JP2008174143A

JP2008174143A - Tire air pressure control device

Info

Publication number: JP2008174143A
Application number: JP2007010504A
Authority: JP
Inventors: Mikio Kashiwai; 幹雄柏井; Kousuke Uemori; 康祐植森; Goro Komatsu; 五郎小松
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-01-19
Filing date: 2007-01-19
Publication date: 2008-07-31

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To alleviate a sense of incongruity during traveling and also improve linearity by controlling spring characteristics of tires of a vehicle inclined right and left and linearly traveling. SOLUTION: According to a direction of steering torque applied to a steering mechanism provided to a steering gear box 108 from a steering wheel 107, an inclination direction of the vehicle is detected, tire air pressure of the tire 17 on a trough side of the vehicle is increased, and also tire air pressure of the tire 17 on a crest side of the vehicle is reduced. Thereby, the trough side of the vehicle is lifted up to alleviate the sense of incongruity in traveling performance, operability and riding quality, and also the moment directing from the trough side of the vehicle to the crest side thereof is generated to improve linearity. COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両のタイヤ空気圧制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle tire pressure control apparatus.

自動車などの車両のタイヤ空気圧は、走行性、操作性及び乗り心地を決定する重要な要素の一つであるが、一度設定されると、タイヤ空気圧を再調整するまではその状態が保持される。したがって、走行中に道路の表面などの状態、及び直進・旋回などの走行状態が変化してもタイヤ空気圧は変化しないため、運転者などの搭乗者が、走行性、操作性及び乗り心地に違和感をおぼえることがある。 The tire pressure of a vehicle such as an automobile is one of the important factors that determine driving performance, operability, and riding comfort. Once set, the tire pressure is maintained until the tire pressure is readjusted. . Therefore, the tire pressure does not change even if the road surface conditions and the driving conditions such as going straight / turning change while driving, so that the passengers such as the driver feel uncomfortable with the driving performance, operability and riding comfort. May be remembered.

このような違和感を緩和する技術として、車輪のタイヤ空気圧を制御することにより車両の運動状態を制御するタイヤ空気圧制御装置が知られている。例えば、特許文献１には、車両の左右の車輪の路面との摩擦係数が著しく異なり、車両が偏向しようとするとき、各タイヤの空気圧を変更して左右のタイヤの空気圧の比率を変更することにより、車両の重心回りに車両の偏向を打ち消す方向の回転モーメントを発生させる技術が開示されている。
また、特許文献２には、旋回走行中に急制動による前後輪にかかる荷重が変化しても車両挙動を安定にできるように、前後輪のコーナリングパワーが変化しないように、直進時の通常の場合よりも前輪のタイヤ空気圧を低減し、後輪のタイヤ空気圧を増加させる技術が開示されている。
特開２００６−０６２３８１号公報（図４参照）特開２００６−０９６１００号公報（図２参照） As a technique for alleviating such a sense of incongruity, there is known a tire air pressure control device that controls the motion state of a vehicle by controlling the tire air pressure of the wheels. For example, in Patent Document 1, when the friction coefficient with the road surface of the left and right wheels of the vehicle is remarkably different and the vehicle tries to deflect, the air pressure of each tire is changed to change the ratio of the air pressure of the left and right tires. Thus, a technique for generating a rotational moment in a direction to cancel the deflection of the vehicle around the center of gravity of the vehicle is disclosed.
In addition, Patent Document 2 discloses that the normal cornering power of the front and rear wheels does not change so that the vehicle behavior can be stabilized even if the load applied to the front and rear wheels due to sudden braking changes during turning. A technique for reducing the tire pressure of the front wheels and increasing the tire pressure of the rear wheels is disclosed.
JP 2006-062381 A (see FIG. 4) JP 2006-096100 A (see FIG. 2)

しかしながら、例えば車両を左右に傾斜させる状態となるカント路を走行する場合は、タイヤのバネ特性をコントロールすることで走行性、操作性及び乗り心地の向上を図ることができ、走行中の違和感を緩和できるが、特許文献１および特許文献２に開示されている技術は、タイヤと道路の転がり抵抗やコーナリングパワーを制御する技術であって、タイヤのバネ特性はコントロールできない。したがって、カント路を走行するときの違和感を緩和することはできないという問題がある。 However, for example, when traveling on a cant road where the vehicle is tilted to the left or right, it is possible to improve running performance, operability, and riding comfort by controlling the spring characteristics of the tire, so that a sense of incongruity during traveling can be achieved. Although the technique disclosed in Patent Document 1 and Patent Document 2 can be mitigated, it is a technique for controlling the rolling resistance and cornering power between the tire and the road, and the spring characteristics of the tire cannot be controlled. Therefore, there is a problem that the uncomfortable feeling when traveling on a cant road cannot be alleviated.

そこで本発明は、タイヤ空気圧の制御でタイヤのバネ特性をコントロールすることができるタイヤ空気圧制御装置を提供することを課題とする。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a tire pressure control device that can control the spring characteristics of a tire by controlling the tire pressure.

前記課題を解決するため、請求項１にかかる発明は、車両のタイヤのタイヤ空気圧を変更するタイヤ空気圧変更装置と、前記タイヤ空気圧変更装置に指令を与える制御装置と、前記車両の左右方向の傾斜を検出する傾斜検出手段と、を含んで構成されるタイヤ空気圧制御装置とした。そして、前記車両は、左右両側に前記タイヤが装着された車輪が備わっていて、前記傾斜検出手段が、前記車両が左右のどちらか一方に傾斜していることを検出したときに、前記制御装置は、前記車両が低くなっている谷側の前記車輪のタイヤ空気圧を、前記車両が高くなっている山側の前記車輪のタイヤ空気圧より高くするように、前記タイヤ空気圧変更装置に指令を与えることを特徴とした。 In order to solve the above-mentioned problem, the invention according to claim 1 is a tire pressure changing device that changes a tire pressure of a tire of a vehicle, a control device that gives a command to the tire pressure changing device, and an inclination of the vehicle in the left-right direction. And a tire pressure control device configured to include an inclination detection means for detecting the tire pressure. The vehicle has wheels on which the tires are mounted on both the left and right sides, and the control device detects when the inclination detection means detects that the vehicle is inclined to either the left or right. Gives a command to the tire pressure changing device so that the tire air pressure of the wheel on the valley side where the vehicle is low is higher than the tire air pressure of the wheel on the mountain side where the vehicle is high. Features.

請求項１にかかる発明によると、車両が左右のどちらか一方に傾斜しているときは、車両の谷側にある車輪のタイヤ空気圧を、車両の山側にある車輪のタイヤ空気圧よりも高くすることができる。 According to the first aspect of the invention, when the vehicle is inclined to either the left or right, the tire air pressure of the wheel on the valley side of the vehicle is made higher than the tire air pressure of the wheel on the mountain side of the vehicle. Can do.

また、請求項２にかかる発明は、前記谷側の前記車輪のタイヤ空気圧を、前記山側の前記車輪のタイヤ空気圧よりも高くするときには、前記谷側の前記車輪のタイヤ空気圧を増圧するとともに、前記山側の前記車輪のタイヤ空気圧を減圧することを特徴とした。 In the invention according to claim 2, when the tire air pressure of the wheel on the valley side is made higher than the tire air pressure of the wheel on the mountain side, the tire air pressure of the wheel on the valley side is increased, The tire pressure of the wheel on the mountain side is reduced.

請求項２にかかる発明によると、谷側の車輪のタイヤ空気圧を増圧するとともに、山側の車輪のタイヤ空気圧を減圧することによって、谷側の車輪のタイヤ空気圧を山側の車輪のタイヤ空気圧よりも高くすることができる。 According to the invention of claim 2, the tire air pressure of the trough side wheel is made higher than the tire air pressure of the mountain side wheel by increasing the tire air pressure of the trough side wheel and reducing the tire air pressure of the mountain side wheel. can do.

本発明によれば、タイヤ空気圧の制御でタイヤのバネ特性をコントロールすることができるタイヤ空気圧制御装置を提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the tire pressure control apparatus which can control the spring characteristic of a tire by control of tire pressure can be provided.

以下、本発明を実施するための最良の形態について、適宜図を用いて詳細に説明する。
図１は、本実施形態にかかるタイヤ空気圧制御装置の概略構成を示すブロック図である。なお、タイヤ空気圧制御装置１０１の前方及び後方は、図１に示す方向とする。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a tire pressure control device according to the present embodiment. In addition, let the front and back of the tire pressure control apparatus 101 be a direction shown in FIG.

図１に示すように、本実施形態にかかるタイヤ空気圧制御装置１０１には、４つのタイヤ１７、１７、１７、１７が備わる。４つのタイヤ１７、１７、１７、１７は、タイヤ空気圧制御装置１０１の前方に２つ、後方に２つが配置され、前方の右側にタイヤ１７_ＦＲ、左側にタイヤ１７_ＦＬが備わり、後方の右側にタイヤ１７_ＲＲ、左側にタイヤ１７_ＲＬが備わる。
前方に配置されるタイヤ１７_ＦＲ、タイヤ１７_ＦＬは、タイヤ空気圧制御装置１０１が備わる車両の進行方向を決定する操舵輪であって、タイヤ空気圧制御装置１０１には、運転者が操舵輪を操作するためのステアリングホイール１０７、ステアリングホイール１０７の回転運動を左右動に変換して操舵輪を操舵する、図示しないステアリング機構を有するステアリングギアボックス１０８が備わる。 As shown in FIG. 1, the tire pressure control apparatus 101 according to the present embodiment includes four tires 17, 17, 17, 17. The four tires 17, 17, 17, 17 are arranged in front of the tire pressure control device 101, and two on the rear side. The tire 17 _FR is provided on the right side of the front, the tire 17 _FL is provided on the left side, and the tire 17 _FL is provided on the right side. The tire 17 _RR is provided with a tire 17 _RL on the left side.
The tire 17 _FR and the tire 17 _FL arranged in front are steering wheels that determine the traveling direction of the vehicle provided with the tire pressure control device 101, and the driver operates the steering wheels in the tire pressure control device 101. And a steering gear box 108 having a steering mechanism (not shown) for steering the steering wheel by converting the rotational motion of the steering wheel 107 into a lateral movement.

また、本実施形態にかかるタイヤ空気圧制御装置１０１には、図１に示すように、大気中の空気を圧縮空気として送出する圧縮空気供給源６１、圧縮空気供給源６１から送出される圧縮空気の流れを制御する電磁弁ユニット１０３、及び圧縮空気供給源６１や電磁弁ユニット１０３を制御するコントローラ６５が備わる。その他、車速センサ１０６、操舵角センサ１０７ａ、ステアリングトルクセンサ１０７ｂが備わる。これら、各センサは、コントローラ６５と信号線を介して接続されており、検出した情報を、例えば電気信号（電圧値など）によってコントローラ６５に通知する機能を有する。 Further, in the tire pressure control device 101 according to the present embodiment, as shown in FIG. 1, a compressed air supply source 61 that sends air in the atmosphere as compressed air, and a compressed air sent from the compressed air supply source 61. An electromagnetic valve unit 103 that controls the flow, and a controller 65 that controls the compressed air supply source 61 and the electromagnetic valve unit 103 are provided. In addition, a vehicle speed sensor 106, a steering angle sensor 107a, and a steering torque sensor 107b are provided. Each of these sensors is connected to the controller 65 through a signal line, and has a function of notifying the detected information to the controller 65 by, for example, an electric signal (voltage value or the like).

車速センサ１０６は、例えば、タイヤ１７の回転速度を検出して車速とし、車速に対応した信号を出力する機能を有する。 For example, the vehicle speed sensor 106 has a function of detecting the rotational speed of the tire 17 to obtain a vehicle speed and outputting a signal corresponding to the vehicle speed.

操舵角センサ１０７ａは、ステアリングホイール１０７が運転者によって操作される操作量を操舵角として検出するセンサであって、操舵角に対応した信号を出力する機能を有する。操舵角は、例えばステアリングホイール１０７が操作されずに中立の位置にあるときを「０」として、右方向に操作された場合に正の値、左方向に操作された場合に負の値、に対応する信号を出力するようにすればよい。ここで、ステアリングホイール１０７の操作量に対応して、ステアリングギアボックス１０８が有する図示しないステアリング機
構が操作されるため、操舵角センサ１０７ａが検出する操舵角は、ステアリング機構の操作量に対応する。 The steering angle sensor 107a is a sensor that detects an operation amount of the steering wheel 107 operated by the driver as a steering angle, and has a function of outputting a signal corresponding to the steering angle. The steering angle is set to “0” when the steering wheel 107 is in a neutral position without being operated, for example, a positive value when operated to the right, and a negative value when operated to the left. A corresponding signal may be output. Here, since a steering mechanism (not shown) included in the steering gear box 108 is operated in accordance with the operation amount of the steering wheel 107, the steering angle detected by the steering angle sensor 107a corresponds to the operation amount of the steering mechanism.

ステアリングトルクセンサ１０７ｂは、運転者によるステアリングホイール１０７の操作に基づいて、ステアリングギアボックス１０８が有する図示しないステアリング機構に加えられるトルク（以下、ステアリングトルクと称する）を検出するセンサであって、トルクの大きさおよび方向に対応した信号を出力する機能を有する。ステアリングトルクは、例えばトルクがかからない状態を「０」として、右方向にトルクがかかった場合に正の値、左方向にトルクがかかった場合に負の値、に対応する信号を出力するようにすればよい。なお、ステアリングトルクセンサ１０７ｂは、ステアリングギアボックス１０８において、ステアリングホイール１０７の軸に発生する捩れ角を捩れトルクとして検出して、これをステアリングトルクとすればよい。このとき、ステアリングトルクに相当する力が、ステアリングホイール１０７からステアリングギアボックス１０８が有する図示しないステアリング機構に加わる。 The steering torque sensor 107b is a sensor that detects torque (hereinafter referred to as steering torque) applied to a steering mechanism (not shown) included in the steering gear box 108 based on the operation of the steering wheel 107 by the driver. It has a function of outputting a signal corresponding to the size and direction. As for steering torque, for example, a state where no torque is applied is set to “0”, and a signal corresponding to a positive value when torque is applied in the right direction and a negative value when torque is applied in the left direction is output. do it. The steering torque sensor 107b may detect the torsion angle generated in the shaft of the steering wheel 107 as the torsion torque in the steering gear box 108 and use this as the steering torque. At this time, a force corresponding to the steering torque is applied from the steering wheel 107 to a steering mechanism (not shown) included in the steering gear box 108.

圧縮空気供給源６１は、空気を圧縮するポンプ６１ａ、圧縮された空気の湿分を除去する除湿器６１ｂ、圧縮された空気を貯めるアキュムレータ６１ｃなどからなる。ポンプ６１ａは、モータとコンプレッサとからなり、車両の図示しないバッテリを電源としてモータが駆動され、アキュムレータ６１ｃに設けられた圧力センサ６１ｄの指示圧力が所定値以上になるように、コントローラ６５に適宜制御される。 The compressed air supply source 61 includes a pump 61a that compresses air, a dehumidifier 61b that removes moisture from the compressed air, an accumulator 61c that stores the compressed air, and the like. The pump 61a includes a motor and a compressor. The motor is driven by using a battery (not shown) of the vehicle as a power source, and the controller 65 appropriately controls the indicated pressure of the pressure sensor 61d provided in the accumulator 61c to be a predetermined value or more. Is done.

次に、図２を参照しながら圧縮空気供給源からの圧縮空気の供給を受けて、タイヤの空気圧を変更する機械的な構成部分であるタイヤ空気圧変更装置の構成を説明する。
図２に代表的に示すように１つのタイヤ１７（図２では代表的にタイヤの符号を単に１７で表示）に対して、電磁弁６０、配管５７、圧力センサ６７が用意され、アキュムレータ６１ｃから、配管５７が減圧弁６３、電磁弁６０を介して切換弁ユニット２２に接続している。
なお、図２では、電磁弁ユニット１０３は、代表的に１つのタイヤに対する１組の電磁弁６０と配管５７、圧力センサ６７を記載してあるが、本実施形態においては、図３に示すように、４つのタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＦＲ、１７_ＲＬ、１７_ＲＲごと１組、計４組用意される。
また、１つの電磁弁６０は、配管５７を介して各車輪のホイール１０に配された１つの切換弁ユニット２２に空気圧を供給制御する。 Next, the configuration of a tire pressure changing device, which is a mechanical component that changes the tire pressure by receiving the supply of compressed air from a compressed air supply source, will be described with reference to FIG.
As representatively shown in FIG. 2, an electromagnetic valve 60, a pipe 57, and a pressure sensor 67 are prepared for one tire 17 (representatively, the tire symbol is simply indicated by 17 in FIG. 2), and the accumulator 61 c The pipe 57 is connected to the switching valve unit 22 via the pressure reducing valve 63 and the electromagnetic valve 60.
In FIG. 2, the electromagnetic valve unit 103 typically includes a set of electromagnetic valve 60, a pipe 57, and a pressure sensor 67 for one tire, but in this embodiment, as shown in FIG. 3. In addition, four tires 17 _FL , 17 _FR , 17 _RL , 17 _RR , one set for each, four sets are prepared.
Further, one electromagnetic valve 60 controls supply of air pressure to one switching valve unit 22 arranged on the wheel 10 of each wheel via a pipe 57.

配管５７からホイール１０を介して各タイヤ１７への空気の供給、および減圧の空気流通経路の構成は、例えば、特許第３８０７１４０号公報の図１、図３、図４に記載されている構成と同じである。以下に概要を説明する。
車両のホイール１０を回転自在に支持するための図示しない車輪支持部は、ホイール１０を取付ける図示しないハブと、ハブを支持するためのハブベアリング１３によってハブを回転自在に支持する図示しないナックルと、ハブのスプライン孔に挿入される図示しない車軸部材（アクスルシャフト）などを備えている。ホイール１０のリム部にタイヤ１７が装着される。前記ホイール１０の回転中心部分には、切換弁ユニット２２が設けられている。切換弁ユニット２２の後壁とハブの端壁との間に、空気室が形成されている。 The configuration of the air supply path from the pipe 57 to each tire 17 via the wheel 10 and the air flow path for decompression is, for example, the configuration described in FIG. 1, FIG. 3, and FIG. 4 of Japanese Patent No. 3807140. The same. The outline will be described below.
A wheel support (not shown) for rotatably supporting the wheel 10 of the vehicle includes a hub (not shown) for mounting the wheel 10 and a knuckle (not shown) for rotatably supporting the hub by a hub bearing 13 for supporting the hub. An axle member (axle shaft) (not shown) to be inserted into the spline hole of the hub is provided. A tire 17 is attached to the rim portion of the wheel 10. A switching valve unit 22 is provided at the center of rotation of the wheel 10. An air chamber is formed between the rear wall of the switching valve unit 22 and the end wall of the hub.

配管５７から前記ナックル、ハブベアリング１３、切換弁ユニット２２、ホイール１０などを介して各タイヤ１７への空気の供給、および減圧の空気流通路が形成されている。そのため、ハブにはハブベアリング１３の内周面と外周面を連通し、図示しない気密を保つシール材が設けられている。 Air is supplied from the pipe 57 to the tires 17 via the knuckle, the hub bearing 13, the switching valve unit 22, the wheel 10, and the like, and an air flow passage for reducing pressure is formed. For this reason, the hub is provided with a sealing material that connects the inner peripheral surface and the outer peripheral surface of the hub bearing 13 and maintains airtightness (not shown).

ポンプ６１ａ（図１参照）によって圧縮された圧縮空気（例えば１２ＭＰａの空気）は、アキュムレータ６１ｃに蓄えられる。アキュムレータ６１ｃの供給側配管には減圧弁６３が設けられ、アキュムレータ６１ｃの圧力を、例えば、３５０ｋＰａＧ程度に減圧する。負圧源６２は、例えば、図示しないエンジンの吸気経路等に発生する大気圧以下の負圧を利用するものでよい。 The compressed air (for example, 12 MPa air) compressed by the pump 61a (see FIG. 1) is stored in the accumulator 61c. A pressure reducing valve 63 is provided in the supply side piping of the accumulator 61c, and the pressure of the accumulator 61c is reduced to, for example, about 350 kPaG. The negative pressure source 62 may use, for example, a negative pressure equal to or lower than atmospheric pressure generated in an intake passage of an engine (not shown).

電磁弁６０は、車載のマイクロコンピュータなどを利用したコントローラ６５によって開閉動作が制御され、後記するようにタイヤ空気圧を高めたい場合には圧縮空気供給源６１を配管５７に連通させ、タイヤ空気圧を下げたい場合には負圧源６２を配管５７に連通させる機能を有している。
ハブベアリング１３の図示しない内輪に設けた空気流通路は、ハブに形成された空気流通路に連通している。このハブに形成された空気流通路は、前記空気室に連通している。空気室の空気圧は圧力センサ６７（図２参照）によって検出され、その検出信号がコントローラ６５に入力されるようになっている。 The solenoid valve 60 is controlled in its opening / closing operation by a controller 65 using a vehicle-mounted microcomputer or the like. When it is desired to increase the tire air pressure as will be described later, the compressed air supply source 61 is connected to the pipe 57 to reduce the tire air pressure. If desired, the negative pressure source 62 has a function of communicating with the pipe 57.
An air flow passage provided in an inner ring (not shown) of the hub bearing 13 communicates with an air flow passage formed in the hub. An air flow passage formed in the hub communicates with the air chamber. The air pressure in the air chamber is detected by a pressure sensor 67 (see FIG. 2), and the detection signal is input to the controller 65.

切換弁ユニット２２は切換弁８１を有し、この切換弁８１は、アキュムレータ６１ｃから供給される圧縮空気をホイール１０の空気流通孔を経てタイヤ１７に供給する空気供給モードと、タイヤ１７内部の空気を空気排出部９０から排出する排出モードと、空気の移動を止める保持モードとに切換えることができる。
この切換弁８１を含む切換弁ユニット２２をはじめとして、空気流通孔を備えたホイール１０、空気流通路を備えたハブベアリング１３、配管５７、圧縮空気供給源６１、圧力センサ６７、電磁弁ユニット１０３などは、請求項に記載のタイヤ空気圧変更装置を構成する。 The switching valve unit 22 has a switching valve 81, and the switching valve 81 has an air supply mode in which compressed air supplied from the accumulator 61 c is supplied to the tire 17 through the air circulation hole of the wheel 10, and the air inside the tire 17. Can be switched between a discharge mode for discharging air from the air discharge unit 90 and a holding mode for stopping the movement of air.
In addition to the switching valve unit 22 including the switching valve 81, the wheel 10 having an air flow hole, the hub bearing 13 having an air flow passage, the pipe 57, the compressed air supply source 61, the pressure sensor 67, and the electromagnetic valve unit 103. And the like constitute the tire air pressure changing device described in the claims.

そして、図３に示すように、本実施形態にかかる電磁弁ユニット１０３には、４つの電磁弁６０が備わっていて、それぞれがタイヤ１７と接続されている。ここで、タイヤ１７_ＦＲと接続される電磁弁６０の符号を６０_ＦＲ、タイヤ１７_ＲＲと接続される電磁弁６０の符号を６０_ＲＲ、タイヤ１７_ＦＬと接続される電磁弁６０の符号を６０_ＦＬ、タイヤ１７_ＲＬと接続される電磁弁６０の符号を６０_ＲＬとする。そして、各電磁弁６０の上流側には、それぞれ、アキュムレータ６１ｃおよび負圧源６２が接続される。また、各電磁弁６０は、信号線を介してコントローラ６５と個別に接続される。電磁弁ユニット１０３がこのような構造を有することで、コントローラ６５は、複数の電磁弁６０を個別に独立して制御することができる。 As shown in FIG. 3, the electromagnetic valve unit 103 according to the present embodiment includes four electromagnetic valves 60, each of which is connected to the tire 17. Here, the symbol of the electromagnetic valve 60 connected to the tire 17 _FR is 60 _FR , the symbol of the electromagnetic valve 60 connected to the tire 17 _RR is 60 _RR , and the symbol of the electromagnetic valve 60 connected to the tire 17 _FL is 60 _FL. The reference numeral of the electromagnetic valve 60 connected to the tire 17 _RL is 60 _RL . An accumulator 61c and a negative pressure source 62 are connected to the upstream side of each electromagnetic valve 60, respectively. Each electromagnetic valve 60 is individually connected to the controller 65 via a signal line. Since the solenoid valve unit 103 has such a structure, the controller 65 can control the plurality of solenoid valves 60 individually and independently.

また、圧力センサ６７もタイヤ１７に対応して４つ備わっている。そして、図３に示すように、圧力センサ６７の符号もタイヤ１７の符号に対応して、６７_ＦＲ、６７_ＲＲ、６７_ＦＬ、６７_ＲＬとする。
同様に、各タイヤ１７が装着されるホイール１０の符号も、１０_ＦＲ、１０_ＲＲ、１０_ＦＬ、１０_ＲＬとして、タイヤ１７と対応させる。そして、タイヤ１７_ＦＲのタイヤ空気圧を調整するためにホイール１０に備わる切換弁ユニット２２の符号を２２_ＦＲ、２２_ＦＬ、２２_ＲＲ、２２_ＲＬとして、各ホイール１０（タイヤ１７）と対応させる。 Four pressure sensors 67 are also provided corresponding to the tires 17. Then, as shown in FIG. 3, _{corresponding} to the code of the code tires 17 of the pressure sensor _67, and 67 FR, _{67 RR,} 67 FL, _{67 RL.}
Similarly, the reference numerals of the wheels 10 on which the tires 17 are mounted are also associated with the tires 17 as 10 _FR , 10 _RR , 10 _FL , 10 _RL . Then, in order to adjust the tire air pressure of the tire 17 _FR , the sign of the switching valve unit 22 provided in the wheel 10 is set to 22 _FR , 22 _FL , 22 _RR , 22 _RL to correspond to each wheel 10 (tire 17).

図４は、コントローラの構成を示すブロック図である。図４に示すように、コントローラ６５は、各種演算処理を実行してタイヤ空気圧制御装置１０１を制御する図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）や周辺回路等からなる演算部６５ａ、演算部６５ａを動作するためのプログラムや各種データ等が記憶されている記憶部６５ｂ、各種センサからの信号が入力される信号入力部６５ｃ、電磁弁ユニット１０３、及び圧縮空気供給源６１に制御信号を出力する信号出力部６５ｄを含んで構成される。 FIG. 4 is a block diagram showing the configuration of the controller. As illustrated in FIG. 4, the controller 65 operates a calculation unit 65 a and a calculation unit 65 a including a CPU (Central Processing Unit) and peripheral circuits (not shown) that execute various calculation processes and control the tire pressure control device 101. For storing programs and various data for storing, a signal input unit 65c for inputting signals from various sensors, a solenoid valve unit 103, and a signal output unit for outputting a control signal to the compressed air supply source 61 65d is comprised.

信号入力部６５ｃは、タイヤ空気圧制御装置１０１（図１参照）が有するセンサが検出した情報を例えば電気信号で入力する機能を有する。本実施形態においては、車速センサ１０６、操舵角センサ１０７ａ、ステアリングトルクセンサ１０７ｂ、及び４つの圧力センサ６７と接続され、各センサが出力する信号を入力し、演算部６５ａに通知する。 The signal input unit 65c has a function of inputting information detected by a sensor included in the tire pressure control device 101 (see FIG. 1) using, for example, an electrical signal. In the present embodiment, the vehicle speed sensor 106, the steering angle sensor 107a, the steering torque sensor 107b, and the four pressure sensors 67 are connected, and signals output from the sensors are input and notified to the calculation unit 65a.

信号出力部６５ｄは、演算部６５ａの演算結果に基づいて、電磁弁ユニット１０３の４つの電磁弁６０、及び圧縮空気供給源６１に、電気信号からなる制御信号を出力する機能を有する。そのため、信号出力部６５ｄは、信号線を介して、電磁弁ユニット１０３に備わる４つの電磁弁６０、及び圧縮空気供給源６１と接続される。ここで、前記のように、圧縮空気供給源６１、電磁弁ユニット１０３は、タイヤ空気圧変更装置を構成する要素である。コントローラ６５は、制御装置である。 The signal output unit 65d has a function of outputting a control signal including an electric signal to the four electromagnetic valves 60 of the electromagnetic valve unit 103 and the compressed air supply source 61 based on the calculation result of the calculation unit 65a. Therefore, the signal output unit 65d is connected to the four electromagnetic valves 60 provided in the electromagnetic valve unit 103 and the compressed air supply source 61 via a signal line. Here, as described above, the compressed air supply source 61 and the electromagnetic valve unit 103 are elements constituting the tire air pressure changing device. The controller 65 is a control device.

また、本実施形態においては、前記のようにコントローラ６５にステアリングトルクセンサ１０７ｂが接続され、ステアリングトルクセンサ１０７ｂから入力されるステアリングトルクに基づいて、コントローラ６５の演算部６５ａが、車両の左右の傾斜の方向を判定する構成である。そして、車速センサ１０６、操舵角センサ１０７ａ、ステアリングトルクセンサ１０７ｂ、及びコントローラ６５で、請求項に記載の傾斜検出手段を構成する。 Further, in the present embodiment, the steering torque sensor 107b is connected to the controller 65 as described above, and based on the steering torque input from the steering torque sensor 107b, the calculation unit 65a of the controller 65 tilts the vehicle left and right. It is the structure which determines the direction of. Further, the vehicle speed sensor 106, the steering angle sensor 107a, the steering torque sensor 107b, and the controller 65 constitute the inclination detecting means described in the claims.

以上のような構成を有するタイヤ空気圧制御装置１０１を備える車両が、左右に傾斜する状態となるカント路を走行するとき、コントローラ６５は、車両がカント路を走行中であることを検出して、走行中の車両が低くなる側（以下、谷側と称する）のタイヤ１７に圧縮空気供給源６１から圧縮空気を供給する。そして、谷側のタイヤ１７のタイヤ空気圧を高めることでタイヤ１７のバネ特性の剛性を高める走行モード（以下、カント路走行モードと称する）に設定する。カント路走行モードは、図５に示すステップで設定される。図５は、カント路走行モードを設定するステップを示すフローチャートである。以下、図５を参照して、カント路走行モードの設定について説明する（適宜図１〜４参照）。 When a vehicle including the tire pressure control device 101 having the above-described configuration travels on a cant road that is inclined to the left and right, the controller 65 detects that the vehicle is traveling on the cant road, Compressed air is supplied from a compressed air supply source 61 to the tire 17 on the side where the traveling vehicle is lowered (hereinafter referred to as the valley side). And it sets to the driving mode (henceforth a cant road driving mode) which raises the rigidity of the spring characteristic of the tire 17 by raising the tire air pressure of the tire 17 on the valley side. The cant road traveling mode is set in steps shown in FIG. FIG. 5 is a flowchart showing steps for setting the cant road traveling mode. Hereinafter, with reference to FIG. 5, the setting of the cant road travel mode will be described (see FIGS. 1 to 4 as appropriate).

図５に示すように、コントローラ６５は、ステアリングトルクセンサ１０７ｂから入力される信号によって、ステアリングトルクの発生の有無を確認する（ステップＳ１）。すなわち、ステアリングトルクが「０」ではないときは（ステップＳ１→Ｙｅｓ）、ステアリングホイール１０７から、ステアリングギアボックス１０８が有する図示しないステアリング機構にステアリングトルクが加えられていると判定する。
一方、ステアリングトルクが「０」のときは（ステップＳ１→Ｎｏ）、コントローラ６５は、制御をステップＳ１にもどす。
なお、コントローラ６５は、ステアリングトルクセンサ１０７ｂで検出されるステアリングトルクが「０」を中心に、あらかじめ設定されている所定の範囲内（閾値の範囲内）にあるときには、ステアリングトルクは「０」であると判定することが好ましい。 As shown in FIG. 5, the controller 65 confirms whether or not steering torque is generated based on a signal input from the steering torque sensor 107b (step S1). That is, when the steering torque is not “0” (step S1 → Yes), it is determined that the steering torque is applied from the steering wheel 107 to a steering mechanism (not shown) included in the steering gear box 108.
On the other hand, when the steering torque is “0” (step S1 → No), the controller 65 returns the control to step S1.
The controller 65 determines that the steering torque is “0” when the steering torque detected by the steering torque sensor 107b is within a predetermined range (within a threshold range) centered on “0”. It is preferable to determine that there is.

次に、コントローラ６５は、操舵角センサ１０７ａから入力される信号によって、ステアリングホイール１０７の操舵角を確認する。操舵角が「０」のときには（ステップＳ２→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、ステアリングホイール１０７が中立の位置にあって車両は直進していると判定する。
そして、ステアリングホイール１０７から、ステアリングギアボックス１０８が有する図示しないステアリング機構にステアリングトルクが加えられていて、かつステアリングホイール１０７が中立の位置にあるときには、コントローラ６５は、車両が左右どちらかに旋回しようとしているのに抗して、ステアリングホイール１０７で直進を保っていると判定し、車両が左右のどちらか一方に傾斜しているカント路を直進していると判定する。
一方、操舵角が「０」ではないとき（ステップＳ２→Ｎｏ）、コントローラ６５は、車両は直進していないと判定して制御をステップＳ１にもどす。
なお、コントローラ６５は、操舵角センサ１０７ａで検出される操舵角が「０」を中心に、あらかじめ設定されている所定の範囲内（閾値の範囲内）にあるときには、操舵角は「０」であると判定することが好ましい。 Next, the controller 65 confirms the steering angle of the steering wheel 107 based on a signal input from the steering angle sensor 107a. When the steering angle is “0” (step S2 → Yes), the controller 65 determines that the steering wheel 107 is in a neutral position and the vehicle is traveling straight.
When the steering torque is applied from the steering wheel 107 to a steering mechanism (not shown) of the steering gear box 108 and the steering wheel 107 is in the neutral position, the controller 65 tries to turn the vehicle left or right. In contrast to this, it is determined that the steering wheel 107 keeps going straight, and it is determined that the vehicle is going straight on a cant road inclined to either the left or right.
On the other hand, when the steering angle is not “0” (step S2 → No), the controller 65 determines that the vehicle is not traveling straight and returns the control to step S1.
The controller 65 determines that the steering angle is “0” when the steering angle detected by the steering angle sensor 107a is within a predetermined range (threshold range) centered on “0”. It is preferable to determine that there is.

コントローラ６５は、ステップＳ２によって操舵角を「０」と判定すると（ステップＳ２→Ｙｅｓ）、車速センサ１０６から入力される信号によって車速を確認する。そして、車速が「０」でなければ（ステップＳ３→Ｙｅｓ）、車両が走行中であると判定して、車両がカント路を走行していると判定する。車速が「０」のとき（ステップＳ３→Ｎｏ）、コントローラ６５は、車両は停止していると判定して制御をステップＳ１にもどす。 When the controller 65 determines that the steering angle is “0” in step S 2 (step S 2 → Yes), the controller 65 confirms the vehicle speed by a signal input from the vehicle speed sensor 106. If the vehicle speed is not “0” (step S3 → Yes), it is determined that the vehicle is traveling, and it is determined that the vehicle is traveling on a cant road. When the vehicle speed is “0” (step S3 → No), the controller 65 determines that the vehicle is stopped and returns the control to step S1.

なお、コントローラ６５は、車速センサ１０６で検出される車速が、あらかじめ設定されている所定の値（閾値）より小さいときは、車速は「０」であると判定することが好ましい。 The controller 65 preferably determines that the vehicle speed is “0” when the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 106 is smaller than a predetermined value (threshold value) set in advance.

コントローラ６５は、車両がカント路を走行していると判定すると、車両の傾斜の方向を検出するため、ステアリングトルクセンサ１０７ｂからの入力値を確認する。すなわち、コントローラ６５は、ステアリングトルクが「０」より大きい場合（ステップＳ４→Ｙｅｓ）、右方向にステアリングトルクがかかっていると判定し、ステアリングトルクが「０」より小さい場合（ステップＳ４→Ｎｏ）、左方向にステアリングトルクがかかっていると判定する。 If the controller 65 determines that the vehicle is traveling on a cant road, the controller 65 checks the input value from the steering torque sensor 107b in order to detect the direction of inclination of the vehicle. That is, when the steering torque is larger than “0” (step S4 → Yes), the controller 65 determines that the steering torque is applied in the right direction, and when the steering torque is smaller than “0” (step S4 → No). It is determined that the steering torque is applied in the left direction.

ステアリングトルクが「０」より大きいとき（ステップＳ４→Ｙｅｓ）、右方向にステアリングトルクがかかっていることから、コントローラ６５は、左方向に旋回しようとする力に抗して右方向にステアリングトルクがかかっていると判定して、車両が左側に傾斜していると判定する。そして、コントローラ６５は、タイヤ空気圧制御装置１０１を制御して、左側の車輪のタイヤ空気圧を右側の車輪のタイヤ空気圧より高くする（ステップＳ５）。図６は、図５のステップＳ５の詳細を示すフローチャートであり、より具体的には、左側の車輪のタイヤ空気圧を右側の車輪のタイヤ空気圧より高くするステップを示すフローチャートである。 When the steering torque is larger than “0” (step S4 → Yes), since the steering torque is applied in the right direction, the controller 65 applies the steering torque in the right direction against the force to turn leftward. It is determined that the vehicle is hanging and it is determined that the vehicle is tilted to the left. Then, the controller 65 controls the tire pressure control device 101 to make the tire pressure of the left wheel higher than the tire pressure of the right wheel (step S5). FIG. 6 is a flowchart showing details of step S5 of FIG. 5, more specifically, a flowchart showing steps of making the tire pressure of the left wheel higher than the tire pressure of the right wheel.

図６に示すように、コントローラ６５は、電磁弁６０_ＦＬ、６０_ＲＬに指令を与え、圧縮空気供給源６１と左側の車輪（ホイール１０_ＦＬ、１０_ＲＬ）に備わる切換弁ユニット２２_ＦＬ、２２_ＲＬとを連通させるとともに、コントローラ６５は、電磁弁６０_ＦＲ、６０_ＲＲに指令を与え、負圧源６２と右側の車輪（ホイール１０_ＦＲ、１０_ＲＲ）に備わる切換弁ユニット２２_ＦＲ、２２_ＲＲとを連通させる（ステップＳ５１）。このように、圧縮空気供給源６１と切換弁ユニット２２_ＦＬ、２２_ＲＬとを連通させることで、圧縮空気供給源６１から供給される圧縮空気が、切換弁ユニット２２_ＦＬ、２２_ＲＬを介してタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＲＬに供給され、負圧源６２と切換弁ユニット２２_ＦＲ、２２_ＲＲとを連通させることで、負圧源６２から供給される負圧が、切換弁ユニット２２_ＦＲ、２２_ＲＲに供給される。そして、左側のタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＲＬのタイヤ空気圧が増圧するとともに、右側のタイヤ１７_ＦＲ、１７_ＲＲのタイヤ空気圧が減圧する（カント路走行モード）。 As shown in FIG. 6, the controller 65 gives commands to the electromagnetic valves 60 _FL and 60 _RL , and the switching valve units 22 _FL and 22 _RL provided in the compressed air supply source 61 and the left wheels (wheels 10 _FL and 10 _RL ). And the controller 65 gives commands to the electromagnetic valves 60 _FR and 60 _RR, and connects the negative pressure source 62 and the switching valve units 22 _FR and 22 _RR provided on the right wheels (wheels 10 _FR and 10 _RR ). Communicate (step S51). Tire Thus, by communicating the switch valve unit ₂₂ FL, _{22 RL} and the compressed air source 61, compressed air supplied from the compressed air source 61, via a switching valve unit ₂₂ FL, _{22 RL} is supplied to the 17 _FL, _{17 RL,} to a negative pressure source 62 and the switching valve unit ₂₂ FR, and _{22 RR} that communicating the negative pressure supplied from a negative pressure source 62, the switching valve unit ₂₂ FR, _{22 RR} Supplied. Then, the tire pressures of the left tires 17 _FL and 17 _RL are increased, and the tire pressures of the right tires 17 _FR and 17 _RR are reduced (cant road running mode).

コントローラ６５は、圧力センサ６７_ＦＬ、６７_ＲＬから入力される信号によって、左側のタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＲＬのタイヤ空気圧を検出し、タイヤ空気圧が所定値になったか、を判定する（ステップＳ５２）。タイヤ空気圧が所定値になったら（ステップＳ５２→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、圧縮空気供給源６１と左側の車輪（ホイール１０_ＦＬ、１０_ＲＬ）に備わる切換弁ユニット２２_ＦＬ、２２_ＲＬとが遮断されているかを判定し（ステップＳ５３）、圧縮空気供給源６１と切換弁ユニット２２_ＦＬ、２２_ＲＬとが遮断されていなければ（ステップＳ５３→Ｎｏ）、コントローラ６５は、電磁弁６０_ＦＬ、６０_ＲＬに指令を与え、圧縮空気供給源６１と切換弁ユニット２２_ＦＬ、２２_ＲＬを遮断する（ステップＳ５４）。すでに、圧縮空気供給源６１と切換弁ユニット２２_ＦＬ、２２_ＲＬが遮断されているときには（ステップＳ５３→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、電磁弁６０_ＦＬ、６０_ＲＬに指令を与えることなく、ステップＳ５５に制御を進める。なお、ステップＳ５４で、切換弁ユニット２２_ＦＬ、２２_ＲＬが圧縮空気供給源６１と遮断されると、タイヤ１７_ＦＬ、１７_ＲＬへの圧縮空気の供給が停止し、タイヤ１７_ＦＬ、１７_ＲＬのタイヤ空気圧が保持される。
一方、ステップＳ５２で、タイヤ空気圧が所定値にならないときは（ステップＳ５２→Ｎｏ）、コントローラ６５は、制御をステップＳ５５に進める。つまり、継続して、左側のタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＲＬのタイヤ空気圧が増圧される。 The controller 65 detects the tire air pressure of the left tires 17 _FL and 17 _{RL based} on signals input from the pressure sensors 67 _FL and 67 _RL , and determines whether or not the tire air pressure has reached a predetermined value (step S52). When the tire air pressure reaches a predetermined value (step S52 → Yes), the controller 65, the wheels of the compressed air supply source 61 left and (wheel ₁₀ FL, _{10 RL)} to provided switching valve unit ₂₂ FL, _{22 RL} is blocked If the compressed air supply source 61 and the switching valve units 22 _FL and 22 _RL are not shut off (step S 53 → No), the controller 65 sets the electromagnetic valves 60 _FL and 60 _RL to the electromagnetic valves 60 _FL and 60 _RL . A command is given, and the compressed air supply source 61 and the switching valve units 22 _FL and 22 _RL are shut off (step S 54). When the compressed air supply source 61 and the switching valve units 22 _FL and 22 _RL are already shut off (step S53 → Yes), the controller 65 proceeds to step S55 without giving a command to the electromagnetic valves 60 _FL and 60 _RL. Advance control. In step S54, when the switching valve unit ₂₂ FL, _{22 RL} is interrupted and the compressed air supply source 61, the supply of compressed air to the tire ₁₇ FL, _{17 RL} is stopped, the tire ₁₇ FL, _{17 RL} tire Air pressure is maintained.
On the other hand, when the tire air pressure does not reach the predetermined value in step S52 (step S52 → No), the controller 65 advances the control to step S55. That is, the tire pressure of the left tires 17 _FL and 17 _RL is continuously increased.

なお、ステップＳ５２に記載の所定値は、特に限定するものではないが、例えば左側のタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＲＬの適正空気圧の上限値などが考えられる。この所定値はあらかじめ設定し、データとして、例えばコントローラ６５の記憶部６５ｂに記憶しておくなどの構成が考えられる。そして、必要に応じて、コントローラ６５の演算部６５ａが、記憶部６５ｂから読み出す構成にすればよい。 In addition, although the predetermined value described in step S52 is not particularly limited, for example, the upper limit value of the appropriate air pressure of the left tires 17 _FL and 17 _RL can be considered. A configuration in which the predetermined value is set in advance and stored as data in, for example, the storage unit 65b of the controller 65 is conceivable. If necessary, the calculation unit 65a of the controller 65 may be configured to read from the storage unit 65b.

さらに、コントローラ６５は、圧力センサ６７_ＦＲ、６７_ＲＲから入力される信号によって、右側のタイヤ１７_ＦＲ、１７_ＲＲのタイヤ空気圧を検出し、タイヤ空気圧が所定値になったか、を判定する（ステップＳ５５）。タイヤ空気圧が所定値になったら（ステップＳ５５→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、負圧源６２と右側の車輪（ホイール１０_ＦＲ、１０_ＲＲ）に備わる切換弁ユニット２２_ＦＲ、２２_ＲＲとが遮断されているかを判定し（ステップＳ５６）、負圧源６２と切換弁ユニット２２_ＦＲ、２２_ＲＲとが遮断されていなければ（ステップＳ５６→Ｎｏ）、コントローラ６５は、電磁弁６０_ＦＲ、６０_ＲＲに指令を与え、負圧源６２と切換弁ユニット２２_ＦＲ、２２_ＲＲを遮断する（ステップＳ５７）。すでに、負圧源６２と切換弁ユニット２２_ＦＲ、２２_ＲＲが遮断されているときには（ステップＳ５６→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、電磁弁６０_ＦＲ、６０_ＲＲに指令を与えることなく、ステップＳ５８に制御を進める。なお、ステップＳ５７で、切換弁ユニット２２_ＦＲ、２２_ＲＲが負圧源６２と遮断されると、タイヤ１７_ＦＲ、１７_ＲＲへの負圧の供給が停止し、タイヤ１７_ＦＲ、１７_ＲＲのタイヤ空気圧が保持される。
一方、ステップＳ５５で、タイヤ空気圧が所定値にならないときは（ステップＳ５５→Ｎｏ）、コントローラ６５は、制御をステップＳ５８に進める。この間も、継続して、右側のタイヤ１７_ＦＲ、１７_ＲＲのタイヤ空気圧が減圧される。 Further, the controller 65 detects the tire air pressure of the right tires 17 _FR and 17 _{RR based} on signals input from the pressure sensors 67 _FR and 67 _RR , and determines whether the tire air pressure has reached a predetermined value (step S55). ). When the tire air pressure reaches a predetermined value (step S55 → Yes), the controller 65, the negative pressure source 62 and the right wheel (wheel ₁₀ FR, _{10 RR)} to provided switching valve unit ₂₂ FR, _{22 RR} is interrupted If the negative pressure source 62 and the switching valve units 22 _FR and 22 _RR are not shut off (step S 56 → No), the controller 65 _issues a command to the electromagnetic valves 60 _FR and 60 _RR. The negative pressure source 62 and the switching valve units 22 _FR and 22 _RR are shut off (step S57). Already, when the negative pressure source 62 switch valve unit ₂₂ FR, _{22 RR} is disconnected (step S56 → Yes), the controller 65, without giving a command to the solenoid valve ₆₀ FR, _{60 RR,} the control to step S58 To proceed. In step S57, the the switch valve unit ₂₂ FR, _{22 RR} is shut off and a negative pressure source 62, the negative pressure supply is stopped, the tire air pressure of the tire ₁₇ FR, _{17 RR} of the tire ₁₇ FR, _{17 RR} Is retained.
On the other hand, when the tire air pressure does not reach the predetermined value in step S55 (step S55 → No), the controller 65 advances the control to step S58. In the meantime, the tire pressures of the right tires 17 _FR and 17 _RR are continuously reduced.

なお、ステップＳ５５に記載の所定値は、特に限定するものではないが、例えば右側のタイヤ１７_ＦＲ、１７_ＲＲの適正空気圧の下限値などが考えられる。この所定値はあらかじめ設定し、データとして、例えばコントローラ６５の記憶部６５ｂに記憶しておくなどの構成が考えられる。そして、必要に応じて、コントローラ６５の演算部６５ａが、記憶部６５ｂから読み出す構成にすればよい。 In addition, although the predetermined value described in step S55 is not particularly limited, for example, the lower limit value of the appropriate air pressure of the right tires 17 _FR and 17 _RR can be considered. A configuration in which the predetermined value is set in advance and stored as data in, for example, the storage unit 65b of the controller 65 is conceivable. If necessary, the calculation unit 65a of the controller 65 may be configured to read from the storage unit 65b.

そして、左側の車輪のタイヤ空気圧と右側の車輪のタイヤ空気圧のどちらか一方でも所定値にならないあいだは（ステップＳ５８→Ｎｏ）、コントローラ６５は、ステップＳ５２からステップＳ５７を繰り返して実行し、左側の車輪のタイヤ空気圧と右側の車輪のタイヤ空気圧の両方が所定値になると（ステップＳ５８→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、処理を終了する。 Then, while either the tire pressure of the left wheel or the tire pressure of the right wheel does not reach the predetermined value (Step S58 → No), the controller 65 repeatedly executes Step S52 to Step S57, When both the tire pressure of the wheel and the tire pressure of the right wheel have reached a predetermined value (step S58 → Yes), the controller 65 ends the process.

以上のステップで、タイヤ空気圧制御装置１０１を備える車両は、左側が谷側となっていると判定され、カント路走行モードに設定される。そして、左側のタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＲＬのタイヤ空気圧が増圧するとともに、右側のタイヤ１７_ＦＲ、１７_ＲＲのタイヤ空気圧が減圧する。その結果、左側のタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＲＬのタイヤ空気圧が、右側のタイヤ１７_ＦＲ、１７_ＲＲのタイヤ空気圧より高くなり、左右のタイヤ１７のバネ特性が異なる。すなわち、タイヤ空気圧の高い左側のタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＲＬの剛性が高くなる。そして、高くなった剛性が、車両の谷側となる左側を持ち上げる方向に作用するため、傾斜が修正される方向に姿勢が補正され、走行性、操作性及び乗り心地の違和感が緩和されるという、優れた効果を奏する。 In the above steps, the vehicle including the tire pressure control device 101 is determined to have a valley on the left side, and is set to a cant road traveling mode. Then, the tire pressures of the left tires 17 _FL and 17 _RL are increased, and the tire pressures of the right tires 17 _FR and 17 _RR are reduced. As a result, the tire pressure of the left tires 17 _FL and 17 _RL is higher than that of the right tires 17 _FR and 17 _RR , and the spring characteristics of the left and right tires 17 are different. That is, the rigidity of the left tires 17 _FL and 17 _RL with high tire pressure is increased. And since the increased rigidity acts in the direction of lifting the left side which is the valley side of the vehicle, the posture is corrected in the direction in which the inclination is corrected, and the uncomfortable feeling of running performance, operability and riding comfort is alleviated. Has an excellent effect.

また、図５のステップＳ４に戻って、ステアリングトルクが「０」より小さいとき（ステップＳ４→Ｎｏ）、左方向にステアリングトルクがかかっていることから、コントローラ６５は、右方向に旋回しようとする力に抗して左方向にステアリングトルクがかかっていると判定して、タイヤ空気圧制御装置１０１が備わる車両が右側に傾斜していると判定する。そして、コントローラ６５は、タイヤ空気圧制御装置１０１を制御して、右側の車輪のタイヤ空気圧を左側の車輪のタイヤ空気圧より高くする（ステップＳ６）。右側の車輪のタイヤ空気圧を左側の車輪のタイヤ空気圧より高くするステップは、図示および詳細な説明は省略するが、コントローラ６５は、図６に示すステップＳ５１からステップＳ５８に記載した処理を、車輪及び切換弁ユニットの左右を入れ替えて実行する。 Further, returning to step S4 in FIG. 5, when the steering torque is smaller than “0” (step S4 → No), the steering torque is applied in the left direction, so the controller 65 tries to turn in the right direction. It is determined that steering torque is applied in the left direction against the force, and it is determined that the vehicle equipped with the tire pressure control device 101 is tilted to the right. Then, the controller 65 controls the tire pressure control device 101 to make the tire pressure of the right wheel higher than the tire pressure of the left wheel (step S6). Although the illustration and detailed description of the step of making the tire pressure of the right wheel higher than the tire pressure of the left wheel are omitted, the controller 65 performs the processing described in steps S51 to S58 shown in FIG. Execute by switching the left and right of the switching valve unit.

以上のステップで、タイヤ空気圧制御装置１０１を備える車両は、右側が谷側となっていると判定され、カント路走行モードに設定される。そして、右側のタイヤ１７_ＦＲ、１７_ＲＲのタイヤ空気圧が増圧するとともに、左側のタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＲＬのタイヤ空気圧が減圧する。その結果、右側のタイヤ１７_ＦＲ、１７_ＲＲのタイヤ空気圧が左側のタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＲＬのタイヤ空気圧より高くなり、左右のタイヤ１７でバネ特性が異なる。すなわち、タイヤ空気圧の高い右側のタイヤ１７_ＦＲ、１７_ＲＲの剛性が高くなる。そして、高くなった剛性が、車両の谷側となる右側を持ち上げる方向に作用するため、傾斜が修正される方向に姿勢が補正され、走行性、操作性及び乗り心地の違和感が緩和されるという、優れた効果を奏する。 In the above steps, the vehicle including the tire pressure control device 101 is determined to have a valley on the right side, and is set to a cant road traveling mode. Then, the tire pressures of the right tires 17 _FR and 17 _RR are increased, and the tire pressures of the left tires 17 _FL and 17 _RL are reduced. As a result, the tire pressure of the right tires 17 _FR and 17 _RR is higher than the tire pressure of the left tires 17 _FL and 17 _RL , and the left and right tires 17 have different spring characteristics. That is, the rigidity of the right tires 17 _FR and 17 _RR with high tire pressure is increased. And since the increased rigidity acts in the direction of lifting the right side which is the valley side of the vehicle, the posture is corrected in the direction in which the inclination is corrected, and the uncomfortable feeling of running performance, operability and riding comfort is alleviated. Has an excellent effect.

また、カント路走行モードでは、左右のタイヤ１７でタイヤ空気圧が異なるため、タイヤ１７の左右で路面への接地面積が異なる。これによって、路面からの転がり抵抗が左右で異なる。カント路走行モードでは、車両の谷側のタイヤ１７のタイヤ空気圧が高いため、車両が高くなっている側（以下、山側と称する）のタイヤ１７と路面との接地面積より、車両の谷側のタイヤ１７と路面との接地面積が小さく、路面からの転がり抵抗が小さい。
走行中の車両は、左右の転がり抵抗に差があると、転がり抵抗の大きな側に向けて車両を旋回させようとするモーメントが発生するため、カント路走行モードにおいては、車両の谷側から山側に向けて車両を旋回させようとするモーメントが発生する。 Further, in the cant road traveling mode, the tire air pressure is different between the left and right tires 17, so that the contact area to the road surface is different between the left and right tires 17. As a result, the rolling resistance from the road surface is different on the left and right. In the cant road traveling mode, since the tire air pressure of the tire 17 on the valley side of the vehicle is high, the contact area between the tire 17 on the side where the vehicle is high (hereinafter referred to as the mountain side) and the road surface, The ground contact area between the tire 17 and the road surface is small, and the rolling resistance from the road surface is small.
If there is a difference in rolling resistance between the left and right sides of a running vehicle, a moment is generated to turn the vehicle toward the side with the higher rolling resistance. A moment is generated to turn the vehicle toward the vehicle.

一方、カント路を走行する車両には、カント路の傾斜によって、車両に横方向の加速度（横Ｇ）が発生し、車両を谷側に偏向させる力が作用する。この力に抗して車両を直進させるためには、運転者はステアリングホイール１０７（図１参照）を保持して保舵力を、ステアリングギアボックス１０８（図１参照）が有する図示しないステアリング機構に与える必要がある。しかしながら、前記のように、カント路走行モードでは、車両の谷側から車両の山側に向けて、車両を旋回させようとするモーメントが発生する。そして、このモーメントが、横Ｇによって発生する力を打ち消す方向に作用する。したがって、カント路走行モードでカント路を走行する車両は、例えばステアリングホイール１０７から、ステアリングギアボックス１０８が有する図示しないステアリング機構に与える保舵力が無くても、もしくは小さくても直進性を確保できるという、優れた効果を奏する。 On the other hand, a vehicle traveling on a cant road is subjected to a lateral acceleration (lateral G) due to the inclination of the cant road, and a force is applied to deflect the vehicle to the valley side. In order to move the vehicle straight against this force, the driver holds the steering wheel 107 (see FIG. 1) and applies a steering holding force to a steering mechanism (not shown) included in the steering gear box 108 (see FIG. 1). Need to give. However, as described above, in the cant road traveling mode, a moment is generated to turn the vehicle from the valley side of the vehicle toward the mountain side of the vehicle. This moment acts in a direction to cancel the force generated by the lateral G. Accordingly, a vehicle traveling on a cant road in the cant road travel mode can ensure straight traveling performance even if the steering wheel 107 has no steering holding force applied to a steering mechanism (not shown) included in the steering gear box 108 or is small. It has an excellent effect.

次に、路面がカント路から平坦な路面に移行して、カント路走行モードを解除するステップについて説明する。カント路走行中の車両の、ステアリングギアボックス１０８（図１参照）が有する図示しないステアリング機構にかかるステアリングトルクは、カント路走行モードによって「０」になっているか、タイヤ空気圧の高いタイヤ１７の側から、タイヤ空気圧の低いタイヤ１７の側に向けた方向（車両の谷側から山側に向けた方向）になる。この状態で、カント路から平坦な路面に移行すると、カント路走行モードによって発生する、前記したモーメントの作用で、タイヤ空気圧の低いタイヤ１７の側に向けて旋回する。このモーメントに抗して車両を直進させるためには、例えば運転者によるステアリングホイール１０７（図１参照）の操作によって、前記したモーメントを打ち消す方向のステアリングトルクを、ステアリングギアボックス１０８（図１参照）が有する図示しないステアリング機構に加える必要がある。 Next, a step in which the road surface is shifted from a cant road to a flat road surface and the cant road traveling mode is canceled will be described. The steering torque applied to the steering mechanism (not shown) of the vehicle running on the cant road, which is included in the steering gear box 108 (see FIG. 1), is “0” depending on the cant road running mode, or on the side of the tire 17 where the tire pressure is high. To the direction toward the tire 17 side where the tire pressure is low (the direction toward the mountain side from the valley side of the vehicle). In this state, when the cant road shifts to a flat road surface, the vehicle turns toward the tire 17 having a low tire air pressure by the action of the moment generated in the cant road traveling mode. In order to move the vehicle straight against this moment, the steering torque in a direction to cancel the moment is obtained by operating the steering wheel 107 (see FIG. 1) by the driver, for example. Need to be added to a steering mechanism (not shown).

このときに、ステアリング機構に加えられるステアリングトルクは、タイヤ空気圧の低いタイヤ１７の側から、タイヤ空気圧の高いタイヤ１７の側に向けた方向になる。
すなわち、コントローラ６５（図１参照）は、カント路走行モードのときに、タイヤ空気圧の低いタイヤ１７の側から、タイヤ空気圧の高いタイヤ１７の側に向かう方向のステアリングトルクを検出することで、カント路から平坦な路面に移行したことを検出できる。図７は、カント路走行モードを解除するステップを示すフローチャートである。以下、図７を参照して、カント路走行モードを解除するステップを説明する（適宜図１〜４参照）。 At this time, the steering torque applied to the steering mechanism is directed from the side of the tire 17 having a low tire pressure toward the side of the tire 17 having a high tire pressure.
That is, the controller 65 (see FIG. 1) detects the steering torque in the direction from the tire 17 side having a low tire air pressure toward the tire 17 side having a high tire air pressure in the cant road traveling mode. It can be detected that the road has shifted to a flat road surface. FIG. 7 is a flowchart showing steps for canceling the cant road traveling mode. Hereinafter, with reference to FIG. 7, the step of canceling the cant road traveling mode will be described (see FIGS. 1 to 4 as appropriate).

タイヤ空気圧制御装置１０１を備える車両が、カント路走行モードで走行中に、右側のタイヤ１７_ＦＲ、１７_ＲＲのタイヤ空気圧が高いときは（ステップＳ１１→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、ステアリングトルクの値が「０」より大きいかどうかを判定する（ステップＳ１２）。ここで、右側のタイヤ空気圧が、左側のタイヤ空気圧より高いかどうかは、例えばカント路走行モードに切り替わったときに、左右のどちら側のタイヤ空気圧を高くしたかを、例えばコントローラ６５の記憶部６５ｂに記憶しておけばよい。
なお、コントローラ６５は、ステアリングトルクセンサ１０７ｂで検出されるステアリングトルクが「０」を中心に、あらかじめ設定されている所定の範囲（閾値の範囲）を超えたときに、ステアリングトルクは「０」より大きいと判定することが好ましい。 If the tire pressure of the right tires 17 _FR and 17 _RR is high while the vehicle including the tire pressure control device 101 is traveling in the cant road traveling mode (step S11 → Yes), the controller 65 determines that the steering torque value is It is determined whether it is greater than “0” (step S12). Here, whether the tire pressure on the right side is higher than the tire pressure on the left side is, for example, whether the tire pressure on the left or right side is increased when switching to the cant road traveling mode, for example, the storage unit 65b of the controller 65. Just remember it.
The controller 65 determines that the steering torque is greater than “0” when the steering torque detected by the steering torque sensor 107 b exceeds a predetermined range (threshold range) centered on “0”. It is preferable to determine that it is large.

ステアリングトルクの値が「０」より大きいときは（ステップＳ１２→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、右方向にステアリングトルクがかかっていると判定し、ステアリングホイール１０７の操舵角が「０」かどうかを判定する（ステップＳ１３）。このとき、ステアリングホイール１０７の操舵角が「０」でなければ（ステップＳ１３→Ｎｏ）、コントローラ６５は、車両が直進していないと判定して、制御をステップＳ１２にもどす。
なお、コントローラ６５は、ステアリングトルクセンサ１０７ｂで検出されるステアリングトルクが「０」を中心に、あらかじめ設定されている所定の範囲（閾値の範囲）を超えて大きいときに、ステアリングトルクは「０」より大きいと判定することが好ましい。
また、コントローラ６５は、操舵角センサ１０７ａで検出される操舵角が「０」を中心に、あらかじめ設定されている所定の範囲内（閾値の範囲内）にあるときには、操舵角は「０」であると判定することが好ましい。 When the steering torque value is larger than “0” (step S12 → Yes), the controller 65 determines that the steering torque is applied in the right direction, and determines whether the steering angle of the steering wheel 107 is “0”. (Step S13). At this time, if the steering angle of the steering wheel 107 is not “0” (step S13 → No), the controller 65 determines that the vehicle is not traveling straight, and returns the control to step S12.
The controller 65 determines that the steering torque is “0” when the steering torque detected by the steering torque sensor 107b is greater than a predetermined range (threshold range) centered on “0”. It is preferable to determine that it is larger.
The controller 65 also sets the steering angle to “0” when the steering angle detected by the steering angle sensor 107a is within a predetermined range (within a threshold range) centered on “0”. It is preferable to determine that there is.

ステアリングホイール１０７の操舵角が「０」のときは（ステップＳ１３→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、車両が平坦路を走行していると判定する。そして、コントローラ６５は、タイヤ空気圧制御装置１０１を制御して、右側の車輪のタイヤ空気圧を減圧して、左側の車輪のタイヤ空気圧を増圧する（ステップＳ１４）。図８は、図７のステップＳ１４の詳細を示すフローチャートであり、より具体的には、右側の車輪のタイヤ空気圧を減圧、左側の車輪のタイヤ空気圧を増圧して、平坦路を走行するタイヤ空気圧にもどすステップを示すフローチャートである。 When the steering angle of the steering wheel 107 is “0” (step S13 → Yes), the controller 65 determines that the vehicle is traveling on a flat road. Then, the controller 65 controls the tire pressure control device 101 to reduce the tire pressure of the right wheel and increase the tire pressure of the left wheel (step S14). FIG. 8 is a flowchart showing the details of step S14 in FIG. 7, and more specifically, the tire pressure of the right wheel is reduced and the tire pressure of the left wheel is increased, and the tire pressure traveling on a flat road is increased. It is a flowchart which shows the step to return.

図８に示すように、右側のタイヤ１７_ＦＲ、１７_ＲＲのタイヤ空気圧を減圧するため、コントローラ６５は、電磁弁６０_ＦＲ、６０_ＲＲに指令を与え、負圧源６２と右側の車輪（ホイール１０_ＦＲ、１０_ＲＲ）に備わる切換弁ユニット２２_ＦＲ、２２_ＲＲとを連通するとともに、左側のタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＲＬのタイヤ空気圧を増圧するため、コントローラ６５は、電磁弁６０_ＦＬ、６０_ＲＬに指令を与え、圧縮空気供給源６１と左側の車輪（ホイール１０_ＦＬ、１０_ＲＬ）に備わる切換弁ユニット２２_ＦＬ、２２_ＲＬとを連通する（ステップＳ１４１）。
このように、負圧源６２と切換弁ユニット２２_ＦＲ、２２_ＲＲとを連通させることで、負圧源６２から供給される負圧によって切換弁ユニット２２_ＦＲ、２２_ＲＲが駆動され、タイヤ１７_ＦＲ、１７_ＲＲが空気排出部９０と連通する。そして、タイヤ１７_ＦＲ、１７_ＲＲの空気が空気排出部９０を介して大気中に排気され、タイヤ１７_ＦＲ、１７_ＲＲのタイヤ空気圧が減圧する。さらに、圧縮空気供給源６１と切換弁ユニット２２_ＦＬ、２２_ＲＬを連通させることで、圧縮空気供給源６１から供給される圧縮空気が、切換弁ユニット２２_ＦＬ、２２_ＲＬを介してタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＲＬに供給され、タイヤ１７_ＦＬ、１７_ＲＬのタイヤ空気圧が増圧する。 As shown in FIG. 8, in order to reduce the tire air pressure of the right tires 17 _FR and 17 _RR , the controller 65 gives a command to the electromagnetic valves 60 _FR and 60 _RR , and the negative pressure source 62 and the right wheel (wheel 10 _FR , 10 _RR ) are connected to the switching valve units 22 _FR , 22 _RR, and the controller 65 instructs the electromagnetic valves 60 _FL , 60 _RL to increase the tire pressure of the left tires 17 _FL , 17 _RL. And the compressed air supply source 61 and the switching valve units 22 _FL and 22 _RL provided in the left wheel (wheels 10 _FL and 10 _RL ) are communicated (step S 141).
Thus, by connecting the negative pressure source 62 and the switching valve units 22 _FR and 22 _RR , the switching valve units 22 _FR and 22 _RR are driven by the negative pressure supplied from the negative pressure source 62, and the tire 17 _FR 17 _RR communicates with the air discharge unit 90. Then, the air of the tires 17 _FR and 17 _RR is exhausted into the atmosphere through the air discharge unit 90, and the tire air pressure of the tires 17 _FR and 17 _RR is reduced. Further, by allowing the compressed air supply source 61 and the switching valve units 22 _FL and 22 _RL to communicate with each other, the compressed air supplied from the compressed air supply source 61 is transmitted through the switching valve units 22 _FL and 22 _RL to the tires 17 _FL , is supplied to the 17 _RL, pressure increase tire pressure of the tire ₁₇ FL, _{17 RL} is.

コントローラ６５は、圧力センサ６７_ＦＲ、６７_ＲＲから入力される信号によって、右側のタイヤ１７_ＦＲ、１７_ＲＲのタイヤ空気圧を検出し、タイヤ空気圧が所定値になったか、を判定する（ステップＳ１４２）。タイヤ空気圧が所定値になったら（ステップＳ１４２→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、負圧源６２と右側の車輪（ホイール１０_ＦＲ、１０_ＲＲ）に備わる切換弁ユニット２２_ＦＲ、２２_ＲＲとが遮断されているかを判定し（ステップＳ１４３）、負圧源６２と切換弁ユニット２２_ＦＲ、２２_ＲＲとが遮断されていなければ（ステップＳ１４３→Ｎｏ）、コントローラ６５は、電磁弁６０_ＦＲ、６０_ＲＲに指令を与え、負圧源６２と切換弁ユニット２２_ＦＲ、２２_ＲＲを遮断する（ステップＳ１４４）。すでに、負圧源６２と切換弁ユニット２２_ＦＲ、２２_ＲＲが遮断されているときには（ステップＳ１４３→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、電磁弁６０_ＦＲ、６０_ＲＲに指令を与えることなく、ステップＳ１４５に制御を進める。切換弁ユニット２２_ＦＲ、２２_ＲＲが負圧源６２と遮断されると、切換弁ユニット２２_ＦＲ、２２_ＲＲの動作によって、タイヤ１７_ＦＲ、１７_ＲＲと空気排出部９０とが遮断され、タイヤ１７_ＦＲ、１７_ＲＲからの空気の排気が停止し、タイヤ１７_ＦＲ、１７_ＲＲのタイヤ空気圧が保持される。
一方、ステップＳ１４２で、タイヤ空気圧が所定値にならないときは（ステップＳ１４２→Ｎｏ）、コントローラ６５は、制御をステップＳ１４５に進める。 The controller 65 detects the tire air pressure of the right tires 17 _FR and 17 _{RR based} on signals input from the pressure sensors 67 _FR and 67 _RR , and determines whether the tire air pressure has reached a predetermined value (step S 142). When the tire air pressure reaches a predetermined value (step S142 → Yes), the controller 65, the negative pressure source 62 and the right wheel (wheel ₁₀ FR, _{10 RR)} to provided switching valve unit ₂₂ FR, _{22 RR} is interrupted If the negative pressure source 62 and the switching valve units 22 _FR and 22 _RR are not shut off (step S 143 → No), the controller 65 _issues a command to the electromagnetic valves 60 _FR and 60 _RR. The negative pressure source 62 and the switching valve units 22 _FR and 22 _RR are shut off (step S144). Already, when the negative pressure source 62 switch valve unit ₂₂ FR, _{22 RR} is disconnected (step S143 → Yes), the controller 65, without giving a command to the solenoid valve ₆₀ FR, _{60 RR,} the control to step S145 To proceed. When the switching valve units 22 _FR and 22 _RR are shut off from the negative pressure source 62, the tires 17 _FR and 17 _RR and the air discharge unit 90 are shut off by the operation of the switching valve units 22 _FR and 22 _RR , and the tire 17 _FR , exhaust air is stopped from _{17 RR,} tire pressure of the tire ₁₇ FR, _{17 RR} is maintained.
On the other hand, when the tire pressure does not reach the predetermined value in step S142 (step S142 → No), the controller 65 advances the control to step S145.

なお、ステップＳ１４２に記載の所定値は、特に限定するものではないが、例えば右側のタイヤ１７_ＦＲ、１７_ＲＲのタイヤ空気圧の適正範囲の中間値などが考えられる。この所定値はあらかじめ設定し、データとして、例えばコントローラ６５の記憶部６５ｂに記憶しておくなどの構成が考えられる。そして、必要に応じて、コントローラ６５の演算部６５ａが、記憶部６５ｂから読み出す構成にすればよい。 The predetermined value described in step S142 is not particularly limited. For example, an intermediate value of an appropriate range of tire pressures of the right tires 17 _FR and 17 _RR can be considered. A configuration in which the predetermined value is set in advance and stored as data in, for example, the storage unit 65b of the controller 65 is conceivable. If necessary, the calculation unit 65a of the controller 65 may be configured to read from the storage unit 65b.

さらに、コントローラ６５は、圧力センサ６７_ＦＬ、６７_ＲＬから入力される信号によって、左側のタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＲＬのタイヤ空気圧を検出し、タイヤ空気圧が所定値になったか、を判定する（ステップＳ１４５）。タイヤ空気圧が所定値になったら（ステップＳ１４５→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、圧縮空気供給源６１と左側の車輪（ホイール１０_ＦＬ、１０_ＲＬ）に備わる切換弁ユニット２２_ＦＬ、２２_ＲＬとが遮断されているかを判定し（ステップＳ１４６）、圧縮空気供給源６１と切換弁ユニット２２_ＦＬ、２２_ＲＬとが遮断されていなければ（ステップＳ１４６→Ｎｏ）、コントローラ６５は、電磁弁６０_ＦＬ、６０_ＲＬに指令を与え、圧縮空気供給源６１と切換弁ユニット２２_ＦＬ、２２_ＲＬを遮断する（ステップＳ１４７）。すでに、圧縮空気供給源６１と切換弁ユニット２２_ＦＬ、２２_ＲＬが遮断されているときには（ステップＳ１４６→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、電磁弁６０_ＦＬ、６０_ＲＬに指令を与えることなく、ステップＳ１４８に制御を進める。切換弁ユニット２２_ＦＬ、２２_ＲＬが圧縮空気供給源６１と遮断されると、タイヤ１７_ＦＬ、１７_ＲＬへの圧縮空気の供給が停止し、タイヤ１７_ＦＬ、１７_ＲＬのタイヤ空気圧が保持される。
一方、ステップＳ１４５で、タイヤ空気圧が所定値にならないときは（ステップＳ１４５→Ｎｏ）、コントローラ６５は、制御をステップＳ１４８に進める。 Further, the controller 65 detects the tire air pressure of the left tires 17 _FL and 17 _{RL based} on signals input from the pressure sensors 67 _FL and 67 _RL , and determines whether the tire air pressure has reached a predetermined value (step S145). ). When the tire air pressure reaches a predetermined value (step S145 → Yes), the controller 65, the wheels of the compressed air supply source 61 left and (wheel ₁₀ FL, _{10 RL)} to provided switching valve unit ₂₂ FL, _{22 RL} is blocked If the compressed air supply source 61 and the switching valve units 22 _FL and 22 _RL are not shut off (step S 146 → No), the controller 65 switches the electromagnetic valves 60 _FL and 60 _RL to the electromagnetic valves 60 _FL and 60 _RL . A command is given and the compressed air supply source 61 and the switching valve units 22 _FL and 22 _RL are shut off (step S 147). When the compressed air supply source 61 and the switching valve units 22 _FL and 22 _RL are already shut off (step S146 → Yes), the controller 65 returns to step S148 without giving a command to the electromagnetic valves 60 _FL and 60 _RL. Advance control. When the switching valve unit ₂₂ FL, _{22 RL} is interrupted and the compressed air supply source 61, the supply of compressed air to the tire ₁₇ FL, _{17 RL} is stopped, the tire air pressure of the tire ₁₇ FL, _{17 RL} is maintained.
On the other hand, when the tire air pressure does not reach the predetermined value in step S145 (step S145 → No), the controller 65 advances the control to step S148.

なお、ステップＳ１４５に記載の所定値は、特に限定するものではないが、例えば左側のタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＲＬのタイヤ空気圧の適正範囲の中間値などが考えられる。この所定値はあらかじめ設定し、データとして、例えばコントローラ６５の記憶部６５ｂに記憶しておくなどの構成が考えられる。そして、必要に応じて、コントローラ６５の演算部６５ａが、記憶部６５ｂから読み出す構成にすればよい。 The predetermined value described in step S145 is not particularly limited. For example, an intermediate value of an appropriate range of tire pressures of the left tires 17 _FL and 17 _RL can be considered. A configuration in which the predetermined value is set in advance and stored as data in, for example, the storage unit 65b of the controller 65 is conceivable. If necessary, the calculation unit 65a of the controller 65 may be configured to read from the storage unit 65b.

そして、左側の車輪のタイヤ空気圧と右側の車輪のタイヤ空気圧のどちらか一方でも所定値にならないあいだは（ステップＳ１４８→Ｎｏ）、コントローラ６５は、ステップＳ１４２からステップＳ１４７を繰り返して実行し、左側の車輪のタイヤ空気圧と右側の車輪のタイヤ空気圧の両方が所定値になると（ステップＳ１４８→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、カント路走行モードを解除して、処理を終了する。 Then, while either the tire pressure of the left wheel or the tire pressure of the right wheel does not reach the predetermined value (step S148 → No), the controller 65 repeatedly executes step S142 to step S147, When both the tire air pressure of the wheel and the tire air pressure of the right wheel become the predetermined values (step S148 → Yes), the controller 65 cancels the cant road traveling mode and ends the processing.

また、図７のステップＳ１１に戻って、タイヤ空気圧制御装置１０１を備える車両が、カント路走行モードで走行中に、左側のタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＲＬのタイヤ空気圧が高いとき（ステップＳ１１→Ｎｏ）、コントローラ６５は、ステアリングトルクの値が「０」より小さいかどうかを判定する（ステップＳ１５）。 Returning to step S11 in FIG. 7, when the vehicle including the tire pressure control device 101 is traveling in the cant road traveling mode, the tire pressures of the left tires 17 _FL and 17 _RL are high (step S11 → No). The controller 65 determines whether or not the steering torque value is smaller than “0” (step S15).

ステアリングトルクの値が「０」より小さいときは（ステップＳ１５→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、左方向にステアリングトルクがかかっていると判定し、ステアリングホイール１０７の操舵角が「０」かどうかを判定する（ステップＳ１６）。このとき、ステアリングホイール１０７の操舵角が「０」でなければ（ステップＳ１６→Ｎｏ）、コントローラ６５は、制御をステップＳ１５にもどす。
なお、コントローラ６５は、ステアリングトルクセンサ１０７ｂで検出されるステアリングトルクが「０」を中心に、あらかじめ設定されている所定の範囲（閾値の範囲）を超えて小さいときに、ステアリングトルクは「０」より小さいと判定することが好ましい。
また、コントローラ６５は、操舵角センサ１０７ａで検出される操舵角が「０」を中心に、あらかじめ設定されている所定の範囲内（閾値の範囲内）にあるときには、操舵角は「０」であると判定することが好ましい。 When the steering torque value is smaller than “0” (step S15 → Yes), the controller 65 determines that the steering torque is applied in the left direction, and determines whether the steering angle of the steering wheel 107 is “0”. (Step S16). At this time, if the steering angle of the steering wheel 107 is not “0” (step S16 → No), the controller 65 returns the control to step S15.
The controller 65 determines that the steering torque is “0” when the steering torque detected by the steering torque sensor 107b is smaller than a predetermined range (threshold range) centered on “0”. It is preferable to determine that it is smaller.
The controller 65 also sets the steering angle to “0” when the steering angle detected by the steering angle sensor 107a is within a predetermined range (within a threshold range) centered on “0”. It is preferable to determine that there is.

ステアリングホイール１０７の操舵角が「０」のときは（ステップＳ１６→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、車両が平坦路を走行していると判定する。そして、コントローラ６５は、タイヤ空気圧制御装置１０１を制御して、左側の車輪のタイヤ空気圧を減圧して、右側の車輪のタイヤ空気圧を増圧する（ステップＳ１７）。左側の車輪のタイヤ空気圧を減圧して、右側の車輪のタイヤ空気圧を増圧するステップは、図示および詳細な説明は省略するが、コントローラ６５は、図８に示すステップＳ１４１からステップＳ１４８に記載した処理を、車輪及び切換弁ユニットの左右を入れ替えて実行する。 When the steering angle of the steering wheel 107 is “0” (step S16 → Yes), the controller 65 determines that the vehicle is traveling on a flat road. Then, the controller 65 controls the tire pressure control device 101 to reduce the tire pressure of the left wheel and increase the tire pressure of the right wheel (step S17). The step of reducing the tire air pressure of the left wheel and increasing the tire air pressure of the right wheel is omitted in the illustration and detailed description, but the controller 65 performs the processing described in steps S141 to S148 shown in FIG. Is executed by switching the left and right of the wheel and the switching valve unit.

このような手順で、コントローラ６５は、車両がカント路走行から通常の平坦な路面走行に移行したときに、左右のタイヤ空気圧の差を解消するように制御して、平坦な路面における通常走行を可能にする。 In such a procedure, the controller 65 performs control so as to eliminate the difference between the left and right tire air pressures when the vehicle shifts from cant road traveling to normal flat road traveling, and performs normal traveling on a flat road surface. enable.

以上のように、本実施形態にかかるタイヤ空気圧制御装置１０１を供える車両が、走行中にカント路に差し掛かると、コントローラ６５は、車両の谷側のタイヤ１７のタイヤ空気圧を増圧して剛性を高めることで、車両の谷側を持ち上げ、傾斜が修正される方向に姿勢を補正され、走行性、操作性及び乗り心地の違和感が緩和されるという、優れた効果を奏する。
さらに、左右のタイヤ１７の転がり抵抗が異なることから、カント路の傾斜によって発生する力を打ち消す方向にモーメントが発生し、カント路における直進性を向上することができるという、優れた効果を奏する。 As described above, when the vehicle provided with the tire pressure control device 101 according to the present embodiment reaches the cant road during traveling, the controller 65 increases the tire air pressure of the tire 17 on the valley side of the vehicle to increase the rigidity. By raising it, the trough side of the vehicle is lifted, the posture is corrected in the direction in which the inclination is corrected, and the uncomfortable feeling of running performance, operability, and riding comfort is alleviated.
Furthermore, since the rolling resistances of the left and right tires 17 are different, a moment is generated in a direction that cancels the force generated by the inclination of the cant road, and an excellent effect is achieved in that the straight traveling performance on the cant road can be improved.

以上、本発明について、好適な実施形態の一例を説明した。しかし、本発明は、前記の実施形態に限らず、前記の各構成要素については、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜設計変更可能である。 Heretofore, an example of a preferred embodiment has been described for the present invention. However, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and the design of each component described above can be changed as appropriate without departing from the spirit of the present invention.

例えば、本実施形態においては、カント路の走行を操舵角とステアリングトルクの方向によって判定している。しかしながら、この方法は限定されるものではなく、タイヤ１７に備わるサスペンションのストローク量を用いて、カント路の走行を判定することもできる。 For example, in this embodiment, traveling on a cant road is determined based on the steering angle and the direction of the steering torque. However, this method is not limited, and the travel on the cant road can be determined using the stroke amount of the suspension provided in the tire 17.

車両がカント路を走行すると、左右方向の傾斜によって、車両に横方向の加速度（横Ｇ）が発生し、車両を谷側に偏向させる力が作用する。そして、車両の谷側のサスペンションは、山側のサスペンションよりも大きな力を受けることから、谷側のサスペンションのストローク量が大きくなる。このように、車両の谷側と山側のサスペンションのストローク量の差を検出することで、カント路の走行を判定することもできる。 When the vehicle travels on a cant road, lateral acceleration (lateral G) is generated in the vehicle due to the left-right inclination, and a force that deflects the vehicle to the valley side acts. The suspension on the valley side of the vehicle receives a larger force than the suspension on the mountain side, so that the stroke amount of the suspension on the valley side becomes large. In this way, it is possible to determine traveling on a cant road by detecting the difference in the stroke amount of the suspension between the valley side and the mountain side of the vehicle.

さらに、本実施形態においては、カント路走行モードに設定されると、車両の谷側のタイヤ１７に圧縮空気を供給してタイヤ空気圧を増圧させるとともに、車両の山側のタイヤ１７のタイヤ空気圧を減圧させる構成としたが、これも限定されるものではなく、例えば、車両の谷側のタイヤ１７のタイヤ空気圧のみ増圧させる構成としてもよいし、車両の山側のタイヤ１７のタイヤ空気圧のみ減圧させる構成としてもよい。 Furthermore, in this embodiment, when the cant road running mode is set, compressed air is supplied to the tire 17 on the valley side of the vehicle to increase the tire air pressure, and the tire air pressure of the tire 17 on the mountain side of the vehicle is increased. However, the present invention is not limited to this. For example, only the tire air pressure of the tire 17 on the valley side of the vehicle may be increased, or only the tire air pressure of the tire 17 on the mountain side of the vehicle may be reduced. It is good also as a structure.

さらに、ステアリングトルクセンサ１０７ｂが検出するステアリングトルクの大きさは、傾斜角度に対応した値となることから、ステアリングトルクの大きさに応じて、タイヤ空気圧の増圧及び減圧の量を変化させる構成としてもよい。 Furthermore, since the magnitude of the steering torque detected by the steering torque sensor 107b is a value corresponding to the inclination angle, the amount of increase or decrease of the tire pressure is changed according to the magnitude of the steering torque. Also good.

その他、横Ｇや重心周りの旋回（ヨーイング）などを検出するセンサを備え、カント路走行をより正確に判定するように構成してもよい。 In addition, a sensor for detecting a lateral G, turning around the center of gravity (yawing), and the like may be provided so that the cant road traveling can be determined more accurately.

タイヤ空気圧制御装置の概略構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows schematic structure of a tire pressure control apparatus. 電磁弁ユニット及び切換弁ユニットを示すブロック図である。It is a block diagram which shows a solenoid valve unit and a switching valve unit. タイヤ空気圧制御装置に備わる、電磁弁、圧力センサ、切換弁ユニットを示す図である。It is a figure which shows an electromagnetic valve, a pressure sensor, and a switching valve unit with which a tire pressure control apparatus is equipped. コントローラの構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of a controller. カント路走行モードを設定するステップを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the step which sets a cant road travel mode. 左側の車輪のタイヤ空気圧を右側の車輪のタイヤ空気圧より高くするステップを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the step which makes the tire pressure of the left wheel higher than the tire pressure of the right wheel. カント路走行モードを解除するステップを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the step which cancels | releases cant road travel mode. 右側の車輪のタイヤ空気圧を減圧して、左側の車輪のタイヤ空気圧を増圧するステップを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the step which depressurizes the tire pressure of the right wheel, and increases the tire pressure of the left wheel.

Explanation of symbols

１０ホイール
１３ハブベアリング
１７、１７_ＦＬ、１７_ＦＲ、１７_ＲＬ、１７_ＲＲタイヤ
２２切換弁ユニット
５７配管
６０電磁弁
６１圧縮空気供給源
６２負圧源
６１ａポンプ
６１ｂ除湿器
６１ｃアキュムレータ
６１ｄ圧力センサ
６２負圧源
６３減圧弁
６５コントローラ（制御装置）
６７圧力センサ
８１切換弁
９０空気排出部
１０１タイヤ空気圧制御装置
１０３電磁弁ユニット
１０６車速センサ
１０７ステアリングホイール
１０７ａ操舵角センサ
１０７ｂステアリングトルクセンサ
１０８ステアリングギアボックス 10 wheel 13 hub bearing 17, 17 _FL , 17 _FR , 17 _RL , 17 _RR tire 22 switching valve unit 57 piping 60 solenoid valve 61 compressed air supply source 62 negative pressure source 61a pump 61b dehumidifier 61c accumulator 61d pressure sensor 62 negative pressure Source 63 Pressure reducing valve 65 Controller (control device)
67 Pressure Sensor 81 Switching Valve 90 Air Discharge Unit 101 Tire Pressure Control Device 103 Solenoid Valve Unit 106 Vehicle Speed Sensor 107 Steering Wheel 107a Steering Angle Sensor 107b Steering Torque Sensor 108 Steering Gear Box

Claims

A tire pressure changing device for changing a tire pressure of a vehicle tire;
A control device for giving a command to the tire pressure changing device;
Tilt detecting means for detecting the tilt of the vehicle in the left-right direction;
A tire pressure control device comprising:
The vehicle has wheels on which the tires are mounted on both the left and right sides,
When the tilt detection means detects that the vehicle is tilted to either the left or right, the control device determines the tire air pressure of the wheels on the trough side where the vehicle is low. A tire air pressure control device that gives a command to the tire air pressure changing device so as to make the tire air pressure higher than the tire air pressure of the wheel on the mountain side where the tire height is high.

When the tire air pressure of the wheel on the valley side is higher than the tire air pressure of the wheel on the mountain side, the tire air pressure of the wheel on the mountain side is increased and the tire air pressure of the wheel on the mountain side is reduced. The tire pressure control device according to claim 1, wherein