JP2007191151A

JP2007191151A - Vehicular control device

Info

Publication number: JP2007191151A
Application number: JP2007078682A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Maeda; 宏之前田
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1998-08-27
Filing date: 2007-03-26
Publication date: 2007-08-02

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To avoid a risk of a vehicle entering a tunnel when a fire occurs inside the tunnel and the temperature of the inside of the tunnel becomes high. SOLUTION: A vehicle control device is capable of outputting signals T13, T23, T33 for controlling a device 6 of a vehicle 8 based on a control signal T3 of a receiver 7. The outputs of the signals T13, T23, T33 are set in a reference value setting means 83 according to the target speed of the vehicle 8. The reference value t read by the reference value setting means 83 is compared with the vehicle speed signal T4 detecting the traveling speed of the vehicle by a vehicle speed detection means 81 by a comparison means 82. When the speed of the vehicle 8 is higher than the target speed, the control is not performed. When the speed of the vehicle 8 is lower than the target value, the control of outputting the signals T13, T23, T33 is ended without outputting the signals T13, T23, T33. COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両の制御装置、詳しくは、車両の自動ブレーキ装置を作動させ、車両にブレーキ力を生じさせる装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a device that operates a vehicle automatic brake device and generates a braking force on the vehicle.

近時、運転者の意思（ブレーキペダルの踏込み）とは無関係に、車両に自動的にブレーキを掛ける自動ブレーキ装置が提案されている。この種の自動ブレーキ装置は、従来のアンチロック制御装置を基本として、構成することができる。
一方、車両の走行路には、トンネルが存在している。トンネル内において火災が発生した場合には、トンネル内が高温になると共に、一酸化炭素ガス、その他の有害ガスが発生している。このため、火災が発生していることをブザー、ランプ等によつて警報するのみでなく、車両がトンネル内に進入することを強制的に抑制させることが望まれる。
特開平１−３０７６３６号公報 Recently, an automatic brake device has been proposed that automatically brakes a vehicle regardless of the driver's intention (depressing the brake pedal). This type of automatic brake device can be constructed based on a conventional antilock control device.
On the other hand, a tunnel exists in the traveling path of the vehicle. When a fire occurs in the tunnel, the temperature in the tunnel becomes high, and carbon monoxide gas and other harmful gases are generated. For this reason, it is desired not only to warn that a fire has occurred by using a buzzer, a lamp, or the like, but also to forcibly prevent the vehicle from entering the tunnel.
JP-A-1-307636

本発明は、車両の安全性を向上させることを目的としてなされたものであり、特に、車両に自動的にブレーキを掛け、車両の安全性を向上させることを目的としてなされたものである。 The present invention has been made for the purpose of improving the safety of a vehicle, and particularly for the purpose of automatically braking the vehicle and improving the safety of the vehicle.

本発明は、このような従来の技術的課題に鑑みてなされたもので、その構成は、次の通りである。
請求項１に係る発明発明は、電磁波からなる信号（Ｔ２）を受信して、制御信号（Ｔ３）を出力する受信装置（７）を車両（８）に有する車両の制御装置であつて、
車両（８）の目標となる速度に応じる基準値（ｔ）を設定する基準値設定手段（８３）及び比較手段（８２）として機能するコンピュータ（８０）が有り、
車両（８）の安全性を向上させるために、受信装置（７）の制御信号（Ｔ３）に基づいて、車両（８）の装置（６）を制御する信号（Ｔ１３，Ｔ２３，Ｔ３３）を出力させることができ、前記車両（８）の装置（６）を制御する信号（Ｔ１３，Ｔ２３，Ｔ３３）の出力が、車両（８）の目標となる速度に応じて基準値設定手段（８３）に設定され、コンピュータ（８０）で基準値設定手段（８３）から読み込まれる基準値（ｔ）と比較に応じて車速検出手段（８１）によつて車両の走行速度を検出した車速信号（Ｔ４）とを同じ基準値（ｔ）を用いて車両（８）の速度が目標となる速度よりも大きいときに必ず再度比較することができる比較手段（８２）によつて比較し、車両（８）の速度が目標となる速度よりも大きいときになされると共に、該比較手段（８２）による比較により、車両（８）の速度が目標となる速度よりも小さいときは、前記車両（８）の装置（６）を制御する信号（Ｔ１３，Ｔ２３，Ｔ３３）を出力させることなく、前記車両（８）の速度が目標となる速度よりも大きいときに車両（８）の装置（６）を制御する信号（Ｔ１３，Ｔ２３，Ｔ３３）を出力させる制御を終了することを特徴とする車両の制御装置である。
請求項２に係る発明は、車両（８）の目標となる速度に応じる基準値（ｔ）を設定する基準値設定手段（８３）及び比較手段（８２）として機能するコンピュータ（８０）と、コンピュータ（８０）に接続され、車両の走行速度を検出して車速信号（Ｔ４）を出力する車速検出手段（８１）とが有り、
電磁波からなる信号（Ｔ２）を受信して、制御信号（Ｔ３）を出力する受信装置（７）を有する車両（８）の受信装置（７）に対して電磁波からなる信号（Ｔ２）を発信させ、
車両（８）の安全性を向上させるために、受信装置（７）の制御信号（Ｔ３）に基づいて、車両（８）の装置（６）を制御する信号（Ｔ１３，Ｔ２３，Ｔ３３）を出力させることができ、前記車両（８）の装置（６）を制御する信号（Ｔ１３，Ｔ２３，Ｔ３３）の出力が、車両（８）の目標となる速度に応じて基準値設定手段（８３）に設定され、コンピュータ（８０）で基準値設定手段（８３）から読み込まれる基準値（ｔ）と比較に応じて車速検出手段（８１）によつて車両の走行速度を検出した車速信号（Ｔ４）とを同じ基準値（ｔ）を用いて車両（８）の速度が目標となる速度よりも大きいときに必ず再度比較することができる比較手段（８２）によつて比較し、車両（８）の速度が目標となる速度よりも大きいときになされると共に、該比較手段（８２）による比較により、車両（８）の速度が目標となる速度よりも小さいときは、前記車両（８）の装置（６）を制御する信号（Ｔ１３，Ｔ２３，Ｔ３３）を出力させることなく、前記車両（８）の速度が目標となる速度よりも大きいときに車両（８）の装置（６）を制御する信号（Ｔ１３，Ｔ２３，Ｔ３３）を出力させる制御を終了することを特徴とする車両の制御装置である。
請求項３に係る発明は、前記車両（８）の装置（６）が、左右一対のホイールブレーキ（５３，５３' ）にブレーキを掛ける自動ブレーキ装置（６）であり、かつ、発信装置（４）が、トンネル（１）の入口となる開口部（１ａ）から手前に所定距離（Ｌ）だけ離した位置に設けられることを特徴とする請求項２の車両の制御装置である。 The present invention has been made in view of such a conventional technical problem, and the configuration thereof is as follows.
The invention according to claim 1 is a control device for a vehicle having a receiving device (7) for receiving a signal (T2) comprising an electromagnetic wave and outputting a control signal (T3) in the vehicle (8),
There is a computer (80) functioning as a reference value setting means (83) for setting a reference value (t) corresponding to the target speed of the vehicle (8) and a comparison means (82),
In order to improve the safety of the vehicle (8), signals (T13, T23, T33) for controlling the device (6) of the vehicle (8) are output based on the control signal (T3) of the receiving device (7). The output of the signals (T13, T23, T33) for controlling the device (6) of the vehicle (8) is sent to the reference value setting means (83) according to the target speed of the vehicle (8). A vehicle speed signal (T4) that is set and detected by the vehicle speed detection means (81) according to the comparison with the reference value (t) read from the reference value setting means (83) by the computer (80). Are compared by the comparison means (82) that can be compared again whenever the speed of the vehicle (8) is larger than the target speed using the same reference value (t), and the speed of the vehicle (8) Is done when is greater than the target speed. When the speed of the vehicle (8) is smaller than the target speed by the comparison by the comparison means (82), signals (T13, T23, T33) for controlling the device (6) of the vehicle (8) are sent. Ending the control to output the signals (T13, T23, T33) for controlling the device (6) of the vehicle (8) when the speed of the vehicle (8) is larger than the target speed without outputting. A vehicle control device characterized by the above.
The invention according to claim 2 is a computer (80) functioning as a reference value setting means (83) and a comparison means (82) for setting a reference value (t) according to a target speed of the vehicle (8), and a computer (80) and vehicle speed detecting means (81) for detecting the traveling speed of the vehicle and outputting a vehicle speed signal (T4),
An electromagnetic wave signal (T2) is transmitted to the receiving device (7) of the vehicle (8) having the receiving device (7) that receives the electromagnetic wave signal (T2) and outputs the control signal (T3). ,
In order to improve the safety of the vehicle (8), signals (T13, T23, T33) for controlling the device (6) of the vehicle (8) are output based on the control signal (T3) of the receiving device (7). The output of the signals (T13, T23, T33) for controlling the device (6) of the vehicle (8) is sent to the reference value setting means (83) according to the target speed of the vehicle (8). A vehicle speed signal (T4) that is set and detected by the vehicle speed detection means (81) according to the comparison with the reference value (t) read from the reference value setting means (83) by the computer (80). Are compared by the comparison means (82) that can be compared again whenever the speed of the vehicle (8) is larger than the target speed using the same reference value (t), and the speed of the vehicle (8) Is done when is greater than the target speed. When the speed of the vehicle (8) is smaller than the target speed by the comparison by the comparison means (82), signals (T13, T23, T33) for controlling the device (6) of the vehicle (8) are sent. Without outputting, the control to output the signals (T13, T23, T33) for controlling the device (6) of the vehicle (8) when the speed of the vehicle (8) is larger than the target speed is terminated. A vehicle control device characterized by the above.
The invention according to claim 3 is an automatic brake device (6) in which the device (6) of the vehicle (8) applies a brake to the pair of left and right wheel brakes (53, 53 '), and the transmission device (4 ) Is provided at a position separated by a predetermined distance (L) from the opening (1a) serving as the entrance of the tunnel (1).

以上の説明によつて理解されるように、本発明に係る車両の制御装置によれば、車両の安全性が向上する。請求項３に係る発明によれば、車両に自動的にブレーキが掛かる。その結果、車両の安全性が向上する。 As understood from the above description, the vehicle control apparatus according to the present invention improves the safety of the vehicle. According to the invention of claim 3, the vehicle is automatically braked. As a result, the safety of the vehicle is improved.

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１〜図３は、本発明の１実施の形態を示す。図１中において符号１はトンネルを示し、走行路２（道路）の適当箇所に位置している。トンネル１は、図１において一部省略した断面で示してあり、このトンネル１内は一方通行道路になつている。トンネル１内の上部には、温度検出手段３が少なくとも１個設置されている。温度検出手段３は、トンネル１内の火災に伴う温度上昇を検出する機能を有し、火災が発生して雰囲気温度が所定温度以上（例えば８０℃以上）になつたときに温度信号Ｔ１を出力する。従つて、温度検出手段３は、温度センサーによつて構成することが可能であるのみならず、雰囲気温度が所定温度以上になつたときに接点が閉じられ、温度信号Ｔ１を出力する温度スイッチによつて構成することができる。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
1 to 3 show an embodiment of the present invention. In FIG. 1, the code | symbol 1 shows a tunnel and is located in the suitable location of the driving path 2 (road). The tunnel 1 is shown in a partially omitted cross section in FIG. 1, and the inside of the tunnel 1 is a one-way road. At least one temperature detection means 3 is installed in the upper part of the tunnel 1. The temperature detection means 3 has a function of detecting a temperature rise due to a fire in the tunnel 1 and outputs a temperature signal T1 when a fire occurs and the ambient temperature becomes a predetermined temperature or higher (for example, 80 ° C. or higher). To do. Therefore, the temperature detecting means 3 can be constituted not only by a temperature sensor but also as a temperature switch that closes the contact and outputs a temperature signal T1 when the ambient temperature reaches a predetermined temperature or higher. Can be configured.

温度検出手段３には、発信装置４が接続されている。発信装置４は、トンネル１の外部に設置され、温度検出手段３の温度信号Ｔ１が入力されたとき、電磁波からなる危険信号Ｔ２を発信する。発信装置４は、トンネル１の手前側、つまりトンネル１の入口となる一方の開口部１ａから所定距離Ｌだけ離れた走行路２に設置する。具体的には、発信装置４は、トンネル１の入口となる開口部１ａから所定距離Ｌを隔てた走行路２の側方に支柱５を設け、支柱５に所定高さとなるように固定してある。発信装置４が赤外線を発信する種類である場合には、近距離からの交信を行う必要がある。一方、発信装置４がマイクロ波等の電波を発信する種類である場合には、遠距離からの交信が可能であり、図１に一点鎖線で示す発信装置４Ａのように開口部１ａの壁面に取り付けることも可能である。なお、トンネル１内が双方向通行道路である場合には、トンネル１の入口は両端になり、それぞれの入口に対応させて発信装置４を設けることになる。 A transmitter 4 is connected to the temperature detecting means 3. The transmission device 4 is installed outside the tunnel 1 and transmits a danger signal T2 composed of electromagnetic waves when the temperature signal T1 of the temperature detection means 3 is input. The transmitting device 4 is installed on the traveling path 2 that is a predetermined distance L away from the front side of the tunnel 1, that is, from one opening 1 a that becomes the entrance of the tunnel 1. Specifically, the transmission device 4 is provided with a column 5 on the side of the traveling path 2 that is a predetermined distance L from the opening 1a that is the entrance of the tunnel 1 and is fixed to the column 5 so as to have a predetermined height. is there. When the transmission device 4 is a type that transmits infrared rays, it is necessary to perform communication from a short distance. On the other hand, when the transmitting device 4 is of a type that transmits radio waves such as microwaves, communication from a long distance is possible, and the wall surface of the opening 1a is formed like the transmitting device 4A shown by a one-dot chain line in FIG. It is also possible to attach. In addition, when the inside of the tunnel 1 is a two-way traffic road, the entrance of the tunnel 1 becomes both ends, and the transmission device 4 is provided corresponding to each entrance.

車両８は、自動ブレーキ装置６及び受信装置７を備え、走行路２を走行し、次第にトンネル１に近付いている。受信装置７は、発信装置４の危険信号Ｔ２を受信して図２に示す制御信号Ｔ３を出力し、自動ブレーキ装置６を作動させる。 The vehicle 8 includes an automatic brake device 6 and a receiving device 7, travels on the travel path 2, and gradually approaches the tunnel 1. The receiving device 7 receives the danger signal T2 from the transmitting device 4 and outputs a control signal T3 shown in FIG.

図２を参照して自動ブレーキ装置６の１例について説明する。なお、自動ブレーキ装置６は、アンチロック制御装置としても機能するようになつている。図２において符号５１は液圧発生装置であるタンデム型のマスターシリンダであり、ブレーキペダル５０の踏み込み操作により、複数の送液口５１ａ，５１ｂからブレーキ液がそれぞれ送り出されて制動に供される。その一方の送液口５１ａがアンチロック制御装置のアクチュエータ５２を介して少なくとも１個のホイールブレーキ５３に接続されている。ここで、ホイールブレーキ５３は、車両８のブレーキ要素としてのディスクブレーキ又はドラムブレーキであり、前輪用及び後輪用がある。なお、実線で示すホイールブレーキ５３は前輪の左右の一方を示し、ホイールブレーキ５３，５３’は、前輪用の一対を示している。 An example of the automatic brake device 6 will be described with reference to FIG. The automatic brake device 6 also functions as an antilock control device. In FIG. 2, reference numeral 51 denotes a tandem master cylinder which is a hydraulic pressure generating device. When the brake pedal 50 is depressed, brake fluid is sent out from a plurality of liquid supply ports 51 a and 51 b and used for braking. One liquid supply port 51a is connected to at least one wheel brake 53 via an actuator 52 of the antilock control device. Here, the wheel brake 53 is a disc brake or a drum brake as a brake element of the vehicle 8 and includes a front wheel and a rear wheel. A wheel brake 53 indicated by a solid line indicates one of the left and right front wheels, and wheel brakes 53 and 53 'indicate a pair for the front wheels.

マスターシリンダ５１とホイールブレーキ５３の間は、第１流路５４、第２流路５５及び第３流路５６によつてブロッキングバルブ５７及び第１切換弁５８を直列に接続して主流路を構成している。第１切換弁５８は、一端がホイールブレーキ５３（，５３’）に接続される第３流路５６の他端に接続され、連通位置である増圧位置ａ、遮断位置である保圧兼減圧位置ｂを有し、Ｚ字状に示される第２流路５５を介してブロッキングバルブ５７に接続している。第１切換弁５８は、常態で増圧位置ａを採つている。 Between the master cylinder 51 and the wheel brake 53, the main flow path is configured by connecting the blocking valve 57 and the first switching valve 58 in series by the first flow path 54, the second flow path 55, and the third flow path 56. is doing. The first switching valve 58 is connected at one end to the other end of the third flow path 56 connected to the wheel brake 53 (, 53 '), and is a pressure increasing position a that is a communication position and a pressure holding and pressure reducing function that is a blocking position. It has a position b and is connected to a blocking valve 57 via a second flow path 55 shown in a Z shape. The first switching valve 58 normally takes the pressure increasing position a.

ブロッキングバルブ５７は、他端がマスターシリンダ５１の一方の送液口５１ａに接続される第１流路５４の一端に接続され、常態で連通位置ｄを採り、車輪にスキッドを生じてアンチロック制御装置が作動している間、及び自動ブレーキ装置６が作動している間、連通位置ｄから遮断位置ｅに切換えられる。ブロッキングバルブ５７の遮断位置ｅは、図２に示すように第２逆止弁５７ａを備えており、後記するアキュムレータ６４からマスターシリンダ５１へのブレーキ液の還流を防止するようになつている。第２逆止弁５７ａは、ブロッキングバルブ５７を迂回させて第１流路５４と第２流路５５とを接続させて設けることも可能である。アキュムレータ６４は、図上では、後記する減圧流路５９の接続点５９ａとブロッキングバルブ５７との間の第２流路５５に接続されているが、減圧流路５９の他端部付近に接続されていればよい。 The other end of the blocking valve 57 is connected to one end of the first flow path 54 connected to one liquid supply port 51a of the master cylinder 51, and the communication position d is taken in a normal state to cause skid on the wheel and to perform antilock control. While the device is operating and while the automatic brake device 6 is operating, the communication position d is switched to the shut-off position e. The blocking position e of the blocking valve 57 includes a second check valve 57a as shown in FIG. 2, and prevents the brake fluid from flowing back from the accumulator 64 to the master cylinder 51, which will be described later. The second check valve 57 a can be provided by bypassing the blocking valve 57 and connecting the first flow path 54 and the second flow path 55. The accumulator 64 is connected to a second flow path 55 between a connection point 59a of the pressure reducing flow path 59 and a blocking valve 57, which will be described later, but is connected to the vicinity of the other end of the pressure reducing flow path 59. It only has to be.

５９は減圧流路であり、モータ６０Ａによつて駆動されるポンプ６０の両側に第３，第４逆止弁６１，６２が接続され、その他端が第２流路５５に接続点５９ａにおいて接続され、一端がリザーバ６３及び第２切換弁７０を介して第３流路５６（ホイールブレーキ５３）に接続されている。従つて、減圧流路５９は、第１切換弁５８を迂回させて設けられている。第２切換弁７０は、連通位置ｆ及び遮断位置ｇを有し、常態で遮断位置ｇを採つている。第３，第４逆止弁６１，６２は、ホイールブレーキ５３側からマスターシリンダ５１側（アキュムレータ６４）に向かう流れを許容している。ホイールブレーキ５３から流入するリザーバ６３内のブレーキ液は、ポンプ６０を駆動して排出可能である。 59 is a pressure reducing flow path, and the third and fourth check valves 61 and 62 are connected to both sides of the pump 60 driven by the motor 60A, and the other end is connected to the second flow path 55 at a connection point 59a. One end is connected to the third flow path 56 (wheel brake 53) via the reservoir 63 and the second switching valve 70. Therefore, the decompression flow path 59 is provided by bypassing the first switching valve 58. The second switching valve 70 has a communication position f and a cutoff position g, and normally takes the cutoff position g. The third and fourth check valves 61 and 62 allow a flow from the wheel brake 53 side toward the master cylinder 51 side (accumulator 64). The brake fluid in the reservoir 63 flowing from the wheel brake 53 can be discharged by driving the pump 60.

また、第２流路５５と第３流路５６との間には、第１逆止弁７２を介在するバイパスライン７１が設けられている。バイパスライン７１は、第１切換弁５８を迂回させてホイールブレーキ５３からのブレーキ液を還流させる機能を有する。オーバフロー回路６５に設けたリリーフ弁６６は、アキュムレータ６４内の所定圧以上のブレーキ液を、ブロッキングバルブ５７を迂回させて、オーバフロー回路６５を通じてマスターシリンダ５１へ還流させ、アキュムレータ６４に高圧が作用することを防止する機能を有する。 Further, a bypass line 71 with a first check valve 72 interposed is provided between the second flow path 55 and the third flow path 56. The bypass line 71 has a function of circulating the brake fluid from the wheel brake 53 by bypassing the first switching valve 58. The relief valve 66 provided in the overflow circuit 65 causes brake fluid having a predetermined pressure or higher in the accumulator 64 to bypass the blocking valve 57 and return to the master cylinder 51 through the overflow circuit 65, so that high pressure acts on the accumulator 64. It has the function to prevent.

また、ポンプ６０と第２切換弁７０との間の減圧流路５９には、サクション流路７３の一端が接続されている。サクション流路７３は、チャージングバルブ７４を介在し、その他端が第１流路５４ひいてはマスターシリンダ５１のリザーバタンク５１ｄに接続されている。チャージングバルブ７４は、連通位置ｈ及び遮断位置ｉを有し、常態で遮断位置ｉを採つている。 In addition, one end of a suction flow path 73 is connected to the decompression flow path 59 between the pump 60 and the second switching valve 70. The suction flow path 73 has a charging valve 74 interposed therebetween, and the other end is connected to the first flow path 54 and the reservoir tank 51 d of the master cylinder 51. The charging valve 74 has a communication position h and a blocking position i, and normally takes the blocking position i.

ブロッキングバルブ５７、第１切換弁５８、第２切換弁７０及びチャージングバルブ７４は、それぞれ電磁弁によつて構成されてマイクロコンピュータ８０に接続され、それらのソレノイド部に通電することにより、ばね力に抗して、常態位置（ａ，ｄ，ｇ，ｉ）から他位置（ｂ，ｅ，ｆ，ｈ）へと切換えられる。更に、マイクロコンピュータ８０には、モータ６０Ａ、受信装置７及び車速検出手段８１が接続されている。車速検出手段８１は、車輪、ドライブシャフトの回転数等から車両８の走行速度を検出し、車速信号Ｔ４を出力する。 The blocking valve 57, the first switching valve 58, the second switching valve 70, and the charging valve 74 are each constituted by an electromagnetic valve and connected to the microcomputer 80, and by energizing those solenoid parts, the spring force In contrast, the normal position (a, d, g, i) is switched to another position (b, e, f, h). Further, the microcomputer 60 is connected to a motor 60 A, a receiving device 7, and vehicle speed detecting means 81. The vehicle speed detection means 81 detects the traveling speed of the vehicle 8 from the rotational speed of the wheels and the drive shaft, and outputs a vehicle speed signal T4.

マイクロコンピュータ８０は、比較手段８２と、車両８の所定の走行速度に対応する基準値ｔを設定する基準値設定手段８３と、作動信号発生手段８４としての機能を有する。比較手段８２によつて車速信号Ｔ４と基準値ｔとを比較し、その比較結果に基づいて車速信号Ｔ４が基準値ｔよりも小さくなるまで、つまり車速が所定値未満になるまで、作動信号発生手段８４から作動信号Ｔ１３，Ｔ２３及びＴ３３を出力する。基準値ｔは、目標となる低い車両速度に対応する値であり、通常は速度零に対応する値である。作動信号Ｔ１３は、ブロッキングバルブ５７のソレノイド部に供給され、作動信号Ｔ２３は、チャージングバルブ７４のソレノイド部に供給され、作動信号Ｔ３３は、モータ６０Ａに供給され、これらを適宜に制御する。 The microcomputer 80 has functions as a comparison unit 82, a reference value setting unit 83 that sets a reference value t corresponding to a predetermined traveling speed of the vehicle 8, and an operation signal generation unit 84. The comparison means 82 compares the vehicle speed signal T4 with the reference value t, and generates an operation signal until the vehicle speed signal T4 becomes smaller than the reference value t based on the comparison result, that is, until the vehicle speed becomes less than a predetermined value. The operation signals T13, T23 and T33 are output from the means 84. The reference value t is a value corresponding to the target low vehicle speed, and is usually a value corresponding to zero speed. The actuation signal T13 is supplied to the solenoid portion of the blocking valve 57, the actuation signal T23 is supplied to the solenoid portion of the charging valve 74, and the actuation signal T33 is supplied to the motor 60A to control them appropriately.

次に、自動ブレーキ装置６によるアンチロック制御装置の作用について説明する。
制動時にブレーキペダル５０を踏み込んで、図外の車輪回転センサーによつて車輪のロックが検出されれば、この車輪回転センサーからの信号を受けてマイクロコンピュータ８０が指令を出し、アンチロック制御装置が作動してブレーキ力を生ずる。すなわち、ブロッキングバルブ５７が遮断位置ｅを採ると共に、第２切換弁７０が連通位置ｆを採り、かつ、第１切換弁５８が保圧兼減圧位置ｂを採つて、ホイールブレーキ５３のブレーキ液圧が減圧され、ブレーキ液がリザーバ６３に貯留される。モータ６０Ａ及びポンプ６０が作動すれば、リザーバ６３のブレーキ液圧がアキュムレータ６４に蓄圧される。これが減圧工程である。また、第２切換弁７０が遮断位置ｇを採り、かつ、第１切換弁５８が保圧兼減圧位置ｂを採つてホイールブレーキ５３のブレーキ液が一定圧に保持される。これが保圧工程である。 Next, the operation of the antilock control device by the automatic brake device 6 will be described.
When the brake pedal 50 is depressed during braking and the wheel lock is detected by a wheel rotation sensor (not shown), the microcomputer 80 issues a command in response to a signal from the wheel rotation sensor, and the antilock control device Acts and generates braking force. That is, the blocking valve 57 takes the blocking position e, the second switching valve 70 takes the communication position f, and the first switching valve 58 takes the pressure holding / reducing position b, so that the brake hydraulic pressure of the wheel brake 53 is increased. Is reduced, and the brake fluid is stored in the reservoir 63. When the motor 60 A and the pump 60 are operated, the brake fluid pressure in the reservoir 63 is accumulated in the accumulator 64. This is a decompression step. Further, the second switching valve 70 takes the cutoff position g, and the first switching valve 58 takes the pressure holding / decompression position b, so that the brake fluid of the wheel brake 53 is held at a constant pressure. This is the pressure holding step.

ブレーキ力に不足を生じた場合には、再増圧をなすべく第２切換弁７０が遮断位置ｇを採り、かつ、第１切換弁５８が増圧位置ａを採る。これにより、減圧時にアキュムレータ６４に貯留したブレーキ液が、第１切換弁５８を通じてホイールブレーキ５３に供給される。これが増圧工程である。増圧工程では、ブロッキングバルブ５７は遮断位置ｅのままでよいので、ブレーキペダル５０に対するキックバックを生ずることはない。 When the braking force is insufficient, the second switching valve 70 takes the shut-off position g and the first switching valve 58 takes the pressure-increasing position a so as to increase the pressure again. As a result, the brake fluid stored in the accumulator 64 during pressure reduction is supplied to the wheel brake 53 through the first switching valve 58. This is the pressure increasing step. In the pressure increasing process, the blocking valve 57 may remain in the blocking position e, so that no kickback is generated with respect to the brake pedal 50.

更に、ブロッキングバルブ５７が第２逆止弁５７ａを備える遮断位置ｅを採つた状態にて、ブレーキペダル５０が強く踏み込み作動され、第１流路５４の圧力が第２流路５５の圧力を上回つた場合には、ブレーキ液がブロッキングバルブ５７の第２逆止弁５７ａを流通してアキュムレータ６４に貯留されるため、ブレーキペダル５０はストローク可能であり、操作フィーリングの悪化（石踏感）が回避される。 Further, in a state where the blocking valve 57 is in the shut-off position e including the second check valve 57a, the brake pedal 50 is strongly depressed and the pressure of the first flow path 54 increases the pressure of the second flow path 55. In the case of turning, since the brake fluid flows through the second check valve 57a of the blocking valve 57 and is stored in the accumulator 64, the brake pedal 50 can be stroked, and the operation feeling is deteriorated (stepping feeling). Is avoided.

次に、トンネル１内で火災が発生した際の自動ブレーキ装置６の作用について説明する。
トンネル１内で火災が発生した際には、火災に伴う雰囲気の温度上昇が温度検出手段３によつて検出され、温度信号Ｔ１が出力される。この温度検出手段３の温度信号Ｔ１が発信装置４に入力され、発信装置４から危険信号Ｔ２が発信され、走行路２上をトンネル１に向けて走行して来る車両８の受信装置７に受信される。これにより、受信装置７から制御信号Ｔ３が出力され、制御信号Ｔ３に基づいて自動ブレーキ装置６がマイクロコンピュータ８０によつて制御される。 Next, the operation of the automatic brake device 6 when a fire occurs in the tunnel 1 will be described.
When a fire occurs in the tunnel 1, the temperature rise of the atmosphere accompanying the fire is detected by the temperature detection means 3, and a temperature signal T1 is output. The temperature signal T1 of the temperature detecting means 3 is input to the transmission device 4, a danger signal T2 is transmitted from the transmission device 4, and is received by the reception device 7 of the vehicle 8 traveling on the travel path 2 toward the tunnel 1. Is done. Thereby, the control signal T3 is output from the receiving device 7, and the automatic brake device 6 is controlled by the microcomputer 80 based on the control signal T3.

自動ブレーキ装置６の制御は、次のようにしてなされる。すなわち、ブロッキングバルブ５７が遮断位置ｅに切換えられ、チャージングバルブ７４が連通位置ｈに切換えられ、モータ６０Ａひいてはポンプ６０が駆動される。これにより、マスターシリンダ５１の主としてリザーバタンク５１ｄに貯留されたブレーキ液が、サクション流路７３、減圧流路５９、第２流路５５及び第３流路５６を通つてホイールブレーキ５３に供給され、ブレーキ力が生ずる。 The automatic brake device 6 is controlled as follows. That is, the blocking valve 57 is switched to the blocking position e, the charging valve 74 is switched to the communication position h, and the motor 60A and thus the pump 60 are driven. Thereby, the brake fluid stored mainly in the reservoir tank 51d of the master cylinder 51 is supplied to the wheel brake 53 through the suction flow path 73, the decompression flow path 59, the second flow path 55, and the third flow path 56, Brake force is generated.

ホイールブレーキ５３によつて得られるブレーキ力は、図３に示すフローチャートに従い、車速信号Ｔ４が基準値ｔよりも小さくなるまで得られる。すなわち、受信装置７から出力される制御信号Ｔ３が発生することによりスタートし、車速検出手段８１から出力される車速信号Ｔ４が読み込まれる（ステップ（１））。また、基準値設定手段８３の基準値ｔが読み込まれる（ステップ（２））。次に、比較手段８２において、基準値ｔと車速信号Ｔ４とが比較される（ステップ（３））。車速信号Ｔ４が基準値ｔよりも小さいときは、マイクロコンピュータ８０による制御が終了するので、自動ブレーキ装置６は作動しない。つまり、比較を開始したときに車速信号Ｔ４が基準値ｔよりも小さいときは、基準値ｔと車速信号Ｔ４とを比較して作動信号Ｔ１３，Ｔ２３及びＴ３３を出力するマイクロコンピュータ８０による制御が、作動信号Ｔ１３，Ｔ２３及びＴ３３を出力することなく終了する。車速信号Ｔ４が基準値ｔを越えるときはステップ（４）に移行して作動信号Ｔ１３，Ｔ２３及びＴ３３を出力し、ステップ（１）に戻る。ステップ（１）〜（４）を繰り返すうちに車速信号Ｔ４が基準値ｔ以下に小さくなるので、作動信号Ｔ１３，Ｔ２３及びＴ３３が出力されなくなり、自動ブレーキ装置６の制御が終了する。つまり、車速信号Ｔ４が基準値ｔを越えるときはステップ（４）に移行した後にステップ（３）において車速信号Ｔ４と基準値ｔとを必ず再度比較すると共に、ステップ（１）〜（４）を繰り返すことによつて比較に応じて読み込む車速信号Ｔ４が基準値ｔ以下に小さくなつたときは、作動信号Ｔ１３，Ｔ２３及びＴ３３を出力するマイクロコンピュータ８０による制御が終了する。基準値ｔが速度零に対応する値であれば、車両８が停止するまで作動信号Ｔ１３，Ｔ２３及びＴ３３が出力され、自動ブレーキ装置６が作動する。 The braking force obtained by the wheel brake 53 is obtained until the vehicle speed signal T4 becomes smaller than the reference value t according to the flowchart shown in FIG. That is, the process starts when the control signal T3 output from the receiving device 7 is generated, and the vehicle speed signal T4 output from the vehicle speed detecting means 81 is read (step (1)). Further, the reference value t of the reference value setting means 83 is read (step (2)). Next, the comparison means 82 compares the reference value t with the vehicle speed signal T4 (step (3)). When the vehicle speed signal T4 is smaller than the reference value t, the control by the microcomputer 80 is finished, so the automatic brake device 6 does not operate. That is, when the vehicle speed signal T4 is smaller than the reference value t when the comparison is started, the control by the microcomputer 80 that compares the reference value t with the vehicle speed signal T4 and outputs the operation signals T13, T23, and T33 is performed. The process ends without outputting the operation signals T13, T23 and T33. When the vehicle speed signal T4 exceeds the reference value t, the process proceeds to step (4) to output the operation signals T13, T23 and T33, and the process returns to step (1). As the steps (1) to (4) are repeated, the vehicle speed signal T4 becomes smaller than the reference value t. Therefore, the operation signals T13, T23 and T33 are not output, and the control of the automatic brake device 6 is finished. That is, when the vehicle speed signal T4 exceeds the reference value t, the process proceeds to step (4), and then the vehicle speed signal T4 and the reference value t are always compared again in step (3), and steps (1) to (4) are performed. When the vehicle speed signal T4 read in response to the comparison becomes smaller than the reference value t by repeating, the control by the microcomputer 80 that outputs the operation signals T13, T23, and T33 is finished. If the reference value t is a value corresponding to zero speed, the operation signals T13, T23 and T33 are output until the vehicle 8 stops, and the automatic brake device 6 operates.

作動信号Ｔ１３は、ブロッキングバルブ５７のソレノイド部に供給され、ブロッキングバルブ５７に遮断位置ｅを採らせる。作動信号Ｔ２３は、チャージングバルブ７４のソレノイド部に供給され、チャージングバルブ７４に連通位置ｈを採らせる。作動信号Ｔ３３は、モータ６０Ａに供給され、ポンプ６０を駆動する。自動ブレーキ装置６の作動中にも上記したようにアンチロック制御装置を作動させ、車輪のロックを防止することは可能である。 The operation signal T13 is supplied to the solenoid portion of the blocking valve 57, and causes the blocking valve 57 to take the blocking position e. The actuation signal T23 is supplied to the solenoid portion of the charging valve 74, and causes the charging valve 74 to adopt the communication position h. The operation signal T33 is supplied to the motor 60A and drives the pump 60. While the automatic brake device 6 is operating, it is possible to operate the antilock control device as described above to prevent the wheels from being locked.

作動信号Ｔ１３，Ｔ２３及びＴ３３の出力が終了すれば、ブロッキングバルブ５７がばね力によつて連通位置ｄに復帰し、チャージングバルブ７４がばね力によつて遮断位置ｉに復帰し、モータ６０Ａひいてはポンプ６０の駆動が停止する。これにより、ホイールブレーキ５３内のブレーキ液が第３流路５６、第２流路５５及び第１流路５４を通つてマスターシリンダ５１に還流する。なお、ホイールブレーキ５３内のブレーキ液は、第２切換弁７０及びチャージングバルブ７４に連通位置ｆ，ｈを採らせても、マスターシリンダ５１に還流する。かくして、自動ブレーキ装置６の作動が終了する。自動ブレーキ装置６の作動により、車両８がトンネル１内に入り込むことが防止されるので、火災の影響を受けることを避けることができる。 When the output of the actuation signals T13, T23 and T33 is completed, the blocking valve 57 is returned to the communication position d by the spring force, and the charging valve 74 is returned to the cutoff position i by the spring force. The drive of the pump 60 stops. As a result, the brake fluid in the wheel brake 53 flows back to the master cylinder 51 through the third flow path 56, the second flow path 55 and the first flow path 54. Note that the brake fluid in the wheel brake 53 returns to the master cylinder 51 even if the second switching valve 70 and the charging valve 74 have the communication positions f and h. Thus, the operation of the automatic brake device 6 ends. Since the operation of the automatic brake device 6 prevents the vehicle 8 from entering the tunnel 1, it is possible to avoid being affected by a fire.

自動ブレーキ装置６の作動は、少なくとも１つのホイールブレーキ５３にブレーキを掛け、走行路２から外れた箇所に車両８を所定の走行速度未満にして移動させれば十分な場合もある。しかし、通常は、左右一対の前輪（又は後輪）に備えられるホイールブレーキ５３，５３’、或いは前・後輪の全てに備えられるホイールブレーキにブレーキを掛け、車両８の左右に均一かつ大きなブレーキ力を発生させて、トンネル１の手前の走行路２上に車両８を停止させる。 The operation of the automatic brake device 6 may be sufficient if a brake is applied to at least one wheel brake 53 and the vehicle 8 is moved to a place deviated from the travel path 2 at a speed less than a predetermined travel speed. However, normally, the brakes are applied to the wheel brakes 53 and 53 ′ provided on the pair of left and right front wheels (or rear wheels), or the wheel brakes provided on all of the front and rear wheels, and the vehicle 8 is uniformly and largely braked on the left and right A force is generated to stop the vehicle 8 on the traveling path 2 in front of the tunnel 1.

上記１実施の形態にあつては、トンネル１内が高温になつたことを検出し、車両８がトンネル１内に進入することを抑制させたが、トンネル１内に一酸化炭素ガス、その他の有害ガスが発生していることを図外のガス検出手段によつて検出し、車両８がトンネル１内に進入することを抑制させることも可能である。更に、トンネル１内で衝突等の事故を生じた際に、トンネル１内に設けた図外のスイッチを手動によつて操作して発信装置４から危険信号Ｔ２を発信させ、車両８がトンネル１内に進入することを抑制させることも可能である。受信装置７の制御信号Ｔ３に基づいて、トンネル１内に火災、事故等が生じたことを音声によつて車両８内に警報することも可能である。本発明に係る車両の制御装置によれば、トンネル内に火災を生じている際に、車両がトンネル内に入り込むことが防止され、車両に火災の影響を受けることを避けることができる。その結果、車両の安全性が向上する。 In the first embodiment, it is detected that the temperature inside the tunnel 1 has become high, and the vehicle 8 is prevented from entering the tunnel 1, but carbon monoxide gas, It is also possible to detect that the harmful gas is generated by a gas detection means (not shown) and to prevent the vehicle 8 from entering the tunnel 1. Further, when an accident such as a collision occurs in the tunnel 1, the danger signal T 2 is transmitted from the transmission device 4 by manually operating an unillustrated switch provided in the tunnel 1. It is also possible to suppress entry into the interior. Based on the control signal T3 of the receiving device 7, it is possible to warn the vehicle 8 by voice that a fire, an accident or the like has occurred in the tunnel 1. According to the vehicle control device of the present invention, when a fire occurs in the tunnel, the vehicle is prevented from entering the tunnel, and the vehicle can be prevented from being affected by the fire. As a result, the safety of the vehicle is improved.

本発明の１実施の形態に係る車両の制御装置を一部省略して示す断面図。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Sectional drawing which abbreviate | omits and shows the control apparatus of the vehicle which concerns on 1 embodiment of this invention. 同じく車両の制御装置の構成要素を示す図。The figure which similarly shows the component of the control apparatus of a vehicle. 同じくフローチャートを示す図。The figure which similarly shows a flowchart.

Explanation of symbols

１：トンネル、１ａ：開口部、２：走行路、３：温度検出手段、４：発信装置、６：自動ブレーキ装置、７：受信装置、８：車両、５３，５３’：ホイールブレーキ、８１：車速検出手段、８２：比較手段、８３：基準値設定手段、８４：作動信号発生手段、Ｌ：所定距離、ｔ：基準値、Ｔ１：温度信号、Ｔ２：危険信号、Ｔ３：制御信号、Ｔ４：車速信号、Ｔ１３，Ｔ２３，Ｔ３３：作動信号。 1: tunnel, 1a: opening, 2: traveling path, 3: temperature detecting means, 4: transmission device, 6: automatic brake device, 7: receiving device, 8: vehicle, 53, 53 ′: wheel brake, 81: Vehicle speed detection means, 82: comparison means, 83: reference value setting means, 84: operation signal generation means, L: predetermined distance, t: reference value, T1: temperature signal, T2: danger signal, T3: control signal, T4: Vehicle speed signal, T13, T23, T33: operation signal.

Claims

A vehicle control device having a reception device (7) for receiving a signal (T2) made of electromagnetic waves and outputting a control signal (T3) in the vehicle (8),
There is a computer (80) functioning as a reference value setting means (83) for setting a reference value (t) corresponding to the target speed of the vehicle (8) and a comparison means (82),
In order to improve the safety of the vehicle (8), signals (T13, T23, T33) for controlling the device (6) of the vehicle (8) are output based on the control signal (T3) of the receiving device (7). The output of the signals (T13, T23, T33) for controlling the device (6) of the vehicle (8) is sent to the reference value setting means (83) according to the target speed of the vehicle (8). A vehicle speed signal (T4) that is set and detected by the vehicle speed detection means (81) according to the comparison with the reference value (t) read from the reference value setting means (83) by the computer (80). Are compared by the comparison means (82) that can be compared again whenever the speed of the vehicle (8) is larger than the target speed using the same reference value (t), and the speed of the vehicle (8) Is done when is greater than the target speed. When the speed of the vehicle (8) is smaller than the target speed by the comparison by the comparison means (82), signals (T13, T23, T33) for controlling the device (6) of the vehicle (8) are sent. Ending the control to output the signals (T13, T23, T33) for controlling the device (6) of the vehicle (8) when the speed of the vehicle (8) is larger than the target speed without outputting. A control device for a vehicle.

A computer (80) functioning as a reference value setting means (83) and a comparison means (82) for setting a reference value (t) corresponding to a target speed of the vehicle (8), and a computer (80) connected to the vehicle Vehicle speed detecting means (81) for detecting the traveling speed of the vehicle and outputting a vehicle speed signal (T4),
An electromagnetic wave signal (T2) is transmitted to the receiving device (7) of the vehicle (8) having the receiving device (7) that receives the electromagnetic wave signal (T2) and outputs the control signal (T3). ,
In order to improve the safety of the vehicle (8), signals (T13, T23, T33) for controlling the device (6) of the vehicle (8) are output based on the control signal (T3) of the receiving device (7). The output of the signals (T13, T23, T33) for controlling the device (6) of the vehicle (8) is sent to the reference value setting means (83) according to the target speed of the vehicle (8). A vehicle speed signal (T4) that is set and detected by the vehicle speed detection means (81) according to the comparison with the reference value (t) read from the reference value setting means (83) by the computer (80). Are compared by the comparison means (82) that can be compared again whenever the speed of the vehicle (8) is larger than the target speed using the same reference value (t), and the speed of the vehicle (8) Is done when is greater than the target speed. When the speed of the vehicle (8) is smaller than the target speed by the comparison by the comparison means (82), signals (T13, T23, T33) for controlling the device (6) of the vehicle (8) are sent. Ending the control to output the signals (T13, T23, T33) for controlling the device (6) of the vehicle (8) when the speed of the vehicle (8) is larger than the target speed without outputting. A control device for a vehicle.

The device (6) of the vehicle (8) is an automatic brake device (6) for braking the pair of left and right wheel brakes (53, 53 '), and the transmission device (4) is connected to the tunnel (1). 3. The vehicle control device according to claim 2, wherein the vehicle control device is provided at a position separated by a predetermined distance (L) from the opening (1a) serving as an entrance.