JP2007228722A

JP2007228722A - Electric automobile

Info

Publication number: JP2007228722A
Application number: JP2006046871A
Authority: JP
Inventors: Hisanori Shirai; 久則白井; Kihachi Hayashida; 林田　　機八; Kazuaki Sawada; 和昭澤田
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 2006-02-23
Filing date: 2006-02-23
Publication date: 2007-09-06
Anticipated expiration: 2026-02-23
Also published as: JP4711184B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To obtain an electric automobile that can suppress waste power consumption caused by the idling of wheels in slippage, and can facilitate an escape from a run-off state and a stacked state. <P>SOLUTION: Wheel motors 14 are arranged at the wheels 12 for drive-rotating the wheels 12, and a steering actuator 18 is further arranged between a vehicle body 16 that supports the wheel motors 14 and the wheels. A steering angle sensor 20 for detecting a change in steering angle is added to the steering actuator 18. A suspension for transmitting a load of the vehicle body 16 to the wheel 12 is arranged between the vehicle body 16 and the wheels 12, and also a stroke sensor 22 for detecting a change in the contraction amount of the suspension is arranged at the vehicle body 16. A control device 24 arranged in the electric automobile 10 is connected to the wheel motors 14, and control signals to the wheel motors 14 are sent out, thus enabling the number of revolutions of the wheel motor 14 to be detected. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、スリップ時において車輪の空転によって生じる無駄な電力消費を抑え得る電気自動車に関し、更には脱輪状態やスタック状態からの脱出を容易にした電気自動車に関する。 The present invention relates to an electric vehicle that can suppress wasteful power consumption caused by slipping of a wheel during a slip, and further relates to an electric vehicle that facilitates escape from a derailed state or a stacked state.

従来の電気自動車に関する技術として、特許文献１である下記の特開平０１−２９８９０３号公報に開示されるような各車輪を独立して駆動する技術が知られている。つまり、舵角やアクセルペダル信号等から各駆動輪のトルクを決定して、車両の動きを制御するような構造がこの特許文献１に開示されている。
特開平０１−２９８９０３号公報 As a technique related to a conventional electric vehicle, there is known a technique for independently driving each wheel as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 01-298903, which is Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-298903. That is, Patent Document 1 discloses a structure that controls the movement of the vehicle by determining the torque of each drive wheel from the steering angle, the accelerator pedal signal, and the like.
JP-A-01-298903

しかし、上記特許文献１に開示された従来技術では、脱輪したりスタックしたりするなどで、車輪がスリップした場合を想定していない為、スリップ時にモータの駆動回転により車輪が空転して、無駄な電力を消費してしまう欠点があった。 However, in the prior art disclosed in the above-mentioned Patent Document 1, since it is not assumed that the wheel slips due to derailing or stacking, the wheel idles due to the driving rotation of the motor at the time of slipping, There was a drawback of wasting unnecessary power.

他方、電力消費を抑える為にモータの駆動回転を単に停止しただけでは、脱輪状態やスタック状態から抜け出すことはできず、必要時に駆動輪の回転を開始してこれらの状態からの離脱を可能にする必要も有していた。 On the other hand, simply stopping the drive rotation of the motor to reduce power consumption will not allow you to get out of the derailed state or stuck state, and you can start rotation of the drive wheel when necessary to leave it. Also had to be.

本発明は上記事実を考慮し、スリップ時において車輪の空転によって生じる無駄な電力消費を抑え得る電気自動車を提供することが第１の目的であり、脱輪状態やスタック状態からの脱出を容易にした電気自動車を提供することが第２の目的である。 In consideration of the above-mentioned fact, the present invention has a first object to provide an electric vehicle capable of suppressing wasteful power consumption caused by slipping of a wheel at the time of a slip, and easily escape from a derailed state or a stacked state. The second object is to provide an electric vehicle.

請求項１に係る電気自動車の作用を以下に説明する。
本請求項に係る電気自動車によれば、モータにより各車輪がそれぞれ駆動回転されているものの、路面に対してスリップしている車輪の存在を検出可能とされている。つまり、スリップしている車輪の存在を制御手段が検出したときには、この制御手段がこのスリップしている車輪を駆動回転する為のモータへの電源の供給を遮断する。この為、脱輪時やスタック時において、車輪が空転することによる無駄な電力消費を抑えることが可能となる。
以上より、本請求項に係る電気自動車によれば、スリップ時において車輪の空転によって生じる無駄な電力消費が抑えられるようになった。 The operation of the electric vehicle according to claim 1 will be described below.
According to the electric vehicle of the present invention, each wheel is driven and rotated by a motor, but the presence of a wheel slipping with respect to the road surface can be detected. That is, when the control means detects the presence of a slipping wheel, the control means cuts off the power supply to the motor for driving and rotating the slipping wheel. For this reason, it is possible to suppress wasteful power consumption due to the idling of the wheel during derailment or stacking.
As described above, according to the electric vehicle of the present invention, wasteful power consumption caused by the idling of the wheel during slipping can be suppressed.

請求項２に係る電気自動車の作用を以下に説明する。
本請求項では請求項１と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに、舵角の変化を検出する舵角センサと、車体の荷重を車輪に伝達するサスペンションの縮み量変化を検出するストロークセンサと、を有し、制御手段が、舵角の変化を舵角センサが検出し且つサスペンションの縮み量変化をストロークセンサが検出したときに遮断した電源の供給を復帰するという構成を有している。 The operation of the electric vehicle according to claim 2 will be described below.
The present invention has the same configuration as that of the first aspect and operates in the same manner, but further detects a steering angle sensor that detects a change in the steering angle and a contraction amount change of the suspension that transmits the load of the vehicle body to the wheels. The control means has a configuration in which the control means detects a change in the rudder angle and the power supply that was shut off when the rudder angle sensor detects a change in the contraction amount of the suspension is restored. is doing.

本請求項では、請求項１に従属された形とされているのに合わせて、車輪の舵角の変化を舵角センサにより検出可能とされると共に、車体の荷重を車輪に伝達するサスペンションの縮み量変化をストロークセンサにより検出可能とされている。そして、これら舵角センサ及びストロークセンサが同時に変化を検出したときに、車輪がスリップをしなくなったと予測できる。 In the present claim, the change of the steering angle of the wheel can be detected by the steering angle sensor and the load of the vehicle body is transmitted to the wheel in accordance with the shape dependent on the first aspect. The amount of shrinkage can be detected by a stroke sensor. And when these rudder angle sensors and stroke sensors simultaneously detect changes, it can be predicted that the wheels will not slip.

従って、これらのセンサによる検出により、駆動力が遮断された車輪の状態が変化してスリップしなくなったと判断するのに伴い、一旦電源が遮断されたモータに対する電源の遮断を制御手段が解除する。このことで、駆動力を車輪に再び与えて、脱輪状態やスタック状態からの脱出を容易にする。 Accordingly, the control means cancels the power-off of the motor once the power is cut off as it is determined by the detection by these sensors that the state of the wheel where the driving force is cut off changes and the wheel is no longer slipped. This reapplies driving force to the wheels again, facilitating escape from a derailed or stuck state.

つまり、本請求項では、脱出行動時の単純なボディの揺動による荷重変化を検出するのではなく、舵角変化を舵角センサが検出すると共に、脱出のためのサスペンションに対する荷重増をストロークセンサが検出する形にされている。そして、スリップして駆動力が遮断された車輪の状態が変化したと制御手段が判断するのに伴い、電源を的確に復帰できるようになり、この結果として、脱輪状態やスタック状態からの脱出が容易となる。 That is, in this claim, instead of detecting a load change due to a simple body swing at the time of escape action, the steering angle sensor detects a change in the steering angle, and increases the load on the suspension for escape. Is shaped to detect. Then, as the control means determines that the state of the wheel that has slipped and the driving force has been cut off, the power supply can be accurately restored. As a result, escape from the derailed state or the stuck state can be achieved. Becomes easy.

以上より、本請求項に係る電気自動車によれば、スリップ時において車輪の空転によって生じる無駄な電力消費が抑えられるだけでなく、脱輪状態やスタック状態からの脱出が容易になった。 As described above, according to the electric vehicle of the present invention, wasteful power consumption caused by the idling of the wheel at the time of slipping can be suppressed, and escape from the derailed state or the stacked state can be facilitated.

請求項３に係る電気自動車の作用を以下に説明する。
本請求項に係る電気自動車によれば、舵角アクチュエータが車輪の舵角を変化可能とすると共に、モータにより各車輪がそれぞれ駆動回転される。但し、路面に対してスリップしている車輪の存在を制御手段が検出するのに合わせて、サスペンションの縮み量変化をストロークセンサが検出するようにする。 The operation of the electric vehicle according to claim 3 will be described below.
According to the electric vehicle of the present invention, the steering angle actuator can change the steering angle of the wheel, and each wheel is driven and rotated by the motor. However, the stroke sensor detects a change in the amount of contraction of the suspension as the control means detects the presence of the wheel slipping with respect to the road surface.

この結果、スリップしている車輪のサスペンションの縮み量変化が所定値以上であれば、制御手段が脱輪と判断して、スリップしている車輪を駆動回転するモータの電源をこの制御手段が遮断する。この為、脱輪時やスタック時において、車輪が空転することによる無駄な電力消費を抑えることが可能となる。この一方、スリップしている車輪のサスペンションの縮み量変化が所定値より小さければ、スタックによる単純なスリップと判断する。これに伴い、この制御手段が舵角アクチュエータを動作することで、スリップしている車輪の舵角を例えば左右に小刻みに変更して、路面と車輪との間の摩擦係数を高めてスタックから抜け出すようにする。 As a result, if the change in the amount of shrinkage of the suspension of the slipping wheel is greater than or equal to a predetermined value, the control means determines that the wheel has been removed, and the control means shuts off the power of the motor that drives and rotates the slipping wheel. To do. For this reason, it is possible to suppress wasteful power consumption due to the idling of the wheel during derailment or stacking. On the other hand, if the change in the amount of shrinkage of the slipping wheel suspension is smaller than a predetermined value, it is determined that the slip is simply caused by the stack. Along with this, the control means operates the rudder angle actuator to change the rudder angle of the slipping wheel, for example, in small increments to the left and right to increase the coefficient of friction between the road surface and the wheel and get out of the stack. Like that.

従って、本請求項に係る電気自動車によれば、請求項１と同様にスリップ時において車輪の空転によって生じる無駄な電力消費が抑えられると共に、単純なスリップの場合には路面と車輪との間の摩擦係数を高めてスリップからの抜け出しを容易にした。 Therefore, according to the electric vehicle according to the present invention, the wasteful power consumption caused by the idling of the wheel at the time of slipping can be suppressed as in the case of the first aspect, and between the road surface and the wheel in the case of a simple slip. The coefficient of friction was increased to facilitate slipping out of the slip.

請求項４に係る電気自動車の作用を以下に説明する。
本請求項では請求項３に従属して同様の構成を有して同様に作用するが、さらに、舵角の変化を検出する舵角センサを有し、制御手段が、舵角の変化を舵角センサが検出し且つサスペンションの縮み量変化をストロークセンサが検出したときに遮断した電源の供給を復帰するという構成を有している。 The operation of the electric vehicle according to claim 4 will be described below.
The present invention is dependent on claim 3 and has the same configuration and functions in the same way, but further includes a rudder angle sensor that detects a change in rudder angle, and the control means steers the change in rudder angle. The power supply is cut off when the angle sensor detects and the stroke sensor detects a change in the amount of contraction of the suspension.

本請求項では、請求項３に従属された形とされているのに合わせて、車輪の舵角の変化を舵角センサにより検出可能とされると共に、車体の荷重を車輪に伝達するサスペンションの縮み量変化をストロークセンサにより検出可能とされている。そして、これら舵角センサ及びストロークセンサが同時に変化を検出したときに、車輪が脱輪から抜け出たと考えられるので、遮断されたモータへの電源の供給を制御手段が復帰する。つまり、本請求項によれば、これら舵角センサ及びストロークセンサが同時に変化を検出したときに、車輪が脱輪をしなくなったと予測できる。 In accordance with the present invention, the change in the steering angle of the wheel can be detected by the steering angle sensor and the load of the vehicle body is transmitted to the wheel in accordance with the shape dependent on the third aspect. The amount of shrinkage can be detected by a stroke sensor. When the rudder angle sensor and the stroke sensor detect changes at the same time, it is considered that the wheel has come out of the derailed wheel, so that the control means returns the supply of power to the interrupted motor. That is, according to this claim, when the steering angle sensor and the stroke sensor detect changes at the same time, it can be predicted that the wheel does not derail.

従って、これらのセンサによる検出により、駆動力が遮断された車輪の状態が変化して脱輪しなくなったと判断するのに伴い、一旦電源が遮断されたモータに対する電源の遮断を制御手段が解除する。このことで、駆動力を車輪に再び与えて、脱輪状態からの脱出を容易にする。 Therefore, the control means cancels the power-off of the motor once the power is cut off, as it is determined by the detection by these sensors that the state of the wheel where the driving force is cut off changes and the wheel is not removed. . In this way, driving force is again applied to the wheels to facilitate escape from the derailed state.

以上より、本請求項に係る電気自動車によれば、請求項２と同様に、スリップ時において車輪の空転によって生じる無駄な電力消費が抑えられるだけでなく、脱輪状態やスタック状態からの脱出が容易になった。 As described above, according to the electric vehicle according to the present invention, as in the case of the second aspect, not only the wasteful power consumption caused by the idling of the wheel during the slip can be suppressed, but also the escape from the derailed state or the stacked state It became easy.

以上説明したように本発明の上記構成によれば、スリップ時において車輪の空転によって生じる無駄な電力消費を抑え得る電気自動車を提供できるという優れた効果を有すると共に、脱輪状態やスタック状態からの脱出を容易にした電気自動車を提供できるという優れた効果をも有する。 As described above, according to the above-described configuration of the present invention, it has an excellent effect of providing an electric vehicle that can suppress wasteful power consumption caused by idling of a wheel at the time of slipping, and from an out-of-wheel state or a stacked state. It also has an excellent effect of providing an electric vehicle that can be easily escaped.

本発明に係る電気自動車の第１の実施の形態を図１から図６に示し、これらの図に本実施の形態を基づき説明する。ここで、図１は、本発明の第１の実施の形態に係る電気自動車のブロック図である。 A first embodiment of an electric vehicle according to the present invention is shown in FIGS. 1 to 6, and these drawings will be described based on the present embodiment. Here, FIG. 1 is a block diagram of the electric vehicle according to the first embodiment of the present invention.

本実施の形態は、例えばホイールモータ１４を４輪にそれぞれ配置すると共に４輪操舵を可能にしたような電気自動車１０に採用されている。つまり、このような電気自動車１０のタイヤである車輪１２を駆動回転する為にホイールモータ１４が各車輪１２に設置されていて、このホイールモータ１４を支持する車体１６の部分との間に、車輪１２を操舵するためのモータ等の操舵アクチュエータ１８が更に配置されている。 This embodiment is employed in an electric vehicle 10 in which, for example, the wheel motor 14 is disposed on each of four wheels and four-wheel steering is possible. That is, a wheel motor 14 is installed on each wheel 12 to drive and rotate the wheel 12 that is a tire of the electric vehicle 10, and the wheel 16 is supported between the wheel 16 and the portion of the vehicle body 16 that supports the wheel motor 14. A steering actuator 18 such as a motor for steering 12 is further arranged.

そして、この操舵アクチュエータ１８には、舵角の変化を検出する為の舵角センサ２０が付属していて、各車輪１２の舵角の変化をこの舵角センサ２０がそれぞれ検出可能になっている。また、車体１６と車輪１２との間には、車体１６の荷重を車輪１２に伝達する為のコイルスプリング等による図示しないサスペンションが配置されている。これに伴い、このサスペンションの縮み量変化を検出する為のストロークセンサ２２も各ホイールモータ１４に対応してそれぞれ配置されている。 The steering actuator 18 is provided with a steering angle sensor 20 for detecting a change in the steering angle, and the steering angle sensor 20 can detect a change in the steering angle of each wheel 12. . Further, a suspension (not shown) such as a coil spring for transmitting the load of the vehicle body 16 to the wheel 12 is disposed between the vehicle body 16 and the wheel 12. Along with this, stroke sensors 22 for detecting changes in the amount of contraction of the suspension are also arranged corresponding to the respective wheel motors 14.

一方、電気自動車１０の全体の動作を電子的に制御するＥＣＵ及びモータコントローラを内蔵した制御手段である制御装置２４がこの電気自動車１０内に配置されている。この制御装置２４はホイールモータ１４に接続されていて、この制御装置２４が、このホイールモータ１４に対する制御信号を送り出すと共に、ホイールモータ１４の回転数を検出可能とされている。 On the other hand, a control device 24 which is a control means incorporating an ECU and a motor controller for electronically controlling the entire operation of the electric vehicle 10 is disposed in the electric vehicle 10. The control device 24 is connected to the wheel motor 14. The control device 24 sends out a control signal for the wheel motor 14 and can detect the number of rotations of the wheel motor 14.

また、上記の制御装置２４は操舵アクチュエータ１８及び舵角センサ２０にも接続されている。そして、車輪１２の舵角設定の信号が制御装置２４から操舵アクチュエータ１８に伝達されると共に、舵角センサ２０による車輪１２の現実の舵角の検出信号が操舵アクチュエータ１８から制御装置２４に伝達されるようになっている。さらに、この制御装置２４はストロークセンサ２２にも接続されていて、サスペンションのストローク変化の信号がストロークセンサ２２から制御装置２４に送り込まれるようになっている。 The control device 24 is also connected to the steering actuator 18 and the steering angle sensor 20. Then, a steering angle setting signal of the wheel 12 is transmitted from the control device 24 to the steering actuator 18, and an actual steering angle detection signal of the wheel 12 by the steering angle sensor 20 is transmitted from the steering actuator 18 to the control device 24. It has become so. Further, the control device 24 is also connected to the stroke sensor 22, and a suspension stroke change signal is sent from the stroke sensor 22 to the control device 24.

他方、本実施の形態に係る電気自動車１０内には、アクセルペダルセンサ２６やシフトレバー２８が配置されていて、これらもそれぞれ制御装置２４に接続されている。つまり、アクセルペダルセンサ２６からアクセル開度信号が制御装置２４に伝達され、また、シフトレバー２８の操作によりシフトレバー２８から前後進切替信号等が制御装置２４に伝達されるようになっている。 On the other hand, an accelerator pedal sensor 26 and a shift lever 28 are arranged in the electric vehicle 10 according to the present embodiment, and these are also connected to the control device 24, respectively. That is, an accelerator opening signal is transmitted from the accelerator pedal sensor 26 to the control device 24, and a forward / reverse switching signal or the like is transmitted from the shift lever 28 to the control device 24 by operation of the shift lever 28.

次に、本実施の形態における電気自動車１０の動作方法における手順を、図２から図６のフロー図に基づき説明する。
ここで、図２は、本発明の第１の実施の形態に係る電気自動車の動作方法における手順を示すメインフロー図である。図３は、本発明の第１の実施の形態に係る電気自動車の動作方法における通常モータ出力計算処理のルーチィンを示すフロー図である。図４は、本発明の第１の実施の形態に係る電気自動車の動作方法におけるスリップ時モータ出力計算処理のルーチィンを示すフロー図である。図５は、本発明の第１の実施の形態に係る電気自動車の動作方法における電源断解除判定処理のサブルーチィンを示すフロー図である。図６は、本発明の第１の実施の形態に係る電気自動車の動作方法におけるスリップ判定処理のサブルーチィンを示すフロー図である。 Next, the procedure in the operation method of the electric vehicle 10 in the present embodiment will be described based on the flowcharts of FIGS.
Here, FIG. 2 is a main flowchart showing a procedure in the operation method of the electric vehicle according to the first embodiment of the present invention. FIG. 3 is a flowchart showing a routine of normal motor output calculation processing in the method for operating the electric vehicle according to the first embodiment of the present invention. FIG. 4 is a flowchart showing a routine of slip motor output calculation processing in the electric vehicle operating method according to the first embodiment of the present invention. FIG. 5 is a flowchart showing the subroutine of the power-off cancellation determination process in the method for operating the electric vehicle according to the first embodiment of the present invention. FIG. 6 is a flowchart showing the subroutine of the slip determination process in the method for operating the electric vehicle according to the first embodiment of the present invention.

制御装置２４が処理動作を開始すると、図２に示すメインフロー図のスタートから処理動作が始まり、電気自動車１０に電源が入るのに伴って、次のステップＳ１１において初期化が実行される。 When the control device 24 starts the processing operation, the processing operation starts from the start of the main flowchart shown in FIG. 2, and initialization is executed in the next step S11 as the electric vehicle 10 is turned on.

次に、ステップＳ１２に移って、通常モータ出力計算を実行する。具体的には、図３に示す通常モータ出力計算処理のルーチィンに飛び、このルーチィンのスタートから処理が始まる。次のステップＳ２１において、シフトレバー２８からの前後進切替信号に基づき、前後進設定検出を制御装置２４が実行する。 Next, the process proceeds to step S12, and normal motor output calculation is executed. Specifically, the routine jumps to the routine of the normal motor output calculation process shown in FIG. 3, and the process starts from the start of this routine. In the next step S21, based on the forward / reverse switching signal from the shift lever 28, the controller 24 performs forward / reverse setting detection.

さらに、ステップＳ２２に移ってアクセルペダルセンサ２６からのアクセル開度信号に基づき、アクセルペダル開度検出を制御装置２４が実行する。この後、ステップＳ２３において４つの舵角センサ２０からの舵角信号に基づき、各車輪１２の操舵角検出を制御装置２４が実行する。このようにして得られた各種データに基づき、ステップＳ２４において、制御装置２４が各車輪１２に対応するホイールモータ１４の目標回転数及びトルクを決定し、これらの制御信号を各ホイールモータ１４に送り出して、通常モータ出力計算処理を終了する。 Furthermore, the control device 24 executes the accelerator pedal opening detection based on the accelerator opening signal from the accelerator pedal sensor 26 in step S22. Thereafter, in step S23, the control device 24 detects the steering angle of each wheel 12 based on the steering angle signals from the four steering angle sensors 20. Based on the various data thus obtained, in step S24, the control device 24 determines the target rotational speed and torque of the wheel motor 14 corresponding to each wheel 12, and sends these control signals to each wheel motor 14. Then, the normal motor output calculation process is terminated.

そして、図２に示すメインフローに戻ると共に、このメインフロー内の次のステップＳ１３に移る。このステップＳ１３では、スリップ時モータ出力計算を実行する。具体的には、図４に示すスリップ時モータ出力計算処理のルーチィンに飛び、このルーチィンのスタートから処理が始まる。次のステップＳ３１において、スリップによる電源断中のホイールモータ１４が有るかの判定を制御装置２４が実行する。もしこのようなホイールモータ１４が存在すると判断されれば、ステップＳ３２に移って、電源断解除判定を実行する。 Then, the process returns to the main flow shown in FIG. 2 and proceeds to the next step S13 in the main flow. In step S13, slip motor output calculation is executed. Specifically, the routine jumps to the routine of the motor output calculation process at the time of slip shown in FIG. 4, and the process starts from the start of this routine. In the next step S31, the control device 24 determines whether or not there is a wheel motor 14 that is powered off due to slip. If it is determined that such a wheel motor 14 is present, the process proceeds to step S32 to execute a power-off release determination.

具体的には、図５に示す電源断解除判定処理のサブルーチィンに飛び、このサブルーチィンのスタートから処理が始まる。次のステップＳ４１において、電源断車輪に関する舵角センサ２０からの舵角信号に基づき、操舵角変化検出を制御装置２４が実行して、ステップＳ４２に移る。 More specifically, the process jumps to the subroutine of the power interruption cancellation determination process shown in FIG. 5, and the process starts from the start of this subroutine. In the next step S41, the control device 24 detects the steering angle change based on the steering angle signal from the steering angle sensor 20 regarding the power-off wheel, and proceeds to step S42.

このステップＳ４２では、舵角がα度以上変化したか否かの判断が制御装置２４において実行される。もし舵角がα度以上変化していれば、ステップＳ４３に移って、ストロークセンサ２２から送られるサスペンションのストローク変化の信号に基づき、ストローク変化検出を制御装置２４が実行し、ステップＳ４４に移る。 In step S42, the control device 24 determines whether or not the steering angle has changed by α degrees or more. If the rudder angle has changed by α degrees or more, the process proceeds to step S43, where the control device 24 performs stroke change detection based on the suspension stroke change signal sent from the stroke sensor 22, and the process proceeds to step S44.

このステップＳ４４では、電源断車輪に関するサスペンションがβｍｍ以上縮んだかの判定が制御装置２４により実行される。ここでβｍｍ以上縮んだと制御装置２４が判定すれば、ステップＳ４５に移って、遮断されたホイールモータ１４への電源の供給をこの制御装置２４が復帰することで、電源遮断を解除して、電源断解除処理を終了する。尚、舵角の変化量をα度以上とすると共に、サスペンションの縮み量をβｍｍ以上としたのは、これらα度未満やβｍｍ未満であれば僅かな変化量であり、実質的に変化がないと見なされるためである。 In step S44, it is determined by the control device 24 whether or not the suspension related to the power-off wheel is contracted by β mm or more. Here, if the control device 24 determines that the contraction is more than βmm, the process proceeds to step S45, where the control device 24 restores the supply of power to the wheel motor 14 that has been shut off, thereby releasing the power shut-off, Terminate the power-off release process. In addition, the amount of change in the steering angle is set to α degrees or more, and the amount of suspension shrinkage is set to β mm or more is a slight change amount if these are less than α degrees or less than β mm, and there is substantially no change. Because it is considered.

他方、ステップＳ４２で操舵角が変化していないか、或いはα度未満の角度しか変化していないと制御装置２４が判断した場合や、ステップＳ４４で電源断車輪１２のサスペンションが縮んでいないか、或いはβｍｍ未満しか縮んでいないと制御装置２４が判断した場合にも、電源遮断を解除しないものの、上記と同様に電源断解除処理を終了する。 On the other hand, if the control device 24 determines that the steering angle has not changed in step S42 or has changed only less than α degrees, or whether the suspension of the power-off wheel 12 has contracted in step S44, Alternatively, even when the control device 24 determines that the contraction is less than β mm, the power-off release processing is terminated in the same manner as described above, although the power-off is not released.

そして、図４に示すスリップ時モータ出力計算処理のルーチィンのフローに戻ると共に、このルーチィン内の次のステップＳ３３に移る。このステップＳ３３では、スリップ判定が実行される。尚、ステップＳ３１において、スリップによる電源断中のホイールモータ１４が存在しないと制御装置２４が判断した場合も、このステップＳ３３に移り、スリップ判定が実行される。 Then, the routine returns to the routine flow of the slip motor output calculation process shown in FIG. 4, and the process proceeds to the next step S33 in the routine. In step S33, slip determination is executed. In step S31, when the control device 24 determines that there is no wheel motor 14 that is powered off due to slip, the process proceeds to step S33, and slip determination is executed.

具体的には、図６に示すスリップ判定処理のサブルーチィンに飛び、このサブルーチィンのスタートから処理が始まる。次のステップＳ５１において、４つのホイールモータ１４からの回転数の信号に基づき、平均車輪回転数の計算を制御装置２４が実行する。そして、ステップＳ５２に移って４つの車輪１２の平均車輪回転数に対してγ回転以上速い回転数の車輪１２が存在するか否かの判定が実行される。但し、図５に示す電源断解除判定処理のサブルーチィンにおいて、電源遮断が解除されていない場合、ステップＳ５２では３つの車輪１２の平均車輪回転数に対してγ回転以上速い回転数の車輪１２が存在するか否かで、判定が実行される。 Specifically, the process jumps to the subroutine of the slip determination process shown in FIG. 6, and the process starts from the start of the subroutine. In the next step S51, the control device 24 calculates the average wheel rotational speed based on the rotational speed signals from the four wheel motors 14. Then, the process proceeds to step S52, where it is determined whether or not there is a wheel 12 having a rotational speed faster than the average wheel rotational speed of the four wheels 12 by at least γ rotations. However, in the subroutine of the power-off cancellation determination process shown in FIG. 5, when the power-off is not released, in step S52, there is a wheel 12 with a rotational speed faster than the average wheel rotational speed of the three wheels 12 by at least γ rotations. The determination is executed depending on whether or not to do so.

もし平均車輪回転数に対してγ回転以上速い回転数の車輪１２が存在すると制御装置２４が判断した場合には、ステップＳ５３に移って、その車輪１２をスリップ車輪と判定して、スリップ判定処理を終了する。尚、平均車輪回転数に対して速い車輪１２の回転数をγ回転以上としたのは、γ回転未満であれば僅かな差であり、実質的に各車輪１２の間に差がないと見なされるためである。他方、ステップＳ５２において、平均車輪回転数に対してγ回転以上速い回転数の車輪１２が存在しないと制御装置２４が判断した場合にも、スリップ判定処理を終了する。 If the control device 24 determines that there is a wheel 12 that is faster than γ rotations with respect to the average wheel rotation number, the process proceeds to step S53, where the wheel 12 is determined as a slip wheel, and slip determination processing is performed. Exit. The reason why the rotation speed of the wheel 12 that is faster than the average wheel rotation speed is γ rotation or more is a slight difference if it is less than γ rotation, and it is considered that there is substantially no difference between the wheels 12. Because it is. On the other hand, in step S52, the slip determination process is also terminated when the control device 24 determines that there is no wheel 12 having a rotational speed faster than the average wheel rotational speed by γ or more.

そして、図４に示すスリップ時モータ出力計算処理のルーチィンのフローに戻ると共に、このルーチィン内の次のステップＳ３４に移る。このステップＳ３４では、スリップ車輪が存在するかの判定が実行される。 Then, the flow returns to the routine flow of the motor output calculation process at the time of slip shown in FIG. 4, and the process proceeds to the next step S34 in this routine. In step S34, it is determined whether a slip wheel is present.

もしスリップ判定処理の結果に基づきスリップ車輪の存在を検出したと判断された場合には、ステップＳ３５に移る。このステップＳ３５では、スリップしている車輪１２のホイールモータ１４の電源を遮断する。この後、この図４のスリップ時モータ出力計算処理を終了する。また、ステップＳ３４でスリップ車輪が存在していないと判断された場合にも、このスリップ時モータ出力計算処理を終了する。 If it is determined that the presence of the slip wheel is detected based on the result of the slip determination process, the process proceeds to step S35. In step S35, the power of the wheel motor 14 of the slipping wheel 12 is shut off. Thereafter, the slip motor output calculation process of FIG. 4 is terminated. Also, when it is determined in step S34 that no slip wheel is present, the slip motor output calculation process is terminated.

次に、図２に示すメインフローに戻ると共に、このメインフロー内の次のステップＳ１４に移る。このステップＳ１４では、モータ制御信号の出力を実行する。つまり、図４のスリップ時モータ出力計算処理において、路面に対してスリップしているスリップ車輪が１つ存在していると制御装置２４が判断する。そしてこの場合に、この車輪１２を駆動回転するホイールモータ１４への電源の供給をこの制御装置２４が遮断し、スリップしていない３つの車輪１２のみを回転するように、ホイールモータ１４に対してモータ制御信号を出力する。 Next, the process returns to the main flow shown in FIG. 2 and proceeds to the next step S14 in the main flow. In step S14, a motor control signal is output. That is, in the slip motor output calculation process of FIG. 4, the control device 24 determines that there is one slip wheel slipping with respect to the road surface. In this case, the control device 24 cuts off the power supply to the wheel motor 14 that drives and rotates the wheel 12, and the wheel motor 14 is rotated so that only the three wheels 12 that do not slip are rotated. Outputs motor control signal.

他方、図４のスリップ時モータ出力計算処理において、スリップ車輪が存在していないと判断された場合には、そのまま４つの車輪１２を回転するように、ホイールモータ１４に対してモータ制御信号を出力する。 On the other hand, when it is determined in the slip motor output calculation process of FIG. 4 that no slip wheel is present, a motor control signal is output to the wheel motor 14 so as to rotate the four wheels 12 as they are. To do.

この後、ステップＳ１５に移る。このステップＳ１５では、電気自動車１０のメイン電源がオフとなったか否かの判定を制御装置２４が実行する。ここで、メイン電源がオフとなっていると判断されれば、全体の処理が終了されることになる。但し、メイン電源がオフとなっていないと判断されれば、通常モータ出力計算のステップＳ１１に戻り、ステップＳ１１以下の処理を繰り返して実行する。 Thereafter, the process proceeds to step S15. In step S15, the control device 24 determines whether or not the main power supply of the electric vehicle 10 is turned off. Here, if it is determined that the main power supply is off, the entire process is terminated. However, if it is determined that the main power supply is not turned off, the process returns to step S11 of the normal motor output calculation, and the processes in and after step S11 are repeatedly executed.

そして、上記でスリップしている車輪１２に対応するホイールモータ１４への電源の供給を制御装置２４が遮断しているので、スリップしていない３つの車輪１２のみが駆動回転されていることになる。この場合、図４に示すスリップ時モータ出力計算処理のルーチィンのステップＳ３１において、スリップによる電源断中のホイールモータ１４が有ると制御装置２４が判定する。これに伴い、ステップＳ３２で電源断解除判定を実行する。 And since the control apparatus 24 interrupts | blocks supply of the power supply to the wheel motor 14 corresponding to the wheel 12 which is slipping in the above, only the three wheels 12 which are not slipping are drivingly rotated. . In this case, in step S31 of the routine of the motor output calculation process at the time of slip shown in FIG. 4, the control device 24 determines that there is a wheel motor 14 that is powered off due to slip. Along with this, the power cut cancellation determination is executed in step S32.

さらに、図５の電源断解除判定処理のサブルーチィンで、舵角センサ２０がα度以上の舵角の変化を検出し且つストロークセンサ２２がβｍｍ以上のサスペンションの縮み量変化を検出したかが判断される。そして、舵角が変化し且つ縮み量が変化したと判断されたときには、このサブルーチィンのステップＳ４５に移って、遮断されたホイールモータ１４への電源の供給をこの制御装置２４が復帰することで、電源遮断を解除する。 Further, in the subroutine of the power-off cancellation determination process in FIG. 5, it is determined whether the rudder angle sensor 20 detects a change in the rudder angle of α degrees or more and the stroke sensor 22 detects a change in the amount of suspension shrinkage of β mm or more. The When it is determined that the rudder angle has changed and the amount of contraction has changed, the subroutine proceeds to step S45 of this subroutine, and the control device 24 returns the supply of power to the wheel motor 14 that has been cut off. Release the power shutdown.

次に、本実施の形態に係る電気自動車１０の作用を以下に説明する。
本実施の形態に係る電気自動車１０によれば、ホイールモータ１４により４つの車輪１２がそれぞれ駆動回転されている。但し、スリップしている車輪１２の存在を制御装置２４が検出したときには、このスリップしている車輪１２を駆動回転する為のホイールモータ１４への電源の供給をこの制御装置２４が遮断する。この為、脱輪時やスタック時において、車輪１２が空転することによる無駄な電力消費を抑えることが可能となる。 Next, the operation of the electric vehicle 10 according to the present embodiment will be described below.
In the electric vehicle 10 according to the present embodiment, the four wheels 12 are driven and rotated by the wheel motor 14, respectively. However, when the control device 24 detects the presence of the slipping wheel 12, the control device 24 cuts off the supply of power to the wheel motor 14 for driving and rotating the slipping wheel 12. For this reason, it is possible to suppress wasteful power consumption due to the wheel 12 idling during derailment or stacking.

この一方、本実施の形態では、舵角の変化を舵角センサ２０により検出可能とされると共に、車体１６の荷重を車輪１２に伝達するサスペンションの縮み量変化をストロークセンサ２２により検出可能とされている。そして、舵角センサ２０がα度以上の変化を検出し且つストロークセンサ２２がβｍｍ以上の変化を検出したときには、車輪１２がスリップをしなくなったと予測できる。 On the other hand, in the present embodiment, a change in the steering angle can be detected by the steering angle sensor 20, and a change in the amount of contraction of the suspension that transmits the load of the vehicle body 16 to the wheels 12 can be detected by the stroke sensor 22. ing. When the steering angle sensor 20 detects a change of α degrees or more and the stroke sensor 22 detects a change of β mm or more, it can be predicted that the wheel 12 does not slip.

従って、これらのセンサ２０、２２による検出により、駆動力が遮断された車輪１２の状態が変化してスリップをしなくなったと判断するのに伴い、一旦電源が遮断されたホイールモータ１４に対する電源の遮断を制御装置２４が解除する。このことで、駆動力を車輪１２に再び与えてこの車輪１２を回転し、脱輪状態やスタック状態からの脱出を容易にする。 Accordingly, the detection of these sensors 20 and 22 determines that the state of the wheel 12 where the driving force has been interrupted has changed and the vehicle has stopped slipping, so that the power supply to the wheel motor 14 once interrupted is interrupted. Is released by the control device 24. Thus, the driving force is again applied to the wheel 12 to rotate the wheel 12, thereby facilitating escape from the derailed state or the stacked state.

つまり、本実施の形態では、脱出行動時の単純なボディの揺動による荷重変化を検出するのではなく、所定量以上の舵角変化を舵角センサ２０が検出すると共に、脱出のためのサスペンションに対する所定量以上の荷重増をストロークセンサ２２が検出する形にされている。そして、スリップして駆動力が遮断された車輪１２の状態が変化したと制御装置２４が判断するのに伴い、電源を的確に復帰できるようになり、この結果として、脱輪状態やスタック状態からの脱出が容易となる。 That is, in the present embodiment, the steering angle sensor 20 detects a change in the steering angle by a predetermined amount or more and does not detect the load change due to the simple swinging of the body during the escape action, and the suspension for escape. The stroke sensor 22 is configured to detect a load increase of a predetermined amount or more with respect to. Then, as the control device 24 determines that the state of the wheel 12 that has slipped and the driving force has been changed, the power source can be accurately restored. Escape is easier.

以上より、本実施の形態に係る電気自動車１０によれば、スリップ時において車輪１２の空転によって生じる無駄な電力消費が抑えられるだけでなく、脱輪状態やスタック状態からの脱出が容易になった。 As described above, according to the electric vehicle 10 according to the present embodiment, not only wasteful power consumption caused by the slipping of the wheels 12 during slipping is suppressed, but also escape from the derailed state or the stacked state is facilitated. .

次に、本発明に係る電気自動車の第２の実施の形態を図７から図９に基づき説明する。尚、第１の実施の形態で説明した部材と同一の部材には同一の符号を付して重複した説明を省略する。先ず、本実施の形態でも電気自動車１０の構造は、図１に示す第１の実施の形態の電気自動車１０の構造と同一とされている。 Next, a second embodiment of the electric vehicle according to the present invention will be described with reference to FIGS. Note that the same members as those described in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted. First, also in this embodiment, the structure of the electric vehicle 10 is the same as the structure of the electric vehicle 10 of the first embodiment shown in FIG.

また、本実施の形態における電気自動車１０の動作方法における手順を、図７から図９のフロー図に基づき説明する。
ここで、図７は、本発明の第２の実施の形態に係る電気自動車の動作方法における手順を示すメインフロー図である。図８は、本発明の第２の実施の形態に係る電気自動車の動作方法におけるスリップ脱輪処理のルーチィンを示すフロー図である。図９は、本発明の第２の実施の形態に係る電気自動車の動作方法における脱輪判定処理のサブルーチィンを示すフロー図である。 Moreover, the procedure in the operating method of the electric vehicle 10 in this Embodiment is demonstrated based on the flowchart of FIGS. 7-9.
Here, FIG. 7 is a main flowchart showing a procedure in the method of operating the electric vehicle according to the second embodiment of the present invention. FIG. 8 is a flowchart showing a routine of slip wheel removal processing in the method for operating an electric vehicle according to the second embodiment of the present invention. FIG. 9 is a flowchart showing the subroutine of the wheel-out determination process in the operation method of the electric vehicle according to the second embodiment of the present invention.

制御装置２４が動作を開始すると、図７に示すメインフローのスタートから処理動作が始まり、電気自動車１０に電源が入るのに伴い、次のステップＳ１１において初期化が実行される。 When the control device 24 starts its operation, the processing operation starts from the start of the main flow shown in FIG. 7, and initialization is executed in the next step S11 as the electric vehicle 10 is turned on.

次に、ステップＳ１２に移って、通常モータ出力計算を第１の実施の形態と同様に実行する。そして、次のステップＳ１６に移る。このステップＳ１６では、スリップ脱輪処理を実行する。 Next, the process proceeds to step S12, and normal motor output calculation is executed in the same manner as in the first embodiment. Then, the process proceeds to next Step S16. In step S16, a slip wheel removal process is executed.

具体的には図８に示すスリップ脱輪処理のルーチィンに飛び、このルーチィンのスタートから処理が始まる。次のステップＳ６１にて、脱輪による電源断中のホイールモータ１４が有るかの判定を制御装置２４が実行する。もしこのような電源断中のホイールモータ１４が存在すると判断されれば、ステップＳ６２に移って、電源断解除判定を第１の実施の形態における図５に示す電源断解除判定処理と同様に実行して、ステップＳ６３に移る。他方、ステップＳ６１において、脱輪による電源断中のホイールモータ１４が存在しないと制御装置２４が判断した場合も、このステップＳ６３に移る。 Specifically, it jumps to the routine of the slip wheel removal process shown in FIG. 8, and the process starts from the start of this routine. In the next step S61, the control device 24 determines whether there is a wheel motor 14 that is powered off due to wheel removal. If it is determined that there is a wheel motor 14 that is powered off, the process proceeds to step S62, and the power-off release determination is performed in the same manner as the power-off release determination process shown in FIG. 5 in the first embodiment. Then, the process proceeds to step S63. On the other hand, when the control device 24 determines in step S61 that there is no wheel motor 14 that is powered off due to wheel removal, the process proceeds to step S63.

ステップＳ６３では、スリップ判定を第１の実施の形態における図６に示すスリップ判定処理と同様に実行して、ステップＳ６４に移る。ステップＳ６４では、スリップ車輪が存在するかの判定が制御装置２４により実行される。図６に示すスリップ判定処理に基づきスリップ車輪の存在を検出していれば、このステップＳ６４においてスリップ車輪有りと判定され、ステップＳ６５に移る。このステップＳ６５では、脱輪判定が実行される。 In step S63, the slip determination is executed in the same manner as the slip determination process shown in FIG. 6 in the first embodiment, and the process proceeds to step S64. In step S64, it is determined by the control device 24 whether a slip wheel is present. If the presence of a slip wheel is detected based on the slip determination process shown in FIG. 6, it is determined in this step S64 that there is a slip wheel, and the process proceeds to step S65. In this step S65, the wheel removal determination is executed.

具体的には、図９に示す脱輪判定処理のサブルーチィンのスタートから処理が始まる。そして、次のステップＳ７１において、スリップしている車輪１２のサスペンションのストローク変化を検出するストロークセンサ２２からの信号に基づき、ストローク変化検出を制御装置２４が実行し、ステップＳ７２に移る。 Specifically, the processing starts from the start of the subroutine of the wheel removal determination processing shown in FIG. Then, in the next step S71, the control device 24 detects the stroke change based on the signal from the stroke sensor 22 that detects the stroke change of the suspension of the slipping wheel 12, and the process proceeds to step S72.

このステップＳ７２では、このスリップしている車輪１２のサスペンションにおける縮み量変化であるストローク変化がδｍｍ以上であるかの判断が制御装置２４により実行される。ここでδｍｍ以上であると制御装置２４が判断すれば、ステップＳ７３に移って、スリップしている車輪１２が脱輪していると制御装置２４が判定して、脱輪判定処理を終了する。尚、サスペンションの縮み量変化であるストローク変化の臨界値をδｍｍとしたのは、δｍｍ未満であれば僅かな変化量であり、実質的に変化がないと見なされるためである。 In step S <b> 72, the control device 24 determines whether the stroke change, which is the change in the amount of contraction in the suspension of the slipping wheel 12, is δ mm or more. If the control device 24 determines that the distance is equal to or greater than δ mm, the process proceeds to step S73, where the control device 24 determines that the slipping wheel 12 has been derailed and ends the derailment determination process. Incidentally, the reason why the critical value of the stroke change, which is the change in the amount of contraction of the suspension, is δ mm is that if it is less than δ mm, the change amount is small and it is considered that there is substantially no change.

他方、ステップＳ７２において、スリップしている車輪１２のサスペンションにおけるストローク変化がないか、或いはδｍｍ未満しかストローク変化がないと制御装置２４が判断した場合には、ステップＳ７４に移る。さらに、このステップＳ７４において単純スリップと判定して、上記と同様に脱輪判定処理を終了する。 On the other hand, if the control device 24 determines in step S72 that there is no stroke change in the suspension of the slipping wheel 12 or that there is a stroke change of less than δ mm, the process proceeds to step S74. Further, in this step S74, it is determined that the slip is a simple slip, and the derailment determination process is terminated in the same manner as described above.

上記の何れで脱輪判定処理を終了した場合であっても、図８に示すスリップ脱輪処理のルーチィンのフローに戻ると共に、このルーチィン内の次のステップＳ６６に移る。このステップＳ６６では、脱輪車輪が存在するかの判定が実行される。具体的には、図９の脱輪判定処理の結果に基づき脱輪車輪の存在を検出したと制御装置２４が判断した場合には、ステップＳ６７に移る。このステップＳ６７では、脱輪している車輪１２のホイールモータ１４の電源を制御装置２４が遮断して、スリップ脱輪処理を終了する。 Even if the derailing determination process is terminated in any of the above, the flow returns to the routine flow of the slip derailment process shown in FIG. 8 and the process proceeds to the next step S66 in the routine. In this step S66, it is determined whether or not there is a wheel to be removed. Specifically, when the control device 24 determines that the presence of the wheel to be removed has been detected based on the result of the wheel removal determination process in FIG. 9, the process proceeds to step S67. In this step S67, the control device 24 cuts off the power supply of the wheel motor 14 of the wheel 12 being derailed, and the slip derailment process is terminated.

また、ステップＳ６６で脱輪車輪が存在していないと判断された場合には、単純スリップであり、ステップＳ６８に移って、制御装置２４が操舵アクチュエータ１８を例えば左右に小刻みに操舵してから、スリップ脱輪処理を終了する。つまり、単純スリップであれば、左右に小刻みに操舵することで、路面との摩擦が高まってスリップが解消されることになる。さらに、ステップＳ６４において、スリップ判定処理の結果に基づきスリップ車輪の存在を検出していないと判断された場合にも、スリップ脱輪処理を終了する。 Further, if it is determined in step S66 that there is no wheel to be removed, it is a simple slip, the process proceeds to step S68, and the control device 24 steers the steering actuator 18 to the left and right, for example, in small increments. End the slip wheel removal process. That is, if it is a simple slip, it will steer to the left and right, and friction with a road surface will increase and a slip will be eliminated. Furthermore, in step S64, when it is determined that the presence of the slip wheel is not detected based on the result of the slip determination process, the slip wheel removal process is also terminated.

上記の何れの場合でスリップ脱輪処理を終了したときにも、図７に示すメインフローに戻ると共に、このメインフロー内の次のステップＳ１４に移る。このステップＳ１４では、第１の実施の形態と同様にモータ制御信号の出力を実行する。 When the slip wheel removal process is terminated in any of the above cases, the process returns to the main flow shown in FIG. 7 and proceeds to the next step S14 in the main flow. In step S14, the output of the motor control signal is executed as in the first embodiment.

つまり、図８のスリップ脱輪処理において、脱輪している車輪１２が１つ存在していると制御装置２４が判断した場合、この車輪１２を駆動回転するホイールモータ１４への電源の供給をこの制御装置２４が遮断し、他の３つの車輪１２のみを回転する。他方、図８のスリップ脱輪処理において、脱輪した車輪１２が存在していないと判断された場合には、そのまま４つの車輪１２を回転する。 That is, in the slip wheel removal process of FIG. 8, when the control device 24 determines that there is one wheel 12 that has been removed, power is supplied to the wheel motor 14 that drives and rotates the wheel 12. This control device 24 is shut off, and only the other three wheels 12 are rotated. On the other hand, in the slip wheel removal process of FIG. 8, when it is determined that the wheel 12 that has been removed does not exist, the four wheels 12 are rotated as they are.

この後、ステップＳ１５に移る。このステップＳ１５では、メイン電源がオフとなったか否かの判定を制御装置２４が実行する。ここで、メイン電源がオフとなっていると判断されれば、全体の処理が終了されることになる。但し、メイン電源がオフとなっていないと判断されれば、通常モータ出力計算のステップＳ１１に戻り、ステップＳ１１以下の処理を繰り返して実行する。 Thereafter, the process proceeds to step S15. In step S15, the control device 24 determines whether or not the main power supply is turned off. Here, if it is determined that the main power supply is off, the entire process is terminated. However, if it is determined that the main power supply is not turned off, the process returns to step S11 of the normal motor output calculation, and the processes in and after step S11 are repeatedly executed.

そして、上記で脱輪している車輪１２に対応するホイールモータ１４への電源の供給を制御装置２４が遮断しているので、脱輪していない３つの車輪１２のみが駆動回転されていることになる。この場合、図８に示すスリップ脱輪処理のルーチィンのステップＳ６１において、脱輪による電源断中のホイールモータ１４が有ると制御装置２４が判定する。これに伴い、ステップＳ６２で電源断解除判定を実行する。 And since the control apparatus 24 interrupts | blocks supply of the power supply to the wheel motor 14 corresponding to the wheel 12 which has been derailed in the above, only three wheels 12 which have not been deviated are driven and rotated. become. In this case, in step S61 of the routine for slip wheel removal shown in FIG. 8, the controller 24 determines that there is a wheel motor 14 that is powered off due to wheel removal. Along with this, the power-off cancellation determination is executed in step S62.

さらに、第１の実施の形態と同様に、図５の電源断解除判定処理のサブルーチィンで、舵角センサ２０がα度以上の舵角の変化を検出し且つストロークセンサ２２がβｍｍ以上のサスペンションの縮み量変化を検出したかが判断される。そして、舵角が変化し且つ縮み量が変化したと判断されたときには、脱輪から抜け出したと判定する。これに伴ってこのサブルーチィンのステップＳ４５に移って、遮断されたホイールモータ１４への電源の供給をこの制御装置２４が復帰することで、電源遮断を解除する。 Further, as in the first embodiment, in the subroutine of the power cut-off release determination process of FIG. 5, the steering angle sensor 20 detects a change in the steering angle of α degrees or more and the stroke sensor 22 detects a suspension of β mm or more. It is determined whether a shrinkage amount change is detected. When it is determined that the rudder angle has changed and the amount of contraction has changed, it is determined that the vehicle has exited from the wheel removal. Along with this, the routine proceeds to step S45 of this subroutine, and the power supply to the wheel motor 14 that has been cut off is restored by the control device 24, thereby releasing the power cut off.

次に、本実施の形態に係る電気自動車１０の作用を以下に説明する。
本実施の形態に係る電気自動車１０によれば、ホイールモータ１４により４つの車輪１２がそれぞれ駆動回転される。但し、路面に対してスリップしている車輪１２の存在を制御装置２４が検出するのに合わせて、サスペンションの縮み量変化をストロークセンサ２２が検出する。 Next, the operation of the electric vehicle 10 according to the present embodiment will be described below.
According to electric vehicle 10 according to the present embodiment, four wheels 12 are driven and rotated by wheel motor 14. However, the stroke sensor 22 detects a change in the amount of contraction of the suspension as the control device 24 detects the presence of the wheel 12 slipping with respect to the road surface.

この結果、スリップしている車輪１２のサスペンションにおける縮み量変化であるストローク変化が、所定値以上であるδｍｍ以上とされれば、脱輪と判断して、スリップしている車輪１２を駆動回転するホイールモータ１４の電源をこの制御装置２４が遮断する。 As a result, if the stroke change, which is a change in the amount of contraction in the suspension of the slipping wheel 12, is greater than or equal to a predetermined value δ mm or more, it is determined that the wheel has been removed, and the slipping wheel 12 is driven to rotate. The control device 24 cuts off the power supply of the wheel motor 14.

この一方、スリップしている車輪１２のサスペンションにおける縮み量変化であるストローク変化がないか或いはδｍｍ未満とされて、サスペンションの縮み量変化が所定値より小さければ、スタックによる単純なスリップと判断する。これに伴い、この制御装置２４がスリップしている車輪１２に対応した操舵アクチュエータ１８の動作を制御して、この車輪１２の舵角を左右に小刻みに変更し、路面と車輪１２との間の摩擦係数を高めてスタックから抜け出すようにする。 On the other hand, if there is no stroke change, which is a change in the amount of contraction in the suspension of the wheel 12 that is slipping, or less than δ mm, and the change in the amount of contraction in the suspension is smaller than a predetermined value, it is determined that the slip is a simple slip by the stack. Along with this, the control device 24 controls the operation of the steering actuator 18 corresponding to the slipping wheel 12 to change the rudder angle of the wheel 12 to the left and right in small increments between the road surface and the wheel 12. Increase the coefficient of friction to get out of the stack.

但し、脱輪している場合には、以下のようにする。つまり、第１の実施の形態と同様に、舵角センサ２０がα度以上の舵角の変化を検出し且つストロークセンサ２２がβｍｍ以上のサスペンションの縮み量変化を検出したときに、脱輪して遮断されたホイールモータ１４への電源の供給を制御装置２４が復帰する。つまり、本実施の形態でも、これら舵角センサ２０及びストロークセンサ２２が同時に変化を検出したときには、車輪１２が脱輪をしなくなったと予測できる。 However, if you are derailed, do the following: That is, as in the first embodiment, when the steering angle sensor 20 detects a change in the steering angle of α degrees or more and the stroke sensor 22 detects a change in the amount of suspension shrinkage of β mm or more, the wheel is removed. The control device 24 returns to the power supply to the wheel motor 14 that has been shut off. That is, also in the present embodiment, when the steering angle sensor 20 and the stroke sensor 22 detect a change at the same time, it can be predicted that the wheel 12 does not derail.

従って、第１の実施の形態と以下同様に作用し、本実施の形態に係る電気自動車１０の動作方法によっても、第１の実施の形態と同様に、スリップ時において車輪１２の空転によって生じる無駄な電力消費が抑えられるだけでなく、脱輪状態やスタック状態からの脱出が容易になった。 Therefore, the same operation as in the first embodiment is performed below, and the operation method of the electric vehicle 10 according to the present embodiment also causes waste caused by the idling of the wheels 12 at the time of slip, as in the first embodiment. Not only can power consumption be reduced, it has also become easier to escape from a derailed or stacked state.

尚、上記実施の形態では、四輪操舵で四輪駆動の電気自動車を用いて本発明を説明したが、他の例えば前輪のみで操舵及び駆動される一般的な構造の電気自動車に本発明を適用しても良い。 In the above embodiment, the present invention has been described by using a four-wheel steering and four-wheel drive electric vehicle. However, the present invention is applied to other general electric vehicles that are steered and driven only by front wheels, for example. It may be applied.

本発明の第１の実施の形態に係る電気自動車のブロック図である。1 is a block diagram of an electric vehicle according to a first embodiment of the present invention. 本発明の第１の実施の形態に係る電気自動車の動作方法における手順を示すメインフロー図である。It is a main flowchart which shows the procedure in the operating method of the electric vehicle which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施の形態に係る電気自動車の動作方法における通常モータ出力計算処理のルーチィンを示すフロー図である。It is a flowchart which shows the routine of the normal motor output calculation process in the operating method of the electric vehicle which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施の形態に係る電気自動車の動作方法におけるスリップ時モータ出力計算処理のルーチィンを示すフロー図である。It is a flowchart which shows the routine of the motor output calculation process at the time of a slip in the operating method of the electric vehicle which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施の形態に係る電気自動車の動作方法における電源断解除判定処理のサブルーチィンを示すフロー図である。It is a flowchart which shows the subroutine of the power failure cancellation | release determination process in the operating method of the electric vehicle which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施の形態に係る電気自動車の動作方法におけるスリップ判定処理のサブルーチィンを示すフロー図である。It is a flowchart which shows the subroutine of the slip determination process in the operation method of the electric vehicle which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第２の実施の形態に係る電気自動車の動作方法における手順を示すメインフロー図である。It is a main flowchart which shows the procedure in the operating method of the electric vehicle which concerns on the 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第２の実施の形態に係る電気自動車の動作方法におけるスリップ脱輪処理のルーチィンを示すフロー図である。It is a flowchart which shows the routine of the slip wheel removal process in the operating method of the electric vehicle which concerns on the 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第２の実施の形態に係る電気自動車の動作方法における脱輪判定処理のサブルーチィンを示すフロー図である。It is a flowchart which shows the subroutine of the derailment determination process in the operating method of the electric vehicle which concerns on the 2nd Embodiment of this invention.

Explanation of symbols

１０電気自動車
１２車輪
１４ホイールモータ
１２車輪
１６車体
１８操舵アクチュエータ
２０舵角センサ
２４制御装置（制御手段）
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Electric vehicle 12 Wheel 14 Wheel motor 12 Wheel 16 Car body 18 Steering actuator 20 Steering angle sensor 24 Control apparatus (control means)

Claims

An electric vehicle in which each wheel is driven and rotated by a motor,
An electric vehicle comprising control means for cutting off the supply of power to a motor that drives and rotates the wheel when the presence of a wheel slipping with respect to a road surface is detected.

A steering angle sensor for detecting a change in the steering angle;
A stroke sensor that detects a change in the amount of contraction of the suspension that transmits the load of the vehicle body to the wheels, and
2. The electric vehicle according to claim 1, wherein the control means returns the supply of power that was cut off when the steering angle sensor detects a change in the steering angle and the stroke sensor detects a change in the amount of contraction of the suspension.

An electric vehicle in which each wheel is driven and rotated by a motor,
A stroke sensor that detects a change in the amount of contraction of the suspension that transmits the load of the vehicle body to the wheels;
A rudder angle actuator capable of changing the rudder angle of the wheel;
A stroke sensor detects a change in the amount of suspension shrinkage as it detects the presence of a wheel slipping on the road surface. Control means for changing the steering angle of the wheel if the supply of power is cut off and the change in shrinkage is smaller than a predetermined value;
An electric vehicle characterized by comprising:

A steering angle sensor for detecting a change in the steering angle;
4. The electric vehicle according to claim 3, wherein the control means returns the supply of power that was shut off when the steering angle sensor detects a change in the steering angle and the stroke sensor detects a change in the amount of contraction of the suspension.