JP2007224733A - Oil passage of variable valve mechanism - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、可変動弁機構のオイル通路に関する。 The present invention relates to an oil passage of a variable valve mechanism.
従来から、バルブリフタに可変動弁機構である弁休止機構を内蔵し、油圧を作用させてバルブ休止を行う弁休止機構エンジンが知られている。このような弁休止機構エンジンにおいては、通常、油圧を作用させるために油圧源から作動油を供給するためのメインオイル通路を形成し、このメインオイル通路から弁休止機構へ油圧が供給されるようになっている(特許文献1参照)。
上記従来技術のように、単に吸気弁、排気弁を独立して休止させ、メインオイル通路をリフタホール近傍に配置できる場合は、シリンダヘッドのリフタホール側から加工することにより、メインオイル通路からバルブリフタへの作動油のオイル通路を形成できるが、前記油圧源から作動油を供給するためのメインオイル通路を排気弁休止用、吸気弁休止用に各々配置しなければならず、配置スペースが制約された中での配置が困難であるという課題がある。そこで、メインオイル通路から排気弁と吸気弁とに各々分岐するオイル通路により、一度に弁休止機構の作動・休止切り替え可能なオイル通路の最適な形状が要望されている。 When the main oil passage can be disposed in the vicinity of the lifter hole simply by stopping the intake valve and the exhaust valve independently as in the above-described prior art, the main oil passage to the valve lifter is processed by processing from the lifter hole side of the cylinder head. Although an oil passage for hydraulic oil can be formed, a main oil passage for supplying hydraulic oil from the hydraulic power source must be provided for exhaust valve suspension and intake valve suspension, and the arrangement space is limited. There is a problem that it is difficult to arrange in the network. Therefore, there is a demand for an optimal oil passage shape that can switch the operation / pause of the valve pause mechanism at a time by oil passages that branch from the main oil passage to the exhaust valve and the intake valve.
そこで、この発明は、配置スペースを最小限に抑え、加工工数が削減できる可変動弁機構のオイル通路を提供することを目的とする。 Accordingly, an object of the present invention is to provide an oil passage for a variable valve mechanism that can minimize the arrangement space and reduce the number of processing steps.
上記目的を達成するために、請求項1に記載した発明は、シリンダヘッド(例えば、実施形態におけるシリンダヘッド2)内に形成されるリフタホール(例えば、実施形態におけるリフタホール47)内に、吸・排気弁(例えば、実施形態における吸・排気弁IV,EV)と吸・排気カム(例えば、実施形態における動弁カム18IV,18EV)間に設けられたバルブリフタ(例えば、実施形態におけるバルブリフタ20)が摺動自在に保持され、このバルブリフタ内に前記シリンダヘッド側から供給される作動油の油圧により作動し、前記吸・排気弁の作動・休止を切り替える弁休止機構(例えば、実施形態における弁休止機構21)が設けられ、この弁休止機構に油圧源から作動油を供給するための油圧供給通路が設けられ、前記油圧供給通路が、前記油圧源の下流に接続されるメインオイル通路(例えば、実施形態における#3メインオイル通路51)と、このメインオイル通路に分岐接続されると共に前記リフタホールの内周面に油圧供給口(例えば、実施形態における吸気弁側油圧供給口50a、排気弁側油圧供給口52a)として開口する分岐オイル通路(例えば、実施形態における吸気弁側分岐オイル通路50、排気弁側分岐オイル通路52)とで構成されている可変動弁機構のオイル通路において、前記分岐オイル通路が、排気弁側のリフタホールの油圧供給口と吸気弁側のリフタホールの油圧供給口と前記メインオイル通路との接続部(例えば、実施形態における接続部53)とを直線的に結んで形成されていることを特徴とする。
このように構成することで、一度の加工により吸気弁側・排気弁側の弁休止機構に作動油を供給するための分岐オイル通路を形成できる。また、メインオイル通路が一本で済む。
In order to achieve the above object, the invention described in
With this configuration, it is possible to form a branch oil passage for supplying hydraulic oil to the valve stop mechanism on the intake valve side / exhaust valve side by a single process. Further, only one main oil passage is sufficient.
請求項2に記載した発明は、前記リフタホールを形成するシリンダヘッドの一部をリフタホールプレート(例えば、実施形態におけるリフタホールプレート2b)として別体で形成し、前記分岐オイル通路を形成する際に穿設される加工孔(例えば、実施形態における加工孔54)を前記リフタホールプレートの側面であって、シリンダヘッド(例えば、実施形態におけるヘッド本体2a)との当接面(例えば、実施形態における当接面55)に形成したことを特徴とする。
このように構成することで、リフタホールプレートのシリンダヘッドとの当接面に形成された加工孔はシリンダヘッドとにより閉塞される。
According to a second aspect of the present invention, a part of a cylinder head that forms the lifter hole is formed separately as a lifter hole plate (for example, the
With this configuration, the machining hole formed in the contact surface of the lifter hole plate with the cylinder head is closed by the cylinder head.
請求項3に記載した発明は、前記リフタホール内に環状のオイル溝(例えば、実施形態における環状オイル溝48)を形成し、前記分岐オイル通路を形成する際に穿設される加工孔を環状オイル溝以外の部位に穿設したことを特徴とする。
このように構成することで、オイル溝以外の部位に形成された加工孔にはオイル溝のように油圧が作用しないため、加工孔を閉塞する必要がなくなる。
According to a third aspect of the present invention, an annular oil groove (for example, the
With such a configuration, since the hydraulic pressure does not act on the machining hole formed in a portion other than the oil groove unlike the oil groove, it is not necessary to close the machining hole.
請求項4に記載した発明は、前記シリンダヘッドを有するエンジンが、複数のシリンダ(例えば、実施形態における#1気筒、#2気筒、#3気筒、#4気筒)を有し、稼働気筒数を複数段階に切り替え可能な気筒休止可能な多気筒エンジンであることを特徴とする。
このように構成することで、気筒数を数段階にわけて制御しようとする場合に、各気筒へ作動油を供給するための油圧供給通路が複雑化するが、複数のメインオイル通路をシリンダヘッド内に配置することが可能となる。
According to a fourth aspect of the present invention, an engine having the cylinder head has a plurality of cylinders (for example, # 1, # 2, # 3, and # 4 cylinders in the embodiment), and the number of operating cylinders is increased. It is a multi-cylinder engine capable of cylinder deactivation that can be switched to a plurality of stages.
With this configuration, when the number of cylinders is to be controlled in several stages, the hydraulic pressure supply passage for supplying hydraulic oil to each cylinder is complicated, but a plurality of main oil passages are arranged in the cylinder head. It becomes possible to arrange in.
請求項5に記載した発明は、シリンダヘッド内に形成されるリフタホール内に、吸・排気弁と吸・排気カム間に設けられたバルブリフタが摺動自在に保持され、このバルブリフタ内に前記シリンダヘッド側から供給される作動油の油圧により作動し、前記吸・排気弁の作動・休止を切り替える弁休止機構が設けられ、この弁休止機構に油圧源から作動油を供給するための油圧供給通路が、前記油圧源の下流に接続されるメインオイル通路と、このメインオイル通路に分岐接続されると共に前記リフタホールの内周面に油圧供給口として開口する分岐オイル通路とで構成されている可変動弁機構のオイル通路において、前記リフタホールを形成するシリンダヘッドの一部をリフタホールプレートとして別体で形成し、前記分岐オイル通路を形成する際に穿設される加工孔を前記リフタホールプレートの外側面であって、シリンダヘッドとの当接面に形成したことを特徴とする。
このように構成することで、シリンダヘッドに当接されて閉塞される加工孔は閉塞するための部材を別途設ける必要がなくなる。
According to the fifth aspect of the present invention, a valve lifter provided between the intake / exhaust valve and the intake / exhaust cam is slidably held in a lifter hole formed in the cylinder head, and the cylinder head is accommodated in the valve lifter. A hydraulic pressure supply passage for supplying hydraulic oil from a hydraulic source to the valve pause mechanism is provided. A variable valve that includes a main oil passage connected downstream of the hydraulic power source, and a branch oil passage that is branched and connected to the main oil passage and opens as an oil pressure supply port on the inner peripheral surface of the lifter hole. In the oil passage of the mechanism, a part of the cylinder head that forms the lifter hole is formed separately as a lifter hole plate to form the branch oil passage An outer surface of the processing hole of the lifter hole plate that is bored in that, characterized by being formed on the contact surface between the cylinder head.
With this configuration, there is no need to separately provide a member for closing the processing hole that is closed by contacting the cylinder head.
請求項6に記載した発明は、前記加工孔にリフタホールプレートの外側から挿入され、該加工孔を油密に保持する穴埋め部材(例えば、実施形態における鋼球67,77)を設けたことを特徴とする。
このように構成することで、穴埋め部材はシリンダヘッドとリフタホールプレートとの間に挟まれることとなる。
The invention described in
With this configuration, the hole filling member is sandwiched between the cylinder head and the lifter hole plate.
請求項7に記載した発明は、シリンダヘッド内に形成されるリフタホール内に、吸・排気弁と吸・排気カム間に設けられたバルブリフタが摺動自在に保持され、このバルブリフタ内に前記シリンダヘッド側から供給される作動油の油圧により作動し、前記吸・排気弁の作動・休止を切り替える弁休止機構が設けられ、この弁休止機構に油圧源から作動油を供給するための油圧供給通路が、前記油圧源の下流に接続されるメインオイル通路(例えば、実施形態における#4メインオイル通路71)と、このメインオイル通路に分岐接続されると共に前記リフタホールの内周面に油圧供給口(例えば、実施形態における吸気弁側油圧供給口70a、排気弁側油圧供給口72a)として開口する分岐オイル通路(例えば、実施形態における吸気弁側分岐オイル通路70、排気弁側分岐オイル通路72)とで構成されている可変動弁機構のオイル通路において、前記分岐オイル通路が、排気弁側のリフタホールの油圧供給口と吸気弁側のリフタホールの油圧供給口とで開口形成され、メイン通路の配置位置よりも高い位置に、前記排気弁側のリフタホールの油圧供給口と前記吸気弁側のリフタホールの油圧供給口とが位置していることを特徴とする。
このように構成することで、作動油が供給されない状態となっても、メインオイル通路よりも高い位置にある前記排気弁側のリフタホールの油圧供給口と前記吸気弁側のリフタホールの油圧供給口から作動油が流れ出すことはなく、作動油を油圧供給通路内に保持することができる。
According to a seventh aspect of the present invention, a valve lifter provided between a suction / exhaust valve and a suction / exhaust cam is slidably held in a lifter hole formed in the cylinder head, and the cylinder head is accommodated in the valve lifter. A hydraulic pressure supply passage for supplying hydraulic oil from a hydraulic source to the valve pause mechanism is provided. A main oil passage (for example, # 4
With this configuration, even when hydraulic oil is not supplied, the exhaust valve side lifter hole hydraulic pressure supply port and the intake valve side lifter hole hydraulic pressure supply port are located higher than the main oil passage. The hydraulic oil does not flow out, and the hydraulic oil can be held in the hydraulic pressure supply passage.
請求項1に記載した発明によれば、一度の加工により吸気弁側・排気弁側の弁休止機構に作動油を供給するための分岐オイル通路を形成できるため、加工工数が削減できる効果がある。また、メインオイル通路が一本で済むため、配置スペースを最小限に抑えることができる効果がある。
請求項2に記載した発明によれば、リフタホールプレートのシリンダヘッドとの当接面に形成された加工孔はシリンダヘッドとにより閉塞されるため、別途加工孔を閉塞するための部材が必要なくなり、部品点数を削減できる効果がある。
請求項3に記載した発明によれば、オイル溝以外の部位に形成された加工孔にはオイル溝のように油圧が作用しないため加工孔を閉塞する必要がなくなり、加工孔を閉塞するための部材が必要なくなる。よって、部品点数を削減できる効果がある。
請求項4に記載した発明によれば、気筒数を数段階にわけて制御しようとする場合に、各気筒へ作動油を供給するための油圧供給通路が複雑化するが、複数のメインオイル通路をシリンダヘッド内に配置することが可能となるため、複雑な気筒数制御がコンパクトなエンジンで実現できる効果がある。
請求項5に記載した発明によれば、シリンダヘッドに当接されて閉塞される加工孔は閉塞するための部材を別途設ける必要がなくなるため、部品点数を削減できる効果がある。
請求項6に記載した発明によれば、穴埋め部材はシリンダヘッドとリフタホールプレートとの間に挟まれることとなるため、穴埋め部材の抜け止めが確実なものとなるという効果がある。
請求項7に記載した発明によれば、作動油が供給されない状態となっても、メインオイル通路よりも高い位置にある前記排気弁側のリフタホールの油圧供給口と前記吸気弁側のリフタホールの油圧供給口から作動油が流れ出すことはなく、作動油を油圧供給通路内に保持することができるため、再度駆動する場合の応答性を維持することができる効果がある。
According to the first aspect of the present invention, a branch oil passage for supplying hydraulic oil to the valve stop mechanism on the intake valve side / exhaust valve side can be formed by a single process, so that the processing man-hour can be reduced. . In addition, since only one main oil passage is required, the arrangement space can be minimized.
According to the second aspect of the present invention, since the machining hole formed in the contact surface of the lifter hole plate with the cylinder head is closed by the cylinder head, a member for closing the machining hole is not required. There is an effect that the number of parts can be reduced.
According to the invention described in
According to the invention described in
According to the fifth aspect of the present invention, since it is not necessary to separately provide a member for closing the processing hole that is in contact with the cylinder head and closed, there is an effect that the number of parts can be reduced.
According to the invention described in
According to the seventh aspect of the present invention, even if hydraulic oil is not supplied, the hydraulic pressure supply port of the lifter hole on the exhaust valve side and the hydraulic pressure of the lifter hole on the intake valve side that are higher than the main oil passage. Since the hydraulic oil does not flow out from the supply port and the hydraulic oil can be held in the hydraulic pressure supply passage, there is an effect that it is possible to maintain responsiveness when driving again.
次に、この発明の第1実施形態を図面に基づいて説明する。
図1〜3に示すように、エンジンEは、例えば自動二輪車の水冷直列4気筒エンジンであって、シリンダブロック1の上面にシリンダヘッド2が固定され、更にシリンダヘッド2の上面にヘッドカバー3がボルトB2により取り付けられている。
エンジンEの側部にはカムチェーンケースCが形成され、カムチェーンケースC側から車幅方向に沿って#1気筒、#2気筒、#3気筒、#4気筒が配置され、各気筒は2つの吸気弁IVと2つの排気弁EVを備えている。#1気筒、#2気筒は常時稼働する通常の気筒であり、#3気筒、#4気筒は、ともに全ての吸気弁IVと排気弁EVが閉弁状態となって休止可能(気筒休止)な気筒である。
ここで、以下の説明においては、#3気筒の中で互いに車体前後方向で隣り合うカムチェーンケースC側の一対の機関弁である吸気弁IV及び排気弁EVを例にして説明し、他の一対の吸気・排気弁である吸気弁IVと排気弁EVや、#4気筒の各吸気弁IV、排気弁EVについては#3気筒のそれと同様であるので説明は省略する。
Next, 1st Embodiment of this invention is described based on drawing.
As shown in FIGS. 1 to 3, the engine E is, for example, a water-cooled in-line four-cylinder engine of a motorcycle. A
A cam chain case C is formed on the side of the engine E, and # 1 cylinder, # 2 cylinder, # 3 cylinder, and # 4 cylinder are arranged along the vehicle width direction from the cam chain case C side. One intake valve IV and two exhaust valves EV are provided. The # 1 and # 2 cylinders are normal cylinders that are always in operation. Both the # 3 and # 4 cylinders can be deactivated (cylinder deactivation) with all the intake valves IV and exhaust valves EV closed. Cylinder.
Here, in the following description, the intake valve IV and the exhaust valve EV which are a pair of engine valves on the cam chain case C side adjacent to each other in the longitudinal direction of the vehicle body in the # 3 cylinder will be described as an example. A pair of intake / exhaust valves, intake valve IV and exhaust valve EV, and each intake valve IV and exhaust valve EV of the # 4 cylinder are the same as those of the # 3 cylinder, so description thereof will be omitted.
図2に示すように、シリンダヘッド2には、シリンダブロック1内のピストン4上方に燃焼室5が形成され、燃焼室5に形成された吸気弁開口6aと排気弁開口7bとが、各々吸気ポート6と排気ポート7の下端開口部を構成している。吸気弁開口6aは吸気弁IVにより開閉され、排気弁開口7aは排気弁EVにより開閉され、吸気弁IVと排気弁EVが挟み角が小さく、各機関弁が立ち上がるようにして配置されている。ここで、吸気弁IV、排気弁EVはともに閉弁状態となることが可能な機関弁である。以下、主として吸気弁IV側について説明し、排気弁EV側については吸気弁IV側と同様であるので同一態様部分に同一符号を付して説明は省略する。
As shown in FIG. 2, in the
吸気弁IVは、対応する吸気弁開口6aを閉鎖し得る弁体部8にバルブステム9の基端が一体に連設されたもので、排気弁EVは、対応する排気弁開口7aを閉鎖し得る弁体部10にバルブステム11の基端が一体に連設されて構成されている。
吸気弁IVと排気弁EVのバルブステム9,11は、シリンダヘッド2に設けられた各ガイド筒12,12に各々摺動自在に嵌合されている。
The intake valve IV is configured such that the base end of the valve stem 9 is integrally connected to a valve body portion 8 that can close the corresponding
The valve stems 9 and 11 of the intake valve IV and the exhaust valve EV are slidably fitted to the
吸気弁IVのバルブステム9であってガイド筒12から上方へ突出する部位にはリテーナ14が固定され、このリテーナ14とシリンダヘッド2との間に設けられるコイル状の弁ばね15により、吸気弁IVが吸気弁開口6aを閉じる方向に付勢されている。
また、排気弁EVは、排気弁EVのバルブステム11に固定されたリテーナ16とシリンダヘッド2との間に設けられるコイル状の弁ばね17により、排気弁開口7aを閉じる方向に付勢されている。
A
Further, the exhaust valve EV is urged in a direction to close the exhaust valve opening 7 a by a coiled
吸気弁IV、排気弁EVは動弁装置13により駆動される。この動弁装置13は、動弁カム18IV,18EV(吸気カム、排気カム)が設けられるカムシャフト19IV,19EVを有し、更に動弁カム18IV,18EVに従動して摺動する有底円筒状のバルブリフタ20,20とを備えている。
The intake valve IV and the exhaust valve EV are driven by the
カムシャフト19IV,19EVは、吸気弁IV、排気弁EVにおけるバルブステム9の軸線延長線と直交する軸線を有し、シリンダヘッド2と、該シリンダヘッド2にボルトB3によって結合されるカムシャフトホルダ34,34との間に回転自在に支持されている。バルブリフタ20,20は、吸気弁IV、排気弁EVにおけるバルブステム9,11の軸線と同軸方向でシリンダヘッド2に摺動自在に嵌合保持され、該バルブリフタ20,20の閉塞端外面が動弁カム18IV,18EVに摺接されている。
The camshafts 19IV and 19EV have an axis that is orthogonal to the axial extension of the valve stem 9 in the intake valve IV and the exhaust valve EV, and the
図3に吸気側を例にして示すように、吸気弁IV、排気弁EVのバルブステム9,11とバルブリフタ20,20との間には、バルブリフタ20,20から吸気弁IV、排気弁EVへの開弁方向の押圧力の作用・非作用を切換可能であって、エンジンEの特定の運転域、例えば、低速運転域などの低負荷域では押圧力を非作用状態としてバルブリフタ20,20の摺動動作にかかわらず吸気弁IV、排気弁EVを休止状態とする弁休止機構21,21が設けられている。
As shown in FIG. 3 by taking the intake side as an example, between the valve stems 9 and 11 of the intake valve IV and the exhaust valve EV and the
図3〜図5に吸気弁IV側を例にして示すように、弁休止機構21は、バルブリフタ20に摺動可能に嵌合されるピンホルダ22と、バルブリフタ20の内面との間に油圧室23を形成してピンホルダ22に摺動可能に嵌合するスライドピン24と、油圧室23の容積を減少させる方向にスライドピン24を付勢するばね力を発揮してスライドピン24及びピンホルダ22間に設けられる戻しばね25と、スライドピン24の軸線まわりの回転を阻止してピンホルダ22及びスライドピン24間に設けられるストッパピン26とを有している。
As shown in FIGS. 3 to 5 by taking the intake valve IV side as an example, the
ピンホルダ22は、バルブリフタ20内に摺動自在に嵌合されるリング部22aを備え、リング部22aの外周には環状溝27が設けられている。また、該リング部22aの一直径線に沿ってリング部22aの内周間を結ぶ架橋部22bが一体に形成され、リング部22aの内周及び架橋部22bの両側面間は、軽量化を図るために肉抜きされている。このようなピンホルダ22は、鉄もしくはアルミニウム合金のロストワックス鋳造もしくは鍛造によるか、合成樹脂により形成され、金属製であるピンホルダ22の外周面、即ちリング部22aの外周面と、バルブリフタ20の内周面とには浸炭処理が施されている。
The
架橋部22bにはその長手方向、即ちバルブリフタ20の軸線と直交する方向に軸線を有する摺動孔28が設けられている。摺動孔28は一端を前記環状溝27に開口させると共に他端を閉塞した有底形状を有している。また、架橋部22bの中央下部には、摺動孔28に連通する挿通孔29が設けられている。架橋部22bの中央上部には、摺動孔28に連通する延長孔30が挿通孔29と同軸に設けられている。この延長孔30の周囲の架橋部22bには、円筒状の収容筒部31が延長孔30の軸線と同軸となるように一体に設けられている。更に、架橋部22bの上部には摺動孔28の一端(開放端)にあたる部分から延長孔30に至るまでの間に、摺動孔28に連通する装着孔32が設けられている。
同様に、図3に示すように、架橋部22bの下部には摺動孔28の一端にあたる部分から挿通孔29に至るまでの間に、摺動孔28と連通する装着孔33が設けられている。装着孔33は装着孔32に同軸に設けられ、ここにストッパピン26が装着されている。
The bridging
Similarly, as shown in FIG. 3, a mounting
ピンホルダ22の収容筒部31には円盤状のシム35が嵌合され、延長孔30の端部が閉塞されている。このシム35にはバルブリフタ20の閉塞端内面中央部に設けられた突部36が当接している。ピンホルダ22下部の挿通孔29には吸気弁IVのバルブステム9のステムエンド9aが挿通されている。そして、摺動孔28にはスライドピン24が摺動自在に嵌合されている。スライドピン24の一端とバルブリフタ20の内面との間には、環状溝27に通じる油圧室23が形成され、スライドピン24の他端と摺動孔28の閉塞端との間に形成されるばね室37内には戻しばね25が収納されている。ピンホルダ22が合成樹脂からなるものであるときには、スライドピン24との摺接部のみ金属製としてもよい。
A disc-shaped
図5にも示すように、スライドピン24の軸方向中間部には、収容孔38が設けられている。収容孔38は前記挿通孔29及び延長孔30に同軸に連なりバルブステム9のステムエンド9aを収容可能な径を有する。更に、収容孔38の挿通孔29側の端部は、挿通孔29に対向してスライドピン24の下部外側面に形成される平坦な当接面39に開口されている。ここで、当接面39はスライドピン24の軸線方向に沿って比較的長く形成され、収容孔38は、当接面39のばね室37側の部分に開口されている。また、スライドピン24の一端側には、油圧室23側に開口するスリット40が設けられている。
As shown also in FIG. 5, an
スライドピン24には、ばね室37を収容孔38に通じさせる連通孔41が設けられており、スライドピン24が軸方向に移動した際のばね室37の加減圧を防止している。更に、ピンホルダ22には、ピンホルダ22及びバルブリフタ20間の空間をばね室37に通じさせる連通孔42が設けられ、前記空間の圧力が温度により変化することを防止している。また、ばね室37を形成する環状溝27の壁部27aには開口27bが形成されている。この開口27bの径は、戻しばね25の径よりも小さく設定されている。
The
更に、ピンホルダ22とシリンダヘッド2との間には、ピンホルダ22に装着されるシム35をバルブリフタ20の前記突部36に当接させる方向に前記ピンホルダ22を付勢するコイルばね43が設けられている。このコイルばね43はその外周がバルブリフタ20の内面に接触することを回避する位置でバルブステム9を囲繞するように取り付けられ、ピンホルダ22の架橋部22bには、コイルばね43の端部をバルブステム9の軸線に直交する方向で位置決めする一対の突起44,45が一体に突設されている。
Further, a
両突起44,45は、コイルばね43の線径以下の突出量でピンホルダ22に一体に突設され、バルブステム9の軸線を中心とする円弧状に形成されている。また、両突起44,45のうち一方の突起44には、ストッパピン26の端部に当接してストッパピン26が吸気弁IV側に移動することを阻止するための段部46が形成されている。
Both
シリンダヘッド2にはバルブリフタ20を摺動自在に支持すべく該バルブリフタ20を嵌合させるリフタホール47が設けられている。このリフタホール47の内面には、バルブリフタ20を囲繞する環状オイル溝48が設けられている。この環状オイル溝48はシリンダヘッド2内に形成された後述する吸気弁側分岐オイル通路50(吸気弁側分岐オイル通路、油圧供給通路)に接続されており、作動油が供給されるようになっている。また、バルブリフタ20には、環状オイル溝48をピンホルダ22の環状溝27に連通させる連通孔100と解放孔101が設けられている。
The
連通孔100はバルブリフタ20のリフタホール47内での摺動にかかわらず環状オイル溝48と環状溝27を連通させる位置に設けられている。解放孔101はバルブリフタ20が最上方位置に移動したときには、環状オイル溝48をピンホルダ22よりも下方でバルブリフタ20内に通じさせるが、バルブリフタ20が最上方位置から下方に移動するのに伴って環状オイル溝48との連通が遮断される位置でバルブリフタ20に設けられており、この解放孔101からバルブリフタ20内に作動油が潤滑油として噴出される。
The
吸気弁側分岐オイル通路50から連通孔100、解放孔101を経てピンホルダ22の環状溝27に供給される作動油は摺動孔28の一端から油圧室23に供給される。スライドピン24は、油圧室23の油圧により該スライドピン24の一端側に作用する油圧力と、戻しばね25によりスライドピン24の他端側に作用するばね力とが均衡するようにして軸方向に摺動する。油圧室23の油圧が低圧である非作動時には、挿通孔29に挿通されているバルブステム9のステムエンド9aが収容孔38及び延長孔30に収容されるように図3の左側に移動し、油圧室23の油圧が高圧になった作動状態では、収容孔38を挿通孔29及び延長孔30の軸線からずらせ、バルブステム9のステムエンド9aがスライドピン24の当接面39に当接するように図3の右側に移動する。
The hydraulic oil supplied from the intake valve side
ここで、スライドピン24の軸線まわりの回転は前記ストッパピン26により阻止されている。ストッパピン26は、スライドピン24の前記スリット40を貫通する。即ち、ストッパピン26は、スライドピン24の軸線方向への移動を許容しつつスライドピン24を貫通してピンホルダ22に装着されることになり、スリット40の内端閉塞部にストッパピン26が当接することによりスライドピン24の油圧室23側への移動端も規制されることになる。
Here, the rotation of the
そして、上述した#3気筒と同様に#4気筒も弁休止機構21を備えていて、#3気筒、#4気筒が独立して気筒休止できるようになっている。
したがって、#3気筒、#4気筒には弁休止機構21が全ての機関弁に設けられているため、これら弁休止機構21が気筒休止機構として機能し、全ての機関弁が休止する気筒休止を行うことができる。また、#1気筒、#2気筒は弁休止機構21が設けられていないため常時稼動気筒となる。
Similar to the above-described # 3 cylinder, the # 4 cylinder also includes a
Accordingly, since the # 3 cylinder and # 4 cylinder are provided with the
ここで、図2に示すように、シリンダヘッド2は、#3気筒と#4気筒の部分で、吸気ポート6及び排気ポート7を備えたヘッド本体2a(シリンダヘッド)と、バルブリフタ20を摺動自在に支持するリフタホール47を備えたリフタホールプレート2b(シリンダヘッド)とで構成されている。つまり、リフタホールプレート2bは別体で形成され、ボルトB1によってヘッド本体2aに固定されている。
Here, as shown in FIG. 2, the
図1に示すカムチェーンケースC内には吸気側及び排気側の動弁装置13のカムシャフト19IV,19EVを駆動するための図示しないカムチェーンが収納されている。このカムチェーンケースCの反対側のシリンダヘッド2の側壁、つまりリフタホールプレート2bの側壁には、図示しない油圧源から供給される作動油を#3気筒と#4気筒とに送給するためのポートP1、P2が形成され、各ポートに油圧制御弁V1,V2が接続されるようになっている。
A cam chain (not shown) for driving the camshafts 19IV, 19EV of the intake side and exhaust side valve gears 13 is housed in the cam chain case C shown in FIG. The hydraulic oil supplied from a hydraulic source (not shown) is supplied to the # 3 and # 4 cylinders on the side wall of the
図6にも示すように、接続ポートP1には、#3気筒のカムチェーンケースC側の吸・排気弁IV,EVの配置位置に至る部位で終端する#3メインオイル通路51(メインオイル通路、油圧供給通路)がカムチェーンケースC側に向かって形成されている。具体的には、#3メインオイル通路51は、リフタホールプレート2b内の両リフタホール47の環状オイル溝48の形成高さ位置であってシリンダヘッド2の前後方向中央部の排気弁開口7a寄りにシリンダヘッド2の長手方向に沿って形成されている。
As shown in FIG. 6, the connection port P1 includes a # 3 main oil passage 51 (main oil passage) that terminates at a portion reaching the arrangement position of the intake and exhaust valves IV and EV on the cam chain case C side of the # 3 cylinder. , A hydraulic pressure supply passage) is formed toward the cam chain case C side. Specifically, the # 3
#3メインオイル通路51には、吸気弁側分岐オイル通路50と排気弁側分岐オイル通路52(排気弁側分岐オイル通路、油圧供給通路)が分岐接続されている。吸気弁側分岐オイル通路50は、#3メインオイル通路51との接続部53から吸気弁のリフタホール47の環状オイル溝48に吸気弁側油圧供給口50aとして開口する通路であり、排気弁側分岐オイル通路52は、#3メインオイル通路51との接続部53から排気弁EVのリフタホール47に形成された環状オイル溝48に排気弁側油圧供給口52aとして開口する通路である。そして、吸気弁側分岐オイル通路50と排気弁側分岐オイル通路52は、#3メインオイル通路51との接続部53と吸気弁側油圧供給口50aと排気弁側油圧供給口52aを直線的に結ぶような位置に形成されている。
The # 3
排気弁側分岐オイル通路52の延長線上には排気弁EV側に吸気弁側分岐オイル通路50と排気弁側分岐オイル通路52を形成する際に穿設される加工孔54が形成されている。この加工孔54はリフタホールプレート2bの側面であってヘッド本体2aとの当接面55に側面開口部54aとして開口すると共に排気弁EV側のリフタホール47の内周面でリフタホール開口部54bとして開口するもので、環状オイル溝48から外れこれよりも上側に配置されている。
ヘッド本体2aにはリフタホールプレート2bの加工孔54の側面開口部54aを閉塞する位置に肩部56が形成されていて、リフタホールプレート2bをボルトB1により締め付けた状態で、加工孔54が閉塞されるようになっている。尚、この加工孔54の側面開口部54a近傍に油密を保持する鋼球57(鎖線で示す)を圧入してもよい。
On the extended line of the exhaust valve side
A
ここで、#3気筒の#4気筒側の吸・排気弁IV,EVにも、#3メインオイル通路51を共通とする同様の構成の吸気弁側分岐オイル通路50と排気弁側分岐オイル通路52とが形成されている。
Here, the intake valve side
次に、図1〜図7に基づいて#4気筒について説明する。この#4気筒においても前記#3気筒と同様に休止可能な2つの吸気弁IVと2つの排気弁EVとが設けられているが、カムチェーンケースC側の吸・排気弁IV,EVの配置部位を例にして説明する。
図1に示すように、接続ポートP2には、#4メインオイル通路61がカムチェーンケースC側に向かって形成されている。具体的には、#4メインオイル通路61は、リフタホールプレート2b内であってシリンダヘッド2の前後方向中央部の吸気弁開口6a寄りに、シリンダヘッド2の長手方向に沿って形成され、#4気筒のカムチェーンケースC側の吸・排気弁IV,EVの配置位置に至る部位で終端している。#4メインオイル通路61は#3メインオイル通路51よりも高い位置に形成されている(図6参照)。
Next, the # 4 cylinder will be described with reference to FIGS. The # 4 cylinder is provided with two intake valves IV and two exhaust valves EV that can be stopped as in the case of the # 3 cylinder. However, the arrangement of the intake and exhaust valves IV and EV on the cam chain case C side is provided. A description will be given by taking a part as an example.
As shown in FIG. 1, a # 4
#4メインオイル通路61には、吸気弁側分岐オイル通路60と排気弁側分岐オイル通路62が分岐接続されている。吸気弁側分岐オイル通路60は、#4メインオイル通路61との接続部63から吸気弁IVのリフタホール47の環状オイル溝48に向かって斜め下に形成され吸気弁側油圧供給口60aとして開口する通路であり、排気弁側分岐オイル通路62は、#4メインオイル通路61との接続部63から排気弁EVのリフタホール47に形成された環状オイル溝48に向かって斜め下に形成され排気弁側油圧供給口62aとして開口する通路である。
そして、吸気弁側分岐オイル通路60は#4メインオイル通路61の接続部63から吸気弁側油圧供給口60aに直線的に形成されるものであり、排気弁側分岐オイル通路62は#4メインオイル通路61の接続部63から排気弁側油圧供給口62aに直線的に形成されるものである。
An intake valve side
The intake valve side
排気弁側分岐オイル通路62の延長線上には排気弁EV側に排気弁側分岐オイル通路62を形成する際に穿設される加工孔64が形成されている。この加工孔64はリフタホールプレート2bの側面に側面開口部64aとして開口すると共に排気弁EV側の環状オイル溝48の内周面で環状オイル溝開口部64bとして開口するものである。
リフタホールプレート2bの加工孔64の側面開口部64aの近傍には加工孔64を閉塞し油密を保持する鋼球67(穴埋め部材)が圧入されている。
ここで、#4気筒のカムチェーンケースCとは反対側の吸・排気弁IV,EVにも、#4メインオイル通路61を共通とする同様の構成の吸気弁側分岐オイル通路60と排気弁側分岐オイル通路62とが形成されている。
On the extended line of the exhaust valve side
In the vicinity of the
Here, the intake valve side
上記実施形態によれば、図6に示す#3気筒については、加工孔54、排気弁側分岐オイル通路52及び吸気弁側分岐オイル通路50をリフタホールプレート2bの排気弁EV側の側面から一度の加工により形成することができるため、排気弁側分岐オイル通路52及び吸気弁側分岐オイル通路50が簡素化し加工工数が削減できる。
また、リフタホールプレート2bの当接面55に形成された側面開口部54aがヘッド本体2aの肩部56により閉塞されるため、この加工孔54を閉塞するための特別の部材が必要なくなり部品点数を削減できる。これにより、外側との遮断が確実にされれると共に内部でのオイル漏れを最小限に抑えることができる。つまり、バルブリフタ20が下がった場合に、側面開口部54aが開放されていると、ここからオイルが抜け出てしまうのを最小限に防止できる。
そして、加工孔54は排気弁EV側のリフタホール47では環状オイル溝48以外の内周面でリフタホール開口部54bとして開口形成されているため、このリフタホール開口部54bには環状オイル溝48のように油圧が作用せず、この点でも加工孔54を閉塞するために特別の部材が必要なくなり部品点数を削減できる。
According to the above embodiment, for the # 3 cylinder shown in FIG. 6, the
Further, since the
The
一方、図7に示す#4気筒においては、リフタホールプレート2bの加工孔64の側面開口部64aの近傍には加工孔64を閉塞し油密を保持する鋼球67が圧入されているため、鋼球67がヘッド本体2aとリフタホールプレート2bとの間に挟まれることとなり、鋼球67の抜け止めが確実なものとなる。
また、図1に示すように#3気筒あるいは#4気筒の吸・排気弁IV,EVの弁休止機構21に作動油を供給するために、#3メインオイル通路51、#4メインオイル通路61が各々一本で済むため、この#3メインオイル通路51、#4メインオイル通路61の配置スペースを最小限に抑えることができる。
On the other hand, in the # 4 cylinder shown in FIG. 7, a
Further, as shown in FIG. 1, in order to supply hydraulic oil to the
ここで、油圧制御弁V1,V2を作動させて#3気筒と#4気筒とを休止させれば、#1気筒と#2気筒だけが稼働するエンジンEとなり、油圧制御弁V1,V2の何れかを作動させて#3気筒あるいは#4気筒を休止させれば、#1気筒と#2気筒と#3気筒あるいは#1気筒と#2気筒と#4気筒が稼働するエンジンEとなり、#3気筒及び#4気筒を稼働させれば、4つの気筒が稼働するエンジンEとなる。このように稼働気筒数を複数段階に切り替え可能な気筒休止可能な多気筒エンジンでありながら、#3メインオイル通路51と#4メインオイル通路61をヘッド本体2a内に配置することが可能となるため、複雑な気筒数制御がコンパクトなエンジンで実現することができる。
Here, if the hydraulic control valves V1 and V2 are operated and the # 3 cylinder and the # 4 cylinder are deactivated, the engine E in which only the # 1 cylinder and the # 2 cylinder are operated, and any of the hydraulic control valves V1 and V2 is selected. If the # 3 cylinder or # 4 cylinder is deactivated by operating the engine, the engine E is operated in which the # 1 cylinder, the # 2 cylinder and the # 3 cylinder or the # 1 cylinder, the # 2 cylinder and the # 4 cylinder are operated. If the cylinder and the # 4 cylinder are operated, the engine E is operated with four cylinders. As described above, the # 3
次に、図1を援用し図8に基づいて第2実施形態について説明する。この実施形態では#4気筒のカムチェーンケースC側の吸・排気弁IV,EVの配置部位を例にして説明する。尚、前述した第1実施形態と同一部分については同一符号を付して説明は省略する。
接続ポートP2には、#4メインオイル通路71(メインオイル通路、油圧供給通路)がカムチェーンケースC側に向かって形成されている。具体的には、#4メインオイル通路71は、リフタホールプレート2b内であってシリンダヘッド2の前後方向中央部の吸気弁開口6a寄りに、シリンダヘッド2の長手方向に沿って形成され、#4気筒のカムチェーンケースC側の吸・排気弁IV,EVの配置位置に至る部位で終端している。#4メインオイル通路71は環状オイル溝48よりも低い位置に形成されている。
Next, a second embodiment will be described based on FIG. 8 with reference to FIG. In this embodiment, an explanation will be given by taking as an example the arrangement site of the intake and exhaust valves IV and EV on the cam chain case C side of the # 4 cylinder. In addition, the same code | symbol is attached | subjected about the same part as 1st Embodiment mentioned above, and description is abbreviate | omitted.
In the connection port P2, a # 4 main oil passage 71 (main oil passage, hydraulic pressure supply passage) is formed toward the cam chain case C side. Specifically, the # 4
#4メインオイル通路71には、吸気弁側分岐オイル通路70(吸気弁側分岐オイル通路、油圧供給通路)と排気弁側分岐オイル通路72(排気弁側分岐オイル通路、油圧供給通路)が分岐接続されている。吸気弁側分岐オイル通路70は、#4メインオイル通路71との接続部73から吸気弁IVのリフタホール47の環状オイル溝48に向かって斜め上に形成され吸気弁側油圧供給口70aとして開口する通路であり、排気弁側分岐オイル通路72は、#4メインオイル通路71との接続部73から排気弁EVのリフタホール47に形成された環状オイル溝48に向かって斜め上に形成され排気弁側油圧供給口72aとして開口する通路である。
そして、吸気弁側分岐オイル通路70は#4メインオイル通路71の接続部73から吸気弁側油圧供給口70aに直線的に形成されるものであり、排気弁側分岐オイル通路72は#4メインオイル通路71の接続部73から排気弁側油圧供給口72aに直線的に形成されるものである。
The # 4
The intake valve side
排気弁側分岐オイル通路72の延長線上には排気弁EV側に排気弁側分岐オイル通路72を形成する際に穿設される加工孔74が形成されている。この加工孔74はリフタホールプレート2bの側面で側面開口部74aとして開口すると共に排気弁EV側のリフタホール47で内面でリフタホール開口部74bとして開口するもので、環状オイル溝48よりも上側に配置されている。リフタホールプレート2bの加工孔74の側面開口部74aの近傍には加工孔74を閉塞し油密を保持する鋼球77(穴埋め部材)が圧入されている。尚、#4気筒のカムチェーンケースC側とは反対側の吸・排気弁IV,EVについても、#4メインオイル通路71を共通として同様の構成の吸気弁側分岐オイル通路70と排気弁側分岐オイル通路72が形成されている。
ここで、#3気筒は#4気筒の#4メインオイル通路71と干渉しなければ、#4メインオイル通路71と対照的な位置に形成してもよいし、第1実施形態の#3メインオイル通路51や#4メインオイル通路61のような配置構造にしてもよい。
On the extended line of the exhaust valve side
Here, if the # 3 cylinder does not interfere with the # 4
この実施形態によれば、前述した実施形態と同様に#4気筒には1つの#4メインオイル通路71を形成すればよいため、#4メインオイル通路71の配置スペースを最小限に抑えることができる。とりわけこの実施形態では、#4メインオイル通路71の接続部73から分岐した吸気弁側分岐オイル通路70と排気弁側分岐オイル通路72とが斜め上に向かって形成され、#4メインオイル通路71の位置、つまり接続部73の配置位置よりも高い位置に、吸気弁側油圧供給口70aと排気弁側油圧供給口72aが形成されているため、例えば、エンジンEが停止して作動油が供給されない状態となっても、#4メインオイル通路71よりも高い位置にある吸気弁側油圧供給口70aと排気弁側油圧供給口72aから作動油が流れ出すことはなく、作動油を吸気弁側分岐オイル通路70内と排気弁側分岐オイル通路72内に保持することができる。よって、再度駆動する場合の応答性を維持することができる。
According to this embodiment, the # 4
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、第1実施形態の#3気筒において#3メインオイル通路51の位置は吸気弁IV側であってもよいし、吸気弁IVや排気弁EVのリフタホール47の外側位置に設定してもよい。このことは、第1実施形態の#4メインオイル通路61等においても適用できる。また、第1実施形態の#4メインオイル通路61は#3メインオイル通路51と上下方向で重なり合わなければ#3メインオイル通路51に対してどの位置に設けてもよい。
また、第1実施形態の#4気筒の#4メインオイル通路61、吸気弁側分岐オイル通路60及び排気弁側分岐オイル通路62の構成を、向きを逆にして#3気筒に適用することも可能である。そして、各実施形態は一つの気筒の全ての機関弁が休止する場合について説明したが、一部の機関弁、例えば一組の吸・排気弁IV,EVが休止するエンジンEにも適用することができる。
The present invention is not limited to the above embodiment. For example, in the # 3 cylinder of the first embodiment, the position of the # 3
Further, the configurations of the # 4
2 シリンダヘッド
2a ヘッド本体(シリンダヘッド)
2b リフタホールプレート(シリンダヘッド)
18IV 動弁カム(吸気カム)
18EV 動弁カム(排気カム)
20 バルブリフタ
21 弁休止機構
47 リフタホール
48 環状オイル溝
51 #3メインオイル通路(メインオイル通路、油圧供給通路)
50、70 分岐オイル通路(吸気弁側分岐オイル通路、油圧供給通路)
50a、70a 吸気弁側油圧供給口
52、72 分岐オイル通路(排気弁側分岐オイル通路、油圧供給通路)
52a、72a 排気弁側油圧供給口
53 接続部
54 加工孔
55 当接面
67 鋼球(穴埋め部材)
71 #4メインオイル通路(メインオイル通路、油圧供給通路)
77 鋼球(穴埋め部材)
IV 吸気弁
EV 排気弁
2
2b Lifter hole plate (cylinder head)
18IV Valve cam (intake cam)
18EV Valve cam (exhaust cam)
20
50, 70 Branch oil passage (intake valve side branch oil passage, hydraulic pressure supply passage)
50a, 70a Intake valve side
52a, 72a Exhaust valve side
71 # 4 main oil passage (main oil passage, hydraulic pressure supply passage)
77 Steel balls (filling holes)
IV Intake valve EV Exhaust valve
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