JP2007238028A - Vehicle body front structure - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、フロントサイドメンバの前端部にクラッシュボックスが連結された車体前部構造に関する。 The present invention relates to a vehicle body front part structure in which a crash box is connected to a front end part of a front side member.
車体前部においては、前突時(前面衝突時)の衝撃を吸収するために、クラッシュボックスを配設している場合がある(例えば、特許文献1参照)。このような構造では、フロントサイドメンバの前端座部にクラッシュボックスの座部を連結しており、クラッシュボックスの座部は、クラッシュボックスの外周壁部と直交した構成となっている。 In the front part of the vehicle body, a crash box may be provided in order to absorb an impact at the time of a front collision (front collision) (see, for example, Patent Document 1). In such a structure, the seat portion of the crash box is connected to the front end seat portion of the front side member, and the seat portion of the crash box is configured to be orthogonal to the outer peripheral wall portion of the crash box.
しかし、前突時における車両前端部の各部位への入力荷重の大小関係は、その都度ばらつきがあるため、従来の車体前部構造では、フロントサイドメンバへの入力がその都度ばらつくことになり、その結果、フロントサイドメンバの変形モードが安定しない。
本発明は、上記事実を考慮して、前突時にフロントサイドメンバの変形モードを安定させることができる車体前部構造を提供することを課題とする。 In view of the above facts, an object of the present invention is to provide a vehicle body front structure that can stabilize the deformation mode of the front side member during a front collision.
請求項1に記載する本発明の車体前部構造は、車体の前端部に車両幅方向に延在するフロントバンパリインフォースと、前記フロントバンパリインフォースの車体後方側に車体前後方向に沿って配設された左右一対のフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの前端部と前記フロントバンパリインフォースとの間に車体前後方向を軸方向として介在され、前記フロントサイドメンバよりも軸圧縮荷重に対する耐力が低いクラッシュボックスと、前記クラッシュボックスの軸圧縮変形時に車両正面視における前記フロントサイドメンバの一方の片側への入力荷重を他方の片側への入力荷重に比べて大きくする荷重制御手段と、を有することを特徴とする。 According to the first aspect of the present invention, there is provided a front vehicle body structure according to the present invention, wherein a front bumper reinforcement extending in the vehicle width direction is disposed at a front end portion of the vehicle body, and disposed on the vehicle body rear side of the front bumper reinforcement along the longitudinal direction of the vehicle body. A crash box that is interposed between the pair of left and right front side members, the front end portion of the front side member and the front bumper reinforcement with the longitudinal direction of the vehicle body as an axial direction, and has a lower proof strength against axial compression load than the front side member And a load control means for increasing an input load on one side of the front side member in a vehicle front view when compared with an input load on the other one side when the crash box is axially compressed and deformed. To do.
請求項1に記載する本発明の車体前部構造によれば、クラッシュボックスは、フロントサイドメンバよりも軸圧縮荷重に対する耐力が低いので、前突時にフロントバンパリインフォースを介してクラッシュボックスに所定値以上の軸圧縮荷重が入力されると、クラッシュボックスは、軸圧縮変形して衝突エネルギーを吸収する。ここで、クラッシュボックスの軸圧縮変形時には、荷重制御手段が、車両正面視におけるフロントサイドメンバの一方の片側への入力荷重を他方の片側への入力荷重に比べて大きくするので、クラッシュボックスを介したフロントサイドメンバの一方の片側への入力荷重と他方の片側への入力荷重との大小関係をコントロールすることができる。 According to the vehicle body front part structure of the present invention described in claim 1, since the crash box has a lower proof strength against the axial compression load than the front side member, the crash box is not less than a predetermined value via the front bumper reinforcement at the time of a front collision. When the axial compression load is input, the crash box is axially compressed and absorbs collision energy. Here, during the axial compression deformation of the crash box, the load control means increases the input load on one side of the front side member in the front view of the vehicle compared to the input load on the other side. Thus, the magnitude relationship between the input load on one side of the front side member and the input load on the other side can be controlled.
請求項2に記載する本発明の車体前部構造は、請求項1記載の構成において、互いに連接される前記クラッシュボックスの後端部と前記フロントサイドメンバの前端部とは、それぞれ車両正面視における一方の片側が他方の片側よりも車体前後方向の前側に配設されることを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle body front portion structure according to the first aspect, wherein a rear end portion of the crash box and a front end portion of the front side member connected to each other are respectively in a vehicle front view. One side is arranged on the front side in the longitudinal direction of the vehicle body from the other side.
請求項2に記載する本発明の車体前部構造によれば、互いに連接されるクラッシュボックスの後端部とフロントサイドメンバの前端部とは、それぞれ車両正面視における一方の片側が他方の片側よりも車体前後方向の前側に配設されているので、前突時に車両正面視におけるクラッシュボックスの一方の片側が潰れきって衝突エネルギーを吸収できない状態になっても、クラッシュボックスの他方の片側には潰れ残り代があり、この潰れ残り代の分だけ衝突エネルギーを吸収することができる。これによって、車両正面視におけるフロントサイドメンバの一方の片側への入力荷重を他方の片側への入力荷重に比べて大きくすることができる。 According to the vehicle body front portion structure of the present invention as set forth in claim 2, one side of the rear end portion of the crash box and the front end portion of the front side member that are connected to each other is one side in the vehicle front view from the other side. Is also arranged on the front side in the longitudinal direction of the car body, so even if one side of the crash box in the front view of the vehicle collapses and cannot absorb the collision energy at the time of the front collision, the other side of the crash box There is a crush remaining allowance, and the collision energy can be absorbed by the crush remaining allowance. As a result, the input load on one side of the front side member in the vehicle front view can be made larger than the input load on the other side.
請求項3に記載する本発明の車体前部構造は、請求項2記載の構成において、前記クラッシュボックスの後端部と前記フロントサイドメンバの前端部とは、車体前後方向に段差を有し、前記クラッシュボックスの後端部と前記フロントサイドメンバの前端部とを締結する締結部が、車両正面視における一方の片側及び他方の片側に設けられることを特徴とする。 The vehicle body front part structure of the present invention described in claim 3 is the structure of claim 2, wherein the rear end portion of the crash box and the front end member of the front side member have a step in the vehicle front-rear direction. A fastening portion that fastens a rear end portion of the crash box and a front end portion of the front side member is provided on one side and the other side in a vehicle front view.
請求項3に記載する本発明の車体前部構造によれば、クラッシュボックスの後端部とフロントサイドメンバの前端部とが、車体前後方向に段差を有しており、クラッシュボックスの後端部とフロントサイドメンバの前端部とを締結する締結部が、車両正面視における一方の片側及び他方の片側に設けられているので、クラッシュボックスの一方の片側が潰れきった段階では、クラッシュボックスの一方の片側の潰れ部分が締結部側に当って大きな荷重がフロントサイドメンバに入力されるが、他方の片側は、潰れ部分が締結部側に当っていないので、フロントサイドメンバにこのような大きな荷重が入力されない。これによって、比較的容易な設計で、車両正面視におけるフロントサイドメンバの一方の片側への入力荷重を他方の片側への入力荷重に比べて大きくすることができる。 According to the vehicle body front portion structure of the present invention described in claim 3, the rear end portion of the crash box and the front end portion of the front side member have a step in the longitudinal direction of the vehicle body, and the rear end portion of the crash box And the front end portion of the front side member are provided on one side and the other side of the vehicle in front view, so when one side of the crash box is completely crushed, One side of the crushing part hits the fastening part side, and a large load is input to the front side member. On the other side, the crushing part does not hit the fastening part side. Is not entered. Accordingly, the input load on one side of the front side member in a front view of the vehicle can be made larger than the input load on the other side with a relatively easy design.
請求項4に記載する本発明の車体前部構造は、請求項1から3のいずれか一項に記載の構成において、前記フロントサイドメンバには、車両正面視における一方の片側に設けられる外周壁面部に座屈のきっかけとなる弱化部が設けられることを特徴とする。 A vehicle body front structure according to a fourth aspect of the present invention is the structure according to any one of the first to third aspects, wherein the front side member is provided with an outer peripheral wall surface provided on one side in a vehicle front view. It is characterized in that a weakened part that causes buckling is provided in the part.
請求項4に記載する本発明の車体前部構造によれば、フロントサイドメンバには、車両正面視における一方の片側に設けられる外周壁面部に座屈のきっかけとなる弱化部が設けられているので、前突時には、この弱化部を座屈のきっかけとしてフロントサイドメンバが座屈する。これによって、フロントサイドメンバの座屈位置が一定となる。 According to the vehicle body front part structure of the present invention as set forth in claim 4, the front side member is provided with the weakening portion that causes buckling on the outer peripheral wall surface portion provided on one side in the vehicle front view. Therefore, at the time of the front collision, the front side member buckles with this weakened portion as a trigger for buckling. As a result, the buckling position of the front side member is constant.
請求項5に記載する本発明の車体前部構造は、請求項1から4のいずれか一項に記載の構成において、前記クラッシュボックスの軸圧縮変形時に前記荷重制御手段が前記フロントサイドメンバの車幅方向内側への入力荷重を車幅方向外側への入力荷重に比べて大きくして前記フロントサイドメンバを車幅方向外側へ座屈させることを特徴とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle body front portion structure according to the first aspect, the load control means is a vehicle of the front side member when the crash box is subjected to axial compression deformation. The front side member is buckled outward in the vehicle width direction by making the input load inward in the width direction larger than the input load outward in the vehicle width direction.
請求項5に記載する本発明の車体前部構造によれば、前突によるクラッシュボックスの軸圧縮変形時には、荷重制御手段がフロントサイドメンバの車幅方向内側への入力荷重を車幅方向外側への入力荷重に比べて大きくしてフロントサイドメンバを車幅方向外側へ座屈させる。 According to the vehicle body front part structure of the present invention as set forth in claim 5, during the axial compression deformation of the crash box due to the front collision, the load control means sends the input load to the vehicle width direction inside of the front side member to the vehicle width direction outside. The front side member is buckled outward in the vehicle width direction by making it larger than the input load.
以上説明したように、本発明に係る請求項1に記載の車体前部構造によれば、前突時にクラッシュボックスを介したフロントサイドメンバの一方の片側への入力荷重と他方の片側への入力荷重との大小関係をコントロールすることで、フロントサイドメンバの変形モードを安定させる(コントロールする)ことができるという優れた効果を有する。 As described above, according to the vehicle body front structure according to claim 1 of the present invention, the input load to one side of the front side member and the input to the other side via the crash box at the time of a front collision. By controlling the magnitude relationship with the load, there is an excellent effect that the deformation mode of the front side member can be stabilized (controlled).
請求項2に記載の車体前部構造によれば、前突時にクラッシュボックスを介したフロントサイドメンバの一方の片側への入力荷重と他方の片側への入力荷重との大小関係を容易にコントロールすることができるという優れた効果を有する。 According to the vehicle body front structure according to claim 2, the magnitude relationship between the input load to one side of the front side member and the input load to the other side via the crash box is easily controlled at the time of a front collision. It has an excellent effect of being able to.
請求項3に記載の車体前部構造によれば、フロントサイドメンバの一方の片側への入力荷重と他方の片側への入力荷重との大小関係の設定を比較的容易な設計で実現できるという優れた効果を有する。 According to the vehicle body front structure according to claim 3, it is possible to realize the setting of the magnitude relationship between the input load on one side of the front side member and the input load on the other side with a relatively easy design. It has the effect.
請求項4に記載の車体前部構造によれば、弱化部を設けることで、フロントサイドメンバの座屈位置を一定にコントロールすることができ、また、弱化部をフロントサイドメンバの稜線部でなく外周壁面部に設けることで、フロントサイドメンバの軸圧縮荷重に対する耐力への影響を小さくすることができるという優れた効果を有する。 According to the vehicle body front structure according to claim 4, by providing the weakened portion, the buckling position of the front side member can be controlled to be constant, and the weakened portion is not the ridge line portion of the front side member. By providing it on the outer peripheral wall surface portion, there is an excellent effect that it is possible to reduce the influence on the yield strength of the front side member against the axial compression load.
請求項5に記載の車体前部構造によれば、荷重制御手段を設けることで、前突時にフロントサイドメンバを確実に車幅方向外側へ座屈させることができるという優れた効果を有する。 According to the vehicle body front part structure of the fifth aspect, by providing the load control means, there is an excellent effect that the front side member can be reliably buckled outward in the vehicle width direction at the time of the front collision.
[第1実施形態]
本発明における車体前部構造の第1の実施形態を図面に基づき説明する。なお、図中の矢印UPは車体の上方向、矢印FRは車体の前方向、矢印INは車幅方向内側をそれぞれ示す。
[First Embodiment]
A first embodiment of a vehicle body front structure according to the present invention will be described with reference to the drawings. In the figure, arrow UP indicates the upward direction of the vehicle body, arrow FR indicates the forward direction of the vehicle body, and arrow IN indicates the inner side in the vehicle width direction.
図1の車体前部に示されるように、車体10の前端部には、フロントバンパリインフォース24が車両幅方向に延在しており、このフロントバンパリインフォース24は、閉断面構造又は開断面構造とされている。フロントバンパリインフォース24の車体後方側には、車体前後方向に沿って骨格部材である左右一対のフロントサイドメンバ12が配設されている。フロントサイドメンバ12の前端部(詳細後述するフロントサイドメンバ座部16)とフロントバンパリインフォース24との間には、衝撃吸収部材として機能するクラッシュボックス18が介在されている。クラッシュボックス18は、車体前後方向を軸方向(矢印18X参照)としており、フロントサイドメンバ12よりも軸圧縮荷重に対する耐力が低く設定されている。
As shown in the front part of the vehicle body in FIG. 1, a
図2に示されるフロントサイドメンバ12は、断面矩形状の閉断面構造とされており、中空矩形断面の筒状に形成されたフロントサイドメンバ本体部14と、このフロントサイドメンバ本体部14の前端開口部を閉塞する(フロントサイドメンバ12の)前端部としてのフロントサイドメンバ座部16とを備えており、フロントサイドメンバ座部16は、略矩形の段差板状とされている。フロントサイドメンバ本体部14及びフロントサイドメンバ座部16は、フロントサイドメンバ座部16にフロントサイドメンバ本体部14の前端開口部が突き当てられて溶接等で結合されている。なお、フロントサイドメンバ本体部14は、各々断面ハット形状とされたフロントサイドメンバインナパネルとフロントサイドメンバアウタパネルとを合わせて両者のフランジ部同士をスポット溶接等で結合することにより形成されている。
The
フロントサイドメンバ座部16は、フロントサイドメンバ本体部14の前端開口部を閉塞する部分となる中央部(図示省略)と、フロントサイドメンバ本体部14の閉断面部の外方へ向けて延在したフランジ部16Aを備えている。フランジ部16Aは、ボルト28A、28B等の締結具による締結用とされ、フランジ部16Aの車幅方向両側寄りには、それぞれ上下2個のボルト挿通孔(図示省略)が貫通形成されている。
The front side
クラッシュボックス18は、鉄、アルミニウム等の金属材料で構成されており、フロントサイドメンバ12よりも短い中空矩形断面の筒状に形成されたクラッシュボックス本体部20と、このクラッシュボックス本体部20の後端開口部を閉塞する(クラッシュボックス18の)後端部としてのクラッシュボックス座部22とを備えており、クラッシュボックス座部22は、略矩形の段差板状とされている。クラッシュボックス本体部20及びクラッシュボックス座部22は、クラッシュボックス座部22にクラッシュボックス本体部20の後端開口部が突き当てられて溶接等で結合されている。
The
クラッシュボックス本体部20における外周壁部20Aは、板厚が均一となっている。外周壁部20Aには、クラッシュボックス18の長手方向(車体前後方向)に直交する向きにビード20B(潰れビード)が複数本形成されており、ビード20Bによって圧壊(軸圧縮変形)が誘発されるようになっている。ビード20Bは、上下左右の各外周壁部20Aに同様に形成されている。なお、クラッシュボックス本体部20が鋼板からなる場合、クラッシュボックス本体部20は、クラッシュボックスインナパネルとクラッシュボックスアウタパネルとを合わせて両者のフランジ部同士をスポット溶接等で結合することにより形成されている。
The outer
クラッシュボックス座部22は、クラッシュボックス本体部20の後端開口部を閉塞する部分となる中央部(図示省略)と、クラッシュボックス本体部20の閉断面部の外方へ向けて延在したフランジ部22Aを備えている。フランジ部22Aは、ボルト28A、28B等の締結具による締結用とされ、フランジ部22Aの車幅方向両側寄りには、それぞれ上下2個のボルト挿通孔(図示省略)が貫通形成されている。
The crash
互いに連接されるクラッシュボックス座部22とフロントサイドメンバ座部16とは、それぞれ車幅方向内側(車両正面視における一方の片側)が車幅方向外側(車両正面視における他方の片側)よりも車体前後方向の前側に配設されており、車体前後方向に段差を有している。
The crash
クラッシュボックス18の後端部に形成されたフランジ部22Aのボルト挿通孔(図示省略)、及び、フロントサイドメンバ12の前端部に形成されたフランジ部16Aにおけるボルト挿通孔(図示省略)には、車体前方側からボルト28A、28Bが挿通されており、各ボルト28A、28Bの先端部には、車体後方側からナット30A、30B(図1参照)が螺合されている。すなわち、クラッシュボックス座部22とフロントサイドメンバ座部16とを締結する締結部26は、車幅方向内側及び車幅方向外側に設けられており、締結部26の位置は、車幅方向内側と車幅方向外側とで、車体前後方向にずれた状態(クラッシュボックス18の軸方向(矢印18X方向)に垂直な同一平面内にはない状態)になっている。このように、クラッシュボックス18とフロントサイドメンバ12とをボルト締結することで、軽衝突した場合等におけるクラッシュボックス18の交換を容易にしている(リペアビリティ性能向上)。なお、ボルト締結を容易にするために、フランジ部22A、16Aは、車幅方向両側部分が、クラッシュボックス18の軸方向(矢印18X方向)に対して板面が垂直な向きに配置されている。
In the bolt insertion hole (not shown) of the
ボルト締結状態では、クラッシュボックス座部22とフロントサイドメンバ座部16とは、ほぼ隙間なく重ね合わせられ、クラッシュボックス本体部20の後端開口部とフロントサイドメンバ本体部14の前端開口部とは、対向位置に配置されるようになっている。また、クラッシュボックス本体部20の車幅方向内側の一対の第1稜線部32Aは、車幅方向外側の一対の第2稜線部32Bに比べて短くなっていると共に、フロントサイドメンバ本体部14の車幅方向内側の一対の第1稜線部36Aは、車幅方向外側の一対の第2稜線部36Bに比べて長くなっている。
In the bolt fastening state, the crash
クラッシュボックス座部22及びフロントサイドメンバ座部16を含むクラッシュボックス18とフロントサイドメンバ12との連接段差構造50は、本実施形態における荷重制御手段とされており、クラッシュボックス18におけるクラッシュボックス本体部20の軸圧縮変形時にフロントサイドメンバ12の車幅方向内側(車両正面視におけるフロントサイドメンバ12の一方の片側)への入力荷重を車幅方向外側(車両正面視におけるフロントサイドメンバ12の他方の片側)への入力荷重に比べて大きくしてフロントサイドメンバ12におけるフロントサイドメンバ本体部14を車幅方向外側へ座屈させるようになっている。
The connecting
フロントサイドメンバ12におけるフロントサイドメンバ本体部14には、車幅方向内側(車両正面視における一方の片側)に設けられる外周壁面部14Aに座屈のきっかけとなる弱化部としてのクラッシュビード14Bが設けられている。クラッシュビード14Bは、凹状の脆弱部分とされ、フロントサイドメンバ12を座屈させたい位置に形成されている。これによって、所定値以上の軸圧縮荷重が入力された状態では、フロントサイドメンバ本体部14は、クラッシュビード14Bが形成された部分が凹むように車幅方向外側へ(外折れモードで)座屈するようになっている(図3(B)参照)。
The front side member
(作用・効果)
次に、上記実施形態の作用並びに効果を説明する。
(Action / Effect)
Next, the operation and effect of the above embodiment will be described.
クラッシュボックス本体部20は、フロントサイドメンバ本体部14よりも軸圧縮荷重に対する耐力が低いので、図3(A)に示されるように、前突時に衝突相手側38からフロントバンパリインフォース24を介してクラッシュボックス18に所定値以上の軸圧縮荷重Fが入力されると、クラッシュボックス本体部20は、軸圧縮変形して衝突エネルギーを吸収する。
Since the crash box
ここで、互いに連接されるクラッシュボックス座部22とフロントサイドメンバ座部16とは、車幅方向内側が車幅方向外側よりも車体前後方向の前側に配設されているので、クラッシュボックス本体部20の軸圧縮変形時には、図3(A)に示されるように、クラッシュボックス本体部20の車幅方向内側が潰れきって衝突エネルギーを吸収できない状態になっても、クラッシュボックス本体部20の車幅方向外側には潰れ残り代20Lがあり、この潰れ残り代20Lの分だけ衝突エネルギーを吸収することができる。このため、フロントサイドメンバ12の車幅方向内側における発生荷重が常に高くなる。
Here, the crash
また、クラッシュボックス座部22とフロントサイドメンバ座部16とが、車体前後方向に段差を有しており、クラッシュボックス座部22とフロントサイドメンバ座部16とを締結する締結部26が、車幅方向内側及び車幅方向外側に設けられているので、クラッシュボックス本体部20の車幅方向内側が潰れきった段階では、クラッシュボックス本体部20の車幅方向内側の潰れ部分が締結部26のボルト28Aに当って大きな荷重がフロントサイドメンバ12の車幅方向内側に入力されるが、クラッシュボックス本体部20の車幅方向外側は、潰れ部分が締結部26のボルト28Bに当っていないので、フロントサイドメンバ12の車幅方向外側には、このような大きな荷重が入力されない。
In addition, the crash
これらによって、クラッシュボックス本体部20の軸圧縮変形時には、衝突の向き等に影響されることなく、連接段差構造50が、フロントサイドメンバ12の車幅方向内側への入力荷重をフロントサイドメンバ12の車幅方向外側への入力荷重に比べて常に大きくするので、クラッシュボックス18を介したフロントサイドメンバ12の車幅方向内側への入力荷重と車幅方向外側への入力荷重との大小関係をコントロールすること(安定して入力差を出すこと)ができる。
As a result, during the axial compression deformation of the crash box
補足すると、前突時におけるフロントバンパリインフォース24の各部位への入力荷重の大小関係は、正面衝突、オフセット衝突、斜め衝突等のような衝突形態の違いや衝突相手方の違いによってその都度ばらつきがあるため、従来の車体前部構造では、クラッシュボックスを介しても、そのような入力荷重の大小関係は承継され、フロントサイドメンバの各部位への入力荷重がその都度ばらつくことになっていたが、本実施形態では、連接段差構造50によってフロントサイドメンバ12の各部位への入力荷重の大小関係が常に同じになるようにコントロールされている。
Supplementally, the magnitude relationship of the input load to each part of the
また、本実施形態では、クラッシュボックス本体部20の外周壁部20Aの板厚が均一であり、クラッシュボックス本体部20に入力された荷重は、車幅方向内側と車幅方向外側とで略平行に伝達されるので、どの段階でボルト28A、28Bにクラッシュボックス本体部20の軸圧縮変形された部分が当るのかを図面の上で比較的容易に予想することができ、非常に設計がしやすい。
In the present embodiment, the plate thickness of the outer
さらに、フロントサイドメンバ本体部14には、車幅方向内側に設けられる外周壁面部14A(図2参照)に座屈のきっかけとなるクラッシュビード14Bが設けられているので、前突時には、このクラッシュビード14Bを座屈のきっかけとしてフロントサイドメンバ本体部14が車幅方向外側へ凸となるように座屈(外折れモードに変形)する。これによって、フロントサイドメンバ本体部14の座屈位置を一定にコントロールすることができ、また、図2に示されるように、クラッシュビード14Bをフロントサイドメンバ本体部14の第1、第2稜線部36A、36Bでなく外周壁面部14Aに設けることで、フロントサイドメンバ本体部14の軸圧縮荷重に対する耐力への影響を小さくすることができる。このため、フロントサイドメンバ本体部14の質量効率が良く、フロントサイドメンバ本体部14の板厚を薄くして軽量化を図ることも可能となる。
Further, the front side member
以上説明したように、連接段差構造50とすることで、前突時にクラッシュボックス18を介したフロントサイドメンバ12の車幅方向内側への入力荷重と車幅方向外側への入力荷重との大小関係を、ばらつきなく常にほぼ同様となるようにコントロールし、クラッシュビード14Bを設けることで、フロントサイドメンバ12の変形モードを安定させること(変形を精度良く再現すること)ができる。
As described above, by using the connecting
[第2実施形態]
次に、車体前部構造の第2の実施形態を図4に基づき説明する。第1の実施形態では、フロントサイドメンバ12を車幅方向に(外折れモードに)変形させる場合について説明したが、第2の実施形態は、フロントサイドメンバ12を車体上下方向に変形させる形態である。なお、第1の実施形態と同様の構成については、同一符号を付して説明を省略する。
[Second Embodiment]
Next, a second embodiment of the vehicle body front structure will be described with reference to FIG. In the first embodiment, the case where the
図4に示されるように、フロントサイドメンバ12は、エンジンルーム40とキャビン42とを隔成するダッシュパネル44の付近において、車体後側下方へ向かって屈曲されたキックアップ部14Cを備えており、キックアップ部14Cから車体後方側へ向けては車体フロア46に沿って車体前後方向に延設されている。
As shown in FIG. 4, the
互いに連接されるクラッシュボックス座部22(クラッシュボックス18の後端部)とフロントサイドメンバ座部16(フロントサイドメンバ12の前端部)とは、それぞれ車体下方側(車両正面視における一方の片側)が車体上方側(車両正面視における他方の片側)よりも車体前後方向の前側に配設されて車体前後方向に段差を有している。クラッシュボックス座部22(クラッシュボックス18の後端部)とフロントサイドメンバ座部16(フロントサイドメンバ12の前端部)とを締結する締結部26は、車体下方側(車両正面視における一方の片側)及び車体上方側(車両正面視における他方の片側)に設けられている。
The crash box seat portion 22 (the rear end portion of the crash box 18) and the front side member seat portion 16 (the front end portion of the front side member 12) that are connected to each other are respectively on the vehicle body lower side (one side in the vehicle front view). Is disposed on the front side in the vehicle front-rear direction relative to the vehicle body upper side (the other side in the vehicle front view) and has a step in the vehicle front-rear direction. The
クラッシュボックス座部22及びフロントサイドメンバ座部16を含むクラッシュボックス18とフロントサイドメンバ12との連接段差構造50は、荷重制御手段を構成し、第2の実施形態では、クラッシュボックス18におけるクラッシュボックス本体部20の軸圧縮変形時にフロントサイドメンバ12の車体下側(車両正面視におけるフロントサイドメンバ12の一方の片側)への入力荷重を車体上側(車両正面視におけるフロントサイドメンバ12の他方の片側)への入力荷重に比べて大きくさせるようになっている。
The connecting
また、フロントサイドメンバ12におけるフロントサイドメンバ本体部14には、車体下方側(車両正面視における一方の片側)に設けられる外周壁面部14Aに、座屈のきっかけとなる弱化部としてのクラッシュビード14Bが設けられている。
Further, the front side member
以上説明した第2の実施形態では、車体の前突時に所定値以上の軸圧縮荷重Fが入力された場合、クラッシュビード14Bを座屈のきっかけとしてフロントサイドメンバ本体部14が常に車体上方側へ凸となるように座屈する。ここで、第2の実施形態についても、第1の実施形態と同様の作用によって、フロントサイドメンバ12の変形モードを安定させることができる。
In the second embodiment described above, when a shaft compression load F of a predetermined value or more is input at the time of a frontal collision of the vehicle body, the front side member
[実施形態の補足説明]
なお、上記実施形態では、クラッシュボックス座部22とフロントサイドメンバ座部16とは、それぞれ車両正面視における一方の片側が他方の片側よりも車体前後方向の前側に配設されているが、例えば、クラッシュボックスの後端部とフロントサイドメンバの前端部とを車体前後方向に垂直な面で連接すると共に、クラッシュボックス本体部(20)の外周壁部(20A)に形成するビード(20B)の数を車両正面視における一方の片側と他方の片側とで変える(一方の片側を多くする)等のような構成とされた他の荷重制御手段によって、クラッシュボックスの軸圧縮変形時に車両正面視におけるフロントサイドメンバの一方の片側への入力荷重を他方の片側への入力荷重に比べて大きくしてもよい。
[Supplementary explanation of the embodiment]
In the above-described embodiment, the crash
また、他の例を挙げると、クラッシュボックスの後端部とフロントサイドメンバの前端部とを車体前後方向に垂直な面で連接させる形態では、例えば、クラッシュボックス本体部(20)の外周壁部(20A)において、車両正面視における他方の片側に他部分と比べて潰れにくい部分を設けたり、クラッシュボックス本体部(20)がクラッシュボックスインナパネルとクラッシュボックスアウタパネルとの2部品で構成されている場合にはクラッシュボックスインナパネルとクラッシュボックスアウタパネルとの板厚を変える等のような構成とされた他の荷重制御手段を適用してもよい。 As another example, in the form in which the rear end portion of the crash box and the front end portion of the front side member are connected in a plane perpendicular to the longitudinal direction of the vehicle body, for example, the outer peripheral wall portion of the crash box main body portion (20) In (20A), a portion that is less likely to be crushed than the other portion is provided on the other side in the vehicle front view, or the crash box main body (20) is composed of two parts, a crash box inner panel and a crash box outer panel. In some cases, other load control means configured to change the plate thickness between the crash box inner panel and the crash box outer panel may be applied.
また、上記実施形態では、荷重制御手段として、クラッシュボックス18とフロントサイドメンバ12との連接段差構造50が適用されているが、例えば、互いに連接されるクラッシュボックスの後端部とフロントサイドメンバの前端部とが、いずれも段差を有さずに、それぞれ車両正面視における一方の片側が他方の片側よりも車体前後方向の前側に傾斜状に配設される等のような構成とされた他の荷重制御手段が適用されてもよい。但し、クラッシュボックスの後端部とフロントサイドメンバの前端部とをボルト等の締結具で締結する場合には、クラッシュボックスの後端部とフロントサイドメンバの前端部とを前記のような傾斜状に配設すると、締結作業がしにくくなるので、上記実施形態のような連接段差構造50を適用したほうがよい。
In the above embodiment, the connecting
さらに、上記実施形態では、フロントサイドメンバ12の前端部にフランジ部16A、クラッシュボックス18の後端部にフランジ部22Aをそれぞれ形成してフロントサイドメンバ12とクラッシュボックス18とをボルト締結しているが、例えば、フロントサイドメンバ12とクラッシュボックス18とを溶接やリベットによって連結してもよい。また、例えば、フロントサイドメンバ12のフランジ部16Aにメネジを切った挿通孔を形成し、この挿通孔に、クラッシュボックス18のフランジ部22Aを貫通したネジ等の締結具をねじ込んで締め付ける等のような他の締結形態としてもよい。さらに、フロントサイドメンバ12の前端部とクラッシュボックス18の後端部の間に連結手段を介在させて両者を連結させてもよい。
Further, in the above embodiment, the
さらにまた、上記実施形態では、クラッシュボックス本体部20の後端開口部がフロントサイドメンバ本体部14の前端開口部と対向する位置に配置されているが、例えば、クラッシュボックス本体部20の後端開口部とフロントサイドメンバ本体部14の前端開口部とが互いの対向位置からずれて配置されていてもよい。但し、クラッシュボックス本体部20の後端開口部とフロントサイドメンバ本体部14の前端開口部とが互いの対向位置からずれて配置されていると、クラッシュボックス本体部20の後端開口部からの荷重をクラッシュボックス座部22及びフロントサイドメンバ座部16で一旦を受けてからフロントサイドメンバ本体部14の前端開口部に荷重が伝達されることになって効率が良くないので、上記実施形態のように、クラッシュボックス本体部20の後端開口部とフロントサイドメンバ本体部14の前端開口部とを対向位置に配置させて荷重伝達させるほうがよい。
Furthermore, in the above embodiment, the rear end opening of the crash box
なお、上記実施形態では、フロントサイドメンバ本体部14の外周壁面部14Aに形成される弱化部として凹状のクラッシュビード14Bが適用されているが、弱化部は、例えば、貫通孔等のような他の弱化部であってもよい。
In the above-described embodiment, the
また、上記実施形態では、クラッシュボックス本体部20の外周壁部20Aにビード20Bを形成しているが、ビード20Bを形成せずに、クラッシュボックス本体部20の外周壁部20Aを略波板形状としてもよい。
Moreover, in the said embodiment, although the
10 車体
12 フロントサイドメンバ
14A 外周壁面部
14B クラッシュビード(弱化部)
16 フロントサイドメンバ座部(フロントサイドメンバの前端部)
18 クラッシュボックス
18X 軸方向
22 クラッシュボックス座部(クラッシュボックスの後端部)
24 フロントバンパリインフォース
26 締結部
50 連接段差構造(荷重制御手段)
F 軸圧縮荷重
IN 車幅方向内側
10
16 Front side member seat (front end of front side member)
18
24
F axis compression load IN vehicle width direction inside
Claims (5)
前記フロントバンパリインフォースの車体後方側に車体前後方向に沿って配設された左右一対のフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバの前端部と前記フロントバンパリインフォースとの間に車体前後方向を軸方向として介在され、前記フロントサイドメンバよりも軸圧縮荷重に対する耐力が低いクラッシュボックスと、
前記クラッシュボックスの軸圧縮変形時に車両正面視における前記フロントサイドメンバの一方の片側への入力荷重を他方の片側への入力荷重に比べて大きくする荷重制御手段と、
を有することを特徴とする車体前部構造。 Front bumper reinforcement extending in the vehicle width direction at the front end of the vehicle body,
A pair of left and right front side members disposed along the longitudinal direction of the vehicle body on the vehicle body rear side of the front bumper reinforcement;
A crash box that is interposed between the front end portion of the front side member and the front bumper reinforcement as the vehicle body longitudinal direction as an axial direction, and has a lower resistance to an axial compression load than the front side member,
Load control means for increasing an input load on one side of the front side member in a front view of the vehicle at the time of axial compression deformation of the crash box as compared with an input load on the other side;
The vehicle body front part structure characterized by having.
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