JP2007205364A - Crank shaft structure for internal combustion engine - Google Patents

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Kengo Ishimitsu
健吾 石光
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a crank pin bearing structure capable of reducing the weight of a connecting rod. <P>SOLUTION: This crank shaft structure 30 for an internal combustion engine comprises the connecting rods 19L, 19R having large ends 41L, 41R, and an assembled crank shaft formed with one end of a crank pin separative from the crank arms 31L, 31R so that the connecting rods 19L, 19R can be incorporated therein. The large ends 41L, 41R are circularly shaped, and the assembled crank shaft 15 has annular grooves 71L, 71R for storing the circularly-shaped large ends 41L, 41R in a revolvable manner. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、内燃機関のクランク軸構造の改良に関する。   The present invention relates to an improvement in a crankshaft structure of an internal combustion engine.

内燃機関のクランク軸は、一体形クランク軸及び非一体形クランク軸としての組立形クランク軸が実用に供されている。
このうち、一体形クランク軸を利用したクランク軸構造として、クランクピンとコンロッド大端部の間にすべり軸受を介在させた軸受構造が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平１０−３３９３１６号公報（図１） As the crankshaft of the internal combustion engine, an assembled crankshaft as an integral crankshaft and a non-integral crankshaft is practically used.
Among these, as a crankshaft structure using an integral crankshaft, a bearing structure in which a slide bearing is interposed between a crankpin and a connecting rod large end is known (for example, see Patent Document 1).
Japanese Patent Laid-Open No. 10-339316 (FIG. 1)

特許文献１を次図に基づいて説明する。
図８は従来の技術の基本構成を説明する図であり、クランク軸構造１００は、コンロッド１０１のコンロッド本体１０２に大端部１０３を備え、この大端部１０３の内周面１０４に軸受部材１０５を設け、この軸受部材１０５にクランクピン１０６をあて、このクランクピン１０６にキャップ１０７を被せ、高張力ボルト１０８、１０８で大端部１０３に取り付けたものである。 Patent document 1 is demonstrated based on the following figure.
FIG. 8 is a diagram for explaining the basic configuration of the conventional technique. The crankshaft structure 100 includes a connecting rod body 102 of a connecting rod 101 having a large end portion 103, and a bearing member 105 on an inner peripheral surface 104 of the large end portion 103. The bearing member 105 is provided with a crank pin 106, and the crank pin 106 is covered with a cap 107 and attached to the large end 103 with high tension bolts 108 and 108.

しかし、このような構成をもつクランク軸構造１００において、クランクピン１０６を軸支するため、キャップ１０７が必要となり、コンロッド１０１の重量が嵩む。
コンロッド１０１は、ピストンの運動と共に高速で往復運動するものであり、往復運動によって、コンロッド１０１には大きな加速度が加わる。
コンロッドに加わる力は、コンロッドの質量と加速度との積で決まるので、コンロッドに加わる力を減少させることを目的とする場合、コンロッドの軽量化が望まれる。 However, in the crankshaft structure 100 having such a configuration, the cap 107 is required to support the crankpin 106, and the weight of the connecting rod 101 increases.
The connecting rod 101 reciprocates at a high speed with the movement of the piston, and a large acceleration is applied to the connecting rod 101 by the reciprocating motion.
The force applied to the connecting rod is determined by the product of the mass of the connecting rod and the acceleration. Therefore, when the purpose is to reduce the force applied to the connecting rod, it is desired to reduce the weight of the connecting rod.

本発明は、コンロッドの軽量化を可能とするクランクピン軸受構造を提供することを課題とする。   It is an object of the present invention to provide a crankpin bearing structure that can reduce the weight of a connecting rod.

請求項１に係る発明は、大端部を備えるコンロッドと、このコンロッドを組み込むことができるようにクランクピンの一端がクランクアームから分割できるように構成した組立形クランク軸を備える内燃機関のクランク軸構造において、大端部は円弧形状に構成し、組立形クランク軸は、円弧形状の大端部を周回可能に収納する環状溝を備えることを特徴とする。   The invention according to claim 1 is a crankshaft of an internal combustion engine comprising a connecting rod having a large end and an assembled crankshaft configured such that one end of a crankpin can be divided from a crank arm so that the connecting rod can be incorporated. In the structure, the large end portion is formed in an arc shape, and the assembly-type crankshaft includes an annular groove that accommodates the arc-shaped large end portion so as to be able to go around.

請求項１に係る発明では、コンロッドの大端部を円弧形状に構成したので、大端部を軽量化することができる。
仮に、組立形クランク軸において、大端部を円輪形状に構成すると、大端部は大きくなり重くなる。
また、一体形クランク軸において、大端部はキャップを用いて円輪形状に構成することになるため、大端部は大きくなり重くなる。 In the invention which concerns on Claim 1, since the big end part of the connecting rod was comprised in circular arc shape, the big end part can be reduced in weight.
If the large end of the assembled crankshaft is configured in an annular shape, the large end becomes large and heavy.
Further, in the integrated crankshaft, the large end portion is configured in an annular shape using a cap, so the large end portion becomes large and heavy.

この点、本発明では、コンロッドの大端部を円弧形状に構成したので、コンロッド大端部の小型化と大幅な軽量化を図ることが可能となる。
コンロッド大端部の大幅な軽量化によって、コンロッドを軽量化することができる。
従って、コンロッドの軽量化によって、エンジンの性能を高めることが可能となる。 In this respect, in the present invention, since the large end portion of the connecting rod is formed in an arc shape, the connecting rod large end portion can be reduced in size and greatly reduced in weight.
The connecting rod can be reduced in weight by significantly reducing the connecting rod large end.
Therefore, the performance of the engine can be improved by reducing the weight of the connecting rod.

また、大端部が円弧形状につき、クランクピンとの摺動面積が低減でき、以て、油膜の剪断に由来するフリクションを低減し、又、油量も減らすことができる。
更には、１つの環状溝に複数のコンロッドを保持させることが可能となり、シリンダがクランク軸に対し直角な面内に放射状に配置される、いわゆる、星形エンジンへの適用も可能である。 Further, since the large end portion has an arc shape, the sliding area with the crank pin can be reduced, so that the friction resulting from the shearing of the oil film can be reduced and the amount of oil can also be reduced.
Further, it is possible to hold a plurality of connecting rods in one annular groove, and the present invention can be applied to a so-called star engine in which cylinders are arranged radially in a plane perpendicular to the crankshaft.

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るクランク軸構造を利用した水平対向型２気筒エンジンの断面図である。
内燃機関１０は、クランクケース１１の左右にシリンダブロック１２Ｌ、１２Ｒ（Ｌは左、Ｒは右を示す添字である。以下同じ。）を設け、これらのシリンダブロック１２Ｌ、１２Ｒにシリンダヘッド１３Ｌ、１３Ｒを被せ、クランクケース１１にクランクピン１４、１４を備えるクランク軸１５を収納し、シリンダブロック１２Ｌ、１２Ｒのシリンダ１６Ｌ、１６Ｒにピストン１７Ｌ、１７Ｒを収納し、ピストン１７Ｌ、１７Ｒのピストンピン１８Ｌ、１８Ｒとクランクピン１４、１４の間をコンロッド１９Ｌ、１９Ｒで連結してなる水平対向型２気筒エンジンである。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. The drawings are viewed in the direction of the reference numerals.
FIG. 1 is a cross-sectional view of a horizontally opposed two-cylinder engine using a crankshaft structure according to the present invention.
The internal combustion engine 10 is provided with cylinder blocks 12L and 12R (L is a subscript indicating left and R is right. The same applies hereinafter) on the left and right sides of the crankcase 11, and cylinder heads 13L and 13R are provided on these cylinder blocks 12L and 12R. The crankshaft 15 having the crankpins 14 and 14 is accommodated in the crankcase 11, the pistons 17L and 17R are accommodated in the cylinders 16L and 16R of the cylinder blocks 12L and 12R, and the piston pins 18L and 18R of the pistons 17L and 17R are accommodated. Is a horizontally opposed two-cylinder engine in which the crankpins 14 and 14 are connected by connecting rods 19L and 19R.

２１Ｌ、２１Ｒは、吸排気通路としての吸気ポート、２２Ｌ、２２Ｒは、排気ポート、２３Ｌ、２３Ｒは、吸気ポート２１Ｌ、２１Ｒの開閉を行う吸気弁、２４Ｌ、２４Ｒは、排気ポート２２Ｌ、２２Ｒの開閉を行う排気弁、２５Ｌ、２５Ｒはシリンダライナー、２６Ｌ、２６Ｒはピストンリング、２７・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）はバルブガイドである。なお、吸気弁２３Ｌ、２３Ｒ及び排気弁２４Ｌ、２４Ｒを駆動する動弁系、吸排気系部材は省略した。   21L and 21R are intake ports as intake and exhaust passages, 22L and 22R are exhaust ports, 23L and 23R are intake valves that open and close the intake ports 21L and 21R, and 24L and 24R are exhaust ports 22L and 22R. Exhaust valves 25L and 25R are cylinder liners, 26L and 26R are piston rings, and 27 ... (... are plural, the same applies hereinafter) are valve guides. The valve system and intake / exhaust system members that drive the intake valves 23L and 23R and the exhaust valves 24L and 24R are omitted.

図２は本発明に係るクランク軸構造の要部断面図である。なお、便宜上、右のコンロッド１９Ｒを上に、左のコンロッド１９Ｌを下に表す。
内燃機関のクランク軸構造３０は、第１クランクアーム３１Ｌと、第２クランクアーム３１Ｒと、これらの第１クランクアーム３１Ｌと第２クランクアーム３１Ｒの間をつなぐ中継部材３２と、を備える。 FIG. 2 is a cross-sectional view of the main part of the crankshaft structure according to the present invention. For convenience, the right connecting rod 19R is shown on the top and the left connecting rod 19L on the bottom.
The crankshaft structure 30 of the internal combustion engine includes a first crank arm 31L, a second crank arm 31R, and a relay member 32 that connects between the first crank arm 31L and the second crank arm 31R.

第１クランクアーム３１Ｌは、バランスウエイトを含むウエブ部３４Ｌと、このウエブ部３４Ｌの中心から外方に突設する出力軸部３５Ｌとからなる。
同様に、第２クランクアーム３１Ｒは、バランスウエイトを含むウエブ部３４Ｒと、このウエブ部３４Ｒの中心から外方に突設する出力軸部３５Ｒとからなる。 The first crank arm 31L includes a web portion 34L including a balance weight and an output shaft portion 35L projecting outward from the center of the web portion 34L.
Similarly, the second crank arm 31R includes a web portion 34R including a balance weight and an output shaft portion 35R projecting outward from the center of the web portion 34R.

中継部材３２は、一方の面４４に第１クランクアーム３１Ｌを取り付け、この第１クランクアーム３１Ｌと中継部材３２の間にコンロッド１９Ｌの大端部４１Ｌを組み込み、他方の面４６に第２クランクアーム３１Ｒを取り付け、この第２クランクアーム３１Ｒと中継部材３２の間にコンロッド１９Ｒの大端部４１Ｒを組み込むようにした部材である。   The relay member 32 has a first crank arm 31L attached to one surface 44, the large end portion 41L of the connecting rod 19L is assembled between the first crank arm 31L and the relay member 32, and the second crank arm is mounted on the other surface 46. 31R is a member to which a large end portion 41R of the connecting rod 19R is incorporated between the second crank arm 31R and the relay member 32.

すなわち、本発明に係るクランク軸構造３０は、クランク軸１５を備える一対のクランクアームである第１及び第２のクランクアーム３１Ｌ、３１Ｒと、これらのクランクアーム３１Ｌ、３１Ｒの間に挟持して設けることでコンロッド１９Ｌ、１９Ｒの大端部４１Ｌ、４１Ｒのガイド面の一部を構成する中継部材３２とを主要な構成要素とする。   That is, the crankshaft structure 30 according to the present invention is provided so as to be sandwiched between the first and second crank arms 31L and 31R, which are a pair of crank arms including the crankshaft 15, and the crank arms 31L and 31R. Thus, the relay member 32 that constitutes a part of the guide surface of the large end portions 41L and 41R of the connecting rods 19L and 19R is a main component.

図３は図２の３ー３線断面図であり、中継部材３２に略円柱状の凸部５１Ｒを設け、この凸部５１Ｒの周囲に環状溝７１Ｒを形成したことを示す。この環状溝７１Ｒは、円弧形状に構成した大端部４１Ｒを収納する溝である。６９、６９は大端部の端面である。
大端部４１Ｒは円弧形状に構成し、組立形クランク軸（図１の符号１５）は、円弧形状の大端部４１Ｒを周回可能に収納する環状溝７１Ｒを備える。 FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line 3-3 in FIG. 2 and shows that a substantially cylindrical convex portion 51R is provided on the relay member 32 and an annular groove 71R is formed around the convex portion 51R. The annular groove 71R is a groove that accommodates the large end portion 41R configured in an arc shape. 69 and 69 are end faces of the large end.
The large end portion 41R is formed in an arc shape, and the assembly-type crankshaft (reference numeral 15 in FIG. 1) includes an annular groove 71R that accommodates the arc-shaped large end portion 41R in a rotatable manner.

図４は図２の４−４線断面図であり、中継部材３２には、コンロッド１９Ｒのアーム７２Ｒが通過し得るように、環状溝７１Ｒの周囲に通し溝７４Ｒを形成した。
この結果、コンロッド１９Ｒを円柱状の凸部５１Ｒの周囲に周回させることができる。 4 is a cross-sectional view taken along line 4-4 of FIG. 2, and a through groove 74R is formed around the annular groove 71R in the relay member 32 so that the arm 72R of the connecting rod 19R can pass therethrough.
As a result, the connecting rod 19R can be rotated around the cylindrical convex portion 51R.

図５は本発明に係るクランク軸構造の分解図である。
中継部材３２の一方の面４４に設ける略円柱状の凸部５１Ｌに、コンロッド大端部４１Ｌの底面７５Ｌを当て、外方から、第１クランクアーム３１Ｌを合わせ、締結部材５８・・・で固定すると共に、中継部材３２の他方の面４６に設ける円柱状の凸部５１Ｒに、コンロッド大端部４１Ｒの底面７５Ｒを当て、外方から、第２クランクアーム３１Ｒを合わせ、締結部材５８・・・で固定することによってクランク軸構造を組み立てることができる。 FIG. 5 is an exploded view of the crankshaft structure according to the present invention.
The bottom surface 75L of the connecting rod large end portion 41L is applied to the substantially cylindrical convex portion 51L provided on the one surface 44 of the relay member 32, and the first crank arm 31L is aligned from the outside and fixed by the fastening member 58. In addition, the bottom surface 75R of the connecting rod large end portion 41R is applied to the columnar convex portion 51R provided on the other surface 46 of the relay member 32, and the second crank arm 31R is aligned from the outside, and the fastening member 58. The crankshaft structure can be assembled by fixing with.

図２に戻って、内燃機関のクランク軸構造３０は、コンロッド１９Ｌ、１９Ｒに備える大端部４１Ｌ、４１Ｒと、コンロッド１９Ｌ、１９Ｒを組み込むことができるようにクランクピン１４、１４の一端を形成する中継部材３２と、この中継部材３２を狭持するように設ける第１クランクアーム３１Ｌ及び第２クランクアーム３１Ｒとからなる。すなわち、クランク軸構造３０は、中継部材３２を第１クランクアーム３１Ｌ及び第２クランクアーム３１Ｒから分割できるように構成した組立形クランク軸１５を備えるものである。   Returning to FIG. 2, the crankshaft structure 30 of the internal combustion engine forms one end of the crank pins 14 and 14 so that the large ends 41L and 41R provided in the connecting rods 19L and 19R and the connecting rods 19L and 19R can be incorporated. The relay member 32 includes a first crank arm 31L and a second crank arm 31R provided to sandwich the relay member 32. That is, the crankshaft structure 30 includes the assembled crankshaft 15 configured so that the relay member 32 can be divided from the first crank arm 31L and the second crank arm 31R.

図６は図２の６部拡大図である。
凸部５１Ｒの頭面５２Ｒに小凹部５３Ｒを形成し、この小凹部５３Ｒに第２クランクアーム３１Ｒの小凸部５７Ｒを係合させることで組立精度の向上を図ることができる。 6 is an enlarged view of a portion 6 in FIG.
The small concave portion 53R is formed in the head surface 52R of the convex portion 51R, and the small convex portion 57R of the second crank arm 31R is engaged with the small concave portion 53R, so that the assembly accuracy can be improved.

環状溝７１Ｒは、前述のように略円柱状の凸部５１Ｒの周囲に形成したものであり、コンロッド大端部４１Ｒの底面７５Ｒに接触する内周受け面７６Ｒと、コンロッド大端部４１Ｒの頂面７７Ｒと接触する外周受け面７８Ｒと、内周受け面７６Ｒ及び外周受け面７８Ｒと直角に配置する側壁面７９Ｒ、７９Ｒとを備える。   As described above, the annular groove 71R is formed around the substantially cylindrical convex portion 51R, and has an inner peripheral receiving surface 76R that contacts the bottom surface 75R of the connecting rod large end portion 41R and the top of the connecting rod large end portion 41R. The outer peripheral receiving surface 78R which contacts the surface 77R, and the inner peripheral receiving surface 76R and the side wall surfaces 79R and 79R arranged at right angles to the outer peripheral receiving surface 78R are provided.

そして、コンロッド大端部４１Ｒの円弧状部に、コンロッド部分軸受部８１Ｒを付設した。コンロッド部分軸受部８１Ｒの回転中心側に内軸受部８６Ｒを付設し、外側の面に外軸受部８５Ｒを付設する。内軸受部８６Ｒと外軸受部８５Ｒの両方又は一方を省略することは差し支えない。   And the connecting rod partial bearing part 81R was attached to the circular-arc-shaped part of the connecting rod large end part 41R. An inner bearing portion 86R is provided on the rotation center side of the connecting rod partial bearing portion 81R, and an outer bearing portion 85R is provided on the outer surface. It is safe to omit both or one of the inner bearing portion 86R and the outer bearing portion 85R.

なお、左側のコンロッドの大端部（図２の符号４１Ｌ）周辺の構造については、右のコンロッドの大端部４１Ｒ周辺の構造と同じであるため、説明を省略する。   The structure around the large end of the left connecting rod (reference numeral 41L in FIG. 2) is the same as the structure around the large end 41R of the right connecting rod, and a description thereof will be omitted.

以上に述べた内燃機関のクランク軸構造の作用を次に述べる。
図７は本発明に係るクランク軸構造の作用図であり、説明を簡単にするために、２本のコンロッドのうちの１本を省略した。 The operation of the crankshaft structure of the internal combustion engine described above will be described next.
FIG. 7 is an operational view of the crankshaft structure according to the present invention, and one of the two connecting rods is omitted for the sake of simplicity.

（ａ）では、コンロッド１９は上死点位置にある。
（ｂ）において、コンロッド１９に図矢印９１の向きに力が加わると、出力軸部３５を中心にクランクアーム３１が矢印９２の向きに回転する。このとき、主に、コンロッド大端部４１の底面７５が環状溝７１の内周受け面７６を押すことになるが、円弧形状の大端部４１は、環状溝７１の外周受け面７８と内周受け面７６とにガイドされ、環状溝７１内を移動する。 In (a), the connecting rod 19 is at the top dead center position.
In (b), when a force is applied to the connecting rod 19 in the direction of the arrow 91, the crank arm 31 rotates in the direction of the arrow 92 around the output shaft portion 35. At this time, the bottom surface 75 of the connecting rod large end portion 41 mainly presses the inner peripheral receiving surface 76 of the annular groove 71, but the arc-shaped large end portion 41 is in contact with the outer peripheral receiving surface 78 of the annular groove 71. It is guided by the circumferential receiving surface 76 and moves in the annular groove 71.

（ｃ）において、コンロッド１９に図矢印９３の方向に力が加わると、出力軸部３５を中心にクランクアーム３１が矢印９４の向きに回転する。このとき、主に、コンロッド大端部４１の頂面７７が環状溝７１の外周受け面７８を引っ張ることになるが、円弧形状の大端部４１は、環状溝７１の外周受け面７８と内周受け面７６とにガイドされ、環状溝７１を円滑に移動する。   In (c), when a force is applied to the connecting rod 19 in the direction of the arrow 93, the crank arm 31 rotates about the output shaft 35 in the direction of the arrow 94. At this time, the top surface 77 of the connecting rod large end portion 41 mainly pulls the outer peripheral receiving surface 78 of the annular groove 71, but the arc-shaped large end portion 41 is in contact with the outer peripheral receiving surface 78 of the annular groove 71. Guided by the circumferential receiving surface 76, the annular groove 71 moves smoothly.

以上に述べたように、大端部４１は円弧形状に構成したので、大端部４１の軽量化が可能となる。
仮に、組立形クランク軸において、大端部４１を円輪形状に構成すると、大端部４１を円弧形状に構成するときに較べ、大端部４１は大きくなり重くなる。 As described above, since the large end portion 41 is formed in an arc shape, the large end portion 41 can be reduced in weight.
In the assembled crankshaft, if the large end 41 is configured in an annular shape, the large end 41 is larger and heavier than when the large end 41 is configured in an arc shape.

また、一体形クランク軸において、大端部４１をキャップを用いて円輪形状に構成すると、大端部４１を円弧形状に構成するときに較べ、大端部４１は大きくなり重くなる。   Further, in the integrated crankshaft, when the large end 41 is configured in an annular shape using a cap, the large end 41 is larger and heavier than when the large end 41 is configured in an arc shape.

この点、本発明では、コンロッド１９の大端部４１を円弧形状に構成したので、コンロッド大端部４１の小型化と大幅な軽量化を図ることが可能となる。
コンロッド大端部４１の大幅な軽量化によって、コンロッド１９を軽量化することができる。従って、コンロッド１９の軽量化によって、エンジンの性能を高めることが可能となる。 In this regard, in the present invention, since the large end portion 41 of the connecting rod 19 is configured in an arc shape, the connecting rod large end portion 41 can be reduced in size and greatly reduced in weight.
The connecting rod 19 can be reduced in weight by significantly reducing the connecting rod large end portion 41. Therefore, the performance of the engine can be improved by reducing the weight of the connecting rod 19.

また、大端部４１が円弧形状につき、クランクピン１４との摺動面積が低減でき、以て、油膜の剪断に由来するフリクションを低減し、又、油量も減らすことができる。
更には、１つの環状溝に複数のコンロッドを保持させることが可能となり、シリンダがクランク軸に対し直角な面内に放射状に配置される、いわゆる、星形エンジンへの適用も可能となる。 Further, since the large end portion 41 has an arc shape, the sliding area with the crank pin 14 can be reduced, so that the friction resulting from the shearing of the oil film can be reduced and the amount of oil can also be reduced.
Further, it is possible to hold a plurality of connecting rods in one annular groove, and it is possible to apply to a so-called star engine in which cylinders are arranged radially in a plane perpendicular to the crankshaft.

尚、本発明は、実施の形態では水平対向型２気筒エンジンに適用したが、この他、Ｖ型エンジン、タンデム型エンジンに適用しても良い。また、気筒数は、単気筒、３気筒、４気筒でも差し支えない。   Although the present invention is applied to the horizontally opposed two-cylinder engine in the embodiment, it may be applied to a V-type engine and a tandem engine. The number of cylinders may be single cylinder, three cylinders, or four cylinders.

本発明は、組立形クランク軸を備える内燃機関に好適である。   The present invention is suitable for an internal combustion engine having an assembled crankshaft.

本発明に係るクランク軸構造を利用した水平対向型２気筒エンジンの断面図である。1 is a cross-sectional view of a horizontally opposed two-cylinder engine using a crankshaft structure according to the present invention. 本発明に係るクランク軸構造の要部断面図である。It is principal part sectional drawing of the crankshaft structure which concerns on this invention. 図２の３ー３線断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line 3-3 of FIG. 2. 図２の４−４線断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line 4-4 of FIG. 本発明に係るクランク軸構造の分解図である。It is an exploded view of the crankshaft structure which concerns on this invention. 図２の６部拡大図である。FIG. 6 is an enlarged view of 6 parts in FIG. 2. 本発明に係るクランク軸構造の作用図である。It is an operation view of the crankshaft structure according to the present invention. 従来の技術の基本構成を説明する図である。It is a figure explaining the basic composition of the conventional technology.

符号の説明Explanation of symbols

１０…内燃機関、１４…クランクピン、１５…組立形クランク軸、１９、１９Ｌ、１９Ｒ…コンロッド、３０…クランク軸構造、３１、３１Ｌ、３１Ｒ…クランクアーム、４１、４１Ｌ、４１Ｒ…コンロッドの大端部、７１、７１Ｌ、７１Ｒ…環状溝。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Internal combustion engine, 14 ... Crank pin, 15 ... Assembly type crankshaft, 19, 19L, 19R ... Connecting rod, 30 ... Crankshaft structure, 31, 31L, 31R ... Crank arm, 41, 41L, 41R ... Large end of connecting rod Part, 71, 71L, 71R ... annular groove.

Claims (1)

大端部を備えるコンロッドと、このコンロッドを組み込むことができるようにクランクピンの一端がクランクアームから分割できるように構成した組立形クランク軸を備える内燃機関のクランク軸構造において、
前記大端部は円弧形状に構成し、前記組立形クランク軸は、円弧形状の前記大端部を周回可能に収納する環状溝を備えることを特徴とする内燃機関のクランク軸構造。
In a crankshaft structure of an internal combustion engine comprising a connecting rod having a large end, and an assembled crankshaft configured so that one end of a crankpin can be divided from the crank arm so that the connecting rod can be incorporated,
A crankshaft structure for an internal combustion engine, wherein the large end portion is formed in an arc shape, and the assembled crankshaft includes an annular groove that accommodates the arc-shaped large end portion so as to be able to go around.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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WO2011131017A1 (en) * 2010-04-19 2011-10-27 Jin Beibiao High-efficiency crank connecting rod mechanism

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