低下を抑制することができる。   If the determination in step 120 is negative, that is, if the vehicle interior is in a sufficiently ventilated state, there is no possibility of causing condensation in the battery 20 due to the air in the vehicle interior, so the routine proceeds to step 122. Then, after driving the battery fan 14, the process returns to step 100 and the above-described processing is repeated. That is, the vehicle interior air higher than the temperature of the battery 20 is blown to the battery 20, so that the battery 20 can be warmed up, and a reduction in the regenerative charging performance of the battery 20 can be suppressed.

このように、本実施形態においても、第1実施形態と同様に、車室内温度が電池温度よりも高くても、電池20に結露が発生する場合は、車室内の空気を電池20に送風する電池の暖機を禁止するようにしたので、電池暖気時に電池表面の結露の発生を防止しながら、電池20の回生充電能力の低下を抑制することができる。
[第3実施形態]
続いて、本発明の第3実施形態に係わる車両用電池温度制御装置について説明する。
As described above, also in the present embodiment, as in the first embodiment, even when the vehicle interior temperature is higher than the battery temperature, if condensation occurs in the battery 20, the air in the vehicle interior is blown to the battery 20. Since the warming-up of the battery is prohibited, it is possible to suppress a decrease in the regenerative charging ability of the battery 20 while preventing the occurrence of condensation on the battery surface when the battery is warmed up.
[Third Embodiment]
Then, the vehicle battery temperature control apparatus concerning 3rd Embodiment of this invention is demonstrated.

第1実施形態では、車室内の空気を電池20に送風した場合の電池20の結露発生を、車室内の湿度に基づいて推定し、第2実施形態では、内外気切換ドアの位置及びブロアのオンオフ状態に基づいて推定するようにしたが、第3実施形態は、車速に基づいて推定するようにしたものである。   In the first embodiment, the occurrence of condensation in the battery 20 when the air in the vehicle interior is blown to the battery 20 is estimated based on the humidity in the vehicle interior. In the second embodiment, the position of the inside / outside air switching door and the blower Although the estimation is based on the on / off state, the third embodiment is based on the vehicle speed.

図6は、本発明の第3実施形態に係わる車両用電池温度制御装置の構成を示すブロック図である。なお、第1実施形態と同一構成については同一符号を付して説明する。   FIG. 6 is a block diagram showing the configuration of the vehicle battery temperature control apparatus according to the third embodiment of the present invention. In addition, about the same structure as 1st Embodiment, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated.

制御対象となる電池20は、第1及び第2実施形態と同様に、例えば、電気自動車やハイブリッド自動車等のの車両の動力源となる電池を適用することができる。   As the battery 20 to be controlled, as in the first and second embodiments, for example, a battery serving as a power source for a vehicle such as an electric vehicle or a hybrid vehicle can be applied.

電池20は、図2に示すように、電池温度の低下すると最大充電可能量が低下してしまうため、回生ブレーキによる発電によって電池充電を行う際に効率良く充電ができなくなる。そのため、第1及び第2実施形態と同様に、電池ファン14を駆動することで電池20を暖機するようになっている。   As shown in FIG. 2, when the battery temperature decreases, the maximum chargeable amount of the battery 20 decreases. Therefore, the battery 20 cannot be charged efficiently when the battery is charged by power generation by the regenerative brake. Therefore, similarly to the first and second embodiments, the battery 20 is warmed up by driving the battery fan 14.

電池ファン14は、第1及び第2実施形態と同様に、例えば、電池20近傍に設けられ、車室内の空気を導入して電池に送風することによって電池20を暖機する。   Similarly to the first and second embodiments, the battery fan 14 is provided in the vicinity of the battery 20, for example, and warms up the battery 20 by introducing air in the vehicle compartment and blowing it to the battery.

電池温度制御ECU12には、電池20の温度を検出する電池温度センサ16、車室内の温度を検出する車室内温度センサ18、及び車両の走行速度を検出する車速センサ28が接続されており、各センサの検出結果が入力される。なお、車速センサ28は、例えば、車両の動力源となるエンジンやモータ等を制御する動力ECUに接続されている場合があるので、動力ECU等の他の制御ユニットから入力するようにしてもよい。   Connected to the battery temperature control ECU 12 are a battery temperature sensor 16 for detecting the temperature of the battery 20, a vehicle interior temperature sensor 18 for detecting the temperature in the vehicle interior, and a vehicle speed sensor 28 for detecting the traveling speed of the vehicle. The detection result of the sensor is input. The vehicle speed sensor 28 may be connected to, for example, a power ECU that controls an engine, a motor, or the like that is a power source of the vehicle, and may be input from another control unit such as a power ECU. .

電池温度制御ECU12は、各センサの検出結果に基づいて、電池ファン14の駆動を制御して電池20の温度を制御する。詳細には、電池温度制御ECU12は、電池温度センサ16によって検出された電池温度と、車室内温度センサ18によって検出された車室内温度とを比較し、車室内温度の方が高い場合に、電池ファン14を駆動する。   The battery temperature control ECU 12 controls the temperature of the battery 20 by controlling the driving of the battery fan 14 based on the detection result of each sensor. Specifically, the battery temperature control ECU 12 compares the battery temperature detected by the battery temperature sensor 16 with the vehicle interior temperature detected by the vehicle interior temperature sensor 18, and if the vehicle interior temperature is higher, The fan 14 is driven.

また、この時、車室内の空気を電池20に送風することによる電池20の結露の発生を推定し、電池20が結露する可能性がある場合には、電池ファン14の駆動を禁止するようになっている。本実施形態では、車速センサ28の検出結果に基づいてフロントウインドシールドガラスの曇りを予測し、予測結果から車室内の空気を電池20に送風することによって電池20が結露する可能性があるか否かを判定することで電池20の結露の発生を推定する。詳細には、車速センサ28によって所定値以上の車速を検出した場合(例えば、本実施形態では車速があることを検出した場合)には、フロントウインドシールドガラスに曇りが発生せずに走行していると考えられるので、車室内の空気を電池20に送風しても、フロントウインドシールドガラスと同様に結露が発生する可能性がないと判断する。なお、本実施形態では、車速がある場合に電池20に結露が発生する可能性がないと判断するが、判定車速である所定車速は適宜設定するようにしてもよい。   Further, at this time, it is estimated that the condensation of the battery 20 due to the air in the passenger compartment being blown to the battery 20, and if the battery 20 may be condensed, the driving of the battery fan 14 is prohibited. It has become. In the present embodiment, whether or not there is a possibility that the battery 20 may be condensed by predicting fogging of the front windshield glass based on the detection result of the vehicle speed sensor 28 and blowing air in the vehicle compartment to the battery 20 from the prediction result. It is estimated that the condensation of the battery 20 is generated. Specifically, when the vehicle speed sensor 28 detects a vehicle speed that is equal to or higher than a predetermined value (for example, when the vehicle speed is detected in the present embodiment), the vehicle travels without fogging the front windshield glass. Therefore, even if the air in the vehicle compartment is blown to the battery 20, it is determined that there is no possibility of condensation as with the front windshield glass. In the present embodiment, it is determined that there is no possibility of condensation on the battery 20 when there is a vehicle speed, but the predetermined vehicle speed that is the determination vehicle speed may be set as appropriate.

続いて、上述のように構成された本発明の第3実施形態に係わる車両用電池温度制御装置の電池温度制御ECU12で行われる電池温度制御の流れについて説明する。図7は、本発明の第3実施形態に係わる車両用電池温度制御装置の電池温度制御ECU12で行われる電池温度制御の流れの一例を示すフローチャートである。なお、本実施形態についても第1実施形態と同様に、図示しないイグニッションスイッチがオンされることによって、電池温度制御ECU12が電池温度制御を開始し、イグニッションスイッチがオフされることによって電池温度制御を終了するものとして説明する。また、第1実施形態と同一処理については同一符号を付して説明する。   Next, the flow of battery temperature control performed by the battery temperature control ECU 12 of the vehicle battery temperature control apparatus according to the third embodiment of the present invention configured as described above will be described. FIG. 7 is a flowchart showing an example of the flow of battery temperature control performed by the battery temperature control ECU 12 of the vehicle battery temperature control apparatus according to the third embodiment of the present invention. As in the first embodiment, the battery temperature control ECU 12 starts the battery temperature control when the ignition switch (not shown) is turned on, and the battery temperature control is performed when the ignition switch is turned off. It will be described as being completed. Further, the same processes as those in the first embodiment will be described with the same reference numerals.

図示しないイグニッションスイッチがオンされて電源が投入されると、まずステップ100では、電池温度センサ16によって検出された電池温度の検出結果が取得されてステップ102へ移行する。   When an ignition switch (not shown) is turned on and the power is turned on, first, in step 100, the detection result of the battery temperature detected by the battery temperature sensor 16 is acquired, and the process proceeds to step 102.

ステップ102では、電池温度センサ16によって検出された電池温度が所定値以下か否か判定される。該判定は、電池20の予め定めた回生充電性能を満たす温度以下か否かを判定し、該判定が否定された場合には、ステップ104へ移行し、肯定された場合にはステップ108へ移行する。   In step 102, it is determined whether or not the battery temperature detected by the battery temperature sensor 16 is equal to or lower than a predetermined value. This determination determines whether or not the temperature is equal to or lower than a predetermined regenerative charging performance of the battery 20. If the determination is negative, the process proceeds to step 104. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 108. To do.

ステップ104では、電池ファン14が駆動中か否か判定される。該判定は、後述する処理によって電池ファン14が駆動されている状態か否かを判定し、該判定が否定された場合には、ステップ100に戻って上述の処理が繰り返され、肯定された場合にはステップ106へ移行して電池ファン14を停止した後に、ステップ100に戻って上述の処理が繰り返される。   In step 104, it is determined whether or not the battery fan 14 is being driven. In this determination, it is determined whether or not the battery fan 14 is being driven by a process described later. If the determination is negative, the process returns to step 100 and the above process is repeated, and the determination is positive. In step 106, the battery fan 14 is stopped, and then the process returns to step 100 to repeat the above process.

一方、ステップ102の判定が肯定されてステップ108へ移行すると、車室内温度センサ18によって検出された車室内温度が取得されて、ステップ110へ移行する。   On the other hand, if the determination at step 102 is affirmative and the routine proceeds to step 108, the vehicle interior temperature detected by the vehicle interior temperature sensor 18 is acquired and the routine proceeds to step 110.

ステップ110では、車室内温度センサ18によって検出された温度と、ステップ100で電池温度センサ16によって検出された温度が比較されて、車室内温度の方が電池温度より高いか否か判定され、該判定が否定された場合には上述のステップ104へ移行し、肯定された場合にはステップ124へ移行する。   In step 110, the temperature detected by the vehicle interior temperature sensor 18 and the temperature detected by the battery temperature sensor 16 in step 100 are compared to determine whether or not the vehicle interior temperature is higher than the battery temperature. When the determination is negative, the process proceeds to step 104 described above, and when the determination is positive, the process proceeds to step 124.

ステップ124では、車速センサ28によって検出された車速が取得されて、ステップ126へ移行する。   In step 124, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 28 is acquired, and the routine proceeds to step 126.

ステップ126では、車速センサ28の検出結果から車速が有るか否かが判定される。すなわち、電池ファン14を駆動して車室内の空気を電池20に送風した場合に、電池20に結露を発生させることなく電池20を暖気できるか否かが、車速センサ28によって検出された車速に基づいて判定される。該判定は、車速がある場合には、フロントウインドシールドガラスが曇って前方視界が悪い状態ではないと考えられることから、フロントウインドシールドガラスに結露が発生していないと判断できるため、車室内の空気を電池20に送風しても結露は発生しないと判断する。なお、判定車速は、車速があるか否かを判定するようにしてもよいし、所定車速以上か否かを判定するようにしてもよい。   In step 126, it is determined from the detection result of the vehicle speed sensor 28 whether or not there is a vehicle speed. That is, when the battery fan 14 is driven and air in the vehicle compartment is blown to the battery 20, whether or not the battery 20 can be warmed without causing condensation on the battery 20 is detected by the vehicle speed sensor 28. Based on the determination. This determination is based on the assumption that the front windshield glass is fogged and the forward visibility is not in a bad condition when there is a vehicle speed, so that it can be determined that no condensation has occurred on the front windshield glass. It is determined that no condensation occurs even when air is blown to the battery 20. The determination vehicle speed may be determined whether there is a vehicle speed, or may be determined whether the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed.

ここでステップ126の判定が否定された場合には、上述のステップ104へ移行して、電池ファン14が駆動されている場合には停止する。すなわち、電池温度よりも車室内温度の方が高い場合でもフロントウインドシールドガラスが曇っていると予測される場合には、車室内の湿度が高いと考えられるので、車室内の空気によって電池20に結露を発生させる可能性があるため、電池ファン14の駆動が禁止される。これによって電池20に結露が発生するのを防止することができる。   If the determination in step 126 is negative, the process proceeds to step 104 described above, and stops if the battery fan 14 is being driven. That is, if the front windshield glass is predicted to be clouded even when the vehicle interior temperature is higher than the battery temperature, it is considered that the humidity in the vehicle interior is high. Since there is a possibility of causing condensation, the driving of the battery fan 14 is prohibited. As a result, it is possible to prevent the condensation on the battery 20.

また、ステップ126の判定が否定された場合、すなわち、フロントウインドシールドガラスが曇らずに正常に走行している状態である場合には、車室内の空気によって電池20に結露を発生させる可能性がないため、ステップ128へ移行して、電池ファン14を駆動した後にステップ100に戻って上述の処理が繰り返される。すなわち、電池20の温度よりも高い車室内空気が電池20に送風されることによって、電池20を暖機することができ、電池20の回生充電性能の低下を抑制することができる。   Further, if the determination in step 126 is negative, that is, if the front windshield glass is running normally without being fogged, there is a possibility that condensation will occur in the battery 20 due to air in the passenger compartment. Therefore, after moving to step 128 and driving the battery fan 14, the process returns to step 100 and the above-described processing is repeated. That is, the vehicle interior air higher than the temperature of the battery 20 is blown to the battery 20, so that the battery 20 can be warmed up, and a reduction in the regenerative charging performance of the battery 20 can be suppressed.

このように、本実施形態においても、第1及び第2実施形態と同様に、車室内温度が電池温度よりも高くても、電池20に結露が発生する場合は、車室内の空気を電池20に送風する電池の暖機を禁止するようにしたので、電池暖気時に電池表面の結露の発生を防止しながら、電池20の回生充電能力の低下を抑制することができる。
[第4実施形態]
続いて、本発明の第4実施形態に係わる車両用電池温度制御装置について説明する。
As described above, also in the present embodiment, as in the first and second embodiments, when condensation occurs in the battery 20 even when the vehicle interior temperature is higher than the battery temperature, the air in the vehicle interior is supplied to the battery 20. Since the warming-up of the battery that blows air is prohibited, it is possible to suppress the regenerative charging ability of the battery 20 from being reduced while preventing condensation on the battery surface during the warming of the battery.
[Fourth Embodiment]
Then, the vehicle battery temperature control apparatus concerning 4th Embodiment of this invention is demonstrated.

第1実施形態では、車室内の空気を電池20に送風した場合の電池20の結露発生を、車室内の湿度に基づいて推定し、第2実施形態では、内外気切換ドアの位置及びブロアのオンオフ状態に基づいて推定し、第3実施形態では、車速に基づいて推定するようにしたが、第4実施形態は、ワイパスイッチの操作状態に基づいて推定するようにしたものである。   In the first embodiment, the occurrence of condensation in the battery 20 when the air in the vehicle interior is blown to the battery 20 is estimated based on the humidity in the vehicle interior. In the second embodiment, the position of the inside / outside air switching door and the blower The estimation is based on the on / off state, and in the third embodiment, the estimation is based on the vehicle speed. However, the fourth embodiment is based on the operation state of the wiper switch.

図8は、本発明の第4実施形態に係わる車両用電池温度制御装置の構成を示すブロック図である。なお、第1実施形態と同一構成については同一符号を付して説明する。   FIG. 8 is a block diagram showing the configuration of the vehicle battery temperature control apparatus according to the fourth embodiment of the present invention. In addition, about the same structure as 1st Embodiment, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated.

制御対象となる電池20は、第1〜第3実施形態と同様に、例えば、電気自動車やハイブリッド自動車等の車両の動力源となる電池を適用することができる。   As the battery 20 to be controlled, as in the first to third embodiments, for example, a battery serving as a power source for a vehicle such as an electric vehicle or a hybrid vehicle can be applied.

電池20は、図2に示すように、電池温度の低下すると最大充電可能量が低下してしまうため、回生ブレーキによる発電によって電池充電を行う際に効率良く充電ができなくなる。そのため、第1〜第3実施形態と同様に、電池ファン14を駆動することで電池20を暖機するようになっている。   As shown in FIG. 2, when the battery temperature decreases, the maximum chargeable amount of the battery 20 decreases. Therefore, the battery 20 cannot be charged efficiently when the battery is charged by power generation by the regenerative brake. Therefore, as in the first to third embodiments, the battery 20 is warmed up by driving the battery fan 14.

電池ファン14は、第1〜第3実施形態と同様に、例えば、電池20近傍に設けられ、車室内の空気を導入して電池に送風することによって電池20を暖機する。   Similarly to the first to third embodiments, the battery fan 14 is provided in the vicinity of the battery 20, for example, and warms the battery 20 by introducing air in the vehicle compartment and blowing it to the battery.

電池温度制御ECU12には、電池20の温度を検出する電池温度センサ16、車室内の温度を検出する車室内温度センサ18、及びフロントウインドシールドガラス上の雨滴を払拭するワイパの動作指示を行うワイパスイッチ30が接続されており、各センサの検出結果が入力される。   The battery temperature control ECU 12 includes a battery temperature sensor 16 for detecting the temperature of the battery 20, a vehicle interior temperature sensor 18 for detecting the temperature in the vehicle interior, and a wiper for instructing operation of a wiper for wiping raindrops on the front windshield glass. The switch 30 is connected, and the detection result of each sensor is input.

本実施形態の電池温度制御ECU12は、ワイパスイッチ30の操作状態から車室外湿度を予測するようになっている。   The battery temperature control ECU 12 of the present embodiment predicts the humidity outside the passenger compartment from the operating state of the wiper switch 30.

電池温度制御ECU12は、各センサの検出結果に基づいて、電池ファン14の駆動を制御して電池20の温度を制御する。詳細には、電池温度制御ECU12は、電池温度センサ16によって検出された電池温度と、車室内温度センサ18によって検出された車室内温度とを比較し、車室内温度の方が高い場合に、電池ファン14を駆動する。   The battery temperature control ECU 12 controls the temperature of the battery 20 by controlling the driving of the battery fan 14 based on the detection result of each sensor. Specifically, the battery temperature control ECU 12 compares the battery temperature detected by the battery temperature sensor 16 with the vehicle interior temperature detected by the vehicle interior temperature sensor 18, and if the vehicle interior temperature is higher, The fan 14 is driven.

また、この時、車室内の空気を電池20に送風することによる電池20の結露の発生を推定し、電池20が結露する可能性がある場合には、電池ファン14の駆動を禁止するようになっている。本実施形態では、ワイパスイッチ30の操作状態から車室内の空気を電池20に送風することによって電池20が結露する可能性があるか否かを判定することで電池20の結露の発生を推定する。詳細には、ワイパスイッチ30の操作状態がワイパ作動中ではない場合には、天候が雨や雪の可能性が低く車室外及び車室内の空気の湿度が低いと考えられるので、車室内の空気を電池20に送風しても、電池20に結露が発生する可能性がないと判断する。   Further, at this time, it is estimated that the condensation of the battery 20 due to the air in the passenger compartment being blown to the battery 20, and if the battery 20 may be condensed, the driving of the battery fan 14 is prohibited. It has become. In the present embodiment, the occurrence of dew condensation on the battery 20 is estimated by determining whether or not there is a possibility that the battery 20 is condensed by blowing air in the vehicle compartment to the battery 20 from the operation state of the wiper switch 30. . Specifically, when the wiper switch 30 is not in the wiper operation state, it is considered that the weather is unlikely to be rain or snow and the humidity of the air outside and inside the vehicle is low. Even if the air is blown to the battery 20, it is determined that there is no possibility of condensation on the battery 20.

続いて、上述のように構成された本発明の第4実施形態に係わる車両用電池温度制御装置の電池温度制御ECU12で行われる電池温度制御の流れについて説明する。図9は、本発明の第4実施形態に係わる車両用電池温度制御装置の電池温度制御ECU12で行われる電池温度制御の流れの一例を示すフローチャートである。なお、本実施形態についても第1実施形態と同様に、図示しないイグニッションスイッチがオンされることによって、電池温度制御ECU12が電池温度制御を開始し、イグニッションスイッチがオフされることによって電池温度制御を終了するものとして説明する。また、第1実施形態と同一処理については同一符号を付して説明する。   Next, the flow of battery temperature control performed by the battery temperature control ECU 12 of the vehicle battery temperature control apparatus according to the fourth embodiment of the present invention configured as described above will be described. FIG. 9 is a flowchart showing an example of the flow of battery temperature control performed by the battery temperature control ECU 12 of the vehicle battery temperature control apparatus according to the fourth embodiment of the present invention. As in the first embodiment, the battery temperature control ECU 12 starts the battery temperature control when the ignition switch (not shown) is turned on, and the battery temperature control is performed when the ignition switch is turned off. It will be described as being completed. Further, the same processes as those in the first embodiment will be described with the same reference numerals.

図示しないイグニッションスイッチがオンされて電源が投入されると、まずステップ100では、電池温度センサ16によって検出された電池温度の検出結果が取得されてステップ102へ移行する。   When an ignition switch (not shown) is turned on and the power is turned on, first, in step 100, the detection result of the battery temperature detected by the battery temperature sensor 16 is acquired, and the process proceeds to step 102.

ステップ102では、電池温度センサ16によって検出された電池温度が所定値以下か否か判定される。該判定は、電池20の予め定めた回生充電性能を満たす温度以下か否かを判定し、該判定が否定された場合には、ステップ104へ移行し、肯定された場合にはステップ108へ移行する。   In step 102, it is determined whether or not the battery temperature detected by the battery temperature sensor 16 is equal to or lower than a predetermined value. This determination determines whether or not the temperature is equal to or lower than a predetermined regenerative charging performance of the battery 20. If the determination is negative, the process proceeds to step 104. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 108. To do.

ステップ104では、電池ファン14が駆動中か否か判定される。該判定は、後述する処理によって電池ファン14が駆動されている状態か否かを判定し、該判定が否定された場合には、ステップ100に戻って上述の処理が繰り返され、肯定された場合にはステップ106へ移行して電池ファン14を停止した後に、ステップ100に戻って上述の処理が繰り返される。   In step 104, it is determined whether or not the battery fan 14 is being driven. In this determination, it is determined whether or not the battery fan 14 is being driven by a process described later. If the determination is negative, the process returns to step 100 and the above process is repeated, and the determination is positive. In step 106, the battery fan 14 is stopped, and then the process returns to step 100 to repeat the above process.

一方、ステップ102の判定が肯定されてステップ108へ移行すると、車室内温度センサ18によって検出された車室内温度が取得されて、ステップ110へ移行する。   On the other hand, if the determination at step 102 is affirmative and the routine proceeds to step 108, the vehicle interior temperature detected by the vehicle interior temperature sensor 18 is acquired and the routine proceeds to step 110.

ステップ110では、車室内温度センサ18によって検出された温度と、ステップ100で電池温度センサ16によって検出された温度が比較されて、車室内温度の方が電池温度より高いか否か判定され、該判定が否定された場合には上述のステップ104へ移行し、肯定された場合にはステップ130へ移行する。   In step 110, the temperature detected by the vehicle interior temperature sensor 18 and the temperature detected by the battery temperature sensor 16 in step 100 are compared to determine whether or not the vehicle interior temperature is higher than the battery temperature. If the determination is negative, the process proceeds to step 104 described above, and if the determination is positive, the process proceeds to step 130.

ステップ130では、ワイパスイッチ30の操作状態が検出されて、ステップ132へ移行する。   In step 130, the operation state of the wiper switch 30 is detected, and the routine proceeds to step 132.

ステップ132では、ワイパスイッチ30の操作状態からワイパが作動中か否かが判定される。すなわち、電池ファン14を駆動して車室内の空気を電池20に送風した場合に、電池20に結露を発生させることなく電池20を暖気できるか否かが、ワイパスイッチ30の操作状態に基づいて判定される。該判定は、ワイパスイッチ30の操作状態がワイパ作動中の場合には、天候が雨や雪の可能性が低く、車室内の空気を電池20に送風しても結露は発生しないと判断する。   In step 132, it is determined whether or not the wiper is operating from the operation state of the wiper switch 30. That is, based on the operation state of the wiper switch 30, whether or not the battery 20 can be warmed without causing condensation in the battery 20 when the battery fan 14 is driven and air in the vehicle compartment is blown to the battery 20. Determined. In the determination, when the operation state of the wiper switch 30 is that the wiper is operating, the possibility that the weather is rain or snow is low, and it is determined that condensation does not occur even if the air in the passenger compartment is blown to the battery 20.

ここでステップ132の判定が否定された場合には、上述のステップ104へ移行して、電池ファン14が駆動されている場合には停止する。すなわち、電池温度よりも車室内温度の方が高い場合でも天候が雨や雪である可能性が高い場合には、車室外及び車室内の湿度が高いと考えられるので、車室内の空気によって電池20に結露を発生させる可能性があるため、電池ファン14の駆動が禁止される。これによって電池20に結露が発生するのを防止することができる。   If the determination in step 132 is negative, the process proceeds to step 104 described above, and stops if the battery fan 14 is being driven. That is, even when the vehicle interior temperature is higher than the battery temperature, if the possibility that the weather is rain or snow is high, the humidity outside the vehicle interior and the vehicle interior is considered to be high. Since there is a possibility of causing condensation on the battery 20, the driving of the battery fan 14 is prohibited. As a result, it is possible to prevent the condensation on the battery 20.

また、ステップ132の判定が否定された場合、すなわち、ワイパが作動中ではない場合には、天候が雨や雪である可能性が低く、車室内の空気によって電池20に結露を発生させる可能性がないため、ステップ134へ移行して、電池ファン14を駆動した後にステップ100に戻って上述の処理が繰り返される。すなわち、電池20の温度よりも高い車室内空気が電池20に送風されることによって、電池20を暖機することができ、電池20の回生充電性能の低下を抑制することができる。   Further, if the determination in step 132 is negative, that is, if the wiper is not in operation, the weather is unlikely to be rain or snow, and the battery 20 may cause condensation in the battery 20 Therefore, the process proceeds to step 134 and after driving the battery fan 14, the process returns to step 100 and the above-described processing is repeated. That is, the vehicle interior air higher than the temperature of the battery 20 is blown to the battery 20, so that the battery 20 can be warmed up, and a reduction in the regenerative charging performance of the battery 20 can be suppressed.

このように、本実施形態においても、第1〜第3実施形態と同様に、車室内温度が電池温度よりも高くても、電池20に結露が発生する場合は、車室内の空気を電池20に送風する電池の暖機を禁止するようにしたので、電池暖気時に電池表面の結露の発生を防止しながら、電池20の回生充電能力の低下を抑制することができる。   As described above, also in the present embodiment, as in the first to third embodiments, even when the vehicle interior temperature is higher than the battery temperature, if condensation occurs in the battery 20, the air in the vehicle interior is used as the battery 20. Since the warming-up of the battery that blows air is prohibited, it is possible to suppress the regenerative charging ability of the battery 20 from being reduced while preventing condensation on the battery surface during the warming of the battery.

なお、本実施形態では、ワイパスイッチ30の操作状態から車室外の湿度を予測して、電池20の結露の発生を推定するようにしたが、ワイパスイッチ30の操作状態の代わりに雨滴センサ等の検出結果を用いて車室外の湿度を予測して電池20の結露の発生を推定するようにしてもよい。
[第5実施形態]
続いて、本発明の第5実施形態に係わる車両用電池温度制御装置について説明する。
In the present embodiment, the humidity outside the passenger compartment is predicted from the operation state of the wiper switch 30 to estimate the occurrence of condensation on the battery 20, but instead of the operation state of the wiper switch 30, a raindrop sensor, etc. The generation of condensation of the battery 20 may be estimated by predicting the humidity outside the passenger compartment using the detection result.
[Fifth Embodiment]
Then, the vehicle battery temperature control apparatus concerning 5th Embodiment of this invention is demonstrated.

第3実施形態では、車速センサ28の検出結果からフロントウインドシールドガラスの曇りを予測して、車室内の空気を電池20に送風した場合に電池20に結露が発生するか否かを推定するようにしたが、本実施形態では、防曇制御が実施されているか否かを検出することでフロントウインドシールドガラスの曇りを予測して、車室内の空気を電池20に送風した場合に電池20に結露が発生するか否かを推定するようにしたものである。   In the third embodiment, the fogging of the front windshield glass is predicted from the detection result of the vehicle speed sensor 28, and it is estimated whether or not condensation occurs in the battery 20 when the air in the passenger compartment is blown to the battery 20. However, in this embodiment, when the fog of the front windshield glass is predicted by detecting whether or not the anti-fogging control is performed, the air in the passenger compartment is blown to the battery 20. Whether or not condensation occurs is estimated.

図10は、本発明の第5実施形態に係わる車両用電池温度制御装置の構成を示すブロック図である。なお、第1実施形態と同一構成については同一符号を付して説明する。   FIG. 10 is a block diagram showing the configuration of the vehicle battery temperature control apparatus according to the fifth embodiment of the present invention. In addition, about the same structure as 1st Embodiment, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated.

制御対象となる電池20は、第1実施形態と同様に、例えば、電気自動車やハイブリッド自動車等の車両の動力源となる電池を適用することができる。   As the battery 20 to be controlled, as in the first embodiment, for example, a battery serving as a power source of a vehicle such as an electric vehicle or a hybrid vehicle can be applied.

電池20は、図2に示すように、電池温度の低下すると最大充電可能量が低下してしまうため、回生ブレーキによる発電によって電池充電を行う際に効率良く充電ができなくなる。そのため、第1実施形態と同様に、電池ファン14を駆動することで電池20を暖機するようになっている。   As shown in FIG. 2, when the battery temperature decreases, the maximum chargeable amount of the battery 20 decreases. Therefore, the battery 20 cannot be charged efficiently when the battery is charged by power generation by the regenerative brake. Therefore, similarly to the first embodiment, the battery 20 is warmed up by driving the battery fan 14.

電池ファン14は、第1実施形態と同様に、例えば、電池20近傍に設けられ、車室内の空気を導入して電池に送風することによって電池20を暖機する。   Similarly to the first embodiment, the battery fan 14 is provided in the vicinity of the battery 20, for example, and warms up the battery 20 by introducing air in the vehicle compartment and blowing it to the battery.

電池温度制御ECU12には、電池20の温度を検出する電池温度センサ16、車室内の温度を検出する車室内温度センサ18、車室内を空調するエアコンの送風方向を検出する送風方向検出センサ32、及びリヤウインドガラスの曇りを除去するためのデフォッガスイッチ34が接続されており、各センサの検出結果が入力される。なお、送風方向検出センサ32は、例えば、エアコンを制御するエアコンECUに接続されているので、エアコンECU等の他の制御ユニットから入力するようにしてもよい。   The battery temperature control ECU 12 includes a battery temperature sensor 16 that detects the temperature of the battery 20, a vehicle interior temperature sensor 18 that detects the temperature in the vehicle interior, a blow direction detection sensor 32 that detects the air flow direction of an air conditioner that air-conditions the vehicle interior, Also, a defogger switch 34 for removing fogging of the rear window glass is connected, and the detection results of each sensor are input. In addition, since the ventilation direction detection sensor 32 is connected to, for example, an air conditioner ECU that controls the air conditioner, it may be input from another control unit such as an air conditioner ECU.

電池温度制御ECU12は、各センサの検出結果に基づいて、電池ファン14の駆動を制御して電池20の温度を制御する。詳細には、電池温度制御ECU12は、電池温度センサ16によって検出された電池温度と、車室内温度センサ18によって検出された車室内温度とを比較し、車室内温度の方が高い場合に、電池ファン14を駆動する。   The battery temperature control ECU 12 controls the temperature of the battery 20 by controlling the driving of the battery fan 14 based on the detection result of each sensor. Specifically, the battery temperature control ECU 12 compares the battery temperature detected by the battery temperature sensor 16 with the vehicle interior temperature detected by the vehicle interior temperature sensor 18, and if the vehicle interior temperature is higher, The fan 14 is driven.

また、この時、車室内の空気を電池20に送風することによる電池20の結露の発生を推定し、電池20が結露する可能性がある場合には、電池ファン14の駆動を禁止するようになっている。本実施形態では、送風方向検出センサ32の検出結果とデフォッガスイッチ34の状態とから車室内の空気を電池20に送風することによって電池20が結露する可能性があるか否かを判定することで電池20の結露の発生を推定する。詳細には、送風方向検出センサ32によってフロントウインドシールドガラス方向へ送風するデフロスタ位置が検出された場合や、デフォッガスイッチ34がオンされた場合などの防曇制御時には、ウインドガラスが曇った状態で車室内の湿度が高いと推定されるので、車室内の空気を電池20に送風することにより電池20に結露が発生する可能性があると判断する。   Further, at this time, it is estimated that the condensation of the battery 20 due to the air in the passenger compartment being blown to the battery 20, and if the battery 20 may be condensed, the driving of the battery fan 14 is prohibited. It has become. In this embodiment, by determining whether or not there is a possibility that the battery 20 is condensed by blowing air in the vehicle interior to the battery 20 from the detection result of the blowing direction detection sensor 32 and the state of the defogger switch 34. The occurrence of condensation on the battery 20 is estimated. More specifically, when the position of the defroster that blows air toward the front windshield glass is detected by the air blowing direction detection sensor 32 or when the defogger switch 34 is turned on, the vehicle is kept in a state where the wind glass is fogged. Since the indoor humidity is estimated to be high, it is determined that there is a possibility that condensation will occur in the battery 20 by blowing air in the vehicle compartment to the battery 20.

続いて、上述のように構成された本発明の第5実施形態に係わる車両用電池温度制御装置の電池温度制御ECU12で行われる電池温度制御の流れについて説明する。図11は、本発明の第5実施形態に係わる車両用電池温度制御装置の電池温度制御ECU12で行われる電池温度制御の流れの一例を示すフローチャートである。なお、本実施形態についても第1実施形態と同様に、図示しないイグニッションスイッチがオンされることによって、電池温度制御ECU12が電池温度制御を開始し、イグニッションスイッチがオフされることによって電池温度制御を終了するものとして説明する。また、第1実施形態と同一処理については同一符号を付して説明する。   Next, the flow of battery temperature control performed by the battery temperature control ECU 12 of the vehicle battery temperature control apparatus according to the fifth embodiment of the present invention configured as described above will be described. FIG. 11 is a flowchart showing an example of the flow of battery temperature control performed by the battery temperature control ECU 12 of the vehicle battery temperature control apparatus according to the fifth embodiment of the present invention. As in the first embodiment, the battery temperature control ECU 12 starts the battery temperature control when the ignition switch (not shown) is turned on, and the battery temperature control is performed when the ignition switch is turned off. It will be described as being completed. Further, the same processes as those in the first embodiment will be described with the same reference numerals.

図示しないイグニッションスイッチがオンされて電源が投入されると、まずステップ100では、電池温度センサ16によって検出された電池温度の検出結果が取得されてステップ102へ移行する。   When an ignition switch (not shown) is turned on and the power is turned on, first, in step 100, the detection result of the battery temperature detected by the battery temperature sensor 16 is acquired, and the process proceeds to step 102.

ステップ102では、電池温度センサ16によって検出された電池温度が所定値以下か否か判定される。該判定は、電池20の予め定めた回生充電性能を満たす温度以下か否かを判定し、該判定が否定された場合には、ステップ104へ移行し、肯定された場合にはステップ108へ移行する。   In step 102, it is determined whether or not the battery temperature detected by the battery temperature sensor 16 is equal to or lower than a predetermined value. This determination determines whether or not the temperature is equal to or lower than a predetermined regenerative charging performance of the battery 20. If the determination is negative, the process proceeds to step 104. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 108. To do.

ステップ104では、電池ファン14が駆動中か否か判定される。該判定は、後述する処理によって電池ファン14が駆動されている状態か否かを判定し、該判定が否定された場合には、ステップ100に戻って上述の処理が繰り返され、肯定された場合にはステップ106へ移行して電池ファン14を停止した後に、ステップ100に戻って上述の処理が繰り返される。   In step 104, it is determined whether or not the battery fan 14 is being driven. In this determination, it is determined whether or not the battery fan 14 is being driven by a process described later. If the determination is negative, the process returns to step 100 and the above process is repeated, and the determination is positive. In step 106, the battery fan 14 is stopped, and then the process returns to step 100 to repeat the above process.

一方、ステップ102の判定が肯定されてステップ108へ移行すると、車室内温度センサ18によって検出された車室内温度が取得されて、ステップ110へ移行する。   On the other hand, if the determination at step 102 is affirmative and the routine proceeds to step 108, the vehicle interior temperature detected by the vehicle interior temperature sensor 18 is acquired and the routine proceeds to step 110.

ステップ110では、車室内温度センサ18によって検出された温度と、ステップ100で電池温度センサ16によって検出された温度が比較されて、車室内温度の方が電池温度より高いか否か判定され、該判定が否定された場合には上述のステップ104へ移行し、肯定された場合にはステップ136へ移行する。   In step 110, the temperature detected by the vehicle interior temperature sensor 18 and the temperature detected by the battery temperature sensor 16 in step 100 are compared to determine whether or not the vehicle interior temperature is higher than the battery temperature. When the determination is negative, the process proceeds to step 104 described above, and when the determination is positive, the process proceeds to step 136.

ステップ136では、送風方向検出センサ32によって検出されたエアコンの送風方向の検出結果、及びデフォッガスイッチ34の状態が取得されて、ステップ138へ移行する。   In step 136, the detection result of the air-conditioner blowing direction detected by the blowing direction detection sensor 32 and the state of the defogger switch 34 are acquired, and the process proceeds to step 138.

ステップ138では、送風方向検出センサ32の検出結果及びデフォッガスイッチ34の状態から防曇制御中か否かが判定される。すなわち、電池ファン14を駆動して車室内の空気を電池20に送風した場合に、電池20に結露を発生させることなく電池20を暖気できるか否かが、送風方向検出センサ32及びデフォッガスイッチ34の状態に基づいて判定される。該判定は、送風方向検出センサ32によってフロントウインドシールドガラス方向へ送風するデフロスタ位置が検出された場合や、デフォッガスイッチ34がオンされている状態である場合には、ウインドガラスの防曇制御が行われていることから、車室内の湿度が高いと考えられるため、車室内の空気を電池20に送風することによって結露が発生すると判断する。なお、ステップ138の判定は、デフロスタ位置の検出と、デフォッガスイッチ34のオンを共に検出した場合に肯定されるようにしてもよいし、何れか一方を検出した場合に肯定されるようにしてもよい。   In step 138, it is determined whether or not the anti-fogging control is being performed based on the detection result of the blowing direction detection sensor 32 and the state of the defogger switch 34. That is, when the battery fan 14 is driven and air in the vehicle compartment is blown to the battery 20, whether the battery 20 can be warmed without causing condensation on the battery 20 is determined by the blowing direction detection sensor 32 and the defogger switch 34. It is determined based on the state of This determination is made when the position of the defroster that blows air toward the front windshield glass is detected by the air blowing direction detection sensor 32, or when the defogger switch 34 is turned on, the antifogging control of the wind glass is performed. Therefore, it is considered that the humidity in the vehicle interior is high, and therefore it is determined that condensation occurs by blowing air from the vehicle interior to the battery 20. The determination in step 138 may be affirmed when both the detection of the defroster position and the defogger switch 34 are detected, or may be affirmed when either one is detected. Good.

ここでステップ138の判定が肯定された場合には、上述のステップ104へ移行して、電池ファン14が駆動されている場合には停止する。すなわち、電池温度よりも車室内温度の方が高い場合でも防曇制御が行われている場合には、車室内の空気によって電池20に結露を発生させる可能性があるため、電池ファン14の駆動が禁止される。これによって電池20に結露が発生するのを防止することができる。   If the determination at step 138 is affirmative, the routine proceeds to step 104 described above, and stops when the battery fan 14 is being driven. That is, even when the vehicle interior temperature is higher than the battery temperature, if the anti-fogging control is performed, condensation in the battery 20 may be generated by the air in the vehicle interior. Is prohibited. As a result, it is possible to prevent the condensation on the battery 20.

また、ステップ138の判定が否定された場合、すなわち、防曇制御が行われていない場合には、車室内の空気によって電池20に結露を発生させる可能性がないため、ステップ140へ移行して、電池ファン14を駆動した後にステップ100に戻って上述の処理が繰り返される。すなわち、電池20の温度よりも高い車室内空気が電池20に送風されることによって、電池20を暖機することができ、電池20の回生充電性能の低下を抑制することができる。   If the determination in step 138 is negative, that is, if the anti-fogging control is not performed, there is no possibility of causing condensation in the battery 20 due to the air in the passenger compartment. After the battery fan 14 is driven, the process returns to step 100 and the above-described processing is repeated. That is, the vehicle interior air higher than the temperature of the battery 20 is blown to the battery 20, so that the battery 20 can be warmed up, and a reduction in the regenerative charging performance of the battery 20 can be suppressed.

このように、本実施形態においても、第1〜第4実施形態と同様に、車室内温度が電池温度よりも高くても、電池20に結露が発生する場合は、車室内の空気を電池20に送風する電池の暖機を禁止するようにしたので、電池暖気時に電池表面の結露の発生を防止しながら、電池20の回生充電能力の低下を抑制することができる。   As described above, also in the present embodiment, as in the first to fourth embodiments, even when the vehicle interior temperature is higher than the battery temperature, if condensation occurs in the battery 20, the air in the vehicle interior is used as the battery 20. Since the warming-up of the battery that blows air is prohibited, it is possible to suppress the regenerative charging ability of the battery 20 from being reduced while preventing condensation on the battery surface during the warming of the battery.

なお、第2実施形態〜第5実施形態については、車室内の空気を電池20に送風した場合の電池の結露する可能性の推定精度が第1実施形態よりも低いため、第2〜第5実施形態の判定条件を適宜組合わせて、車室内の空気を電池20に送風した場合に電池が結露するか否かを判定するようにしてもい。   In addition, about 2nd Embodiment-5th Embodiment, since the estimation precision of the possibility of dew condensation of a battery at the time of blowing the air in a vehicle interior to the battery 20 is lower than 1st Embodiment, it is 2nd-5th. The determination conditions of the embodiment may be combined as appropriate to determine whether or not the battery is dewed when air in the passenger compartment is blown to the battery 20.

本発明の第1実施形態に係わる車両用電池温度制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the battery temperature control apparatus for vehicles concerning 1st Embodiment of this invention. 電池の温度特性を示すグラフである。It is a graph which shows the temperature characteristic of a battery. 本発明の第1実施形態に係わる車両用電池温度制御装置の電池温度制御ECUで行われる電池温度制御の流れの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the flow of the battery temperature control performed by battery temperature control ECU of the battery temperature control apparatus for vehicles concerning 1st Embodiment of this invention. 本発明の第2実施形態に係わる車両用電池温度制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the vehicle battery temperature control apparatus concerning 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第2実施形態に係わる車両用電池温度制御装置の電池温度制御ECUで行われる電池温度制御の流れの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the flow of the battery temperature control performed by battery temperature control ECU of the vehicle battery temperature control apparatus concerning 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第3実施形態に係わる車両用電池温度制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the vehicle battery temperature control apparatus concerning 3rd Embodiment of this invention. 本発明の第3実施形態に係わる車両用電池温度制御装置の電池温度制御ECUで行われる電池温度制御の流れの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the flow of the battery temperature control performed by battery temperature control ECU of the vehicle battery temperature control apparatus concerning 3rd Embodiment of this invention. 本発明の第4実施形態に係わる車両用電池温度制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the vehicle battery temperature control apparatus concerning 4th Embodiment of this invention. 本発明の第4実施形態に係わる車両用電池温度制御装置の電池温度制御ECUで行われる電池温度制御の流れの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the flow of the battery temperature control performed by battery temperature control ECU of the vehicle battery temperature control apparatus concerning 4th Embodiment of this invention. 本発明の第5実施形態に係わる車両用電池温度制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the battery temperature control apparatus for vehicles concerning 5th Embodiment of this invention. 本発明の第5実施形態に係わる車両用電池温度制御装置の電池温度制御ECUで行われる電池温度制御の流れの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the flow of battery temperature control performed by battery temperature control ECU of the vehicle battery temperature control apparatus concerning 5th Embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

10 車両用電池温度制御装置
12 電池温度制御ECU
14 電池ファン
16 電池温度センサ
18 車室内温度センサ
20 電池
22 車室内湿度センサ
24 内外気切換位置センサ
26 ブロアセンサ
28 車速センサ
30 ワイパスイッチ
32 送風方向検出センサ
34 デフォッガスイッチ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Vehicle battery temperature control apparatus 12 Battery temperature control ECU
DESCRIPTION OF SYMBOLS 14 Battery fan 16 Battery temperature sensor 18 Vehicle interior temperature sensor 20 Battery 22 Vehicle interior humidity sensor 24 Inside / outside air switching position sensor 26 Blower sensor 28 Vehicle speed sensor 30 Wiper switch 32 Blower direction detection sensor 34 Defogger switch

Claims (9)

車両用電池に空気を導入して車両用電池を暖機する暖気手段と、
前記暖気手段による空気の導入による車両用電池の結露の発生を推定する推定手段と、
前記推定手段によって車両用電池の結露の発生が推定された場合に、前記暖気手段による車両用電池の暖気を禁止する禁止手段と、
を備えた車両用電池温度制御装置。
A warming means for warming the vehicle battery by introducing air into the vehicle battery;
Estimating means for estimating the occurrence of condensation of the vehicle battery due to the introduction of air by the warming means;
Prohibiting means for prohibiting warming of the vehicle battery by the warming means when the estimation means estimates the occurrence of condensation on the vehicle battery;
A vehicle battery temperature control apparatus comprising:
車両用電池の温度を検出する電池温度検出手段と、前記暖気手段によって車両用電池に導入する空気の温度を検出する温度検出手段と、を更に備え、前記暖気手段が、前記電池温度検出手段によって検出された電池温度よりも前記温度検出手段によって検出された空気の温度の方が高い場合に、車両用電池に空気を導入して車両用電池に送風することを特徴とする請求項1に記載の車両用電池温度制御装置。   Battery temperature detection means for detecting the temperature of the vehicle battery; and temperature detection means for detecting the temperature of air introduced into the vehicle battery by the warming means, wherein the warming means is provided by the battery temperature detection means. The air is introduced into the vehicle battery and blown to the vehicle battery when the temperature of the air detected by the temperature detection means is higher than the detected battery temperature. Vehicle battery temperature control device. 前記暖気手段によって車両用電池に導入する空気の湿度を検出する湿度検出手段を更に備え、前記推定手段が、前記湿度検出手段の検出結果に基づいて前記結露の発生を推定することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両用電池温度制御装置。   Humidity detection means for detecting humidity of air introduced into the vehicle battery by the warming means is further provided, and the estimation means estimates the occurrence of the condensation based on a detection result of the humidity detection means. The vehicle battery temperature control device according to claim 1 or 2. 車両用電池に空気を導入する際の空気の導入元の換気状態を検出する換気検出手段を更に備え、前記推定手段が、前記換気検出手段の検出結果に基づいて前記結露の発生を推定することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両用電池温度制御装置。   Ventilation detection means for detecting a ventilation state of the air introduction source when air is introduced into the vehicle battery, and the estimation means estimates the occurrence of the condensation based on the detection result of the ventilation detection means. The vehicle battery temperature control device according to claim 1 or 2, characterized by the above-mentioned. 前記導入元を車室内とし、前記換気検出手段が、車室内を空調する空調装置の送風と、前記空調装置の空気導入元を切り換える内外気切換ドアの位置と、を検出することにより前記換気状態を検出することを特徴とする請求項4に記載の車両用電池温度制御装置。   The introduction source is the vehicle interior, and the ventilation detection means detects the ventilation of the air conditioner that air-conditions the vehicle interior and the position of the inside / outside air switching door that switches the air introduction source of the air conditioner. The vehicle battery temperature control device according to claim 4, wherein the vehicle battery temperature control device is detected. 車両電池に空気を導入する際の空気の導入元を車室内とし、ウインドガラスの曇りを予測する曇り予測手段を更に備え、前記推定手段が、前記曇り予測手段の予測結果に基づいて前記結露の発生を推定することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両用電池温度制御装置。   The air introduction source when introducing the air into the vehicle battery is a vehicle interior, and further includes a fogging prediction means for predicting the fogging of the wind glass, and the estimation means is configured to detect the condensation based on a prediction result of the fogging prediction means. The battery temperature control device for a vehicle according to claim 1, wherein occurrence is estimated. 前記曇り予測手段は、車速を検出する車速検出手段を含み、前記車速検出手段の検出結果に基づいてウインドガラスの曇りを予測することを特徴とする請求項6に記載の車両用電池温度制御装置。   The vehicle battery temperature control device according to claim 6, wherein the fogging prediction means includes vehicle speed detection means for detecting a vehicle speed, and predicts fogging of the window glass based on a detection result of the vehicle speed detection means. . 前記曇り予測手段は、ウインドガラスの防曇制御の実施を検出する防曇制御検出手段を含み、前記防曇制御検出手段の検出結果に基づいてウインドガラスの曇りを予測することを特徴とする請求項6に記載の車両用電池温度制御装置。   The fogging predicting means includes an antifogging control detecting means for detecting execution of an antifogging control of a window glass, and predicts fogging of the window glass based on a detection result of the antifogging control detecting means. Item 7. The vehicle battery temperature control device according to Item 6. 車室外の湿度を予測する車室外湿度予測手段を更に備え、前記推定手段が、前記車室外湿度予測手段の予測結果に基づいて前記結露の発生を推定することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両用電池温度制御装置。   The vehicle exterior humidity prediction means for predicting the humidity outside the vehicle compartment is further provided, and the estimation means estimates the occurrence of the dew condensation based on a prediction result of the vehicle exterior humidity prediction means. Item 3. The vehicle battery temperature control device according to Item 2.
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