JP2007263318A - Fail safe control device for vehicle - Google Patents

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Yonte So
よんて 宋
Masahito Ishio
雅人 石尾
Yutaka Motonaga
豊 元永
Sei Morishita
聖 森下
Hiroki Ito
宏樹 伊藤
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fail safe control device for a vehicle capable of appropriately performing fail safe processing according to the contents of failure of a solenoid used in a hydraulic circuit of a power transmission system of a vehicle including a continuously variable transmission. <P>SOLUTION: This fail safe control device for the vehicle is equipped with an engine 1 and an electric motor 15, and is provided with a line pressure control valve LCV for controlling the line pressure with respect to a CVT 4. When the solenoid SLS for controlling the line pressure control valve LCV has failed in a driving state for opening the valve LCV, control is performed so that drive of the vehicle is performed using the motor 15 and not the engine 1. Thereby, the vehicle is prevented from getting unable to run. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、エンジンから駆動輪への動力伝達系にロックアップ機構、前後進クラッチ、無段変速機等を搭載した車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle fail-safe control device that performs fail-safe control when a vehicle equipped with a lock-up mechanism, a forward / reverse clutch, a continuously variable transmission, or the like in a power transmission system from an engine to a drive wheel fails.

無段変速機の油圧回路では、変速制御用のデューティソレノイドが使用されており、このデューティソレノイドが故障した場合には、車両の走行安全性を確保する等のために、フェールセーフ処理を実行する必要がある。このようなフェールセーフ処理技術については、例えば、特許文献１等に開示されている。
特開２００１−６５６８４号 In the hydraulic circuit of the continuously variable transmission, a duty solenoid for shift control is used, and when this duty solenoid breaks down, a fail-safe process is executed in order to ensure driving safety of the vehicle. There is a need. Such fail-safe processing technology is disclosed in, for example, Patent Document 1 and the like.
JP 2001-65684 A

ところで、ロックアップ機構を備えたトルクコンバータ、前後進クラッチ、無段変速機等を含む車両の動力伝達系の油圧回路では、上記した変速制御用のデューティソレノイド以外にも複数のソレノイドが使用されている。
しかしながら、従来においては、これらのソレノイドが故障した場合のフェールセーフ処理については十分でなかった。特に、内燃機関と電動モータを駆動源にもついわゆるハイブリッド車両においては、ソレノイド故障におけるフェールセーフが十分ではなかった。 By the way, in a hydraulic circuit for a power transmission system of a vehicle including a torque converter having a lock-up mechanism, a forward / reverse clutch, a continuously variable transmission, and the like, a plurality of solenoids are used in addition to the above-described duty solenoid for shift control. Yes.
However, conventionally, fail-safe processing when these solenoids have failed is not sufficient. In particular, in a so-called hybrid vehicle having an internal combustion engine and an electric motor as drive sources, fail-safety due to solenoid failure is not sufficient.

本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであり、その目的とするところは、トルクコンバータ、前後進クラッチ、無段変速機等を含む車両の動力伝達系の油圧回路に使用される各種ソレノイドの故障内容に応じて適切なフェールセーフ処理が可能な車両のフェールセーフ制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and its object is to be used in a hydraulic circuit of a vehicle power transmission system including a torque converter, a forward / reverse clutch, a continuously variable transmission, and the like. An object of the present invention is to provide a vehicle fail-safe control device capable of performing an appropriate fail-safe process according to the contents of failure of various solenoids.

本発明の第１の観点に係る車両のフェールセーフ制御装置は、駆動源として内燃機関と電動モータとを備え、該内燃機関と車輪との間に設けられた変速機に対するライン圧を制御するライン圧制御バルブが設けられた車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、前記ライン圧制御バルブを制御するソレノイドが、前記ライン圧制御バルブを閉弁させる駆動状態で故障している場合には、前記内燃機関を用いて車両の駆動を行わず、前記電動モータを用いて車両の駆動を行うように制御する制御手段を備えることを特徴としている。
この構成によれば、変速機へのライン圧の供給が遮断された場合に、電動モータを用いて車両を駆動することにより、車両が走行不能に陥るのを防止できる。 A vehicle fail-safe control apparatus according to a first aspect of the present invention includes an internal combustion engine and an electric motor as drive sources, and controls a line pressure with respect to a transmission provided between the internal combustion engine and wheels. A fail-safe control device for a vehicle that performs fail-safe control when a vehicle provided with a pressure control valve breaks down, wherein a solenoid that controls the line pressure control valve closes the line pressure control valve In the case where the vehicle is malfunctioning, control means for controlling the vehicle to be driven using the electric motor without driving the vehicle using the internal combustion engine is provided.
According to this configuration, when the supply of the line pressure to the transmission is interrupted, the vehicle can be prevented from becoming unrunnable by driving the vehicle using the electric motor.

上記構成において、前記制御手段は、前記電動モータへ電力供給するバッテリの充電電圧が所定値よりも低いことを検出した場合には、前記内燃機関の動力を利用して前記バッテリを充電するように制御する構成を採用できる。   In the above configuration, when the control unit detects that the charging voltage of the battery that supplies power to the electric motor is lower than a predetermined value, the control unit is configured to charge the battery using the power of the internal combustion engine. A control structure can be adopted.

本発明の第２の観点に係る車両のフェールセーフ制御装置は、駆動源として内燃機関と電動モータとを備え、該内燃機関と車輪との間に設けられた変速機に対するライン圧を制御するライン圧制御バルブが設けられた車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、前記ライン圧制御バルブを制御するソレノイドが、前記ライン圧制御バルブを開弁させる駆動状態で故障している場合には、前記内燃機関及び前記電動モータを用いて車両の駆動を行うように制御する制御手段を備えることを特徴としている。   A vehicle fail-safe control device according to a second aspect of the present invention includes an internal combustion engine and an electric motor as drive sources, and controls a line pressure with respect to a transmission provided between the internal combustion engine and wheels. A vehicle fail-safe control device that performs fail-safe control when a vehicle provided with a pressure control valve breaks down, wherein a solenoid that controls the line pressure control valve opens the line pressure control valve. In the case of failure, a control means for controlling to drive the vehicle using the internal combustion engine and the electric motor is provided.

上記構成において、前記制御手段は、前記電動モータへ電力供給するバッテリの充電電圧が所定値よりも低いことを検出した場合には、前記内燃機関のみにより前記車両を駆動するように制御する構成を採用できる。   In the above configuration, the control means controls to drive the vehicle only by the internal combustion engine when detecting that the charging voltage of the battery supplying power to the electric motor is lower than a predetermined value. Can be adopted.

本発明の第３の観点に係る車両のフェールセーフ制御装置は、駆動源として内燃機関と電動モータとを備え、該内燃機関と車輪との間に設けられた変速機におけるロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御バルブが設けられた車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、前記ロックアップクラッチ制御バルブを制御するソレノイドが前記ロックアップクラッチを非係合状態に駆動させる駆動状態で故障している場合には、前記内燃機関と前記電動モータとを用いて車両の駆動を行うように制御する制御手段を備えることを特徴としている。   A vehicle fail-safe control apparatus according to a third aspect of the present invention includes an internal combustion engine and an electric motor as drive sources, and controls a lockup clutch in a transmission provided between the internal combustion engine and wheels. A fail-safe control device for a vehicle that performs fail-safe control when a vehicle provided with a lock-up clutch control valve breaks down, wherein a solenoid that controls the lock-up clutch control valve is in a non-engaged state of the lock-up clutch And a control means for controlling to drive the vehicle using the internal combustion engine and the electric motor when a failure occurs in the driving state.

本発明の第４の観点に係る車両のフェールセーフ制御装置は、駆動源として内燃機関と電動モータとを備え、該内燃機関と車輪との間に設けられた変速機におけるロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御バルブと、前記ロックアップクラッチを断続させるロックアップリレーバルブとが設けられた車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、前記ロックアップクラッチ制御バルブを制御するソレノイドが前記ロックアップクラッチを係合状態に駆動させる駆動状態で故障している場合には、前記ロックアップリレーバルブを駆動して前記ロックアップクラッチを解放させると共に、前記内燃機関と前記電動モータとを用いて車両の駆動を行うように制御する制御手段を備えることを特徴としている。   A vehicle fail-safe control device according to a fourth aspect of the present invention includes an internal combustion engine and an electric motor as drive sources, and controls a lockup clutch in a transmission provided between the internal combustion engine and wheels. A vehicle fail-safe control device that performs fail-safe control when a vehicle provided with a lock-up clutch control valve and a lock-up relay valve that engages and disengages the lock-up clutch, the lock-up clutch control valve When the solenoid that controls the engine is malfunctioning in the drive state that drives the lockup clutch to the engaged state, the lockup relay valve is driven to release the lockup clutch, and the internal combustion engine and the Control means for controlling to drive the vehicle using an electric motor It is characterized by a door.

本発明の第５の観点に係る車両のフェールセーフ制御装置は、駆動源として内燃機関と電動モータとを備え、該内燃機関と車輪との間に設けられた変速機におけるロックアップクラッチを断続させるロックアップリレーバルブが設けられた車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、前記ロックアップリレーバルブを制御するソレノイドが前記ロックアップクラッチを解放させる状態で故障している場合には、前記内燃機関と前記電動モータとを用いて車両の駆動を行うように制御する制御手段を備えることを特徴としている。   A vehicle fail-safe control device according to a fifth aspect of the present invention includes an internal combustion engine and an electric motor as drive sources, and intermittently engages a lockup clutch in a transmission provided between the internal combustion engine and wheels. A fail-safe control device for a vehicle that performs fail-safe control when a vehicle provided with a lock-up relay valve fails, wherein the solenoid that controls the lock-up relay valve fails in a state in which the lock-up clutch is released. In this case, it is characterized by comprising control means for controlling the vehicle to be driven using the internal combustion engine and the electric motor.

本発明の第６の観点に係る車両のフェールセーフ制御装置は、駆動源として内燃機関と電動モータとを備え、該内燃機関と車輪との間に設けられた変速機におけるロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御バルブと、前記ロックアップクラッチを断続させるロックアップリレーバルブが設けられた車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、前記ロックアップリレーバルブを制御するソレノイドが前記ロックアップクラッチを連結させる状態で故障している場合には、前記ロックアップクラッチ制御バルブを駆動して前記ロックアップクラッチを解放させるように制御する制御手段を備えることを特徴としている。   A vehicle failsafe control device according to a sixth aspect of the present invention includes an internal combustion engine and an electric motor as drive sources, and controls a lockup clutch in a transmission provided between the internal combustion engine and wheels. A vehicle fail-safe control device that performs fail-safe control in the event of a failure of a vehicle provided with a lock-up clutch control valve and a lock-up relay valve that engages and disengages the lock-up clutch, and controls the lock-up relay valve And a control means for driving the lock-up clutch control valve to release the lock-up clutch when a malfunctioning solenoid is engaged with the lock-up clutch engaged. .

本発明の第７の観点に係る車両のフェールセーフ制御装置は、内燃機関から駆動輪へ動力を伝達する動力伝達系に無段変速機を含む車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、前記無段変速機のセカンダリプーリ圧を制御するためのベルト挟圧力制御用バルブを駆動するソレノイドが故障して前記ベルト挟圧力が上昇した場合には、前記セカンダリプーリ圧の上昇に応じて前記無段変速機のプライマリプーリ圧を上昇させて前記無段変速機のベルト挟圧力を調整するように制御する制御手段を有することを特徴としている。
この構成によれば、ベルト挟圧力制御用バルブを駆動するソレノイドが故障した場合に、金属ベルト圧が過剰に上昇するのを防止できる。 According to a seventh aspect of the present invention, there is provided a vehicle fail-safe control device that performs fail-safe control when a vehicle including a continuously variable transmission is broken in a power transmission system that transmits power from an internal combustion engine to drive wheels. The fail-safe control device, wherein when the solenoid that drives the belt clamping pressure control valve for controlling the secondary pulley pressure of the continuously variable transmission fails and the belt clamping pressure increases, the secondary pulley Control means for controlling to adjust the belt clamping pressure of the continuously variable transmission by increasing the primary pulley pressure of the continuously variable transmission according to an increase in pressure.
According to this configuration, it is possible to prevent the metal belt pressure from rising excessively when the solenoid that drives the belt clamping pressure control valve fails.

本発明によれば、トルクコンバータ、前後進クラッチ、無段変速機等を含む車両の動力伝達系の油圧回路に使用される各種ソレノイドの故障内容に応じて適切なフェールセーフ処理が可能となる。   According to the present invention, it is possible to perform an appropriate fail-safe process according to the failure contents of various solenoids used in a hydraulic circuit of a power transmission system of a vehicle including a torque converter, a forward / reverse clutch, a continuously variable transmission, and the like.

以下、本発明の最良の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
図１及び図２は本発明の一実施形態を示す図であって、図１は本発明が適用される車両の全体構成を示す図であり、図２は動力伝達系を制御する油圧回路の構成を示す回路図である。
この車両は、フロント駆動輪８、リア駆動輪１６、内燃機関としてのエンジン１、トルクコンバータ２、前後進クラッチ３、無段変速機（以下、ＣＶＴという）４、ギア９、油圧回路１０、機械式オイルポンプ１１、電動オイルポンプ１２、フェールセーフ制御装置としてのＣＶＴ・ＥＣＵ１３、電動モータとしてのモータ１５、ＨＶ（ハイブリッド）バッテリ１７、バッテリＥＣＵ１８、ＨＶ（ハイブリッド）・ＥＣＵ１９、インバータ２０、発電モータ・ジェネレータ２３、オルタネータ２４、補機バッテリ２５、エンジンＥＣＵ２６等を備えている。 DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, exemplary embodiments of the invention will be described with reference to the drawings.
1 and 2 are diagrams showing an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of a vehicle to which the present invention is applied. FIG. 2 is a diagram of a hydraulic circuit for controlling a power transmission system. It is a circuit diagram which shows a structure.
The vehicle includes a front drive wheel 8, a rear drive wheel 16, an engine 1 as an internal combustion engine, a torque converter 2, a forward / reverse clutch 3, a continuously variable transmission (hereinafter referred to as CVT) 4, a gear 9, a hydraulic circuit 10, a machine Type oil pump 11, electric oil pump 12, CVT / ECU 13 as fail-safe control device, motor 15 as electric motor, HV (hybrid) battery 17, battery ECU 18, HV (hybrid) / ECU 19, inverter 20, generator motor A generator 23, an alternator 24, an auxiliary battery 25, an engine ECU 26, and the like are provided.

トルクコンバータ２は、図１に示すように、エンジン１の出力軸に接続されていると共にそのタービン翼車が前後進クラッチ３の入力軸に接続されており、エンジン１の出力を前後進クラッチ３へ伝達する。また、トルクコンバータ２は、燃費向上のためにロックアップクラッチ２Ａを備えている。ロックアップクラッチ２Ａは、油圧回路１０からの油圧ＰＬＵにより係合・解放される。尚、トルクコンバータ２の構造は周知であるので詳細説明は省略する。   As shown in FIG. 1, the torque converter 2 is connected to the output shaft of the engine 1, and its turbine impeller is connected to the input shaft of the forward / reverse clutch 3. To communicate. The torque converter 2 includes a lock-up clutch 2A for improving fuel efficiency. The lock-up clutch 2A is engaged / released by a hydraulic pressure PLU from the hydraulic circuit 10. Since the structure of the torque converter 2 is well known, detailed description thereof is omitted.

前後進クラッチ３は、図１に示すように、トルクコンバータ２の出力軸に接続され、油圧回路１０からの油圧ＰＣ１に基づいて、前後進の切換や、係合・解放によりエンジン１から駆動輪８へ向かう動力伝達経路の断続する。尚、前後進クラッチ３の構造については周知であるので詳細説明は省略する。   As shown in FIG. 1, the forward / reverse clutch 3 is connected to the output shaft of the torque converter 2, and based on the hydraulic pressure PC 1 from the hydraulic circuit 10, the forward / reverse switching, engagement / release, and the drive wheels from the engine 1. The power transmission path toward 8 is intermittent. The structure of the forward / reverse clutch 3 is well known and will not be described in detail.

ＣＶＴ４は、図１に示すように、前後進クラッチ３の出力軸６１に接続され、プライマリプーリ５及びセカンダリプーリ６に駆動ベルト７が掛け渡された構成を備え、入力軸に入力された回転が同軸一体のプライマリプーリ５から駆動ベルト７を介してセカンダリプーリ６に伝達され、出力軸６２に出力されるように形成されている。そして、油圧回路１０からの油圧ＰＩＮをプライマリプーリ５のシリンダに給排することによりプーリの溝幅を変更して所定の変速比を得ることができ、その時点の車速やアクセル開度などの走行状態に基づいて決定される変速比に設定される。また、セカンダリプーリ６のシリンダには油圧回路１０からのベルトクランプ力の調整用油圧ＰＯＵＴが給排される。尚、ベルト式ＣＶＴの構造は周知であるので詳細説明は省略する。
ギア９は、出力軸６２と連結されており、エンジン１からの動力を駆動輪８へ伝達する。 As shown in FIG. 1, the CVT 4 is connected to the output shaft 61 of the forward / reverse clutch 3 and has a configuration in which a drive belt 7 is stretched around the primary pulley 5 and the secondary pulley 6, and the rotation input to the input shaft is It is formed so as to be transmitted from the coaxially integrated primary pulley 5 to the secondary pulley 6 via the drive belt 7 and output to the output shaft 62. A predetermined gear ratio can be obtained by changing the groove width of the pulley by supplying and discharging the hydraulic pressure PIN from the hydraulic circuit 10 to the cylinder of the primary pulley 5, and traveling such as the vehicle speed and accelerator opening at that time It is set to a gear ratio determined based on the state. Further, the hydraulic pressure POUT for adjusting the belt clamping force from the hydraulic circuit 10 is supplied to and discharged from the cylinder of the secondary pulley 6. Since the structure of the belt type CVT is well known, detailed description is omitted.
The gear 9 is connected to the output shaft 62 and transmits power from the engine 1 to the drive wheels 8.

機械式オイルポンプ１１は、エンジン１の出力軸に連結されており、エンジン１の駆動力によって油圧を発生し、これを油圧回路１０へ供給する。
電動オイルポンプ１２は、インバータ２０により駆動されて油圧を発生し、エンジン１が停止している場合等に機械式オイルポンプ１１に代わって油圧回路１０へ供給する。 The mechanical oil pump 11 is connected to the output shaft of the engine 1, generates hydraulic pressure by the driving force of the engine 1, and supplies this to the hydraulic circuit 10.
The electric oil pump 12 is driven by the inverter 20 to generate hydraulic pressure, and supplies the hydraulic circuit 10 instead of the mechanical oil pump 11 when the engine 1 is stopped.

モータ１５は、インバータ２０を介してＨＶバッテリ１７に接続され、ＨＶバッテリ１７から電気エネルギが供給されて所定のトルクで回転駆動される状態（ＥＶモード）と、回生制御により発電機として機能することによりＨＶバッテリ１７に電気エネルギを充電する状態（回生モード）と、モータ軸が自由回転することを許容する無負荷状態（フリー）とに切り換えられる。回生モードでは、モータ１５を強制的に回転させるトルクが制動トルクとなり、いわゆるエンジンブレーキを効かせることができる。この場合、出力軸とエンジン１との間のトルクの伝達を遮断することにより、エンジン１を連れまわすことがなく、従って、動力の損失を最小限に抑えて効率よくエネルギ回生を行うことができる。   The motor 15 is connected to the HV battery 17 via the inverter 20, and is supplied with electric energy from the HV battery 17 and driven to rotate at a predetermined torque (EV mode), and functions as a generator by regenerative control. Thus, the state is switched between a state in which the HV battery 17 is charged with electric energy (regeneration mode) and a no-load state (free) in which the motor shaft is allowed to freely rotate. In the regenerative mode, the torque that forcibly rotates the motor 15 becomes the braking torque, and so-called engine braking can be applied. In this case, the transmission of torque between the output shaft and the engine 1 is interrupted, so that the engine 1 is not brought in. Therefore, the energy regeneration can be efficiently performed with the power loss minimized. .

インバータ２０は、ＨＶバッテリ１７の直流とモータ１５の交流の変換を行う電力変換装置であり、ＤＣＤＣコンバータ２１や、その他の各種インバータ２２を備えている。このインバータ２０は、ＨＶバッテリ１７からの高電圧直流電流を３相交流電流に変換してモータ１５に供給するとともに、発電モータ・ジェネレータ２３からの３相交流電流を直流電流に変換してＨＶバッテリ１７へ充電する。また、ＨＶバッテリ１７からの高電圧直流電流は、ＤＣＤＣコンバータ２１により低電圧直流電流に変換されて、補機バッテリ２５へ入力される。これにより、補機バッテリ２５が充電される。
補機バッテリ２５は、図示されていない前照灯、ワイパ等の補機に電力を供給する。 The inverter 20 is a power conversion device that converts the direct current of the HV battery 17 and the alternating current of the motor 15, and includes a DCDC converter 21 and other various inverters 22. The inverter 20 converts the high-voltage direct current from the HV battery 17 into a three-phase alternating current and supplies it to the motor 15, and converts the three-phase alternating current from the generator motor / generator 23 into a direct current to convert the high-voltage direct current into an HV battery. Charge to 17. The high voltage direct current from the HV battery 17 is converted into a low voltage direct current by the DCDC converter 21 and input to the auxiliary battery 25. Thereby, the auxiliary battery 25 is charged.
The auxiliary battery 25 supplies electric power to auxiliary machines (not shown) such as a headlamp and a wiper.

発電モータ・ジェネレータ２３は、エンジン１と接続されて発電し、インバータ２０を介してＨＶバッテリ１７を充電する。
オルタネータ２４は、エンジン１と接続されて発電し、補機バッテリ２５を充電する。 The generator motor / generator 23 is connected to the engine 1 to generate electric power, and charges the HV battery 17 via the inverter 20.
The alternator 24 is connected to the engine 1 to generate power and charge the auxiliary battery 25.

バッテリＥＣＵ１８は、インバータ２０へ電力を供給するＨＶバッテリ１７の各種制御を行う。
ＨＶ・ＥＣＵ１９は、インバータ２０の制御を含むハイブリッド車両全体の制御を行い、ハイブリッド車両を最適な状態で走行できるように制御する。具体的には、例えば、車両をエンジン１の動力のみで走行させるエンジンモード、モータ・ジェネレータ１５の動力のみで走行させるＥＶモード、エンジン１の動力でフロント駆動輪８を駆動し、モータ・ジェネレータ１５の動力でリア駆動輪１６を駆動させる４ＷＤモードのいずれかに切替制御可能である。尚、車両は、通常は、エンジンモードで走行するものとする。
エンジンＥＣＵ２６は、エンジン１の各種制御を実行する。 The battery ECU 18 performs various controls of the HV battery 17 that supplies power to the inverter 20.
The HV • ECU 19 controls the entire hybrid vehicle including control of the inverter 20 and controls the hybrid vehicle so that it can travel in an optimum state. Specifically, for example, the engine mode in which the vehicle is driven only by the power of the engine 1, the EV mode in which the vehicle is driven only by the power of the motor / generator 15, the front drive wheels 8 are driven by the power of the engine 1, and the motor / generator 15 is driven. Can be switched to any one of the 4WD modes in which the rear drive wheels 16 are driven by the motive power. The vehicle normally travels in the engine mode.
The engine ECU 26 executes various controls of the engine 1.

ＣＶＴ・ＥＣＵ１３は、油圧回路１０を介してトルクコンバータ２、前後進クラッチ３、ＣＶＴ４等を制御すると共に、後述する各種フェール処理を行う。また、ＣＶＴ・ＥＣＵ１３は、フェール処理に際して、上記したエンジンモード、ＥＶモード、４ＷＤモードのいずれかを選択させる指令を出力可能となっている。
尚、ＨＶ・ＥＣＵ１９とその他のＥＣＵとは、相互に情報の交換を行いつつ動作している。なお、各ＥＣＵには、各種センサからの情報が提供され、各制御に利用されている。 The CVT / ECU 13 controls the torque converter 2, the forward / reverse clutch 3, the CVT 4, and the like via the hydraulic circuit 10, and performs various fail processing described later. Further, the CVT / ECU 13 can output a command for selecting any one of the engine mode, the EV mode, and the 4WD mode in the fail process.
The HV • ECU 19 and other ECUs operate while exchanging information with each other. Each ECU is provided with information from various sensors and used for each control.

油圧回路１０は、図２に示すように、ライン圧制御バルブＬＰＶ（以下、バルブＬＰＶ）、ベルト挟圧力制御バルブＶＰＶ（以下、バルブＶＰＶ）、ロックアップリレーバルブＬＲＶ（以下、バルブＬＲＶ）、ロックアップ制御バルブＬＣＶ（以下、バルブＬＣＶ）、ガレージシフトバルブＧＳＶ（以下、バルブＧＳＶ）、クラッチ圧制御バルブＣＬＶ（以下、バルブＣＬＶ）、変速制御バルブＣＶ１，ＣＶ２、デューティソレノイドＤＳ１，ＤＳ２、ベルト挟圧力制御用ソレノイドＳＬＳ（以下、ソレノイドＳＬＳ）、デューティソレノイドＤＳＵ、ロックアップソレノイドＳＬ（以下、ソレノイドＳＬ）等を備えており、ロックアップクラッチ２Ａ、前後進クラッチ３及びＣＶＴ４へ油圧を供給する。   As shown in FIG. 2, the hydraulic circuit 10 includes a line pressure control valve LPV (hereinafter referred to as valve LPV), a belt clamping pressure control valve VPV (hereinafter referred to as valve VPV), a lock-up relay valve LRV (hereinafter referred to as valve LRV), a lock Up control valve LCV (hereinafter referred to as valve LCV), garage shift valve GSV (hereinafter referred to as valve GSV), clutch pressure control valve CLV (hereinafter referred to as valve CLV), shift control valves CV1 and CV2, duty solenoids DS1 and DS2, belt clamping pressure A control solenoid SLS (hereinafter referred to as solenoid SLS), a duty solenoid DSU, a lockup solenoid SL (hereinafter referred to as solenoid SL), and the like are provided, and hydraulic pressure is supplied to the lockup clutch 2A, the forward / reverse clutch 3 and the CVT4.

バルブＬＰＶは、図２に示すように、ソレノイドＳＬＳにより駆動されて、機械式オイルポンプ１１又は電動オイルポンプ１２から油圧回路１０に供給する作動油の油圧（ライン圧）を制御する。   As shown in FIG. 2, the valve LPV is driven by a solenoid SLS to control the hydraulic pressure (line pressure) of hydraulic oil supplied from the mechanical oil pump 11 or the electric oil pump 12 to the hydraulic circuit 10.

バルブＶＰＶは、図２に示すように、バルブＬＰＶからセカンダリプーリ６への作動油の経路に設けられていると共にソレノイドＳＬＳにより駆動されて、セカンダリプーリ６への作動油の油圧及び流入量を制御し、セカンダリプーリ６に作用する圧力（セカンダリプーリ圧）を調整する。   As shown in FIG. 2, the valve VPV is provided in the hydraulic oil path from the valve LPV to the secondary pulley 6 and is driven by the solenoid SLS to control the hydraulic oil pressure and the inflow amount of the hydraulic oil to the secondary pulley 6. Then, the pressure (secondary pulley pressure) acting on the secondary pulley 6 is adjusted.

変速制御バルブＣＶ１は、図２に示すように、バルブＬＰＶからプライマリプーリ５への作動油の経路に設けられていると共にデューティソレノイドＤＳ１により駆動され、プライマリプーリ５への作動油の油圧及び流入量を調整し、増速の際のスピードを制御する。
変速制御バルブＣＶ２は、図２に示すように、バルブＬＰＶからプライマリプーリ５へ向かう作動油の経路に設けられていると共にデューティソレノイドＤＳ２により駆動され、プライマリプーリ５への作動油の油圧及び流入量を制御し、減速の際のスピードを制御する。 As shown in FIG. 2, the transmission control valve CV1 is provided in the hydraulic oil path from the valve LPV to the primary pulley 5 and is driven by the duty solenoid DS1, and hydraulic pressure and inflow amount of the hydraulic oil to the primary pulley 5 are provided. To adjust the speed when increasing.
As shown in FIG. 2, the shift control valve CV2 is provided in the hydraulic oil path from the valve LPV to the primary pulley 5 and is driven by the duty solenoid DS2, so that the hydraulic oil pressure and the inflow amount of the hydraulic oil to the primary pulley 5 are provided. To control the speed during deceleration.

バルブＬＲＶは、図２に示すように、バルブＬＰＶからトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２Ａへの作動油の経路に設けられていると共にソレノイドＳＬにより駆動されて、ロックアップクラッチ２Ａを係合及び解放する。   As shown in FIG. 2, the valve LRV is provided in the hydraulic oil path from the valve LPV to the lockup clutch 2A of the torque converter 2 and is driven by the solenoid SL to engage and release the lockup clutch 2A. To do.

バルブＬＣＶは、図２に示すように、バルブＬＰＶからトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２Ａへの作動油の経路に設けられていると共にデューティソレノイドＤＳＵにより駆動されて、ロックアップクラッチ２Ａの係合圧力を制御する。   As shown in FIG. 2, the valve LCV is provided in the hydraulic oil path from the valve LPV to the lockup clutch 2A of the torque converter 2 and is driven by the duty solenoid DSU to apply the engagement pressure of the lockup clutch 2A. To control.

バルブＧＳＶは、図２に示すように、バルブＬＰＶから前後進クラッチ３への作動油の経路に設けられていると共にソレノイドＳＬＳにより駆動されて、前後進クラッチ３への作動油の油圧及び流入量を制御する。バルブＧＳＶは、パーキング（Ｐ）ポジションから後進走行のための後進走行（Ｒ）ポジション、あるいは、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションや後進走行（Ｒ）ポジションへのシフト、いわゆるガレージシフトの際に前後進クラッチ３に発生する係合ショックを軽減するガレージシフト制御のために設けられている。   As shown in FIG. 2, the valve GSV is provided in the hydraulic oil path from the valve LPV to the forward / reverse clutch 3 and is driven by the solenoid SLS, so that the hydraulic oil pressure and the inflow amount of the hydraulic oil to the forward / rearward clutch 3 are provided. To control. The valve GSV shifts from the parking (P) position to the reverse travel (R) position for reverse travel, or from the neutral (N) position to the forward travel (D) position or reverse travel (R) position, a so-called garage shift. It is provided for garage shift control to reduce the engagement shock generated in the forward / reverse clutch 3 at the time.

バルブＣＬＶは、図２に示すように、バルブＬＰＶから前後進クラッチ３への作動油の経路に設けられていると共にソレノイドＳＬ及びデューティソレノイドＤＳＵの双方により駆動され、バルブＧＳＶを通過する作動油とバルブＧＳＶを迂回するバイパス経路からの作動油のいずれかを選択して前後進クラッチ３へ作動油を供給する。   As shown in FIG. 2, the valve CLV is provided in the hydraulic oil path from the valve LPV to the forward / reverse clutch 3 and is driven by both the solenoid SL and the duty solenoid DSU and passes through the valve GSV. One of the hydraulic oils from the bypass path that bypasses the valve GSV is selected and the hydraulic oil is supplied to the forward / reverse clutch 3.

デューティソレノイドＤＳ１，ＤＳ２、ソレノイドＳＬＳ、デューティソレノイドＤＳＵ及びソレノイドＳＬは、ＣＶＴ・ＥＣＵ１３により制御される。
デューティソレノイドＤＳ１は、図２に示すように、車速やアクセル開度に応じて決定されるデューティ値に応じて変速制御バルブＣＶ１を駆動する。
デューティソレノイドＤＳ２は、図２に示すように、車速やアクセル開度に応じて決定されるデューティ値に応じて変速制御バルブＣＶ２を駆動する。 The duty solenoids DS1 and DS2, the solenoid SLS, the duty solenoid DSU and the solenoid SL are controlled by the CVT / ECU 13.
As shown in FIG. 2, the duty solenoid DS1 drives the shift control valve CV1 according to a duty value determined according to the vehicle speed and the accelerator opening.
As shown in FIG. 2, the duty solenoid DS2 drives the shift control valve CV2 according to a duty value determined according to the vehicle speed and the accelerator opening.

ソレノイドＳＬＳは、図２に示すように、バルブＬＰＶ，ＶＰＶ，ＧＳＶを共通に駆動する。ソレノイドＳＬＳがオンすると、作動油がバルブＬＰＶ，ＶＰＶ，ＧＳＶからそれぞれ外部へ排出されるので、作動油の供給は停止する。
ソレノイドＳＬＳが常時通電状態となりオフ指令に対してオンしたままの状態となるオン故障となると、ライン圧が供給されなくなるため、ＣＶＴ４の油圧制御は全く行えなくなってしまう。また、セカンダリプーリ６へ作動油が供給されず、ＣＶＴ４の駆動ベルト７のベルト挟圧力が低下し、ＣＶＴ４の動力伝達が困難になる。
一方、ソレノイドＳＬＳがオン指令に対してオフしたままの状態となるオフ故障となると、バルブＬＰＶが常時最大のライン圧を供給する状態になり、又、バルブＶＰＶも常時最大の油圧を供給する状態になるので、常時ベルト挟圧力が最大である状態になってしまう。
このようにベルト挟圧力が最大であると、セカンダリプーリ６の径を広げようとする力が最大で働くので、変速比が高速段側になるように制御されることになり、ＣＶＴ４の変速動作に支障をきたす可能性がある。
尚、ソレノイドＳＬＳのオン故障及びオフ故障には、それ自体が電気的又は機械的に故障した場合の他、各バルブに固形物などが挟まってソレノイドＳＬＳを駆動しても動かないようなケースも含まれる。 As shown in FIG. 2, the solenoid SLS drives the valves LPV, VPV, and GSV in common. When the solenoid SLS is turned on, the hydraulic oil is discharged from the valves LPV, VPV, GSV to the outside, and the supply of hydraulic oil is stopped.
If the solenoid SLS is always energized and an on failure occurs that remains on with respect to the off command, the line pressure is not supplied, and the hydraulic control of the CVT 4 cannot be performed at all. Moreover, hydraulic oil is not supplied to the secondary pulley 6, the belt clamping pressure of the drive belt 7 of CVT4 falls, and the power transmission of CVT4 becomes difficult.
On the other hand, when an off failure occurs in which the solenoid SLS remains off with respect to the on command, the valve LPV is constantly in the state of supplying the maximum line pressure, and the valve VPV is always in the state of supplying the maximum hydraulic pressure. Therefore, the belt clamping pressure is always in a maximum state.
In this way, when the belt clamping pressure is maximum, the force to increase the diameter of the secondary pulley 6 works at maximum, so that the gear ratio is controlled so as to be on the high speed side, and the speed change operation of the CVT 4 May cause trouble.
In addition, the solenoid SLS on-off and off-failure may include cases where the solenoid SLS does not move even if the solenoid SLS is driven due to a solid object or the like being sandwiched between the valves, in addition to a case where the solenoid SLS itself has an electrical or mechanical failure. included.

デューティソレノイドＤＳＵは、図２に示すように、ロックアップクラッチ２Ａの係合圧力に応じて決定されたデューティ値に基づいてバルブＬＣＶを駆動する。また、デューティソレノイドＤＳＵは、オンされると、バルブＣＬＶを駆動して上記したバイパス経路を前後進クラッチ３への経路に接続する。
デューティソレノイドＤＳＵが常時通電された状態となりオフ指令に対してオンしたままの状態となるオン故障となると、バルブＬＣＶのデューティが１００％の状態（ロックアップクラッチ２Ａに油圧が供給されない状態）になり、ロックアップクラッチ２Ａが常時解放されるので燃費が低下する。
一方、デューティソレノイドＤＳＵが通電せずオン指令に対してオフしたままの状態となるオフ故障となると、バルブＬＣＶのデューティが０％の状態（ロックアップクラッチ２Ａに油圧が供給される状態）になり、ロックアップクラッチ２Ａが常時契合された状態（ロックアップ状態）になる。この状態になると、低速走行時にロックアップクラッチを非係合状態にすることができないので、エンジンストール（エンスト）が発生してしまう。
尚、デューティソレノイドＤＳＵのオン故障及びオフ故障には、それ自体が電気的又は機械的に故障した場合の他、指令したデューティ値どおりに動作しない場合や、各バルブに固形物などが挟まってデューティソレノイドＤＳＵを駆動しても動かないようなケースも含まれる。 As shown in FIG. 2, the duty solenoid DSU drives the valve LCV based on the duty value determined according to the engagement pressure of the lockup clutch 2A. When the duty solenoid DSU is turned on, it drives the valve CLV to connect the bypass path described above to the path to the forward / reverse clutch 3.
When the duty solenoid DSU is always energized and remains on with respect to the off command, an ON failure occurs, and the duty of the valve LCV is 100% (the hydraulic pressure is not supplied to the lockup clutch 2A). Since the lock-up clutch 2A is always released, fuel consumption is reduced.
On the other hand, when an off failure occurs in which the duty solenoid DSU is not energized and remains off with respect to the on command, the duty of the valve LCV is 0% (the hydraulic pressure is supplied to the lockup clutch 2A). The lock-up clutch 2A is always engaged (lock-up state). In this state, the lock-up clutch cannot be disengaged during low-speed traveling, and engine stall (engine stall) occurs.
Note that the duty failure of the duty solenoid DSU includes not only the failure of the electrical or mechanical failure, but also the failure of operation according to the commanded duty value, or the solid duty etc. A case where the solenoid DSU does not move even when it is driven is also included.

ソレノイドＳＬは、図２に示すように、バルブＬＲＶ及びバルブＣＬＶを共通に駆動する。
ソレノイドＳＬがオンされると、ロックアップクラッチ２Ａが解放されると共に、バルブＣＬＶにおいてバルブＧＳＶ側の経路を前後進クラッチ３へ向かう経路に接続する。
ソレノイドＳＬがオフされると、ロックアップクラッチ２Ａが係合すると共に、バルブＣＬＶにおいて上記したバイパス経路を前後進クラッチ３へ向かう経路に接続する。
ソレノイドＳＬが常時通電状態となりオフ指令に対してオンしたままの状態となるオン故障となると、ロックアップクラッチ２Ａに油圧が供給されない状態（バルブＬＣＶにも供給されない状態）になるので、常時、非ロックアップ状態になる。
一方、ソレノイドＳＬがオン指令に対してオフしたままの状態となるオフ故障となると、バルブＬＣＶに常時油圧が供給される状態になるので、ロックアップクラッチ２Ａの制御状態が不安定になる可能性がある。
尚、ソレノイドＳＬのオン故障及びオフ故障には、それ自体が電気的又は機械的に故障した場合の他、各バルブに固形物などが挟まってソレノイドＳＬを駆動しても動かないようなケースも含まれる。 As shown in FIG. 2, the solenoid SL drives the valve LRV and the valve CLV in common.
When the solenoid SL is turned on, the lockup clutch 2A is released, and the valve CSV side path is connected to the path toward the forward / reverse clutch 3 in the valve CLV.
When the solenoid SL is turned off, the lockup clutch 2A is engaged, and the bypass path described above is connected to the path toward the forward / reverse clutch 3 in the valve CLV.
When the solenoid SL is always energized and remains on with respect to the off command, an on failure occurs, so that the hydraulic pressure is not supplied to the lockup clutch 2A (the valve LCV is not supplied). The lockup state is entered.
On the other hand, if an OFF failure occurs in which the solenoid SL remains off with respect to the ON command, the hydraulic pressure is always supplied to the valve LCV, so the control state of the lockup clutch 2A may become unstable. There is.
In addition, in the case of solenoid SL on-off and off-failure, there are cases where the solenoid SL does not move even if it is electrically or mechanically faulty and solid solenoids are sandwiched between the valves. included.

次に、上記した各ソレノイドＳＬＳ，ＤＳＵ，ＳＬが故障した場合におけるＣＶＴ・ＥＣＵ１３（以下、ＥＣＵ１３という）によるフェールセーフ処理について図３ないし図９を参照して説明する。
ここで、図３はフェールセーフ処理の全体の流れを示すフローチャート、図４はソレノイドＳＬＳのオン故障時のフェールセーフ処理を示すフローチャート、図５はソレノイドＳＬＳのオフ故障時のフェールセーフ処理を示すフローチャート、図６はデューティソレノイドＤＳＵのオン故障時のフェールセーフ処理を示すフローチャート、図７はデューティソレノイドＤＳＵのオフ故障時のフェールセーフ処理を示すフローチャート、図８はソレノイドＳＬのオン故障時のフェールセーフ処理を示すフローチャート、及び図９はソレノイドＳＬのオフ故障時のフェールセーフ処理を示すフローチャートである。
尚、図３に示すフェールセーフ処理は、所定時間毎に実行される。 Next, a fail-safe process performed by the CVT / ECU 13 (hereinafter referred to as ECU 13) when each of the solenoids SLS, DSU, SL fails will be described with reference to FIGS.
3 is a flowchart showing the overall flow of the fail-safe process, FIG. 4 is a flowchart showing the fail-safe process when the solenoid SLS is on, and FIG. 5 is a flowchart showing the fail-safe process when the solenoid SLS is off. 6 is a flowchart showing fail-safe processing when the duty solenoid DSU is on-failure, FIG. 7 is a flowchart showing fail-safe processing when the duty solenoid DSU is off-failure, and FIG. 8 is fail-safe processing when the solenoid SL is on-failure. FIG. 9 is a flowchart showing a fail-safe process when the solenoid SL is off.
Note that the fail-safe process shown in FIG. 3 is executed every predetermined time.

ＥＣＵ１３は、先ず、図３に示すように、ソレノイドＳＬＳがオン故障していないかを判断する（ステップＳＴ１）。ソレノイドＳＬＳの故障は、例えば、ソレノイドＳＬＳに流れる電流値を検出することにより判断される。ソレノイドＳＬＳがオン故障している場合には、後述するオン故障時のフェールセーフ処理を実行する（ステップＳＴ２０）。
ソレノイドＳＬＳがオン故障でない場合には、オフ故障していないかを判断する（ステップＳＴ２）。ソレノイドＳＬＳがオフ故障している場合には、後述するオフ故障時のフェールセーフ処理を実行する（ステップＳＴ３０）。 First, as shown in FIG. 3, the ECU 13 determines whether or not the solenoid SLS has an on failure (step ST1). The failure of the solenoid SLS is determined, for example, by detecting the value of the current flowing through the solenoid SLS. If the solenoid SLS has an on-failure, a fail-safe process for an on-failure described later is executed (step ST20).
If the solenoid SLS is not on-failure, it is determined whether it is off-failure (step ST2). If the solenoid SLS has an off-failure, a fail-safe process for an off-failure described later is executed (step ST30).

ソレノイドＳＬＳがオフ故障でない場合には、デューティソレノイドＤＳＵが、オン故障していないかを判断する（ステップＳＴ３）。デューティソレノイドＤＳＵの故障は、例えば、指令したデユーティ値に応じた電流がデューティソレノイドＤＳＵに流れているかを検出することにより判断される。デューティソレノイドＤＳＵがオン故障している場合には、後述するオン故障時のフェールセーフ処理を実行する（ステップＳＴ４０）。   If the solenoid SLS is not off-failure, it is determined whether the duty solenoid DSU is on-failure (step ST3). The failure of the duty solenoid DSU is determined, for example, by detecting whether a current corresponding to the commanded duty value is flowing through the duty solenoid DSU. If the duty solenoid DSU has an on-failure, a fail-safe process for an on-failure described later is executed (step ST40).

デューティソレノイドＤＳＵがオン故障していない場合には、デューティソレノイドＤＳＵが、オフ故障していないかを判断する（ステップＳＴ４）。オフ故障している場合には、後述するオフ故障時のフェールセーフ処理を実行する（ステップＳＴ５０）。   If the duty solenoid DSU is not on-failed, it is determined whether the duty solenoid DSU is off-failed (step ST4). If there is an off-failure, a fail-safe process for an off-failure described later is executed (step ST50).

デューティソレノイドＤＳＵがオフ故障していない場合には、ソレノイドＳＬが、オン故障していないかを判断する（ステップＳＴ５）。ソレノイドＳＬの故障は、例えば、ソレノイドＳＬに流れる電流値を検出することにより判断される。ソレノイドＳＬがオン故障している場合には、後述するオン故障時のフェールセーフ処理を実行する（ステップＳＴ６０）。   If the duty solenoid DSU is not off-failed, it is determined whether the solenoid SL is on-failed (step ST5). The failure of the solenoid SL is determined, for example, by detecting the value of the current flowing through the solenoid SL. If the solenoid SL has an on-failure, a fail-safe process for an on-failure described later is executed (step ST60).

ソレノイドＳＬがオン故障していない場合には、ソレノイドＳＬが、オフ故障していないかを判断する（ステップＳＴ６）。ソレノイドＳＬがオフ故障している場合には、後述するオフ故障時のフェールセーフ処理を実行する（ステップＳＴ７０）。
ソレノイドＳＬがオフ故障していない場合には、処理を終了する。 If the solenoid SL is not on-failed, it is determined whether the solenoid SL is off-failed (step ST6). If the solenoid SL has an off-failure, a fail-safe process for an off-failure described later is executed (step ST70).
If the solenoid SL is not off-failed, the process is terminated.

次に、ソレノイドＳＬＳがオン故障時のフェールセーフ処理について図４を参照して説明する。ソレノイドＳＬＳがオン故障すると、上記したように、ＣＶＴ４の油圧制御は全く行えなくなってしまう。このような状態にあるＣＶＴ４にエンジン１の駆動力を伝達することは避けたいので、ライン圧低下によって前後進クラッチ３は非係合状態になっていると考えられるが、安全のためにソレノイドＳＬをオン状態に制御する（ステップＳＴ２１）。これにより、前後進クラッチ３を確実に非係合状態にし、エンジン１とＣＶＴ４とを切り離す。   Next, a fail safe process when the solenoid SLS is in an on failure will be described with reference to FIG. When the solenoid SLS is on-failed, as described above, the hydraulic control of the CVT 4 cannot be performed at all. Since it is desired to avoid transmitting the driving force of the engine 1 to the CVT 4 in such a state, it is considered that the forward / reverse clutch 3 is in a disengaged state due to a decrease in the line pressure. Is turned on (step ST21). As a result, the forward / reverse clutch 3 is reliably disengaged and the engine 1 and the CVT 4 are disconnected.

このようにエンジン１とＣＶＴ４とを切り離してしまうと、エンジン１の駆動力によって車輪（フロント駆動輪８）を駆動させることはできないので、車両の運転モードをＥＶモードに切替え（ステップＳＴ２２）、リア駆動輪１６を駆動して車両をモータ・ジェネレータ１５の動力のみで走行させる（エンジンは停止させる）。   If the engine 1 and the CVT 4 are separated in this way, the wheels (front drive wheels 8) cannot be driven by the driving force of the engine 1, so the vehicle operation mode is switched to the EV mode (step ST22), and the rear The drive wheels 16 are driven to drive the vehicle only with the power of the motor / generator 15 (the engine is stopped).

ＥＶモードのみで走行すると、基本的にモータ駆動のためにバッテリの電力を消費するのみ（回生制動によって若干の充電はある）なので、バッテリ電圧が所定電圧以下（低電圧状態）になっていないかを判断する（ステップＳＴ２３）。
バッテリ電圧が所定電圧以上である場合は、ＥＶモードのままでよいが、所定電圧以下になった場合には、このまま電力を消費し続けるとＨＶバッテリ１７の電力が消耗して走行できなくなってしまうので、エンジン１を始動させてオルタネータ２４によるＨＶバッテリ１７の充電制御を行う（ステップＳＴ２４）。 When running in EV mode only, the battery power is basically consumed only for driving the motor (there is some charge due to regenerative braking), so is the battery voltage not lower than the predetermined voltage (low voltage state)? Is determined (step ST23).
When the battery voltage is equal to or higher than the predetermined voltage, the EV mode may be maintained. However, when the battery voltage is equal to or lower than the predetermined voltage, if the electric power is continuously consumed as it is, the electric power of the HV battery 17 is consumed and the vehicle cannot run. Therefore, the engine 1 is started and the alternator 24 performs charging control of the HV battery 17 (step ST24).

次に、ソレノイドＳＬＳがオフ故障時のフェールセーフ処理について図５を参照してい説明する。
ソレノイドＳＬＳがオフ故障すると、上記したように、常時ベルト挟圧力が最大である状態になってしまうので、この対策として、デューティソレノイドＤＳ１，ＤＳ２を制御してプライマリプーリ５にも作動油を供給して（プライマリプーリ５の径を広げようとする力を加える）、プライマリプーリ５に加わる力とセカンダリプーリ６に加わる力とを拮抗させて変速比が一定になるように制御する（ステップＳＴ３１）。この際の変速比は変速機の構成によって異なってくるが、例えば変速比が１になるように制御される。
このように変速比が一定になるように制御されると、車速によっては変速比が合わない状態になってしまう（例えば、変速比が１に制御されている場合には、高速段状態であるといえるので、低速走行時には変速段が合わない状態になってしまう）ので、車両の運転モードを車両の駆動源としてモータ１５を用いる４ＷＤモードに切り替える（ステップＳＴ３２）ことによって、変速比が合わない走行状態にあるときにモータの駆動力によって補助を行う（例えば、変速比が１に制御されている場合には、低速走行時にモータの駆動力で車輪を駆動させることによってエンストが生じないようにする）。 Next, the fail-safe process when the solenoid SLS is off will be described with reference to FIG.
As described above, when the solenoid SLS is turned off, the belt clamping pressure is always at its maximum. As a countermeasure, the duty solenoids DS1 and DS2 are controlled to supply hydraulic oil to the primary pulley 5 as well. (A force to increase the diameter of the primary pulley 5 is applied), and the force applied to the primary pulley 5 and the force applied to the secondary pulley 6 are antagonized to control the gear ratio to be constant (step ST31). Although the gear ratio at this time varies depending on the configuration of the transmission, the gear ratio is controlled to be 1, for example.
When the transmission gear ratio is controlled to be constant in this way, the transmission gear ratio may not match depending on the vehicle speed (for example, when the transmission gear ratio is controlled to 1, the high speed state is established). Therefore, the gear ratio does not match when driving at low speed), and the gear ratio does not match by switching the vehicle operation mode to the 4WD mode using the motor 15 as the vehicle drive source (step ST32). When the vehicle is running, assistance is provided by the driving force of the motor (for example, when the gear ratio is controlled to 1 so that the engine is not driven by driving the wheels with the driving force of the motor during low-speed running. To do).

４ＷＤモードのみで走行すると、常時モータ１５を駆動することになるので、ＨＶバッテリ１７が所定電圧以下（低電圧）になっていないかを判断する（ステップＳＴ３３）。この際の所定電圧は、図４における所定電圧と同じ値であっても異なる値であってもよいが、車両の走行をモータ１５のみで行う図４の所定電圧のほうが、図５における所定電圧よりも高く設定されている方が望ましい。   If the vehicle travels only in the 4WD mode, the motor 15 is always driven, so it is determined whether the HV battery 17 is at a predetermined voltage or lower (low voltage) (step ST33). The predetermined voltage at this time may be the same as or different from the predetermined voltage in FIG. 4, but the predetermined voltage in FIG. 4 where the vehicle is driven only by the motor 15 is the predetermined voltage in FIG. It is desirable to set it higher.

ＨＶバッテリ１７の電圧が所定電圧以上である場合には、４ＷＤモードのままでよいが、所定電圧以下になった場合には、このまま電力を消費し続けるとＨＶバッテリ１７の電力が無くなってしまうので、車両の運転モードをエンジンモードに切り替える（ステップＳＴ３４）ことで、モータ１５の駆動をやめてエンジン１の駆動力のみで車両を走行させるようにする（この際、エンジンの駆動力によってＨＶバッテリ１７の充電も行う）。   When the voltage of the HV battery 17 is equal to or higher than the predetermined voltage, the 4WD mode may be maintained. However, when the voltage is lower than the predetermined voltage, the power of the HV battery 17 is lost if the power is continuously consumed. By switching the vehicle operation mode to the engine mode (step ST34), the driving of the motor 15 is stopped and the vehicle is driven only by the driving force of the engine 1 (in this case, the HV battery 17 is driven by the driving force of the engine). Also charge).

次に、デューティソレノイドＤＳＵがオン故障時のフェールセーフ処理について図６を参照して説明する。
デューティソレノイドＤＳＵがオン故障すると、デューティが０％になると説明したが、完全に０％にならない可能性があるので、安全のため（確実にロックアップを非係合状態にするため）にソレノイドＳＬもオンしておく（ステップＳＴ４１）。
デューティソレノイドＤＳＵがオン故障すると、上記したようにロックアップクラッチ２Ａに作動油が供給されないので、ロックアップクラッチ２Ａを係合させることができず、常時、非ロックアップ状態（トルクコンバータを介した状態）になるため、正常時でも非ロックアップ状態にする低速走行時はよいが、高速走行時になるとロックアップ状態にできないため、燃費が低下してしまう。
この対策として、車両の運転モードを車両の駆動源としてモータ１５を用いる４ＷＤモードに切り替える（ステップＳＴ４２）によって、例えば、高速走行時にはモータ１５の駆動力を多用することができるようになり、燃費の低下を防止できる（燃費の低下する度合いを減らせる）。
また、デューティソレノイドＤＳＵがオン故障の場合には、常時、バルブＣＬＶはバルブＧＳＶを介さない経路を選択した状態になる（バルブＣＬＶはソレノイドＳＬからの信号を優先するように構成されているので、デューティソレノイドＤＳＵがオンになっている限り、ソレノイドＳＬをオンにしたとしてもバルブＣＬＶを、バルブＧＳＶを介した経路に切替えることはできない。）。 Next, fail-safe processing when the duty solenoid DSU is on will be described with reference to FIG.
Although it has been described that the duty is 0% when the duty solenoid DSU is on-failed, the solenoid SL may not be completely 0%. Therefore, the solenoid SL may be used for safety (in order to ensure that the lockup is disengaged). Is also turned on (step ST41).
When the duty solenoid DSU is on-failed, the hydraulic oil is not supplied to the lock-up clutch 2A as described above. Therefore, the lock-up clutch 2A cannot be engaged and is always in a non-lock-up state (a state via a torque converter). Therefore, even during normal operation, it is good during low-speed driving to be in a non-lock-up state.
As a countermeasure against this, by switching the vehicle operation mode to the 4WD mode using the motor 15 as a vehicle drive source (step ST42), for example, the driving force of the motor 15 can be used frequently during high-speed driving, and the fuel consumption is improved. Reduction can be prevented (the degree of reduction in fuel consumption can be reduced).
Further, when the duty solenoid DSU is in an on-failure, the valve CLV is always in a state of selecting a route not via the valve GSV (the valve CLV is configured to give priority to the signal from the solenoid SL. As long as the duty solenoid DSU is on, the valve CLV cannot be switched to the path via the valve GSV even if the solenoid SL is turned on.

バルブＣＬＶがバルブＧＳＶを介さない経路である場合には、前後進クラッチ３に油圧が供給されて前後進クラッチ３が係合した状態になり、バルブＣＬＶをバルブＧＳＶを介した経路に切り替えてバルブＧＳＶで油圧を制御しないと前後進クラッチ３を非係合状態にすることができない。
よって、常時、バルブＣＬＶがバルブＧＳＶを介さない経路を選択した本ケースでは、走行中にエンジン１を停止させる（走行中にエンジンを停止させた場合には、前後進クラッチを非係合状態にあいてエンジン１と車輪とを切り離す必要がある）ようなエコラン走行を禁止する（ステップＳＴ４３）。 When the valve CLV is a path not via the valve GSV, the hydraulic pressure is supplied to the forward / reverse clutch 3 and the forward / backward clutch 3 is engaged, and the valve CLV is switched to the path via the valve GSV. The hydraulic clutch 3 cannot be disengaged unless the hydraulic pressure is controlled by GSV.
Therefore, in this case where the path where the valve CLV does not always go through the valve GSV is always selected, the engine 1 is stopped during traveling (if the engine is stopped during traveling, the forward / reverse clutch is disengaged). Thus, the eco-run traveling is required (step ST43).

次に、デューティソレノイドＤＳＵがオフ故障時のフェールセーフ処理について図７を参照して説明する。
デューティソレノイドＤＳＵがオフ故障すると、上記したように、ロックアップクラッチ２Ａが係合状態になる。このように、常時、ロックアップ係合状態になると、低速走行時にロックアップクラッチ２Ａを非係合状態にすることができないので、エンジンストール（エンスト）が発生してしまう。
車両制御としてエンストが発生するのは問題があるので、ソレノイドＳＬをオンして（ステップＳＴ５１）、バルブＬＲＶをオン状態にすることによって、バルブＬＣＶに作動油が供給されないようにして、ロックアップ状態にならないようにする（非ロックアップ状態にする）。そして、走行モードを４ＷＤモードに切替る（ステップＳＴ５２）。尚、このような、常時、非ロックアップ状態になる場合の問題点と対策は上記の内容と同様なので、説明を省略する。
また、デューティソレノイドＤＳＵがオフ故障の場合には、バルブＣＬＶはバルブＧＳＶを介した経路を選択した状態になるので、この点は問題ない。 Next, fail-safe processing when the duty solenoid DSU is in an OFF failure will be described with reference to FIG.
When the duty solenoid DSU fails off, the lockup clutch 2A is engaged as described above. As described above, when the lock-up engagement state is always established, the lock-up clutch 2A cannot be disengaged during low-speed traveling, so that an engine stall (engine stall) occurs.
Since there is a problem that engine stall occurs as vehicle control, the solenoid SL is turned on (step ST51), and the valve LRV is turned on to prevent the hydraulic oil from being supplied to the valve LCV. (Do not lock up) Then, the traveling mode is switched to the 4WD mode (step ST52). Note that the problems and countermeasures in such a case where the lock-up state is always established are the same as those described above, and thus description thereof is omitted.
Further, when the duty solenoid DSU is in an off-failure state, the valve CLV is in a state of selecting a route via the valve GSV, and this is not a problem.

次に、ソレノイドＳＬがオン故障時のフェールセーフ処理について図８を参照して説明する。
ソレノイドＳＬがオン故障の場合には、上記したように、常時、非ロックアップ状態になるので、走行モードを４ＷＤモードに切替える（ステップＳＴ６１）。
この理由は、上記と同様であるので、説明を省略する。
また、ソレノイドＳＬがオン故障の場合には、バルブＣＬＶはバルブＧＳＶを介した経路を選択した状態になるので、この点は問題ない。 Next, fail-safe processing when the solenoid SL is on will be described with reference to FIG.
When the solenoid SL is in an on-failure, as described above, since the lock-up state is always established, the travel mode is switched to the 4WD mode (step ST61).
The reason for this is the same as described above, and a description thereof will be omitted.
In addition, when the solenoid SL is in an on-failure, the valve CLV is in a state of selecting a route via the valve GSV, and this is not a problem.

次に、ソレノイドＳＬがオフ故障時のフェールセーフ処理について図９を参照して説明する。
ソレノイドＳＬがオフ故障した場合には、上記したように、ロックアップクラッチ２Ａの制御状態が不安定になる可能性があり、例えば、低速走行時にロックアップクラッチ２Ａを非ロックアップ状態にしたいのにロックアップ状態になってしまい、エンストが発生する。
よって、安全のためにデューティソレノイドＤＳＵをオン状態（バルブＬＣＶのデューティが１００％の状態）にして（ステップＳＴ７１）、常時、非ロックアップ状態にする。常時、非ロックアップ状態にする理由は、上記したのと同様であるので、説明を省略する。また、上記したように、常時、非ロックアップ状態になるので、走行モードを４ＷＤモードに切替える（ステップＳＴ７２）。 Next, the fail safe process when the solenoid SL is in an off failure will be described with reference to FIG.
When the solenoid SL has an off failure, the control state of the lock-up clutch 2A may become unstable as described above. For example, when the lock-up clutch 2A is desired to be in a non-lock-up state when traveling at a low speed. A lock-up state occurs and an engine stall occurs.
Therefore, for safety, the duty solenoid DSU is turned on (the duty of the valve LCV is 100%) (step ST71), and is always in the unlocked state. The reason why the non-lock-up state is always set is the same as described above, and thus the description thereof is omitted. Further, as described above, since the lock-up state is always established, the traveling mode is switched to the 4WD mode (step ST72).

そして、このようにデューティソレノイドＤＳＵをオン状態に制御すると、バルブＣＬＶがバルブＧＳＶを介さない経路を選択した状態になってしまい、（ソレノイドＳＬ，デューティソレノイドＤＳＵともにバルブＣＬＶのバルブＧＳＶを介さない経路を選択する状態になるため）、常時、前後進クラッチ３が係合された状態となる。このため、上記したと同様の理由により、エコラン走行を禁止する（ステップＳＴ７３）。   When the duty solenoid DSU is controlled to be in the ON state in this way, the path where the valve CLV does not go through the valve GSV is selected (the path where the solenoid SL and the duty solenoid DSU do not go through the valve GSV of the valve CLV). Therefore, the forward / reverse clutch 3 is always engaged. For this reason, the eco-run traveling is prohibited for the same reason as described above (step ST73).

次に、ソレノイドＳＬがオフ故障時の他のフェールセーフ処理について図１０を参照して説明する。
ソレノイドＳＬがオフ故障の場合には、常時、バルブＬＣＶに作動油が供給される状態になるが、デューティソレノイドＤＳＵの制御状態によって（ステップＳＴ８１）ロックアップクラッチ２Ａの係合／非係合が制御できるので、デューティソレノイドＤＳＵを制御することによって、通常通りロックアップクラッチ２Ａの制御を行う。 Next, another fail-safe process when the solenoid SL is in an off failure will be described with reference to FIG.
When the solenoid SL is in an off-failure state, the hydraulic fluid is always supplied to the valve LCV, but the engagement / disengagement of the lockup clutch 2A is controlled by the control state of the duty solenoid DSU (step ST81). Therefore, the lockup clutch 2A is controlled as usual by controlling the duty solenoid DSU.

そして、ロックアップクラッチ２Ａを非係合状態（非ロックアップ状態）にするために、デューティソレノイドＤＳＵをオフ状態（バルブＬＣＶのデューティが０％の状態）にした場合には、バルブＣＬＶがバルブＧＳＶを介さない経路を選択する状態になってしまうので（バルブＣＬＶがソレノイドＳＬからの信号よりもデューティソレノイドＤＳＵからの信号を優先する構成であるため）、デューティソレノイドＤＳＵをオン状態にしている間は、エコラン制御を禁止する（ステップＳＴ８２）。   When the duty solenoid DSU is turned off (the duty of the valve LCV is 0%) in order to bring the lock-up clutch 2A into a non-engaged state (non-lock-up state), the valve CLV becomes the valve GSV. (The valve CLV is configured to prioritize the signal from the duty solenoid DSU over the signal from the solenoid SL), so that the duty solenoid DSU is in the ON state. The eco-run control is prohibited (step ST82).

上記実施形態では、本発明をハイブリッド車両に適用した場合について説明したが、これに限定されるわけではなく、例えば、ベルト挟圧力についてのフェールセーフ処理等はＣＶＴを備えたエンジンのみの車両にも適用可能である。   In the above embodiment, the case where the present invention is applied to a hybrid vehicle has been described. However, the present invention is not limited to this. For example, the fail-safe process for the belt clamping pressure is applied to a vehicle having only an engine equipped with a CVT. Applicable.

上記実施形態では、フロント駆動輪をエンジンで駆動し、リア駆動輪を電動モータで駆動するタイプのハイブリッド車両について説明したが、これに限定されるわけではなく、例えば、エンジンモードからＥＶモードへ切替えるフェールセーフ処理等は他の形式のハイブリッド車両にも適用可能である。   In the above embodiment, a description has been given of a hybrid vehicle in which the front drive wheels are driven by the engine and the rear drive wheels are driven by the electric motor. However, the present invention is not limited to this. For example, the engine mode is switched to the EV mode. Fail-safe processing or the like can be applied to other types of hybrid vehicles.

上記実施形態では、ＣＶＴ・ＥＣＵがフェールセーフ処理を実行する構成について説明したが、これに限定されるわけではなく、他のＥＣＵにおいてフェールセーフ処理を実行してもよい。   In the above embodiment, the configuration in which the CVT / ECU executes the fail-safe process has been described. However, the present invention is not limited to this, and the fail-safe process may be executed in another ECU.

本発明が適用される車両の全体構成を示す図である。1 is a diagram illustrating an overall configuration of a vehicle to which the present invention is applied. 動力伝達系を制御する油圧回路の構成を示す回路図である。It is a circuit diagram which shows the structure of the hydraulic circuit which controls a power transmission system. フェールセーフ処理の全体の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the whole flow of a fail safe process. ソレノイドＳＬＳがオン故障時のフェールセーフ処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the fail safe process at the time of solenoid SLS ON failure. ソレノイドＳＬＳのオフ故障時のフェールセーフ処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the fail safe process at the time of the OFF failure of solenoid SLS. デューティソレノイドＤＳＵがオン故障時のフェールセーフ処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the fail safe process at the time of duty solenoid DSU being on failure. デューティソレノイドＤＳＵがオフ故障時のフェールセーフ処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the fail safe process at the time of duty solenoid DSU off failure. ソレノイドＳＬがオン故障時のフェールセーフ処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the fail safe process at the time of solenoid SL ON failure. ソレノイドＳＬがオフ故障時のフェールセーフ処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the fail safe process at the time of solenoid SL off failure. ソレノイドＳＬがオフ故障時の他のフェールセーフ処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the other fail safe process at the time of solenoid SL being an off failure.

符号の説明Explanation of symbols

１…エンジン
２…トルクコンバータ
３…前後進クラッチ
４…ＣＶＴ
５…プライマリプーリ
６…セカンダリプーリ
７…駆動ベルト
９…ギア
１０…油圧回路
１１…機械式オイルポンプ
１２…電動オイルポンプ
１３…ＣＶＴ・ＥＣＵ
１５…モータ
１７…ＨＶバッテリ
１８…バッテリＥＣＵ
１９…ＨＶ・ＥＣＵ
２０…インバータ
２３…発電モータ・ジェネレータ
２４…オルタネータ
２５…補機バッテリ、
２６…エンジンＥＣＵ

DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine 2 ... Torque converter 3 ... Forward / reverse clutch 4 ... CVT
5 ... primary pulley 6 ... secondary pulley 7 ... drive belt 9 ... gear 10 ... hydraulic circuit 11 ... mechanical oil pump 12 ... electric oil pump 13 ... CVT / ECU
15 ... motor 17 ... HV battery 18 ... battery ECU
19 ... HV / ECU
20 ... Inverter 23 ... Generator motor / generator 24 ... Alternator 25 ... Auxiliary battery,
26 ... Engine ECU

Claims (9)

駆動源として内燃機関と電動モータとを備え、該内燃機関と車輪との間に設けられた変速機に対するライン圧を制御するライン圧制御バルブが設けられた車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、
前記ライン圧制御バルブを制御するソレノイドが、前記ライン圧制御バルブを閉弁させる駆動状態で故障している場合には、前記内燃機関を用いて車両の駆動を行わず、前記電動モータを用いて車両の駆動を行うように制御する制御手段を備えることを特徴とする車両のフェールセーフ制御装置。 Fail-safe control when a vehicle having a line pressure control valve that controls the line pressure with respect to the transmission provided between the internal combustion engine and the wheels is provided with an internal combustion engine and an electric motor as drive sources. A vehicle fail-safe control device,
When the solenoid that controls the line pressure control valve is malfunctioning in a drive state in which the line pressure control valve is closed, the vehicle is not driven using the internal combustion engine, and the electric motor is used. A vehicle fail-safe control device comprising control means for controlling the vehicle to drive. 前記制御手段は、前記電動モータへ電力供給するバッテリの充電電圧が所定値よりも低いことを検出した場合には、前記内燃機関の動力を利用して前記バッテリを充電するように制御することを特徴とする請求項１に記載の車両のフェールセーフ装置。 When the control means detects that the charging voltage of the battery that supplies power to the electric motor is lower than a predetermined value, the control means controls to charge the battery using the power of the internal combustion engine. The vehicle fail-safe device according to claim 1, characterized in that: 駆動源として内燃機関と電動モータとを備え、該内燃機関と車輪との間に設けられた変速機に対するライン圧を制御するライン圧制御バルブが設けられた車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、
前記ライン圧制御バルブを制御するソレノイドが、前記ライン圧制御バルブを開弁させる駆動状態で故障している場合には、前記内燃機関及び前記電動モータを用いて車両の駆動を行うように制御する制御手段を備えることを特徴とする車両のフェールセーフ制御装置。 Fail-safe control when a vehicle having a line pressure control valve that controls the line pressure with respect to the transmission provided between the internal combustion engine and the wheels is provided with an internal combustion engine and an electric motor as drive sources. A vehicle fail-safe control device,
When the solenoid that controls the line pressure control valve is in a drive state that opens the line pressure control valve, control is performed to drive the vehicle using the internal combustion engine and the electric motor. A vehicle fail-safe control device comprising a control means. 前記制御手段は、前記電動モータへ電力供給するバッテリの充電電圧が所定値よりも低いことを検出した場合には、前記内燃機関のみにより前記車両を駆動するように制御することを特徴とする請求項３に記載の車両のフェールセーフ制御装置。 The control means controls to drive the vehicle only by the internal combustion engine when detecting that a charging voltage of a battery for supplying electric power to the electric motor is lower than a predetermined value. Item 4. The vehicle failsafe control device according to Item3. 駆動源として内燃機関と電動モータとを備え、該内燃機関と車輪との間に設けられた変速機におけるロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御バルブが設けられた車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、
前記ロックアップクラッチ制御バルブを制御するソレノイドが前記ロックアップクラッチを非係合状態に駆動させる駆動状態で故障している場合には、前記内燃機関と前記電動モータとを用いて車両の駆動を行うように制御する制御手段を備えることを特徴とする車両のフェールセーフ制御装置。 Fail-safe when a vehicle having a lock-up clutch control valve for controlling a lock-up clutch in a transmission provided between the internal combustion engine and the wheels is provided with an internal combustion engine and an electric motor as drive sources. A fail-safe control device for a vehicle that performs control,
When the solenoid that controls the lock-up clutch control valve is malfunctioning in a driving state that drives the lock-up clutch in a non-engagement state, the vehicle is driven using the internal combustion engine and the electric motor. A vehicle fail-safe control device comprising control means for controlling the vehicle in such a manner. 駆動源として内燃機関と電動モータとを備え、該内燃機関と車輪との間に設けられた変速機におけるロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御バルブと、前記ロックアップクラッチを断続させるロックアップリレーバルブとが設けられた車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、
前記ロックアップクラッチ制御バルブを制御するソレノイドが前記ロックアップクラッチを係合状態に駆動させる駆動状態で故障している場合には、
前記ロックアップリレーバルブを駆動して前記ロックアップクラッチを解放させると共に、前記内燃機関と前記電動モータとを用いて車両の駆動を行うように制御する制御手段を備えることを特徴とする車両のフェールセーフ制御装置。 A lockup clutch control valve that includes an internal combustion engine and an electric motor as drive sources, controls a lockup clutch in a transmission provided between the internal combustion engine and wheels, and a lockup relay that intermittently connects the lockup clutch A vehicle fail-safe control device that performs fail-safe control when a vehicle provided with a valve fails.
When the solenoid that controls the lock-up clutch control valve is malfunctioning in a driving state that drives the lock-up clutch to an engaged state,
A vehicle failure characterized by comprising control means for driving the lockup relay valve to release the lockup clutch and controlling the vehicle to be driven using the internal combustion engine and the electric motor. Safe control device. 駆動源として内燃機関と電動モータとを備え、該内燃機関と車輪との間に設けられた変速機におけるロックアップクラッチを断続させるロックアップリレーバルブが設けられた車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、
前記ロックアップリレーバルブを制御するソレノイドが前記ロックアップクラッチを解放させる状態で故障している場合には、前記内燃機関と前記電動モータとを用いて車両の駆動を行うように制御する制御手段を備えることを特徴とする車両のフェールセーフ制御装置。 Fail-safe control in the case of failure of a vehicle having a lockup relay valve for intermittently connecting and disengaging a lockup clutch in a transmission provided between the internal combustion engine and the wheels as a drive source A vehicle fail-safe control device,
Control means for controlling to drive the vehicle using the internal combustion engine and the electric motor when a solenoid that controls the lockup relay valve is malfunctioning in a state in which the lockup clutch is released. A vehicle fail-safe control device comprising: 駆動源として内燃機関と電動モータとを備え、該内燃機関と車輪との間に設けられた変速機におけるロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御バルブと、前記ロックアップクラッチを断続させるロックアップリレーバルブが設けられた車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、
前記ロックアップリレーバルブを制御するソレノイドが前記ロックアップクラッチを連結させる状態で故障している場合には、前記ロックアップクラッチ制御バルブを駆動して前記ロックアップクラッチを解放させるように制御する制御手段を備えることを特徴とする車両のフェールセーフ制御装置。 A lockup clutch control valve that includes an internal combustion engine and an electric motor as drive sources, controls a lockup clutch in a transmission provided between the internal combustion engine and wheels, and a lockup relay that intermittently connects the lockup clutch A fail-safe control device for a vehicle that performs fail-safe control when a vehicle provided with a valve fails.
Control means for driving the lock-up clutch control valve to release the lock-up clutch when a solenoid that controls the lock-up relay valve malfunctions in a state where the lock-up clutch is engaged. A vehicle fail-safe control device comprising: 内燃機関から駆動輪へ動力を伝達する動力伝達系に無段変速機を含む車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、
前記無段変速機のセカンダリプーリ圧を制御するためのベルト挟圧力制御用バルブを駆動するソレノイドが故障して前記ベルト挟圧力が上昇した場合には、前記セカンダリプーリ圧の上昇に応じて前記無段変速機のプライマリプーリ圧を上昇させて前記無段変速機のベルト挟圧力を調整するように制御する制御手段を有することを特徴とする車両のフェールセーフ制御装置。
A vehicle fail-safe control device that performs fail-safe control when a vehicle including a continuously variable transmission in a power transmission system that transmits power from an internal combustion engine to drive wheels fails.
When the solenoid that drives the belt clamping pressure control valve for controlling the secondary pulley pressure of the continuously variable transmission fails and the belt clamping pressure increases, the non-continuous transmission increases in response to the increase in the secondary pulley pressure. A vehicle fail-safe control device comprising control means for increasing a primary pulley pressure of a continuously variable transmission to control a belt clamping pressure of the continuously variable transmission.
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