JP2007186157A - Vehicular posture control device - Google Patents
Vehicular posture control device Download PDFInfo
- Publication number
- JP2007186157A JP2007186157A JP2006007474A JP2006007474A JP2007186157A JP 2007186157 A JP2007186157 A JP 2007186157A JP 2006007474 A JP2006007474 A JP 2006007474A JP 2006007474 A JP2006007474 A JP 2006007474A JP 2007186157 A JP2007186157 A JP 2007186157A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- vehicle
- control device
- pump
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
Description
本発明は、ばね下部材とばね上部材間に設けた油圧アクチュエータを動作させて車両姿勢を制御する車両の姿勢制御装置に関する。
に関する。
The present invention relates to a vehicle attitude control device that controls a vehicle attitude by operating a hydraulic actuator provided between an unsprung member and a sprung member.
About.
車両の姿勢制御装置として、車輪のばね下部材とばね上部材間に設けたアクチュエータを能動的に動作してばね下部材及びばね上部材の間に相対変位を生じさせ、車両姿勢を制御する装置が知られている。この車両の姿勢制御装置で用いるアクチュエータの技術として、例えば、特開平8−197931号公報(特許文献1)に開示の電動アクチュエータがある。 As a vehicle posture control device, a device for controlling the vehicle posture by actively operating an actuator provided between an unsprung member and a sprung member of a wheel to cause relative displacement between the unsprung member and the sprung member. It has been known. As an actuator technique used in the vehicle attitude control device, for example, there is an electric actuator disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 8-197931 (Patent Document 1).
この特許文献1の電動アクチュエータでは、車体に一体結合される縦向きのチューブの回りに上ばね座を形成し、車輪を枢支するナックルと一体のロッドに下ばね座を形成し、これら上下ばね座の間に主ばねを取付け、更に、チューブ内に配備した上下のモータ支持ばねによりモータを上下移動可能に支持し、そのモータが回転するねじ棒とロッド側のねじ部材との螺合位置を上下調整することで上下モータ支持ばねの弾性特性を変化させ、車両の姿勢変化を抑制するよう制御している。 In the electric actuator of Patent Document 1, an upper spring seat is formed around a vertical tube integrally coupled to the vehicle body, and a lower spring seat is formed on a rod integral with a knuckle that pivotally supports a wheel. A main spring is attached between the seats, and the motor is supported by upper and lower motor support springs arranged in the tube so that the motor can be moved up and down. The screwing position between the screw rod on which the motor rotates and the screw member on the rod side is fixed. By controlling the vertical movement, the elastic characteristic of the vertical motor support spring is changed to control the change in the posture of the vehicle.
更に、油圧式アクチュエータを用いた車両の姿勢制御装置が知られており、例えば、特開平09−309314号公報(特許文献2)中に開示されたサスペンション制御装置では、上下加速度に応じた減衰力を得るための減衰係数を制御する流体圧や、車体質量を支持するバネ定数を得るための流体圧を算出して油圧式アクチュエータである各油圧シリンダの油圧制御を行い、車両挙動を安定させるものが開示される。 Further, a vehicle attitude control device using a hydraulic actuator is known. For example, in a suspension control device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 09-309314 (Patent Document 2), a damping force according to vertical acceleration is known. To control the hydraulic pressure of each hydraulic cylinder, which is a hydraulic actuator, by calculating the fluid pressure for controlling the damping coefficient to obtain the pressure and the fluid pressure for obtaining the spring constant that supports the body mass to stabilize the vehicle behavior Is disclosed.
しかし、特許文献1の車両の姿勢制御装置では、実用レベルの乗り心地を達成するため、即ち、路面入力への追従性確保のため、高出力モータが必要となるが、電動アクチュエータ自身が動力源(モータ)を内蔵しているため(ボールねじ上部にモータを配置など)、レイアウト上の制約が大きく、現時点での量産化は困難となっている。一方、特許文献2のサスペンション制御装置ではここで用いる各油圧シリンダ自体が油圧発生源をもたないため、離れた位置から高出力の制御が可能であるが、外部油圧配管の接続が必要であり、その分多量の作動油を必要とすることから、高コストで組み付け作業性低下などの問題がある。
However, in the vehicle attitude control device of Patent Document 1, a high output motor is required to achieve a practical level of ride comfort, that is, to ensure followability to road surface input. (Motor) is built-in (a motor is placed on the top of the ball screw, etc.), so layout restrictions are large, and mass production at the present time is difficult. On the other hand, in the suspension control device of
本発明は、上述の問題点に着目してなされたもので、目的とするところは、低コストでレイアウト上の制約が少なく、組み付け作業性の良い車両の姿勢制御装置を提供することにある。 The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problems, and an object thereof is to provide a vehicle attitude control device that is low in cost, has few layout restrictions, and has good assembling workability.
上述の目的を達成するために、請求項1記載の車両の姿勢制御装置は、車両状態を検知するセンサ情報に基づき、各車輪のばね下部材とばね上部材間に配置した油圧アクチュエータを動作させて車両姿勢を制御する車両の姿勢制御装置において、上記油圧アクチュエータは、車両のばね下部材とばね上部材の一方に連結され作動油を封入したシリンダと、上記ばね下部材とばね上部材の他方に一端が連結されるピストンロッドと、上記ピストンロッドの他端に連結されシリンダ内を摺動するピストンと、上記ピストンに支持されると共に同ピストンに区画された上記シリンダ内の一方の液室と他方の液室との相互間で上記作動油を流動させるオイルポンプと、上記車両の姿勢変化を抑制するよう上記オイルポンプを駆動する制御手段と、を備えたことを特徴とする。 In order to achieve the above object, a vehicle attitude control device according to claim 1 operates a hydraulic actuator disposed between an unsprung member and a sprung member of each wheel based on sensor information for detecting a vehicle state. In the vehicle attitude control device for controlling the vehicle attitude, the hydraulic actuator is connected to one of the unsprung member and the unsprung member of the vehicle and encloses hydraulic oil, and the other of the unsprung member and the unsprung member. A piston rod having one end connected to the piston rod, a piston connected to the other end of the piston rod and sliding in the cylinder, and one liquid chamber in the cylinder supported by the piston and partitioned by the piston. And an oil pump for causing the hydraulic oil to flow between the other liquid chamber and a control means for driving the oil pump so as to suppress a change in the posture of the vehicle. Characterized in that was.
請求項2記載の車両の姿勢制御装置は、請求項1記載の車両の姿勢制御装置において、上記オイルポンプは上記ピストンに支持されるポンプ加圧部と上記ピストンロッド内に同軸的に収容され駆動軸を介して上記ポンプ加圧部に連結されたモータとを有し、上記制御手段に制御されることを特徴とする。
The vehicle attitude control device according to
請求項3記載の車両の姿勢制御装置は、請求項1又は2記載の車両の姿勢制御装置において、上記オイルポンプはギヤポンプ又はトロコイドポンプであることを特徴とする。 According to a third aspect of the vehicle posture control apparatus of the present invention, the oil pump is a gear pump or a trochoid pump.
請求項1記載の車両の姿勢制御装置によれば、シリンダ内を摺動するピストンの相対速度に応じて発生する通常の受動的な減衰力の特性には影響を与えず、センサ情報に基づいた制御手段の制御によりオイルポンプを駆動してシリンダ内の一方の液室と他方の液室との相互間での油圧を増減させて、能動的な制御力の発生により車体の姿勢変化を抑制できる。 According to the vehicle attitude control device of the first aspect, the characteristic of the normal passive damping force generated according to the relative speed of the piston sliding in the cylinder is not affected, but based on the sensor information. By controlling the control means, the oil pump can be driven to increase or decrease the hydraulic pressure between one liquid chamber and the other liquid chamber in the cylinder, and the change in the posture of the vehicle body can be suppressed by generating an active control force. .
請求項2記載の車両の姿勢制御装置によれば、シリンダの外側に配備されるモータがピストンロッドに収容された駆動軸を介してピストンに支持されるポンプ加圧部を駆動する構成のため、モータのレイアウト上の自由度を確保でき、ピストン及びシリンダを小型化することができる。 According to the vehicle attitude control device of the second aspect, the motor disposed outside the cylinder drives the pump pressurization unit supported by the piston via the drive shaft housed in the piston rod. The degree of freedom in the layout of the motor can be secured, and the piston and cylinder can be reduced in size.
請求項3記載の車両の姿勢制御装置によれば、オイルポンプとしてギヤポンプ又はトロコイドポンプを採用でき、この点でもピストン及びシリンダを小型化することができる。 According to the vehicle attitude control device of the third aspect, a gear pump or a trochoid pump can be adopted as the oil pump, and the piston and the cylinder can be downsized in this respect as well.
図1、2にはこの発明の一実施形態としての車両の姿勢制御装置を示した。
この姿勢制御装置は、車両Cの前後左右の4車輪FL〜RR側のばね下部材とそれぞれ上方に対向配備されるばね上部材との間に設置した油圧アクチュエータ1と、図2に示すように各油圧アクチュエータ1の内部に取付けられたオイルポンプPと、各オイルポンプPの駆動源を成すモータ2の駆動回路3と、駆動回路3を介してモータ2を駆動制御するコントローラ4とを備える。
1 and 2 show a vehicle attitude control device as an embodiment of the present invention.
This attitude control device includes a hydraulic actuator 1 installed between an unsprung member on the side of the four wheels FL to RR on the front, rear, left, and right sides of the vehicle C and an unsprung member disposed on the upper side, as shown in FIG. An oil pump P mounted inside each hydraulic actuator 1, a
コントローラ4は車両の姿勢変化を抑制するようオイルポンプPのモータ2を駆動回路3を介して制御するもので、操舵角センサ5、車高センサ6、横加速度センサ7、上下加速度センサ8及び前後加速度センサ9から姿勢制御情報を検出し、これらに基づいて車両の出力状態を検知し、各油圧アクチュエータ1のモータ2を駆動し、車体の姿勢変化を抑制するようにしている。
ここで前後左右の各油圧アクチュエータ1は同一構成を採り、ここでは前左車輪FLの前サスペンション装置Sに装着されるものを主に説明する。
The controller 4 controls the
Here, the front, rear, left, and right hydraulic actuators 1 have the same configuration, and here, the one that is mounted on the front suspension device S of the front left wheel FL will be mainly described.
図2に示すように、前サスペンション装置Sは前側のクロスメンバ11の左端にピン結合される上下アーム12,13と、これら上下アーム12,13の搖動端をボールジョイント14を介して相互に連結するナックル15と、ナックル15の中央の嵌合穴16に枢支されると共に等速ジョイント17を介して駆動源からの回転力を受けて前左車輪FLに回転を伝達する車軸18と、下アーム13とクロスメンバ11の左上端部111にそれぞれ設けられる上下ばね受け21,22間に配備され、車体荷重を弾性変形することで支持するコイルばね19と、コイルばね19に並設され車両の姿勢制御装置の要部を成す油圧アクチュエータ1とを備える。なお、ナックル15は不図示のステアリング機構に連結され,操舵作動できる。ここでコイルばね19は車輪からの車体荷重に応じた路面反力をナックル15、上下アーム12,13を介して受けることで弾性変形し、車体荷重を支える。
As shown in FIG. 2, the front suspension apparatus S includes upper and
図3に示すように、油圧アクチュエータ1は、下端が下アーム13にブッシュ嵌合リング23を介して連結されたシリンダ24と、シリンダ24内を上液室25と下液室26に区画するピストン27と、下端がピストン27に連結し、上端がそこに一体結合されたブッシュ嵌合リング20を介してクロスメンバ11の左上端部111にピン結合されるピストンロッド28と、ピストン27及びピストンロッド28に支持されると共にピストン27に区画された上液室25と下液室26との相互間で作動油を流動させるオイルポンプPと、ピストンロッド28の上端に一体結合され、シリンダ24に非接触に同軸的に外嵌されるカバー29とを備える。
As shown in FIG. 3, the hydraulic actuator 1 includes a
ここでピストンロッド28の外側端には膨出部31が形成され、その内部にオイルポンプPのポンプ駆動源を成すモータ2が収容される。ピストンロッド28の下端に一体結合されたピストン27はその内部にポンプ加圧部を成す一対の互いに噛み合い回転可能なポンプギヤ32,33を装着している。更に、膨出部31内のモータ2はその回転時にピストンロッド28内の長手方向全域に同軸的に相対変位可能に嵌挿された駆動軸34を介してポンプ加圧部のポンプギヤ32,33を回転駆動する。
モータ2は膨出部31の外部に配線35を引き出し、その先端が駆動回路3を介してコントローラ4に接続される。
Here, a bulging
The
図3〜図6に示すように、ピストン27はピストンロッド28の下端に一体結合され、下向き凹部36が形成された上半部37と、凹部36に嵌着されることで一対のポンプギヤ32,33を回転自在に支持する下半部38と、上半部37の上側に重ねて配備される縮み用弾性薄板弁39(図6参照)と、下半部38下側に重ねて配備される伸び用弾性薄板弁41とを備える。ピストン27内には上下半部37,38に亘って制御オイル流路R1、伸び時流路R2、縮み時流路R3が互いに並列状に形成される。
As shown in FIGS. 3 to 6, the
特に、図6に示すように、ピストン上面f1にはピストンロッド28の下端部42より下方に突出し外周面に設けた雄螺子部n1と、この雄螺子部n1に嵌合するようにピストン27の上半部37の上側が上方に突出した中空部内面に設けた雌螺子部n2を有しており、ワッシャ43を介してピストンロッド28の下端部42とピストン27の上半部37の上側とが嵌合されることで、環状の縮み用弾性薄板弁39が圧接されている。
ピストン下面f2にはその中央に押さえ板40を介して下ボルト44が螺着されることで、環状の伸び用弾性薄板弁41の中央側が下半部下面f2に圧接されている。
図5、図11に示すように制御オイル流路R1は上液室25と対向する上開口m1と下液室26と対向する下開口m2とを連通させ、中間部が互いに噛み合う一対のポンプギヤ32,33の噛み合い位置と重なるように形成されている。図6に示すように、上開口m1は環状の伸び用弾性薄板弁41の外側部位に形成され、上液室25に連通する。下開口m2は円板状の伸び用弾性薄板弁41の中央側内部に形成された板弁内油路r1を介して下液室26に連通する。
In particular, as shown in FIG. 6, the upper surface f1 of the piston protrudes downward from the
A
As shown in FIGS. 5 and 11, the control oil flow path R <b> 1 connects the upper opening m <b> 1 facing the
一対のポンプギヤ32,33はモータ2の回転駆動に応じてポンプ作動できる。図5(a),(b)に示すように、ここでのモータ2はその回転方向、即ち、一対のポンプギヤ32,33の回転方向を正逆切換えることで、選択的に上液室25と対向する上開口m1と下液室26と対向する下開口m2との一方を吐出側(一対のポンプギヤ32,33の噛み合い側)、他方を吸い込み側(一対のポンプギヤ32,33の噛み合い解除側)として、オイルを強制的に流動(図5(b)の符合F1,F2がポンプ内の流動を示す)させることができる。
The pair of
この場合、モータ2の回転方向を車高増方向に回転すると、下液室26が吐出側Fdとなり、下液室26が強制的に加圧され、ばね下、ばね上間の縮み変位を抑え、強制的に伸び変位させて車高増を図れる。逆に、モータ2の回転方向を車高減方向に回転すると、上液室25が吐出側Fdとなり、上液室25が強制的に加圧され、ばね下、ばね上間の伸び変位を抑え、強制的に縮み変位させて車高減を図れる。なお、図中符号Brはベアリングを示し、一対のポンプギヤ32,33や駆動軸34をピストン側に枢支している。
In this case, when the rotation direction of the
このようなピストン27に形成されたオイル流動流路R3を用いオイルポンプPが正逆回転制御されることで、シリンダ24の上下液室25、26の油圧を強制的に調整して、油圧アクチュエータ1の能動的な減衰力の発生により車体の姿勢変化を抑制するようにして、操舵、発進、制動時の車体の姿勢変化を抑制することができる。
なお、モータ2が停止し、一対のポンプギヤ32,33の噛み合い停止時には、上下液室26間の油圧差が生じると、一対のポンプギヤ32,33が空回転して、オイル流動が許容される。
The oil pump P is controlled to rotate forward and backward using the oil flow passage R3 formed in the
When the
図6に示すように、ピストン27に形成された伸び時流路R2は制御オイル流路R1と平行に配備され、ピストン27の上面f1で環状の縮み用弾性薄板弁39より外れた部位に開口する上開口m3より下方に連続形成される縦路rh1と、ピストン27の下面f2で環状の伸び用弾性薄板弁41に形成され下液室26に連通する放射油路rr1とを備える。ここでピストン27の伸び変位時に、ピストン27の上面f1側の上開口m3より流入したオイルは下方のピストン下面f2の伸び用弾性薄板弁41に形成された放射油路rr1により、流動量を規制されつつ下液室26に流入でき、伸び用弾性薄板弁41の弾性変位の調整により、オイル流動時の絞り特性を増減調整できる。
As shown in FIG. 6, the extension flow path R2 formed in the
図6に示すように、ピストン27に形成された縮み時流路R3は制御オイル流路R1と平行に配備され、ピストン27の下面f2で円板状の押さえ板40の下孔h及び伸び用弾性薄板弁41に形成された丸穴開口m4と、これより上方に連続形成される縦路rh2と、ピストン27の上面f1に形成され環状の縮み用弾性薄板弁39と対向する上溝部rr2とを連続させて形成される。ここでピストン27の縮み変位時に、ピストン27の下面f2側の押さえ板40の下孔h及び丸穴開口m4より流入したオイルは上方のピストン27上面f1の縮み用弾性薄板弁39と対向する上溝部rr2により、流動量を規制されつつ上液室25に流入でき、縮み用弾性薄板弁39の弾性変位の調整により、上溝部rr2の流路が増減調整され、オイル流動時の絞り特性を増減調整できる。
このようなピストン27に形成された縮み時流路R3と伸び時流路R2との働きで、シリンダ24の上下液室26間でのオイルの流動を調整して、油圧アクチュエータ1の受動的な振動減衰機能を発揮させ、一般道路の走行時の乗心地を改善できる。
As shown in FIG. 6, the contraction flow path R3 formed in the
The fluid flow between the upper and lower
コントローラ4は、図示しないが入力検出装置、演算処理装置、演算処理装置で実行される制御プログラム及び演算結果を格納する記憶回路、出力回路等を含むマイクロコンピュータを含んで構成されており、演算処理装置では、操舵角センサ5、車高センサ6、横加速度センサ7、上下加速度センサ8及び前後加速度センサ9で検出した信号に基づいて車両姿勢を安定させるための制御値を得て、その制御値に相当する制御信号を駆動回路3に出力する。そして、駆動回路3は、各車輪FL〜RR の油圧アクチュエータ1のモータ2に対して制御電流を出力する。
Although not shown, the controller 4 includes a microcomputer including an input detection device, an arithmetic processing device, a control program executed by the arithmetic processing device, a storage circuit for storing an arithmetic result, an output circuit, and the like. The apparatus obtains a control value for stabilizing the vehicle posture based on signals detected by the steering angle sensor 5, the
ここで、各油圧アクチュエータ1はそのモータ2が正転駆動されるとその回転方向が車高増方向に回転するよう設定される。この場合、下液室26が吐出側となり、下液室26が強制的に加圧され、ばね下、ばね上間の縮み変位を抑え、強制的に伸び変位させて車高増を図ることができる。モータ2が逆転駆動されるとその回転方向が車高減方向に回転するよう設定される。この場合、上液室25が吐出側となり、上液室25が強制的に加圧され、ばね下、ばね上間の伸び変位を抑え、強制的に縮み変位させて車高減を図ることができる。
Here, each hydraulic actuator 1 is set so that its rotation direction rotates in the vehicle height increasing direction when its
このような車両の姿勢制御装置を備えた車両が走行する場合、通常の受動的な減衰力の発生メカニズムで油圧アクチュエータ1が駆動し、同時にコントローラ4の演算処理装置では、操舵角センサ5、車高センサ6、横加速度センサ7、上下加速度センサ8及び前後加速度センサ9で検出した信号に基づいて車両姿勢を安定させるための制御値を得て、その制御値に相当する制御信号を駆動回路3に出力し、能動的な車両の姿勢制御を実行する。
When a vehicle equipped with such a vehicle attitude control device travels, the hydraulic actuator 1 is driven by a normal passive damping force generation mechanism. At the same time, the arithmetic processing unit of the controller 4 includes a steering angle sensor 5, a vehicle Based on the signals detected by the
ここで、車体の浮き上がりによりピストンロッド28が伸び作動を行うと、上液室25が加圧され、上液室25の作動油は伸び時流路R2を経て下液室26に流れ込む。その際、伸び用弾性薄板弁41の絞り特性相当のピストン減衰力を発生でき、車両の浮き上がりによる姿勢変化を抑制することができる。
逆に、車体の沈み込みによりピストンロッド28が縮み作動を行うと、下液室26が加圧され、下液室26の作動油は縮み時流路R3を経て上液室25に流れ込む。その際、縮み用弾性薄板弁39の絞り特性相当の減衰力を発生でき、車両の沈み込み姿勢変化を抑制するとができる。
Here, when the
Conversely, when the
次に、通常の受動的減衰力の発生作動と同時に行われる能動的な減衰力発生による姿勢変化の抑制制御を説明する。
まず、車両がコーナを旋回する場合、車体をロールさせようとする慣性力を操舵角センサ5、横加速度センサ7が検出し、コントローラ4は制御信号を駆動回路3に出力する。この際、検出値に基づいて前後外輪側の油圧アクチュエータ1のモータ2を正転駆動し、即ち車高増方向に回転し、且つ、内輪側の油圧アクチュエータ1のモータ2を逆転駆動し、即ち車高減方向に回転し、車体のロール変化を減衰させよう制御する。
Next, a description will be given of suppression control of posture change by active damping force generation performed simultaneously with normal passive damping force generation operation.
First, when the vehicle turns around a corner, the steering angle sensor 5 and the
次に、車両の制動時には、車体にはノーズダイブのピッチング変化をさせようとする慣性力が働き、これは車高センサ6、上下加速度センサ8により検出される。この際、コントローラ4は、検出値に基づいてフロント側の左右車輪の油圧アクチュエータ1のモータ2を正転駆動し、即ち車高増方向に回転し、且つ、リヤ側の左右車輪の油圧アクチュエータ1のモータ2を逆転駆動し、即ち車高減方向に回転し、これにより、車体のピッチング変化を減衰させるよう制御する。なお、発進時には、慣性力が制動時とは逆側に作用するので、前述したノーズダイブのピッチング変化制御と逆の制御を行うことができる。
Next, at the time of braking of the vehicle, an inertial force that tries to change the pitching of the nose dive acts on the vehicle body, and this is detected by the
また、悪路などを車両が走行するときには、路面からの入力により車体が上下方向にバウンスするが、車体の上下方向の絶対速度を車高センサ6、上下加速度センサ8が検出し、コントローラ4は、検出値に基づいて各車輪の油圧アクチュエータ1のモータ2が正転、即ち車高増方向に回転し、或いは、逆転、即ち車高減方向に回転するような制御信号を駆動回路3に出力する。これにより、各車輪の油圧アクチュエータ1は能動的な減衰力を発生して車体が上下方向にバウンスするのを抑制する車両の姿勢制御を行う。
Further, when the vehicle travels on a rough road or the like, the vehicle body bounces in the vertical direction by an input from the road surface. The
このように、図1の車両の姿勢制御装置は、通常の受動的な減衰力の特性には影響を与えず、センサ情報に基づいたコントローラ4の制御により選択的に各油圧アクチュエータ1のモータ2を駆動してシリンダ24内の上下液室25,26の相互間での油圧を増減させて、能動的な減衰力の発生により車体の姿勢変化を抑制することができる。この場合、一般道路の走行時の乗心地を悪化させることなく、操舵、発進、制動時の車体の姿勢変化をも抑制することができる。
As described above, the vehicle attitude control device shown in FIG. 1 does not affect the characteristics of the normal passive damping force, and is selectively controlled by the controller 4 based on the sensor information. The hydraulic pressure between the upper and lower
更に、油圧アクチュエータ1はそのシリンダ24の外側に配備されるモータ2がピストンロッド28に収容された駆動軸34を介してピストン27に支持されるポンプ加圧部を駆動するため、モータ2のレイアウト上の自由度を確保でき、ピストン27及びシリンダ24を小型化することができる。
上述のところにおいて、油圧アクチュエータ1で用いたオイルポンプPはギヤポンプであったが、これに代えて、図8に示すようなアウタロータ45内に噛み合い嵌合するインナロータ46を備え、インナロータ46が駆動軸34で回転されるトロコイドポンプ47を用いてもよく、この場合も、同様の作用効果を得ることができる。
Furthermore, the hydraulic actuator 1 drives the pump pressurization unit supported by the
In the above description, the oil pump P used in the hydraulic actuator 1 is a gear pump. Instead, the oil pump P includes an
上述のところにおいて、油圧アクチュエータ1のシリンダ24内のピストン27には制御オイル流路R1、伸び時流路R2、縮み時流路R3が互いに並列的に形成されていたが、これに代えて、図9、図10(a),(b)に示すような油圧アクチュエータ1aを用いても良い。この油圧アクチュエータ1aは図1に示す油圧アクチュエータ1と比較し、シリンダ24内のピストン27a構造が相違する点以外は同様の構成を採ることより、重複構成部分の説明を略す。
この油圧アクチュエータ1aはシリンダ24内のピストンロッド28aの下端にピストン27aを取付けると共に最下端に下基板49を取付け、これの上下に伸び時減衰力発生部47と縮み時減衰力発生部48とを形成している。
In the above description, the control oil flow path R1, the expansion flow path R2, and the contraction flow path R3 are formed in parallel to each other in the
In this hydraulic actuator 1a, a
ここでのピストン27aはその上下面f2に形成した上下開口m2間を図1と同様の制御オイル流路R1で結び、その中間部に図1と同様のポンプ加圧部を成す一対のポンプギヤ32,33を配し、一方のポンプギヤ32,33を図1と同様の駆動軸34を介してシリンダ24外のモータ2で駆動する。モータ2は図1のものと同様の構成を採り、図1のコントローラ4と同様のコントローラ4で駆動制御される。なお、モータ2の停止時にはポンプギヤ32,33は空回転して制御オイル流路R1を上下に流動可能に形成される。
Here, the
伸び時減衰力発生部47は下基板49に形成された伸び時流路R2を備え、下基板49の上面f11で環状の伸び用弾性薄板弁41より外れた部位に開口する上開口m5より下方に連続形成される縦路rh5と、下基板49の下面f21で円板状の伸び用弾性薄板弁47に形成され、下液室26に連通する放射油路rr5とを備える。ここでピストン27の伸び変位時に、下基板49の上面f11側の上開口m5より流入したオイルは下方の下基板49下面f21の伸び用弾性薄板弁47に形成された放射油路rr5により、流動量を規制されつつ下液室26に流入でき、伸び用弾性薄板弁47の弾性変位の調整により、オイル流動時の絞り特性を増減調整できる。
The elongation damping
縮み時減衰力発生部48は縮み時流路R3を備え、下基板49の下面f2に支持された円板状の伸び用弾性薄板弁41の丸穴開口m6及び押さえ板51の下孔h1より上方に連続形成される縦路rh6と、下基板49の上面f11に形成され環状の伸び用弾性薄板弁47と対向する上溝部rr6とを連続させて形成される。ここでピストン27aの縮み変位時に押さえ板51の下孔h1及び下基板49の下面f21の丸穴開口m6に流入したオイルは上方の下基板49上面f11の伸び用弾性薄板弁47と対向する上溝部rr6により、流動量を規制されつつ上液室25に流入でき、伸び用弾性薄板弁47の弾性変位の調整により、上溝部rr6の流路が増減調整され、オイル流動時の絞り特性を増減調整できる。
The contraction damping
このような下基板49に形成された縮み時流路R3と伸び時流路R2との働きで、シリンダ24の上下液室25、26間でのオイルの流動を調整して、油圧アクチュエータ1の受動的な振動減衰機能を発揮させ、一般道路の走行時の乗心地を改善できる。特に、ピストン27側と分離して下基板49側に縮み時流路R3と伸び時流路R2とを形成でき、ピストン27a側の構造を比較的簡素化できる。
The flow of the oil between the upper and lower
上述のところで、車両の姿勢制御装置は前後左右の各車輪に装備されるダブルウイッシュボーンタイプのサスペンション装置Sに装着されるもとして説明したが、ストラットタイプ等の他のサスペンション装置にも同様に装着でき、ほぼ同様の作用効果を得ることができる。 In the above description, the vehicle attitude control device is described as being mounted on the double wishbone type suspension device S mounted on the front, rear, left, and right wheels, but it is also mounted on other suspension devices such as a strut type similarly. And substantially the same operational effects can be obtained.
1 油圧アクチュエータ
4 コントローラ(制御手段)
11 クロスメンバ(ばね上部材)
13 下アーム(ばね下部材)
15 ナックル(ばね下部材)
24 シリンダ
25 上液室
26 下液室
27 ピストン
28 ピストンロッド
P オイルポンプ
R1 オイル流動流路
R2 伸び時流路
R3 縮み時流路
S サスペンション装置
1 Hydraulic actuator 4 Controller (control means)
11 Cross member (Spring member)
13 Lower arm (Unsprung member)
15 Knuckle (Unsprung member)
24
Claims (3)
上記油圧アクチュエータは、車両のばね下部材とばね上部材の一方に連結され作動油を封入したシリンダと、上記ばね下部材とばね上部材の他方に一端が連結されるピストンロッドと、上記ピストンロッドの他端に連結されシリンダ内を摺動するピストンと、上記ピストンに支持されると共に同ピストンに区画された上記シリンダ内の一方の液室と他方の液室との相互間で上記作動油を流動させるオイルポンプと、上記車両の姿勢変化を抑制するよう上記オイルポンプを駆動する制御手段と、を備えたことを特徴とする車両の姿勢制御装置。 In a vehicle attitude control device for controlling a vehicle attitude by operating a hydraulic actuator disposed between an unsprung member and an unsprung member of each wheel based on sensor information for detecting a vehicle state.
The hydraulic actuator includes a cylinder connected to one of an unsprung member and an unsprung member of a vehicle and sealed with hydraulic oil, a piston rod having one end connected to the other of the unsprung member and the unsprung member, and the piston rod The piston is connected to the other end of the cylinder and slides in the cylinder, and the hydraulic oil is supported between the one liquid chamber and the other liquid chamber in the cylinder supported by the piston and partitioned by the piston. An attitude control device for a vehicle, comprising: an oil pump that flows; and a control unit that drives the oil pump so as to suppress a change in the attitude of the vehicle.
上記オイルポンプは上記ピストンに支持されるポンプ加圧部と上記ピストンロッド内に同軸的に収容され駆動軸を介して上記ポンプ加圧部に連結されたモータとを有し、上記制御手段に制御されることを特徴とする車両の姿勢制御装置。 In the vehicle attitude control device according to claim 1,
The oil pump has a pump pressurization unit supported by the piston and a motor coaxially accommodated in the piston rod and connected to the pump pressurization unit via a drive shaft, and is controlled by the control means. An attitude control device for a vehicle.
上記オイルポンプはギヤポンプ又はトロコイドポンプであることを特徴とする車両の姿勢制御装置。
The vehicle attitude control device according to claim 1 or 2,
A vehicle attitude control device, wherein the oil pump is a gear pump or a trochoid pump.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006007474A JP4552864B2 (en) | 2006-01-16 | 2006-01-16 | Vehicle attitude control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006007474A JP4552864B2 (en) | 2006-01-16 | 2006-01-16 | Vehicle attitude control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007186157A true JP2007186157A (en) | 2007-07-26 |
JP4552864B2 JP4552864B2 (en) | 2010-09-29 |
Family
ID=38341608
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2006007474A Expired - Fee Related JP4552864B2 (en) | 2006-01-16 | 2006-01-16 | Vehicle attitude control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4552864B2 (en) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6067211A (en) * | 1983-09-26 | 1985-04-17 | Nhk Spring Co Ltd | Suspension device for vehicle |
JPH06500382A (en) * | 1990-09-07 | 1994-01-13 | リツェル マグヌス | How to use a displacement device as a pressure control valve |
-
2006
- 2006-01-16 JP JP2006007474A patent/JP4552864B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6067211A (en) * | 1983-09-26 | 1985-04-17 | Nhk Spring Co Ltd | Suspension device for vehicle |
JPH06500382A (en) * | 1990-09-07 | 1994-01-13 | リツェル マグヌス | How to use a displacement device as a pressure control valve |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP4552864B2 (en) | 2010-09-29 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8029001B2 (en) | Active roll control system | |
WO2008032562A1 (en) | Suspension system for vehicle | |
CN110650887B (en) | Vehicle with a steering wheel | |
WO2009060296A2 (en) | Shock-absorber controlling apparatus | |
JP2001080336A (en) | Vehicle attitude control device | |
JP2001180244A (en) | Attitude controller for vehicle | |
JP4680788B2 (en) | Suspension device | |
JP6738510B1 (en) | Fluid supply device, height adjustment device, saddle type vehicle | |
JP2008100539A (en) | Suspension system for vehicle | |
JP2008247184A (en) | Vehicular suspension device | |
JP4552864B2 (en) | Vehicle attitude control device | |
JP2007045315A (en) | Attitude control device of vehicle | |
JP5527175B2 (en) | Vehicle suspension system | |
JP3473673B2 (en) | Vehicle suspension | |
JP2010006343A (en) | Suspension system for vehicle | |
JP4872782B2 (en) | Vehicle suspension system | |
JP2008174143A (en) | Tire air pressure control device | |
KR20100045009A (en) | Semi active suspension system using pressure of hydraulic cylinder and control method | |
JP3374394B2 (en) | Vehicle suspension | |
JPH11151923A (en) | Damping force control device for vehicle | |
US12083851B1 (en) | Single axle roll control system with multiple circuit-specific pressurizing devices | |
JP4582068B2 (en) | Vehicle suspension system | |
JP5043804B2 (en) | Vehicle behavior control device | |
JP4888078B2 (en) | Vehicle suspension system | |
JP3374393B2 (en) | Vehicle suspension |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20071226 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20100210 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100216 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20100401 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100427 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20100601 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20100622 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20100705 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130723 Year of fee payment: 3 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 4552864 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130723 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130723 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140723 Year of fee payment: 4 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |