JP2007205444A - Shock absorber valve structure and shock absorber - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、緩衝器のバルブ構造および緩衝器の改良に関する。 The present invention relates to an improved shock absorber valve structure and shock absorber.
従来、この種緩衝器のバルブ構造にあっては、たとえば、車両用の緩衝器のピストン部等に具現化され、ピストン部に設けたポートの出口端に環状のリーフバルブを積層し、このリーフバルブでポートを開閉するものが知られている。 Conventionally, this kind of shock absorber valve structure is embodied in, for example, a piston portion of a shock absorber for a vehicle, and an annular leaf valve is laminated on the outlet end of a port provided in the piston portion. A valve that opens and closes a port is known.
そして、特に、リーフバルブの内周側を固定支持し外周側を撓ませることによりポートをリーフバルブで開閉する上記緩衝器のバルブ構造では、ピストン速度が中高速領域における減衰力が大きくなりすぎ車両における乗り心地を損なう場合があり、これを解消するため、図3に示すように、リーフバルブLの内周側を固定的に支持せずに、リーフバルブLの内周をピストンロッドRに螺着されてピストンPを固定する筒状のピストンナットN等の外周に摺接させ、コイルスプリングSでバルブ抑え部材Mを介してリーフバルブLの背面を附勢した緩衝器のバルブ構造が提案されるに至っており、図示したところでは、緩衝器の伸側減衰バルブに具現化されている(たとえば、特許文献1参照)。 In particular, in the valve structure of the above-described shock absorber that opens and closes the port with the leaf valve by fixing and supporting the inner peripheral side of the leaf valve and bending the outer peripheral side, the damping force in the medium and high speed region becomes too large. In order to solve this problem, the inner periphery of the leaf valve L is not fixedly supported on the piston rod R, and the inner periphery of the leaf valve L is not fixedly supported as shown in FIG. A valve structure of a shock absorber is proposed in which the rear surface of the leaf valve L is urged by a coil spring S through a valve restraining member M by being brought into sliding contact with the outer periphery of a cylindrical piston nut N or the like that is attached and fixes the piston P. As shown in the figure, the extension side damping valve of the shock absorber is embodied (see, for example, Patent Document 1).
このバルブ構造を適用した緩衝器にあっては、図示するところではピストンPが上方へ移動する際のピストン速度が低速領域にあるときにはリーフバルブLの外周側がリーフバルブLに積層したバルブ抑え部材Mの当接部位を支点として撓むので、内周が固定的に支持されるバルブ構造と略同様の減衰特性を発揮し、ピストン速度が中高速領域に達すると、ポートPoを通過する作動油の圧力がリーフバルブLに作用し、コイルスプリングSの附勢力に抗してリーフバルブLがバルブ抑え部材MとともにピストンPから軸方向にリフトして後退するので、内周が固定的に支持される緩衝器のバルブ構造に比較して流路面積が大きくなり、減衰力が過大となること抑制して、車両における乗り心地を向上することができる。
しかしながら、上述のような提案のバルブ構造およびこれを適用した緩衝器にあっては、車両における乗り心地を向上できる点で有用な技術ではあるが、以下の不具合があると指摘される可能性がある。 However, the proposed valve structure as described above and the shock absorber to which the valve structure is applied are useful techniques in that the ride comfort in the vehicle can be improved. is there.
というのは、上記提案のバルブ構造にあっては、ピストン速度が中高速領域にあるときの減衰力が過大とならないようにするためコイルスプリングSでリーフバルブLを附勢しているので、コイルスプリングSを備えず内周が固定的に支持されるリーフバルブを備えた旧来のバルブ構造に比較して、必然的に、コイルスプリングSの長さ分だけバルブを含んだピストン部全体の長さが長くなり、その長さ分だけ緩衝器の伸縮可能範囲であるストローク長が短くなる。 This is because in the proposed valve structure, the leaf valve L is urged by the coil spring S so that the damping force is not excessive when the piston speed is in the medium to high speed region. Compared to the conventional valve structure with a leaf valve that is not provided with a spring S and whose inner periphery is fixedly supported, the length of the entire piston portion including the valve is necessarily equal to the length of the coil spring S. Becomes longer, and the stroke length, which is the extendable range of the shock absorber, is shortened by the length.
そして、上記ストローク長を上記旧来のバルブ構造と同様程度に確保しようとすると、緩衝器全体の長さが長くなり、車両への搭載性が悪化してしまうことになる。 And if it is going to secure the said stroke length to the same extent as the said conventional valve structure, the length of the whole buffer will become long and the mounting property to a vehicle will deteriorate.
また、上記提案のバルブ構造にあっては、ピストン速度が中高速領域にあるときの減衰力が過大とならないようにするべくリーフバルブLのリフト量を確保する必要があるが、スプリングSがコイルバネであることから、コイルスプリングS自体の長さを切り詰めることは困難である。 In the proposed valve structure, it is necessary to secure the lift amount of the leaf valve L so that the damping force does not become excessive when the piston speed is in the medium to high speed range. Therefore, it is difficult to cut down the length of the coil spring S itself.
そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、車両における乗り心地とストローク長の両方を満足させることが可能な緩衝器のバルブ構造および緩衝器を提供することである。 Therefore, the present invention was devised in order to improve the above-mentioned problems, and the object of the present invention is to provide a shock absorber valve structure capable of satisfying both the ride comfort and the stroke length in a vehicle, and Is to provide a shock absorber.
上記した目的を解決するために、本発明における課題解決手段は、ポートが形成されるバルブディスクと、バルブディスクの軸心部から立ち上がる軸部材と、内周側に上記軸部材が挿通されるととともに上記バルブディスクに積層されポートを閉塞する環状のリーフバルブと、ポートを閉塞する方向にリーフバルブを附勢する附勢手段とを備えた緩衝器のバルブ構造において、附勢手段が、内周側に上記軸部材が挿通されるとともにリーフバルブに積層される環状のバルブ抑え部材と、内周側が軸部材に支持される弾性を備えた一つあるいは複数の環状板とを有し、バルブ抑え部材は環状板に当接する筒部を備えてなる。 In order to solve the above-described object, the problem-solving means in the present invention includes a valve disk in which a port is formed, a shaft member that rises from the axial center of the valve disk, and the shaft member that is inserted into the inner peripheral side. And a valve structure of a shock absorber comprising an annular leaf valve stacked on the valve disk and closing the port, and an urging means for urging the leaf valve in the direction of closing the port. The above-mentioned shaft member is inserted on the side, and an annular valve restraining member stacked on the leaf valve, and one or a plurality of annular plates having elasticity whose inner peripheral side is supported by the shaft member are provided. The member includes a cylindrical portion that abuts the annular plate.
また、本発明の他の課題解決手段は、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されシリンダ内に2つの圧力室を隔成するピストンと、先端がピストンの軸心部から突出するようにピストンに連結されてシリンダ内に移動自在に挿入されるピストンロッドと、ピストンに設けられた上記2つの圧力室を連通するポートと、内周側に上記ピストンロッドが挿通されるととともに上記ピストンに積層されポートを閉塞する環状のリーフバルブと、ポートを閉塞する方向にリーフバルブを附勢する附勢手段とを備えた緩衝器において、附勢手段が、内周側に上記ピストンロッドの先端が挿通されるとともにリーフバルブに積層される環状のバルブ抑え部材と、内周側がピストンロッドのバルブ抑え部材より先端側に支持される弾性を備えた一つあるいは複数の環状板とを有し、バルブ抑え部材は環状板に当接する筒部を備えてなる。 Another problem-solving means of the present invention is a cylinder, a piston that is slidably inserted into the cylinder and separates two pressure chambers in the cylinder, and a tip projecting from the axial center of the piston. A piston rod connected to the piston and movably inserted into the cylinder, a port communicating with the two pressure chambers provided in the piston, the piston rod being inserted into the inner peripheral side, and the piston In a shock absorber provided with an annular leaf valve that is stacked and closes a port, and a biasing means that biases the leaf valve in the direction of closing the port, There is one annular valve restraining member that is inserted and stacked on the leaf valve, and one that has the elasticity that the inner peripheral side is supported on the tip side from the valve restraining member of the piston rod Includes a plurality of annular plate, the valve restraining member is provided with a cylindrical portion in contact with the annular plate.
本発明の緩衝器のバルブ構造および緩衝器によれば、ピストン速度が中高速領域にあるときの減衰力が過大とならないようにして車両における乗り心地を向上することができるとともに、緩衝器の伸縮可能範囲であるストローク長も確保することができる、すなわち、車両における乗り心地とストローク長の両方を満足させることが可能である。 According to the valve structure of the shock absorber and the shock absorber of the present invention, it is possible to improve the riding comfort in the vehicle so that the damping force when the piston speed is in the medium to high speed region does not become excessive, and to expand and contract the shock absorber. The stroke length which is a possible range can also be ensured, that is, it is possible to satisfy both the riding comfort and the stroke length in the vehicle.
以下、本発明のバルブ構造を図に基づいて説明する。図1は、一実施の形態におけるバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。図2は、一実施の形態の変形例における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。 The valve structure of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a part of a piston portion of a shock absorber in which a valve structure according to an embodiment is embodied. FIG. 2 is a longitudinal sectional view of a part of a piston portion of a shock absorber in which the valve structure of the shock absorber according to a modification of the embodiment is embodied.
一実施の形態における緩衝器のバルブ構造は、図1に示すように、緩衝器のピストン部の伸側減衰バルブとして具現化されており、ポート2が形成されるバルブディスクたるピストン1と、ピストン1の軸心部から立ち上がる軸部材たるピストンロッド4と、内周側に上記ピストンロッド4が挿通されるととともにピストン1に積層されポート2を閉塞する環状のリーフバルブ10と、内周側に上記ピストンロッド4が挿通されるとともにリーフバルブ10に積層される環状のバルブ抑え部材11と、ポート2を閉塞する方向にバルブ抑え部材11を介してリーフバルブ10を附勢する環状板15とを備えて構成されている。
As shown in FIG. 1, the valve structure of the shock absorber in one embodiment is embodied as an extension side damping valve of the piston portion of the shock absorber, and includes a
他方、このバルブ構造が具現化される緩衝器は、周知であるので詳細には図示して説明しないが、具体的にたとえば、シリンダ40と、シリンダ40の上端を封止するヘッド部材(図示せず)と、ヘッド部材(図示せず)を摺動自在に貫通するピストンロッド4と、ピストンロッド4の先端4aに設けた上記ピストン1と、シリンダ40内にピストン1で隔成される2つの圧力室たる上室41と下室42と、シリンダ40の下端を封止する封止部材(図示せず)と、シリンダ40から出没するピストンロッド4の体積分のシリンダ内容積変化を補償する図示しないリザーバあるいはエア室とを備えて構成され、シリンダ40内には流体、具体的には作動油が充填されている。なお、ピストンロッド4の先端4aがピストン1の軸心部から突出するようにピストン1に連結されることによって、本実施の形態の場合、ピストンロッド4の先端4aは、ピストン1の軸心部から立ち上がる軸部材とされている。
On the other hand, a shock absorber in which this valve structure is embodied is well known and will not be described in detail, but specifically, for example, a
そして、上記バルブ構造にあっては、シリンダ40に対してピストン1が図1中上方に移動するときに、上室41内の圧力が上昇して上室41から下室42へポート2を介して作動油が移動するときに、その作動油の移動にリーフバルブ10で抵抗を与えて所定の圧力損失を生じせしめて、緩衝器に所定の減衰力を発生させる減衰力発生要素として機能する。
In the valve structure, when the
以下、このバルブ構造について詳しく説明すると、バルブディスクたるピストン1は、有底筒状に形成され、底部1aの軸心部に緩衝器のピストンロッド4が挿通される挿通孔1bと、ピストン1の同一円周上に配置して設けたポート2と、ポート2に連通する環状の窓3と、ポート2の出口端となる窓3の外周側に形成された環状の弁座1cと、底部1aの外周に延設される外筒部1fを備えて構成されている。なお、このピストン1には、緩衝器が収縮するときに下室42から上室41へと向かう作動油の流れを許容する圧側のポート1dが底部1aの伸側のポート2より外周側に複数設けられている。
Hereinafter, the valve structure will be described in detail. The
このピストン1の挿通孔1b内には上述のようにピストンロッド4が挿通され、ピストンロッド4の先端4aはピストン1の図1中下方側に突出させてある。なお、ピストンロッド4の先端4aの外径は、先端4aより図1中上方側の外径より小径に設定され、上方側と先端部との外径が異なる部分に段部4bが形成されている。
The piston rod 4 is inserted into the
そして、上記ピストンロッド4の先端4aを圧側の複数枚のリーフを積層して構成された積層リーフバルブ100、間座101およびバルブストッパ102とともにピストン1の挿通孔1bに挿入するとともに、ピストン1の図1中下方からピストンロッド4の先端4aの外周側に配置されるガイド筒6、後述の環状板15、間座9を挿入し、ピストンナット5をピストンロッド4の先端4aに設けた螺子部4cに螺着することによって、ピストン1はピストンロッド4の段部4bとピストンナット5の上端とで挟持されてピストンロッド4に固定されている。
The
また、ピストン1の底部1aに設けた挿通孔1bにおける下端開口部が拡径されて拡径部1eが設けられて段部が形成され、この段部にガイド筒6の図1中上端の挿入が可能なようになっている。
Further, the lower end opening portion of the
なお、拡径部1eを設けることによって、ガイド筒6をピストン1に対して半径方向に位置決めることができ、後述するリーフバルブ10、間座7,8、バルブ抑え部材11をガイド筒6に組み付けた後にこれら部材をピストン1とともにいっぺんにピストンロッド4の先端4aに取付けることが可能となって製造上便利であるが、拡径部1eを省略するとしても差し支えない。
In addition, by providing the enlarged
また、上述のように、ピストン1を有底筒状の形状とすることによって、リーフバルブ等のバルブ構造を構成する部材をピストン1内に収納することが可能となって、ピストン部を小型化することができる。
Further, as described above, by forming the
そして、ピストン1の底部1aには、上記ガイド筒6の外周に摺接するリーフバルブ10より小径であって環状の間座7が複数積層され、この間座7の下方からガイド筒6の外周に摺接するリーフバルブ10が積層され、さらに、このリーフバルブ10の下方からリーフバルブ10より小径であってガイド筒6の外周に摺接する環状の間座8が複数積層されるとともに、またさらに、この間座8の下方から同じくガイド筒6の外周に摺接するバルブ抑え部材11が積層されている。
A plurality of
リーフバルブ10は、環状に形成されたリーフを複数枚積層して積層リーフバルブとして構成されており、この図1中上面を弁座1cに当接させて、ピストン1のポート2を閉塞することができるようになっている。なお、この実施の形態においては、リーフバルブ10は、積層リーフバルブとして構成されているが、リーフの枚数は、本バルブ構造で実現する減衰特性(ピストン速度に対する減衰力の関係)によって任意とされてよく、緩衝器に発生させる減衰特性によって複数枚とされても一枚のみでも差し支えなく、また、緩衝器に発生させ減衰特性によって各リーフの外径を異なるように設定することができる。
The
なお、ピストン1の底部1aから弁座1cの下端までの図1中上下方向となる軸方向長さよりも、間座7全体の軸方向の厚みを短く設定してあり、リーフバルブ10の内周側に附勢力が作用するとリーフバルブ10に初期撓みを与えることができるようになっている。
The axial thickness of the
さらに、図1中下方に積層されるバルブ抑え部材11は、内周がガイド筒6に摺接する環状部11aと、環状部11aの図1中下方外周から延設される鍔部11bと、鍔部11bの外周から図1中下方へ延びる筒部11cとを備えており、図1中上下移動可能とされて上記環状部11aの図1中上端が間座8に当接するようにして間座8に積層されている。
Further, the
上述のように、上記したリーフバルブ10およびバルブ抑え部材11は、ともに環状に形成されており、その内周側にガイド筒6を介してピストンロッド4が挿通されることになる。
As described above, both the
つづき、図1に示すように、積層した3枚の環状板15が、ガイド筒6の下端と間座9との間にその内周側が挟み込まれて、ピストンロッド4の先端4aの螺子部4cに螺着されるピストンナット5によってピストンロッド4に固定されている。つまり、環状板15は、軸部材であるピストンロッド4にガイド筒6およびピストンナット5を介して内周側、すなわち、内周縁とその付近となる内周部が支持されている。そして、環状板15は、弾性を備えた環状の板であるので、間座9の外周縁を支点として外周側が自由端となって図1中下方に撓むことが可能となっている。
Subsequently, as shown in FIG. 1, the three
なお、上記した減衰力発生用のリーフバルブを構成するリーフを環状板15として採用することが可能であり、環状板15をこのようなリーフとする場合には、バルブ構造における部品が共通化され特別に環状板を生産する必要が無いので経済性が向上する。
The leaf constituting the leaf valve for generating the damping force described above can be adopted as the
さらに、この環状板15のうち、図1中、最上段の環状板15の外周縁には、上述のバルブ抑え部材11の筒部11cの図1中下端が当接させてある。そして、間座7、リーフバルブ10、間座8およびバルブ抑え部材11が隙間無くピストン1に積層された状態における筒部11cの図1中下端の位置は、環状板15の上端がピストンロッド4に支持されている位置より下方となるようになっており、これによって、環状板15に常に撓みを持たせてリーフバルブ10の内周側に附勢力が作用するようになっており、環状板15の附勢力でリーフバルブ10に初期撓みを与えるとともに、上記リーフバルブ10を弁座1c側に押し付けている。
Further, of the
具体的には、間座7、リーフバルブ10、間座8およびバルブ抑え部材11が隙間無くピストン1に積層された状態における拡径部1eで作られる段部から筒部11cの図1中下端までの長さは、ガイド筒6の図1中上下方向となる軸方向長さより長く設定されることで、上記した環状板15の上端がピストンロッド4に支持されている位置より筒部11cの図1中下端の位置が図1中下方に配置されるようにしている。
Specifically, the lower end in FIG. 1 of the
すなわち、環状板15の附勢力を上記バルブ抑え部材11を介してリーフバルブ10の内周側に作用させて、環状板15でポート2を閉塞する方向にリーフバルブ10を附勢しており、附勢手段は、上記環状板15およびバルブ抑え部材11とで構成されている。
That is, the urging force of the
したがって、リーフバルブ10およびバルブ抑え部材11は、ピストン1が図1中上方に移動して、上室41内の圧力と下室42内の圧力との差が大きくなると、上記附勢力に抗して環状板15の外周側を図1中下方側に撓ませてリーフバルブ10の全体がピストン1から軸方向に後退、つまり、図1中下方にリフトするようになっている。
Therefore, the
なお、上記環状板15がリーフバルブ10に初期撓みを与える附勢力の調節は、環状板15の弾性係数以外にも、環状板15の枚数の調節、筒部11cの径の調節、上記筒部11cの図1中下端の位置と環状板15の上端がピストンロッド4に支持されている位置の調節によって行うことができる。特に、筒部11cの径を調節して、環状板15に対する当接位置を変更することによって環状板15がリーフバルブ10を附勢する附勢力を調節する場合には、上記したバルブ構造が具現化したピストン部の図1中上下方向となる軸方向長さを長くすること無いので、ストローク長の確保に有利となる。
The adjustment of the urging force that the
そして、上記リーフバルブ10の初期撓みの撓み量の設定によって、リーフバルブ10が弁座1cから離れてポート2を開放する時の開弁圧を調節して緩衝器の減衰特性を調節することができ、この初期撓みの撓み量は、間座7の全体の厚みで変更可能であるとともに、緩衝器が適用される車両に最適となるように設定されている。なお、ピストン1の底部1aから弁座1cの下端までの軸方向長さによっては、間座7を省略することも可能である。
Then, by adjusting the amount of initial deflection of the
また、リーフバルブ10とバルブ抑え部材11との間に介装される間座8は、特に設けなくともよいが、間座8の外径の変更によって簡単にリーフバルブ10の撓みの支点を変更させることができるとともに、環状板15の附勢力を筒部11cの図1中下端の位置で調節する場合にもバルブ抑え部材11の図1中上下方向の厚みを変更するのではなく、間座8の枚数の調節のみで済む点で便利であるとともに、リーフバルブ10における積層枚数の変更に際しても間座8の枚数の増減で環状板15の附勢力を調整できる点で便利である。
Further, the
さらに、間座9を設けているのは、ピストンナット5と環状板15の図1中下面との間に環状板15の撓むスペースを設けるためであるので、図1に示すように、ピストンナット5の上端に突起5aを設けて環状板15の撓むスペースを確保できる場合には間座9を省略することが可能である。間座9を省略する場合には、環状板15の撓みの支点は突起5aの外周縁となる。また、環状板15の最大撓み量は、その外周端が撓んでピストンナット5の図1中突起5a以外部分の上端に当接させることで制限することができ、このように、環状板15の最大撓み量の制限によってリーフバルブ10がピストン1から後退する時の最大リフト量を制限することができる。この最大リフト量の調節は、上記間座9の厚みや枚数の調節の他、ピストンナット5に突起5aを設ける場合には、この突起5aの図1中上下方向長さである軸方向長さの調節によっても行うことができる。
Further, the
なお、上記リーフバルブ10の最大リフト量の調節によって、リーフバルブ10と弁座1cとの間に形成される最大隙間を調節することができ、これによって、ピストン速度が中高速領域にあるときの緩衝器が発生する減衰特性を調節することが可能となっている。
Note that the maximum clearance formed between the
つづいて、一実施の形態におけるバルブ構造および緩衝器の作用について説明すると、上述したように、ピストン1がシリンダ40に対して図1中上方側に移動すると、上室41内の圧力が高まり、上室41内の作動油はポート2を通過して下室42内に移動しようとする。
Next, the operation of the valve structure and the shock absorber in the embodiment will be described. As described above, when the
そして、緩衝器の伸縮速度となるピストン速度が低速領域にある場合、リーフバルブ10を環状板15の附勢力に抗してピストン1から後退させてリフトさせることができず、リーフバルブ10は環状板15によって附勢されてポート2を閉塞するように押し付けられているので、リーフバルブ10の外周縁が間座8の外周縁を支点として撓んで、作動油は、ポート2を介してリーフバルブ10が弁座1cから離座してできるリーフバルブ10と弁座1cとの間の隙間を通過する。
When the piston speed, which is the expansion / contraction speed of the shock absorber, is in the low speed region, the
他方、ピストン1の速度が中速領域に達して、上室41内の圧力と下室42内の圧力との差が大きくなり作動油のリーフバルブ10を図1中下方へ押し下げる力が大きくなって、該力が環状板15の附勢力に打ち勝つようになると、リーフバルブ10の全体をピストン1の底部1aから図1中上下方向となる軸方向に後退させる、すなわち、図1中下方へ移動させることになる。
On the other hand, when the speed of the
このとき、リーフバルブ10の全体がピストン1の底部1aから離れ、弁座1cとリーフバルブ10との間の隙間は、ピストン速度が低速領域にあるときよりも大きく、また、ピストン速度に比例して隙間が大きくなる。
At this time, the
つまり、ピストン速度が低速領域にあるときは、リーフバルブ10の内周が固定的に支持される旧来のバルブ構造が適用された緩衝器と略同様の減衰特性を発揮し、ピストン速度が中高速領域に達すると、ポート2を通過する作動油の圧力がリーフバルブ10に作用し、環状板15の附勢力に抗してリーフバルブ10がバルブ抑え部材11とともにピストン1から軸方向にリフトして後退するので、内周が固定的に支持される旧来のバルブ構造が適用された緩衝器に比較して流路面積が大きくなり、減衰力が過大となること抑制して、車両における乗り心地を向上することができるのである。
In other words, when the piston speed is in the low speed region, it exhibits damping characteristics substantially the same as a shock absorber to which an old valve structure in which the inner periphery of the
なお、リーフバルブ10がリフトするときのピストン速度は、環状板15がリーフバルブ10に作用させる附勢力によって調節することが可能である。
The piston speed when the
そして、このバルブ構造にあっては、コイルバネによってリーフバルブ10を附勢しているのではなく、環状板15とバルブ抑え部材11で附勢するようにしているので、コイルバネを使用するものに比較してリーフバルブ10を附勢する附勢手段の軸方向長さが飛躍的に短くなるので、バルブ構造を構成する各部を含んだ全体のピストン部も短くなり、緩衝器の伸縮可能範囲であるストローク長が短くなる不具合がなく、車両への搭載性が悪化することがない。
In this valve structure, the
したがって、本実施の形態における緩衝器のバルブ構造にあっては、ピストン速度が中高速領域にあるときの減衰力が過大とならないようにして車両における乗り心地を向上することができるとともに、緩衝器の伸縮可能範囲であるストローク長も確保することができる、すなわち、車両における乗り心地とストローク長の両方を満足させることが可能である。 Therefore, in the valve structure of the shock absorber according to the present embodiment, it is possible to improve the riding comfort in the vehicle so that the damping force when the piston speed is in the middle to high speed region does not become excessive, and the shock absorber. It is also possible to ensure the stroke length that is the range of expansion and contraction of the vehicle, that is, it is possible to satisfy both the riding comfort and the stroke length in the vehicle.
また、環状板15の附勢力の調節を筒部11cの径の調節によっても行うことができ、筒部11cの径による附勢力の調節に際して緩衝器のストローク長を犠牲にすることがない。
Moreover, the adjustment of the urging force of the
さらに、附勢力の発生源は、環状板15とされているので、リーフバルブ10のバルブ抑え部材11の環状部11aが当接する環状の当接面の全周にわたり均一に附勢力を作用させることができるので、製品単位でバラつきのない安定した減衰力の発生を期待することができる。
Furthermore, since the generation source of the urging force is the
また、バルブ抑え部材の形状は、図2に示した一実施の形態の変形例におけるバルブ構造におけるバルブ抑え部材16のように、鍔部11bを廃して環状部16aの外周から筒部16bが直接立ち上がる形状とされてもかまわない。なお、バルブ構造他の部分については、一実施の形態と同様の構成であるので、図2中には一実施の形態と同一の部材については同一の符号を符示してあり、ここでは、説明が重複するので、同一の部材についての説明を省略する。
Further, the shape of the valve pressing member is the same as that of the
特に、この図2に示したバルブ構造においては、附勢手段の一部をなす環状板17の外径を図1に示した環状板15の外径より小さく設定しており、鍔部を必要としないので、バルブ抑え部材16の形状を上記のごとくの形状としてある。したがって、一実施の形態における環状板15よりこの変形例における環状板17は外径が小さく、撓みの支点は一実地の形態と同様に、間座9の外周縁であるので、環状板17が環状板15と同じ材質で形成される場合には、この変形例における附勢手段である環状板17とバルブ抑え部材16では、一実施の形態に比較してより大きい附勢力をリーフバルブ10に与えることが可能である。
In particular, in the valve structure shown in FIG. 2, the outer diameter of the
このように環状板の外径によってバルブ抑え部材の形状を適宜変更してもよく、バルブ抑え部材の形状は、環状板に当接する筒部を備え作動油の通過を妨げることがなければ、上記以外の形状とされてもよい。 As described above, the shape of the valve pressing member may be appropriately changed depending on the outer diameter of the annular plate, and the shape of the valve pressing member includes a cylindrical portion that comes into contact with the annular plate and does not hinder the passage of hydraulic oil. Other shapes may be used.
また、一実施の形態におけるバルブ構造にバルブ抑え部材11に変えて図2に示すバルブ抑え部材16を適用することで、環状板15のバルブ抑え部材の筒部の当接位置を内側にずらすことができ、環状板15のリーフバルブ10を附勢する附勢力を調節することが可能であり、このような変更は、上記したバルブ抑え部材の筒部の径を変更することに相当する。
Further, by applying the
さらに、上記した各実施の形態では、環状板15,16をガイド筒6とピストンナット5を用いて固定しているが、他の手段によってピストンロッド4に支持させるようにしてもよい。また、ピストン1に挿通孔1aを設けてピストンロッド4の先端4aを挿入するようにして、この先端4aで軸部材を構成させているが、このピストンロッド4の先端4aとは別に、バルブディスクたるピストン1と一体あるいは別体の軸部材をピストン1の軸心部に設けるようにしてもよい。
Further, in each of the above-described embodiments, the
以上でバルブ構造の一実施の形態についての説明を終えるが、本発明のバルブ構造が緩衝器のピストン部の圧側減衰バルブに具現化することも、また、ベースバルブ部に具現化することも可能であり、およそ減衰力を発生する減衰力発生要素として機能する緩衝器のバルブに適用することが可能なことは勿論である。 This is the end of the description of the embodiment of the valve structure, but the valve structure of the present invention can be embodied in the compression side damping valve of the piston portion of the shock absorber, or in the base valve portion. Of course, the present invention can be applied to a valve of a shock absorber that functions as a damping force generating element that generates a damping force.
なお、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されない。 It should be noted that the scope of the present invention is not limited to the details shown or described.
1 バルブディスクたるピストン
1a 底部
1b 挿通孔
1c 弁座
1d,2 ポート
1e 拡径部
1f 外筒部
3 窓
4 ピストンロッド
4a 軸部材たるピストンロッドの先端
4b 段部
4c 螺子部
5 ピストンナット
5a 突起
6 ガイド筒
7,8,9,101 間座
10 リーフバルブ
11,16 バルブ抑え部材
11a,16a 環状部
11b 鍔部
11c,16b 筒部
15,16 環状板
40 シリンダ
41 上室
42 下室
100 積層リーフバルブ
102 バルブストッパ
DESCRIPTION OF
Claims (2)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006024201A JP2007205444A (en) | 2006-02-01 | 2006-02-01 | Shock absorber valve structure and shock absorber |
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JP2006024201A JP2007205444A (en) | 2006-02-01 | 2006-02-01 | Shock absorber valve structure and shock absorber |
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Publication Number | Publication Date |
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Family
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Citations (2)
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---|---|---|---|---|
JPH09291961A (en) * | 1996-04-26 | 1997-11-11 | Kayaba Ind Co Ltd | Damping valve for hydraulic shock absorber |
JP2003278818A (en) * | 2002-03-26 | 2003-10-02 | Kayaba Ind Co Ltd | Hydraulic shock absorber |
-
2006
- 2006-02-01 JP JP2006024201A patent/JP2007205444A/en active Pending
Patent Citations (2)
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JPH09291961A (en) * | 1996-04-26 | 1997-11-11 | Kayaba Ind Co Ltd | Damping valve for hydraulic shock absorber |
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