JP2007182988A - Transmission device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、主に運搬車等の作業車両に用いられる、原動機と車軸との間に介設される伝動装置であって、ベルト式自動無段変速機と、該ベルト式自動無段変速機にて駆動されるギア式変速機とを備える伝動装置に関する。 The present invention is a transmission device that is mainly used for a work vehicle such as a transport vehicle and is interposed between a prime mover and an axle, and includes a belt-type automatic continuously variable transmission and the belt-type automatic continuously variable transmission. It is related with a transmission provided with the gear type transmission driven by.
従来、主変速機としてのベルト式自動無段変速機(以下、「CVT」)と、その出力側に連結される副変速機としてのギア式変速機と、該ギア式変速機にて駆動される車軸とを有してなる伝動装置は公知となっており、例えば、特許文献1に、このような伝動装置を適用した車両構造が開示されている。 Conventionally, a belt-type automatic continuously variable transmission (hereinafter referred to as “CVT”) as a main transmission, a gear-type transmission as a sub-transmission connected to the output side thereof, and the gear-type transmission are driven by the gear-type transmission. For example, Patent Document 1 discloses a vehicle structure to which such a transmission device is applied.
しかし、副変速機の変速操作が手動では、その操作は基本的に車両を停止させて行なわねばならないので煩雑であり、また、走行中に誤って操作することで、その時の原動機側や車軸側の回転数と不釣り合いな速度段を選択してしまって、伝動効率の低下やトルク不足によるエンスト等を引き起こす可能性がある。 However, if the shifting operation of the sub-transmission is manual, the operation must be basically performed by stopping the vehicle, and it is cumbersome, and if it is operated incorrectly during traveling, the motor side or axle side at that time If the speed stage is unbalanced with the number of rotations, there is a possibility that the transmission efficiency may be reduced or the engine stalled due to insufficient torque.
本発明の目的は、原動機と車軸との間に介設される、該原動機にて駆動されるベルト式自動無段変速機と、該ベルト式自動無段変速機にて駆動されるギア式変速機とを有する伝動装置において、該ギア式変速機における自動変速を可能とすることである。 An object of the present invention is to provide a belt-type automatic continuously variable transmission that is interposed between a prime mover and an axle and is driven by the prime mover, and a gear-type transmission that is driven by the belt-type automatic continuously variable transmission. In the transmission device having the machine, the automatic transmission in the gear type transmission is made possible.
この目的を達成すべく、本発明においては、請求項1に記載の如く、原動機と車軸との間に介設される、該原動機にて駆動されるベルト式自動無段変速機と、ギア式変速機とを有する伝動装置において、該ギア式変速機は、該ベルト式自動無段変速機からの動力を受ける入力部と、該車軸へと動力を出力する出力部との間に、走行負荷が所定値以上の場合において離間する第一クラッチを介装した第一ギア列と、該第一クラッチが離間した状態において係合する第二クラッチを介装した、該第一ギア列とは異なる減速比を有する第二ギア列とを備えている。 In order to achieve this object, according to the present invention, a belt-type automatic continuously variable transmission driven by a prime mover interposed between a prime mover and an axle, and a gear type In the transmission having the transmission, the gear-type transmission includes a travel load between an input unit that receives power from the belt-type automatic continuously variable transmission and an output unit that outputs power to the axle. The first gear train that includes a first clutch that is separated when the value is equal to or greater than a predetermined value is different from the first gear train that includes a second clutch that is engaged when the first clutch is separated. And a second gear train having a reduction ratio.
また、請求項1に記載の如き構成において、請求項2に記載の如く、前記第一・第二ギア列の伝動下流側に走行負荷値の検出機構を配設しており、前記第一クラッチは、該検出機構の検出する走行負荷の値をもとに係合/離間する。
Further, in the configuration as described in claim 1, as described in
また、請求項1または2に記載の如き構成において、請求項3に記載の如く、前記第一ギア列を高速ギア列、前記第二ギア列を低速ギア列としている。
Further, in the configuration according to
また、請求項1に記載の如き構成において、請求項4に記載の如く、前記ベルト式自動無段変速機は、過負荷をかけられる時にベルトに滑りが生じるものであり、前記伝動装置は、該ベルト式自動無段変速機における原動機側の第一軸の回転数検出手段と、該ベルト式自動無段変速機におけるギア式変速機側の第二軸の回転数検出手段とを備え、前記第一クラッチは、該両回転数検出手段の検出値をもとに係合/離間する。
Further, in the configuration as described in claim 1, as described in
また、請求項4に記載の如き構成において、請求項5に記載の如く、前記第一ギア列を高速ギア列、前記第二ギア列を低速ギア列としている。
Further, in the configuration as described in
また、請求項5に記載の如き構成において、請求項6に記載の如く、前記第一軸の回転数を一定とした場合において、係合していた前記第一クラッチを離間する時の第二軸回転数を、離間していた該第一クラッチを係合する時の第二軸回転数より小さいものとする。
Further, in the configuration as described in
また、請求項1乃至6のいずれかに記載の如き構成において、請求項7に記載の如く、前記第一クラッチを油圧クラッチとしている。 Further, in the configuration as described in any one of claims 1 to 6, as described in claim 7, the first clutch is a hydraulic clutch.
また、請求項1乃至7のいずれかに記載の如き構成において、請求項8に記載の如く、前記第二クラッチをオーバーランニングクラッチとしている。
Further, in the configuration according to any one of claims 1 to 7, as described in
また、請求項1乃至6のいずれかに記載の如き構成において、請求項9に記載の如く、前記第一・第二クラッチを湿式ディスククラッチとしている。 Further, in the configuration according to any one of claims 1 to 6, as described in claim 9, the first and second clutches are wet disc clutches.
また、請求項1乃至9のいずれかに記載の如き構成において、請求項10に記載の如く、前記ギア式変速機の伝動上流側に、前記原動機のアイドル回転数域で離間し、該アイドル回転数域を超えると係合する遠心クラッチを配設している。
Further, in the configuration according to any one of claims 1 to 9, as described in
また、請求項10に記載の如き構成において、請求項11に記載の如く、前記遠心クラッチの駆動側の回転が従動側の回転よりも低くなったときに係合して前記遠心クラッチを迂回して動力を伝達させるオーバーランニングクラッチを備えている。
Further, in the configuration according to
また、請求項10または11に記載の如き構成において、請求項12に記載の如く、前記原動機からの入力回転数を調整する調整ギア列を前記ベルト式自動無段変速機の伝動上流側に配設している。
Further, in the configuration as described in
また、請求項12に記載の如き構成において、請求項13に記載の如く、前記遠心クラッチを前記調整ギア列と前記ベルト式自動無段変速機との間に介設している。
Moreover, in the structure as described in
或いは、請求項12に記載の如き構成において、請求項14に記載の如く、前記遠心クラッチを前記ベルト式自動無段変速機と前記ギア式変速機との間に介設している。
Alternatively, in the configuration as described in
また、請求項1乃至14のいずれかに記載の如き構成において、請求項15に記載の如く、検出される走行負荷に関する前記第一ギア列と前記第二ギア列との切換ポイントは、該第二ギア列による走行駆動が車両の最高速度に対して1/2よりも遅い領域になるように設定されている。
Further, in the configuration according to any one of claims 1 to 14, as described in
また、請求項1乃至15のいずれかに記載の如き構成において、請求項16に記載の如く、前記ギア式変速機は、前記第一、第二クラッチを介さず前記出力部に対して前記第一ギア列や前記第二ギア列とは回転方向の異なる回転を選択的に出力させることが可能な第三ギア列と、該第三ギア列に介装される第三クラッチとを備えている。
Further, in the configuration according to any one of claims 1 to 15, as described in
また、請求項16に記載の如き構成において、請求項17に記載の如く、前記第三ギア列は、前記第一ギア列と前記第二ギア列のいずれか高速側の減速比よりも大きい減速比に設定されている。
Further, in the configuration as set forth in
また、請求項1乃至17のいずれかに記載の如き構成において、請求項18に記載の如く、前記ベルト式自動無段変速機が前記ギア式変速機を挟んで原動機と反対側に配置されている。
Further, in the configuration as defined in any one of claims 1 to 17, as in
また、請求項18に記載の如き構成において、請求項19に記載の如く、前記ギア式変速機が前記ベルト式自動無段変速機を支持し、車両のフレームに対し防振マウントされている。
Further, in the configuration as set forth in
また、請求項18または19に記載の如き構成において、請求項20に記載の如く、前記ベルト式自動無段変速機はその周囲がカバーで覆われている。
Further, in the configuration as described in
本発明の伝動装置は、請求項1記載の如く構成することにより、車両の走行負荷の変化に応じて自動的に第一クラッチが係合/離間され、それに連れて第二クラッチが離間/係合されて、第一ギア列と第二ギア列のそれぞれにより現出される減速比の択一が自動的になされるものである。 By configuring the transmission device according to the first aspect of the present invention, the first clutch is automatically engaged / separated in accordance with a change in the running load of the vehicle, and accordingly, the second clutch is separated / engaged. Thus, the reduction ratios appearing by the first gear train and the second gear train are automatically selected.
また、請求項2に記載の如く構成することにより、該伝動装置に走行負荷値の検出機構が備えられ、別に検出手段を追加する必要がなくなる。
Further, by configuring as described in
そして、請求項3に記載の如く構成することにより、該ギア式変速機における高/低速段の自動切換がなされて、煩雑な変速操作を省くことができ、また、その走行状態に応じての確実な速度段設定がなされる。 According to the third aspect of the present invention, the gear type transmission is automatically switched between the high / low speed stages, so that a complicated shifting operation can be omitted, and according to the traveling state. A reliable speed stage setting is made.
また、請求項4に記載の如く構成することにより、ベルト式自動無段変速機の第一軸および第二軸の各回転数をもとに第一クラッチの切換制御を行うので、前記の請求項2に記載の如き走行負荷の検出手段を設ける必要はない。従って、部品点数の低減、伝動装置のコンパクト化につながる。
According to the fourth aspect of the present invention, the first clutch switching control is performed based on the rotational speeds of the first shaft and the second shaft of the belt type automatic continuously variable transmission. It is not necessary to provide a traveling load detecting means as described in
また、請求項5に記載の如く構成することにより、該ギア式変速機における高/低速段の自動切換がなされて、煩雑な変速操作を省くことができ、また、その走行状態に応じての確実な速度段設定がなされる。 Further, according to the fifth aspect of the present invention, the gear type transmission is automatically switched between the high / low speed stages, so that a complicated gear shifting operation can be omitted, and according to the traveling state. A reliable speed stage setting is made.
また、請求項6に記載の如く構成することにより、第一クラッチの切換についてヒステリシスをもたせることとなり、該ギア式変速機における高/低速段の自動切換が過剰な頻度で行われることのないようにしている。 Further, according to the sixth aspect of the present invention, hysteresis is provided for the switching of the first clutch, so that the automatic switching of the high / low speed stage in the gear type transmission is not performed excessively. I have to.
また、請求項7に記載の如く構成することにより、走行負荷に応じて係合/離間する第一クラッチを構成することができる。 Further, by configuring as described in claim 7, it is possible to configure the first clutch that is engaged / separated according to the traveling load.
また、請求項8に記載の如く構成することにより、第一クラッチの係合/離間に連動して離間/係合する第二クラッチを構成し、第一ギア列・第二ギア列を自動的に択一することができる。 According to the eighth aspect of the present invention, the second clutch that is separated / engaged in conjunction with the engagement / separation of the first clutch is configured, and the first gear train and the second gear train are automatically configured. Can be selected.
また、請求項9に記載の如く構成することにより、第一・第二クラッチともに湿式ディスククラッチとなって、これらを一体の機構として組み合わせることができてコンパクトになり、また、同じ油圧源により油の供給が可能である。 Further, by configuring as described in claim 9, both the first and second clutches become wet disk clutches, and these can be combined as an integrated mechanism, resulting in a compact structure. Can be supplied.
また、請求項10に記載の如く構成することにより、原動機がアイドル回転時には遠心クラッチが離間することにより、中立状態を現出することができ、これにより、ベルト式自動無段変速機を、常に張力を確保し動力を伝達できるように設定しておいて、原動機回転数がアイドル回転数を少しでも超えれば遠心クラッチにて微速走行が可能なようにすることができる。
Further, by configuring as described in
また、請求項11に記載の如く構成することにより、下り坂等で従動側の回転数の方が駆動側回転数よりも高くなった場合には、オーバーランニングクラッチが係合していることで、遠心クラッチを迂回してオーバーランニングクラッチを介してギア式変速機への動力伝達が確保され、エンジンブレーキを有効に作用させることができる。 Further, when the driven side rotational speed becomes higher than the driving side rotational speed on a downhill or the like, the overrunning clutch is engaged. By avoiding the centrifugal clutch, power transmission to the gear type transmission is ensured via the overrunning clutch, and the engine brake can be effectively operated.
また、請求項12に記載の如く構成することで、例えば回転数の高いガソリンエンジンと回転数の低いディーゼルエンジンとのうちいずれかを選択して原動機として適用する場合のように、原動機として回転数設定の異なるものを用いる場合にも、ベルト式自動無段変速機への入力回転数を略一定に保持することが可能となる。
Further, by configuring as described in
そして、請求項13に記載の如く構成することで、原動機のアイドル回転時にはベルト式自動無段変速機、及びその伝動下流側のギア式変速機、車軸を中立状態にすることができる。 By configuring as in the thirteenth aspect, the belt-type automatic continuously variable transmission, the gear-type transmission on the downstream side of the transmission, and the axle can be brought into a neutral state during idle rotation of the prime mover.
或いは、請求項14に記載の如く構成することで、原動機のアイドル回転時には、該ベルト式自動無段変速機は駆動状態であっても、ギア式変速機及び車軸を中立状態にすることができる。 Alternatively, by configuring as in the fourteenth aspect, at the time of idle rotation of the prime mover, even if the belt type automatic continuously variable transmission is in a driving state, the gear type transmission and the axle can be made neutral. .
また、請求項15に記載の如く構成することにより、第一ギア列による走行が主となり、通常発進時や例えば30%程度の坂道登攀時等では第一ギア列による効率のよい走行駆動とし、第二ギア列での走行駆動を、急激な坂道の登攀時や重牽引作業時等の頻度の少ない状況(緊急用)に限るよう設定することができる。
Further, by configuring as described in
また、請求項16に記載の如く構成することにより、両車軸への出力回転方向として二つの異なる回転方向のうちから一つを選択することができ、車両の前後進切換が可能となる。 Further, by configuring as in the sixteenth aspect, it is possible to select one of two different rotational directions as the output rotational direction to the two axles, and the vehicle can be switched forward and backward.
また、請求項17に記載の如く構成することにより、第一ギア列・第二ギア列のうち高速側のギア列による走行よりも低速領域で効率よく第三ギア列による走行がなされる。
Further, according to the structure described in
また、請求項18に記載の如く構成することにより、原動機の仕様変更にかかわらず、ベルト式自動無段変速機の収納構造を統一できて、コストを低減できる。
According to the configuration described in
また、請求項19に記載の如く構成することにより、該伝動装置におけるギア式変速機、及びベルト式自動無段変速機における振動による不具合を防止できる。 According to the nineteenth aspect of the present invention, it is possible to prevent problems caused by vibration in the gear type transmission and the belt type automatic continuously variable transmission in the transmission.
また、請求項20に記載の如く構成することにより、ベルト式自動無段変速機の防塵・防水を図ることができ、また、該ベルト式自動無段変速機がギア式変速機を挟んで原動機と反対側に位置していることと相まって、該カバーを開くことで、該ベルト式自動無段変速機を大きく露出させることができ、メンテナンス性に優れている。そして、原動機の仕様変更にかかわらず、ベルト式自動無段変速機のカバーは一種類で済ますことができる。
Further, the belt-type automatic continuously variable transmission can be protected against dust and water by being configured as described in
図1および図2は、本発明に係る伝動装置を備えた作業車両(運搬車)の全体像を示している。この運搬車の概略構造について説明する。 1 and 2 show an overall image of a work vehicle (transport vehicle) provided with a transmission device according to the present invention. The schematic structure of this transport vehicle will be described.
この運搬車の機体フレーム100上にはプラットフォーム100bが構成され、その前方にはボンネット100aが搭載され、該ボンネット100aより上方に、前輪104・104の操舵のためのステアリングハンドル101が突設されている。該機体フレーム100の、プラットフォーム100bより後方部分は一段高くなっていて、その前端上部に運転席102を、その後方に荷台103を搭載している。
A
該機体フレーム100は、該荷台103の下方にて、エンジン(原動機)1を、図示しない防振ゴムを介して弾性的に支持(防振マウント)し、該原動機1の前方にて、副変速機たるギア式変速機を収納するミッションケース3をエンジン1と同様に、図示しない防振ゴムを介して弾性的に支持(防振マウント)している。ミッションケース3の前面には、CVTケース2が一体的に形成されており、主変速機たるベルト式自動無段変速機(CVT)を収納している。ミッションケース3およびCVTケース2は、図1に示すように運転席102の下方であり、運転席102を前方回動可能とすることで、メンテナンスなどに備えてミッションケース3及びCVTケース2を外部に露出できるようにするのが好ましい。
The
原動機1からは水平前方にエンジン出力軸1aが突設され、その前端にフライホイル1bが設けられており、ミッションケース3より水平後方に突設される入力軸4の後端を、ユニバーサルジョイント4a及び伝動軸1cを介してフライホイル1bに接続し、原動機1の動力を入力軸4に伝動するものとしている。
An engine output shaft 1a protrudes horizontally from the prime mover 1 and a
ミッションケース3の下部には、水平後方に後出力軸5が、また、該後出力軸5と同一軸心上に、水平前方に前出力軸6が突設されている。前記入力軸4を含むCVTへの入力手段は、ミッションケース3を前方に通過して、CVTケース2内のCVTに駆動連結されており、該CVTの出力が該ミッションケース3内のギア式変速機を介して、前後の両出力軸5・6に伝達される。なお、ギア式変速機は、前後進切換機能を有し、該両出力軸5・6の駆動方向を前進方向と後進方向とに切換可能としている。
At the lower part of the
このように、CVTがミッションケース3を挟んでエンジン1と反対側に配置されている。これにより、原動機1の多仕様化にかかわらずCVTケース2のデザインを統一可能であり、また、ミッションケース3内において、原動機1の各仕様に対応しての前記の入力軸4を含めたCVTへの入力手段や、該ギア式変速機等の自由なデザイン空間も確保できる。
Thus, the CVT is arranged on the opposite side of the engine 1 with the
該機体フレーム100は、原動機1の後方にて後車軸ハウジング10を支持しており、該後車軸ハウジング10は、左右一対の後車軸12・12を支持するとともに、両後車軸12・12同士を差動連結するデフギア機構11を収納している。各後車軸12は、各後輪105に対し、図2に示す如きユニバーサルジョイント13・13及び伝動軸14を介して駆動連結し、さらに機体フレーム100より各後輪105に対し、サスペンション15(コイルバネ、エアシリンダ等)を連結して、該左右後輪105に対し該後車軸ハウジング10を上下に相対移動可能に支持している。
The
後車軸ハウジング10より水平前方にデフギア機構11の入力軸11aが突設され、前記の後出力軸5と該入力軸11aとを、ユニバーサルジョイント7a・7b及び伝動軸7にて連結して、該ミッションケース3内のギア式変速機の出力を両後輪105・105に伝達するものとしている。後側の伝動軸7は、ユニバーサルジョイント7a・7bを用いて、原動機1との干渉を避けるべく、原動機1の左右一側方を通過するように配置されている。
An
さらに該機体フレーム100は、該ボンネット100aの下方にて、前車軸ハウジング16を支持しており、該前車軸ハウジング16は、左右一対の前車軸18・18を支持するとともに、両前車軸18・18同士を差動連結するデフギア機構17を収納している。各前車軸18は、各前輪104に対し、図2に示す如きユニバーサルジョイント19・19及び伝動軸20を介して駆動連結し、さらに機体フレーム100より各前輪104に対し、サスペンション21(コイルバネ、エアシリンダ等)を連結して、該左右前輪104に対し該前車軸ハウジング16を上下に相対移動可能に支持している。
Further, the
前車軸ハウジング16より水平後方にデフギア機構17の入力軸17aが突設され、前記の前出力軸6と該入力軸17aとを、ユニバーサルジョイント8a・8b及び伝動軸8にて連結して、該ミッションケース3内のギア式変速機の出力を両前輪104・104に伝達するものとしている。
An
また、各前輪104は、各前車軸18に対して操舵可能に連結されており、両前輪104・104同士がタイロッド9にて連結されており、該タイロッド9がステアリングハンドル101に操作連結されていて、ステアリングハンドル101の回動操作により、前輪104・104を左右に回動させて、車両を操舵するものとしている。
Each
さらに、機体フレーム100上にて、運転席102に座る運転手が操作可能なように、図示されない前後進切換操作具、ブレーキ操作具等の操作具(レバー、ペダル等)が配設されている。
Furthermore, operation tools (lever, pedal, etc.) such as a forward / reverse switching operation tool and a brake operation tool (not shown) are arranged on the
図3乃至図8にて、一体的に構成されたCVTケース2及びミッションケース3の内部に構成される入力軸4から両出力軸5・6に至るまでの動力伝達構造の第一〜第三実施例について説明する。なお、図5に示す調整ギア列30及び油圧ポンプ80の構造は、図3の第一実施例、図4の第二実施例、図8の第三実施例それぞれの伝動装置に共通に用いられている。また、図6(a)・(b)の油圧クラッチ式前進高速クラッチ73とトルクセンサ90との関連構造、及び図7に示すオーバーランニングクラッチ式前進低速クラッチ72を含む前進低速ギア列50Lの構造は、図3、図4の第一・第二各実施例におけるものを図示しているが、図6(a)・(b)に示す前進高速クラッチ73、トルクセンサ90、及び図7に示すオーバーランニング式前進低速クラッチ72の各構造自体は、図8に示す第三実施例にて用いられている。
3 to 8, the first to third power transmission structures from the
まず、図3乃至図8の全実施例に共通の構造として、CVTケース2及びミッションケース3は、分割状の前ケース部22a・中ケース部22b・後ケース部22cを前後に接合することにより構成される。詳述すると、中ケース部22bは、前後途中に鉛直状の隔壁22dを有して、該隔壁22dより前方の、前方開放状の内部空間を、CVTケース2の後部空間とし、該隔壁22dより後方の、後方開放状の内部空間を、ミッションケース3の前部空間としており、該中ケース部22bの開口前端に前ケース部22aの開口後端を接合することで、CVTケース2を構成し、該中ケース部22bの開口後端に後ケース部22cの開口前端を接合することで、ミッションケース3を構成するものである。なお、ケース部同士の接合は、ボルト締結等により着脱自在とすることが好ましい。
First, as a structure common to all the embodiments of FIGS. 3 to 8, the
また、CVTケース2の前ケース部22aと中ケース部22bとの接合面は、CVT40の後側、即ち、ミッションケース3側の隔壁22dに接近させており、前ケース部22aは、CVT40の全周を覆うカバーとなり、該前ケース部22aを中ケース22bより取り外すと、CVT40の後面以外の略全体が露出される。したがって、CVT40を装着しない状態で、後述の調整ギア列30及びギア式変速機50をミッションケース3(中ケース部22b及び後ケース部22c)に収納してなる伝動装置を、CVT40を後付け可能な製品として供給することができ、また、CVT40装着後は、CVT40のベルト交換などメンテナンス上、好ましい。
Further, the joint surface between the
中ケース部22bと後ケース部22cとにて構成されるミッションケース3の後部には、後方より入力軸4の前部が挿入され、該ミッションケース3内にて、軸受部22eに挿入軸支されており、該入力軸4と平行な前後方向の伝動軸23を軸支している。伝動軸23は、後端をミッションケース3(後ケース部22c)の後壁に軸受けされて、CVTケース2内に収納されるCVT40の入力プーリ41に駆動連結されている。
The front part of the
また、伝動軸23は、ミッションケース3内において、調整ギア列30を介して入力軸4に駆動連結されている。即ち、CVT40への入力手段を、入力軸4、調整ギア列30、伝動軸23にて構成している。図3、図4、図5に示す実施例での調整ギア列30は、入力軸4に固設したギア31と、伝動軸23に遊嵌したギア32とを噛合させた構成としている。なお、伝動軸23には、後述の油圧ポンプ80駆動用のギア33がギア32に近接して固設されている。
Further, the
原動機1として、回転数設定の異なるものを用いる場合(例えば回転数の低いディーゼルエンジンと回転数の高いガソリンエンジン)においても、ギア径やギア数を変更させる等の手段により調整ギア列30のギア比を調整することで、容易にCVT40の入力回転数、即ち伝動軸23の回転数を略一定にすることができる。このように、CVT40と、原動機1との間に、調整ギア列30を介設することで、原動機の回転数設定が異なる場合にも調整ギア列30のギア調整で容易にCVT40の入力回転数を略一定にできるので、原動機の設定変更に伴って設定の異なるCVTやギア式変速機に交換する必要がなく、低コスト化に貢献する。
Even when a motor 1 having a different rotational speed setting is used as the prime mover 1 (for example, a diesel engine having a low rotational speed and a gasoline engine having a high rotational speed), the gears of the
また、図5に示すように、後述の油圧クラッチたる前進高速クラッチ73に油を供給するためのギア式油圧ポンプ80がミッションケース3に取り付けられ、伝動軸23にて駆動されるものとなっている。また、油圧ポンプ80は、一定仕様のエンジンの定格回転に応じて最適吐出量が設定されており、原動機1の仕様変更がある場合でも吐出量を一定にする必要があるので、調整ギア列30を介して入力軸4に従動する伝動軸23と、該油圧ポンプ80との間に、該入力軸4の回転数及び該調整ギア列30のギア比に応じてのギア列が介設されている。
Further, as shown in FIG. 5, a gear type
即ち、入力軸4及び伝動軸23と平行な前後方向のポンプ駆動軸35をミッションケース3に軸支しており、その前端は前記の軸受部22eにて軸受けされ、該ポンプ駆動軸35に固設したギア34を、伝動軸23に固設したギア33に噛合している。ポンプ駆動軸35はミッションケース3(後ケース部22c)の後端壁より後方に突出し、該後ケース部22cの後面に後方突出状に固設されたギアポンプケース22h内に回転自在に嵌入、軸受けされている。該ギアポンプケース22h内にて、該ポンプ駆動軸35と平行に前後方向のポンプ従動軸39が軸支されており、該ポンプ駆動軸35に固設したギア37とポンプ従動軸39に固設したギア38とを噛合させている。こうして、ギアポンプケース22h内に収納される油圧ポンプ80が構成されている。
That is, a
なお、前進高速クラッチ73には別の油圧源より油を供給するものとして、図5に示す油圧ポンプ80を、他の油圧機器、例えば図1及び図2に示す運搬車であれば、荷台103の昇降用油圧アクチュエータへの油供給に用いることも考えられる。
Assuming that oil is supplied to the forward high-
図3、図4、図8の第一〜第三各実施例において、CVTケース2内に収納されるCVT40は、その回転軸を伝動軸23(CVT40の第一軸)に駆動連結される入力プーリ41と、後記のギア式変速機50の変速駆動軸25(CVT40の第二軸)に駆動連結される出力プーリ42との間にVベルト43を介装してなる。また、出力プーリ42と変速駆動軸25との間には、負荷制御用のトルクカム44が介設されていて、走行負荷に応じてCVT40にて変速制御した出力を変速駆動軸25に伝達する。
In each of the first to third embodiments shown in FIGS. 3, 4 and 8, the
入力プーリ41は割プーリとなっていて、そのベルト巻回用の溝幅が、遠心力により、駆動軸たる伝動軸23の回転数(即ち、原動機1の出力回転数)に伴って変化する。これに伴い、Vベルト43が移動して、入力プーリ41・出力プーリ42間のギア比を変化させる。回転数が低いほど入力プーリ41の溝幅が広くなって、入/出力速度比を減少させるが、本実施例では、原動機1の回転数がアイドル回転数域になっても、該速度比を0とはせず(例えば0.75)、即ち、CVT40を中立にはせずにVベルト43の張力を維持させ、若干の駆動力を出力プーリ42に伝達してベルト43のスリップを防ぎ、該ベルト43の寿命を長くしている。
The
その一方で、原動機1のアイドル回転時における中立状態を確保するために、図3及び図4に示すように、遠心クラッチ70を、後述のギア式変速機50の伝動上流側に配している。図3の第一実施例では、入力プーリ41の回転軸としてプーリ軸41aをCVTケース2内にて前後方向に軸支しており、その後端を前記隔壁22dより後方に突出させ、該プーリ軸41aと伝動軸23の前端との間に遠心クラッチ70を介設している。即ち、原動機1とCVT40との間に介設している。
On the other hand, in order to ensure a neutral state during idle rotation of the prime mover 1, as shown in FIGS. 3 and 4, a centrifugal clutch 70 is disposed on the transmission upstream side of a gear-
一方、図4の第二実施例では、遠心クラッチ70を、CVT40とギア式変速機50との間に介設するものであって、出力プーリ42の回転軸としてプーリ軸42aをCVTケース2内にて前後方向に軸支しており、該プーリ軸42aの後端を前記隔壁22dより後方に突出させ、ミッションケース30内に設けた軸受部22gにて軸受けした変速駆動軸25の前端に、遠心クラッチ70を介して接続している。
On the other hand, in the second embodiment of FIG. 4, the centrifugal clutch 70 is interposed between the
なお、図3の実施例において、遠心クラッチ70を設けていない変速駆動軸25は、前方に延長して、隔壁22dを貫通し、出力プーリ42のプーリ軸としてCVTケース2内にて軸支しており、また、図4の実施例において、遠心クラッチ70を設けていない伝動軸23は、前方に延長して、隔壁22dを貫通し、入力プーリ41のプーリ軸としてCVTケース2内にて軸支している。
In the embodiment of FIG. 3, the speed
図8は、CVTの従動プーリ42のプーリ軸を兼ねた一体型の変速駆動軸25を図示しているので、図3と同様に、遠心プーリ70をCVT40(詳しくは、その駆動プーリ41のプーリ軸41a)と伝動軸23との間に介設しており、これを図略していることとなるが、図4の如く仕様を変更して、変速駆動軸25と、従動プーリ42のプーリ軸42aとの間に遠心プーリ70を介設してもよい。
FIG. 8 shows the integral
遠心クラッチ70は、ウェイト70bを具備する伝動上流側の駆動部材70aと、伝動下手側の従動部材70cとより構成され、駆動部材70aの回転数が高まるにつれて、遠心力によりウェイト70bが遠心方向に開き、従動部材70cに圧着して、クラッチ係合する。このクラッチ70の係合/離間タイミングに対応する原動機1の回転数をアイドル回転数最大値とすることで、アイドル回転時における中立状態を確保できる。
The centrifugal clutch 70 includes a transmission
図3(及び図8)の実施例においては、駆動部材70aを伝動軸23に固設し、従動部材70cをプーリ軸41aに固設しており、遠心クラッチ70の離間時には、CVT40以降の伝動系を中立状態にすることとなる。一方、図4の実施例においては、駆動部材70aをプーリ軸42aに、従動部材70cを変速駆動軸25に固設しており、遠心クラッチ70の離間時には、CVT40は駆動可能な状態のままで、ギア式変速機50以降の伝動系を中立状態にすることとなる。
3 (and FIG. 8), the
また、図3、図4の各実施例において、該遠心クラッチ70を迂回可能に、プーリ軸41aと伝動軸23との間、またはプーリ軸42aと変速駆動軸25との間に、オーバーランニングクラッチ70dを介設している。下り坂等で従動側(プーリ軸41aまたは変速駆動軸25)の回転数の方が駆動側回転数(伝動軸23またはプーリ軸42a)よりも高くなった場合には、オーバーランニングクラッチ70dが係合し、遠心クラッチ70を迂回してオーバーランニングクラッチ70dを介し、ギア式変速機50からCVT40を通って原動機1側への逆トルク伝達が確保され、エンジンブレーキを有効に作用させることができる。
3 and 4, the overrunning clutch is provided between the
図3、図4、図8の各実施例において、ミッションケース3は、前述の、入力軸4からCVT40の入力部までの伝動機構(伝動軸23、調整ギア列30)を収納し、さらに、CVT40で変速済みの動力を受けて駆動される副変速機としてのギア式変速機50、また、該ギア式変速機50の出力により駆動され、前後両出力軸5・6を差動連結するセンタデフギア機構60とが収納されている。また、センタデフギア機構60にはデフロック機構66が付設されている。
3, 4, and 8, the
図3によりセンタデフギア機構60について説明する。変速従動軸26のファイナルピニオン26aに噛合するブルギア61を、デフケース62に固定しており、該デフケース62には、前後端より後出力軸5の前端と、前出力軸6の後端とが相対回転自在に嵌入され、それぞれにデフサイドギア65が固設されている。係止ピン63aを介して、ピニオン軸63がデフケース62に挿入係止されており、該デフケース62内にて、該ピニオン軸63にデフピニオン64が相対回転自在に環設され、両デフサイドギア65・65に噛合している。
The center
さらに、センタデフギア機構60には、デフロック機構66が付設されている。デフロック機構66は、延伸したデフケース62の前後一端(本実施例では前端)部にて軸心方向に摺動自在に環設したシフタ67、該シフタ67に係合してミッションケース3外部より操作可能なフォーク(図示せず)、該シフタ67に固設したロックピン68よりなるものであり、さらに、両デフサイドギア65・65のうち一方(本実施例では、前側のデフサイドギア65)に凹部65aを形成しており、該凹部65aに、デフケース62を摺動自在に貫通するロックピン68が嵌入可能となっている。
Further, the center
シフタ67をデフロック位置にすると、ロックピン68が該凹部65aに嵌入し、これにより、そのデフサイドギア65(本実施例では後側のデフサイドギア65)をデフケース62にロックする。該デフケース62にロックされたデフサイドギア65は、デフピニオン64を介して、もう一方のデフサイドギア65もデフケース62にロックすることとなる。こうして、後出力軸5と前出力軸6とを差動不能に連結する。一方、シフタ67をデフロック解除位置にすると、ロックピン68が凹部65aより外れ、該デフサイドギア65は、デフケース62に対し相対回転可能であり、後出力軸6と前出力軸5とが差動可能となる。
When the
図4、図8では、センタデフギア機構60及びデフロック機構66について、各部材の符号を付していないが、図3の構造と同様である。なお、図8のセンタデフギア機構60及びデフロック機構66は、図3及び図4のものを前後逆に配置したものとなっているが、変速従動軸26上のファイナルピニオン26aの位置に応じてこのように配置を変更してもよい。
4 and 8, the center
図3及び図4の両実施例は、図6(a)・(b)及び図7にも図示した共通のギア式変速機50を用いており、これについて説明する。ミッションケース30内にて前後方向に軸支される変速駆動軸25に、前進高速駆動ギア25a・前進低速駆動ギア25b・後進駆動ギア25cが環設されている。前進高速駆動ギア25aが変速駆動軸25とは別部材であって変速駆動軸25に相対回転自在に設けられており、前進低速駆動ギア25b及び後進駆動ギア25cが変速駆動軸25に一体状に形成されたものとなっている。なお、前進低速駆動ギア25b及び後進駆動ギア25cを、変速駆動軸25とは別部材で構成し、該変速駆動軸25に固設するものとしてもよい。
3 and 4 uses the common gear-
前進高速駆動ギア25aは前進高速従動ギア51に噛合して、前進高速ギア列50Hを構成し、前進低速駆動ギア25bは前進低速従動ギア52に噛合して、後進低速ギア列50Lを構成し、後進駆動ギア25cは、図示されないアイドルギア(図8の実施例におけるアイドルギア57を参照)を介して後進従動ギア55に噛合して、後進ギア列50Rを構成する。これらギア列50H・50L・50Rのうちいずれか一つが選択されて、変速駆動軸25の回転を、センタデフギア機構60のブルギア61に噛合するファイナルピニオン26aを有する変速従動軸26に伝動するのである。
The forward high-
前進高速駆動ギア25aは、変速駆動軸25に環設された油圧クラッチである前進高速クラッチ73を介して変速駆動軸25に係合/離間可能となっている。この前進高速クラッチ73の構成について、主に図6(a)により説明する。変速駆動軸25にはクラッチ本体73aの中心ボス部が環設固定されていて、該クラッチ本体73aの前後中間部が径方向に延伸し、該前後中間部の外周端より前後方向に延伸されるドラム状部を形成している。
The forward high-
該クラッチ本体73aの前後中間部の前側と後側に、ドラム状部とボス部とで囲まれる油室が設けられている。即ち、該クラッチ本体73aの前後中間部は、該前側油室と該後側油室との間の隔壁とされている。前側油室内には、前進高速駆動ギア25aの後端部が後方に延伸されて挿入されており、該前進高速ギア25aの後方延伸部に係合された摩擦板73gと、クラッチ本体73aのドラム状部に係合した摩擦板73fとを交互に配列している。後側油室内には、軸心方向に摺動可能なピストン73bが収納され、該クラッチ本体73aのドラム状部の後端に該ピストン73bの後方摺動限界位置を確定するストッパー73cが固設されている。さらに、該後側油室内の該ピストン73bと該ストッパー73cとの間にて、該ピストン73bを摩擦板73f・73g側(前側)に付勢する皿バネ73dが介装されている。
An oil chamber surrounded by a drum-shaped portion and a boss portion is provided on the front side and the rear side of the front-rear intermediate portion of the
さらに、前側油室内の摩擦板73f・73g群の後端に位置する摩擦板と、後側油室内のピストン73bとの間に、クラッチ本体73aの前記隔壁を摺動自在に貫通する押圧ピン73eが介設され、該ピストン73bに固定されている。後側油室内にて、ピストン73bと、クラッチ本体73aの前記隔壁との間に作動油室が形成されており、該作動油室内に油が供給されない初期状態において、バネ73dの付勢力により、ピストン73b及び該ピストン73bに固定された押圧ピン73eが摩擦板73f・73g同士を圧着し、前進高速クラッチ73を係合した状態としている。
Further, a
変速駆動軸25の後端部が後ケース部22cの後端面より後方に突出し、該後方突出部が、該後ケース部22cの後端面に後方突出状に取り付けられた軸ケース22f内にて摺動回転自在に軸支されている。該変速駆動軸25には作動油路25eが軸心方向に穿設されている。該作動油路25eは、クラッチ本体73aのボス部の貫通油孔を介して前記の後側油室におけるピストン73b前方の作動油室に開口している一方、その後端を、軸ケース22f内にて開口し、該軸ケース22fの壁部に形成した油孔を介して、前記油圧ポンプ80からの油路に連通している。この油圧ポンプ80からの油路は配管等にて構成され、該油路の途中に、油圧ポンプ80からの油を作動油路25eへと供給する供給位置と、前進高速クラッチ73内の作動油室及び油圧ポンプ80からの油をタンクへと排出する排出位置とに切り換えられる切換弁81が介設されている。
The rear end portion of the speed
また、切換弁81から作動油路25eへの作動油圧を作動油圧調整弁83にて調整するようにしている。また、切換弁81を排出位置にした時は、前進高速クラッチ73の作動油室から切換弁81を通った油を、絞り81aを介してドレンすることで、ピストン73bの摩擦板73f・73g同士を圧着するための動作を緩和し、前進高速クラッチ73の係合をゆるやかにしている。また、切換弁81を排出位置にした時は、油圧ポンプ80からの吐出油を、切換弁81を介して、摩擦板73f・73gや皿バネ73d等の潤滑油として、該前進高速クラッチ73へと供給する。なお、潤滑油圧調整弁84にて、この潤滑油圧を調整するようにしている。
Further, the hydraulic pressure from the switching
変速駆動軸25には、作動油路25eと平行に潤滑油路25dが穿設されており、クラッチ本体73aのボス部の貫通油孔を介して前側油室内の摩擦板73f・73gに向けて開口し、さらに、該クラッチ本体73aのボス部の貫通油孔と、ピストン73bに貫設したオリフィスを介して、後側油室におけるピストン73b後方の、皿バネ73dを収納する油室に向けて開口している。潤滑油路25dの後端は、軸ケース22f内にて開口しており、該開口端が、該軸ケース22fの壁部に形成した貫通油孔、及び、前述の、排出位置にした時の切換弁81を介して、油圧ポンプ80の吐出油を潤滑油として受けるものとしている。
The speed
以上のような前進高速クラッチ73において、切換弁81を供給位置にした時に、そのクラッチ本体73a内の後側油室に形成した前記の作動油室に油が供給され、ピストン73bが皿バネ73dの付勢力に抗して後方摺動して摩擦板73f・73gを離間させ、前進高速クラッチ73を離間する。そして、切換弁81を排出位置にすると、該作動油室より油が抜け、バネ73dの付勢力でピストン73bが初期位置に戻り、摩擦板73f・73g同士を圧着し、前進高速クラッチ73を係合する。このようにして、前進高速ギア列50Hは、油圧クラッチたる前進高速クラッチ73を介して変速駆動軸25に係合/離間可能となっている。
In the forward high-
なお、前記の作動油室内の作動油は、切換弁81を排出位置にした時も完全には抜けず、この抜けきらない油が、車両走行中には変速駆動軸25の回転による遠心動圧で、クラッチ本体73aのドラム状部へと流動する。このため、若干、ピストン73bが後方、即ち、反摩擦板73f・73g側へと摺動し、該摩擦板73f・73g同士の圧着度を低減し、伝動効率を低くしてしまう。そこで、前進高速クラッチ73の後端にて鉛直板状の蓋板73hを設けて、ピストン73b後方の、皿バネ73dを収納する油室の後端開口を塞ぎ、これにより、前記潤滑油路25d及び前記ピストン73bに貫設したオリフィスを介して該皿バネ73dの収納室内に供給される潤滑油の油圧を増大させ、該作動油の遠心動圧によるピストン73bの後方摺動を抑止させている。これにより、車両走行中に前進高速クラッチ73の摩擦板73f・73g同士の本来の正常な圧着が維持され、良好な伝動効率が確保される。
The hydraulic oil in the hydraulic oil chamber is not completely removed even when the switching
図3及び図4に示すように、変速従動軸26には、相対回転可能に筒状の前進用従動軸27を環設している。前進高速従動ギア51は、前進用従動軸27の後端に相対回転不能に係合されて環設されている。一方、前進低速従動ギア52は、軸受を介して相対回転自在に前進用従動軸27に環設されており、該前進用従動軸27を囲むように、該前進低速従動ギア52に相対回転不能に係合する筒部材52aを前方に延伸し、該筒部材52aと前進用従動軸27との間に、オーバーランニングクラッチである前進低速クラッチ72を介設している。こうして、前進低速ギア列50Lが、前進用従動軸27に対して係合/離間可能となっている。
As shown in FIGS. 3 and 4, the speed change driven
前進低速クラッチ72は、特に図7に示すように、複数のスプラグ72aを、変速従動軸26の軸心を中心に放射状に配置したものであり、伝動下手側の前進用従動軸27の回転数が低くなって、伝動上流側の前進低速ギア52(及び筒部材52a)よりも相対的に遅くなると、スプラグ72aが起き上がり、前進低速ギア52(及び筒部材52a)を前進用従動軸27に相対回転不能に係合させる構造となっている。つまり、前進高速クラッチ73が離間していると、前進用従動軸27が高速ギア列50Hにて駆動されず、その回転数が落ちるので、自動的にスプラグ72aが起き上がる(前進低速クラッチ72が係合する)。一方、前進高速クラッチ72が係合すると、前進用従動軸27が高速ギア列50Hにて駆動されて回転数が高まり、これによりスプラグ72aが倒れる(前進低速クラッチ72が離間する)。このように、前進低速クラッチ72は、前進高速クラッチ73が離間すると自動的に係合し、前進高速クラッチ73が係合すると自動的に離間する。
As shown in FIG. 7 in particular, the forward low-
また、図3及び図4に示すように、後進従動ギア55が変速従動軸26に固設されており、該後進従動ギア55の後端には後進用クラッチ歯55aが形成されている。該後進従動ギア55の後端と前進用従動軸27の前端との間にて、変速従動軸26にスプラインハブ53が固設されている。該スプラインハブ53と前進低速従動ギア52との間にて、前進用従動軸27にトルクセンサ90が環設されており、該前進用従動軸27は、該トルクセンサ90及び該スプラインハブ53を介して変速従動軸26に駆動連結可能とされている。なお、前述のファイナルピニオン26aは、前進用従動軸27及び前進高速従動ギア51の後方にて変速従動軸26に一体形成(別部材を固設してもよい)されている。
As shown in FIGS. 3 and 4, the reverse driven
トルクセンサ90について図6(a)・(b)より説明する。前進用従動軸27の前端に、相対回転可能及び軸心方向摺動不能に前進用クラッチ部材54が係合されており、その前端には前進用クラッチ歯54aが形成されている。該前進用クラッチ部材54の直後にて、前進用従動軸27に、コロ93を介して相対回転不能かつ軸心方向摺動可能にスライダ91が環設されている。スライダ91とその後方の筒部材52aとの間に、皿バネ94を介設して、該スライダ91を前進用クラッチ部材54へと付勢している。スライダ91には、リンクロッド等のリンク部材を介して切換弁81の操作部に連動連係される連係部材(フォーク)95が係合されている。
The
図6(b)にてわかるように、スライダ91の前面には、ボール92の後半部を嵌入するための半球状の凹部91aが形成され、これに対峙して、前進用クラッチ部材54の後面に、ボール92の前半部を嵌入するための凹部54bが形成されている。該凹部54bは、ボール92の前半部に相当する半球部を有し、この半球部から、変速従動軸26の軸心を中心にした回転方向に、徐々に浅くなる延伸部が延伸されている。
As can be seen in FIG. 6B, a
後述の如く、スプラインハブ53には、軸心方向に摺動自在にシフタ56が環設されており、シフタ56を前進位置にして前進用クラッチ歯54aに嵌合させた状態においては、選択された前進低速ギア列50Lまたは前進高速ギア列50Hのいずれかを介して前進用従動軸27に変速駆動軸25の回転力が伝達されており、該前進用従動軸27の回転力が、コロ93を介してスライダ91に伝達され、さらに、ボール92、前進用クラッチ部材54、該前進用クラッチ歯54aに嵌合するスライダ56、及びスプラインハブ53を介して変速従動軸26へと伝達される。スライダ91は皿バネ94の付勢力によりボール92に押しつけられており、通常走行時は図6(a)・(b)に示すように、ボール92が前進用クラッチ部材54の凹部54bの最深部に嵌入していて、スライダ91は前進用クラッチ部材54と略一体状に回転する。この時、切換弁81は排出位置にあり、前進高速クラッチ73は係合している。
As will be described later, the
スライダ91が前進用従動軸27と一体回転する一方、シフタ56が前進用クラッチ歯54aに係合している場合、前進用クラッチ部材54は変速従動軸26と一体回転するものである。従って、変速従動軸26に走行負荷がかかると、前進用クラッチ部材54が変速従動軸26とともに前進用従動軸27に対して遅れ側に相対回動し、これにより、ボール92が凹部54bの浅い部分に乗り上げ、皿バネ94に抗してスライダ91を後方に押動し、切換弁81は供給位置に切り換えられ、前進高速クラッチ73が離間する。
When the
なお、この実施例ではスライダ91を切換弁81に対して機械的に連係しているが、切換弁81を電磁弁式とすると共に、スライダ91が皿バネ94に抗して後方へ摺動したときの位置を電気スイッチで検知させることで、図外のコントローラによって切換弁81を作動させるようにしてもよい。
In this embodiment, the
スプラインハブ53には、軸心方向に摺動自在にシフタ56が環設されており、該シフタ56は、前述の、車両に設けた前後進切換操作具の操作により、前進用クラッチ歯54aにも後進用クラッチ歯55aにも嵌合せず、スプラインハブ53にのみスプライン嵌合する状態の中立位置、該中立位置より後方に摺動してスプラインハブ53を前進用クラッチ歯54aにのみ嵌合する状態の前進位置、該中立位置より前方に摺動してスプラインハブ53を後進用クラッチ歯55aにのみ嵌合する状態の後進位置の3位置に切り換えられる。
The
なお、図3及び図4においては、便宜上、変速従動軸26の上側に、中立位置のシフタ56の状態、変速従動軸26の下側に、前進位置のシフタ56の状態が図示されている。
3 and 4, for the sake of convenience, the state of the
シフタ56が前進位置にある時は、前進用従動軸27が変速従動軸26に相対回転不能に係合し、後述の、前進高速クラッチ・前進低速クラッチの自動的係合/離間により、前進高速ギア列50Hまたは前進低速ギア列50Lのいずれかが前進用従動軸27に駆動連結されて、変速従動軸26を前進回転させる。一方、シフタ56が後進位置にある時は、後進従動ギア55が変速従動軸26に相対回転不能に係合し、変速従動軸26を後進回転する。
When the
後に図10を用いて詳述するが、前進低速クラッチ72と前進高速クラッチ73とは背反的に係合/離間するように設定されている。したがって、シフタ56を前進位置にしている状態において、前進高速クラッチ73が係合している時には、前進高速駆動ギア25aが変速駆動軸25に一体回転可能に係合し、前進高速ギア列50Hを介して変速従動軸26に動力が伝達される一方で、前進低速ギア列50Lにおいては、変速駆動軸25が回転している限り、その回転が、該変速駆動軸25に固設した前進低速駆動ギア25bより前進低速従動ギア52に伝わるものの、前進低速クラッチ72が離間しているので、前進低速従動ギア52は、変速従動軸26及び前進用従動軸27上で相対回転するように遊転している。
As will be described in detail later with reference to FIG. 10, the forward
一方、前進低速クラッチ72が係合していると、常時変速駆動軸25の回転力を受けている前進低速従動ギア52が前進用従動軸27に係合し、前進低速ギア列50Lを介して変速駆動軸25の回転力が変速従動軸26に伝達される一方で、前進高速ギア列50Hについては、前進用従動軸27とともに回転する前進高速従動ギア51の回転が前進高速ギア25aに伝わることとなるが、前進高速クラッチ73が離間しているので、前進高速ギア25aは、変速従動軸26からの動力で、変速駆動軸25上で相対回転するように遊転している。このように、前進低速クラッチ72・前進高速クラッチ73の背反的な係合/離間により、前進高速ギア列50H・前進低速ギア列50Lのうち、選択外の一方は、選択された他方の駆動中、遊転している。
On the other hand, when the forward low-
次に、図8の第三実施例におけるギア式変速機50の構造について説明する。ミッションケース3内にて、変速駆動軸25と変速従動軸26との間に、平行状のカウンタ軸28が回転自在に軸支されており、高速ギア列50H及び低速ギア列50Lが、変速駆動軸25とカウンタ軸28との間に並列状に介設されている。
Next, the structure of the
高速ギア列50Hに関しては、図3及び図4の実施例における前進高速ギア列50Hと同様に、変速駆動軸25に高速駆動ギア25aが相対回転自在に設けられ、該変速駆動軸25に、該高速駆動ギア25aを変速駆動軸25に対し係合/離間する油圧クラッチ式の高速クラッチ73が環設されている。該高速駆動ギア25aは、カウンタ軸28に固設したカウンタギア28aと直接噛合している。即ち、高速ギア列50Hは、高速駆動ギア25a・カウンタギア28aより構成され、高速クラッチ73を介して変速駆動軸25に対して係合/離間可能となっている。
As for the high-
一方、低速ギア列50Lは、オーバーランニングクラッチ構造の低速クラッチ72を介してカウンタ軸28に環設した前進低速従動ギア28bを、変速駆動軸25に固設(一体形成)した低速駆動ギア25bに噛合した構成となっている。
On the other hand, the low-
図3及び図4の実施例と同様に、高速クラッチ73と低速クラッチ72は背反的に係合/離間する。低速従動ギア28bには、変速駆動軸25が回転する限り、該変速駆動軸25に固設した低速駆動ギア25bより回転力を受ける。高速クラッチ73の係合時には、高速クラッチ73及びギア25a・28aを介して、変速駆動軸25からカウンタ軸28への伝動がなされるが、低速クラッチ72が離間するので、該低速従動ギア28bの回転がカウンタ軸28に伝わらず、したがって、その回転が、高速クラッチ73及びギア25a・28aを介しての変速駆動軸25からカウンタ軸28への伝動に対抗することはない。
Similar to the embodiment of FIGS. 3 and 4, the
また、低速クラッチ72の係合時には、この低速従動ギア28bの回転が、カウンタ軸28を介してカウンタギア28aへと伝わる。カウンタギア28aの回転は、これに噛合する高速駆動ギア25aにも伝わるが、この時、高速クラッチ73が離間しているので、高速駆動ギア25aの回転が変速駆動軸25に伝わることはなく、変速駆動軸25の回転を妨げることはない。
When the
カウンタ軸28と変速従動軸26との間には、前進ギア列50Fと後進ギア列50Rとが並列に介設されている。前進ギア列50Fは、前記カウンタギア28aと、変速従動軸26に相対回転可能に環設した前進従動ギア29とを直接噛合して構成しており、一方、後進ギア列50Rは、カウンタ軸28に固設した後進駆動ギア28cと、変速駆動軸26に相対回転可能に環設した後進従動ギア55とを、アイドルギア57を介して噛合させた構成となっている。
Between the
変速従動軸26上にて、前進従動ギア29のボス部が後方延伸され、この延伸部分上に図6に示す如き構成の、油圧式高速クラッチ73への油圧制御用切換弁81を制御するためのトルクセンサ90(前進用クラッチ部材54を含む)を環設している。該前進従動ギア29のボス部後端と、その後方に配した後進従動ギア55との間にて、該変速従動軸26にスプラインハブ53を固設し、該スプラインハブ53には軸心方向に摺動自在にシフタ56を環設している。シフタ56は、車両の前後進切換操作具にて、スプラインハブ53及びトルクセンサ90の前進用クラッチ部材54における前進用クラッチ歯54aのみに噛合する前進位置と、スプラインハブ53及び後進従動ギア55における前進用クラッチ歯55aのみに噛合する後進位置と、両クラッチ歯54a・55aより離間した中立位置とに切り換えられる。なお、図8には便宜上、変速従動軸26の上側に前進位置のシフタ56を、下側に中立位置のシフタ56を図示している。
A boss portion of the forward driven
カウンタ軸28には、高速クラッチ73・低速クラッチ72の係合/離間にて高速ギア列50Hまたは低速ギア列50Lのいずれかを介して変速駆動軸25からの動力が伝わる。シフタ56を該前進位置にしている時、前進ギア列50Fがトルクセンサ90を介して変速従動軸26に駆動連結されるので、前述の如くトルクセンサ90の状態変化に応じて切換弁81が切り換えられ、高速クラッチ73・低速クラッチ72の係合/離間制御がなされ、自動的に高速ギア列50Hによる高速走行か低速ギア列50Lによる低速走行かの選択がなされる。
Power from the speed
一方、シフタ56を該後進位置にしている時、後進ギア列50Rはトルクセンサ90を介さずに変速従動軸26に駆動連結されている。トルクセンサ90の前進用クラッチ部材54は、スプラインハブ53を介して変速従動軸26と一体回転可能なシフタ56から切り離されているので、変速従動軸26に走行負荷がかかっても、変速従動軸26のトルクで前進従動ギア29に対して相対回転することはなく、スライダ91側の皿バネ94の付勢力で凹部54bの最深部にボール92を嵌入した状態を保持し、したがって、切換弁81は排出位置に保たれ、常時、高速クラッチ73が係合したままとなっている。即ち、後進走行時には、変速駆動軸25の回転は前進高速ギア列50Hのみを介してカウンタ軸28に伝達され、該カウンタ軸28の動力が後進ギア列50Rを介して変速従動軸26に伝達されるものである。
On the other hand, when the
また、図8の実施例では、前出力軸6を、平行にずらせて配置した内部前出力軸6aと外部前出力軸6bとに分割しており、中ケース部22bの、CVTケース2の構成部分から外れた前端面に前方突出状に取り付けたギアケース22i内にて、内部前出力軸6aの前端部と外部前出力軸6bの後端部とを軸支し、該内部前出力軸6aに固設したギア6cと、該外部前出力軸6bに固設したギア6eとを、アイドルギア6dを介して噛合している。このようにして、外部前出力軸6bを、図1及び図2に示す如き前車軸ケース16に対して好適な位置に配置して、外部出力軸6bから前車軸ケース16内のデフギア機構17への伝動軸を含めた伝動系構造を簡素化でき、低コストに貢献する。また、ユニバーサルジョイントを用いる場合にも、その折れ角を少なくすることができ、伝動効率向上やノイズ低減等の効果が得られ、また、外部出力軸6bと入力軸17aとを同一軸心上に配置できた場合等には、ユニバーサルジョイントを廃することによる一層の低コスト化が可能である。
Further, in the embodiment of FIG. 8, the
図9に示す第四実施例におけるギア式変速機50は、図8に示すものの変容例であって、変速駆動軸25において、高速駆動ギア25a及び低速駆動ギア25bを相対回転自在に前後に環設し、両ギア25a・25b間にて、油圧クラッチ機構74を該変速駆動軸25に環設している。また、これに対応して、カウンタ軸28には、前後振り分け状にカウンタギア28aと低速従動ギア28bとが固設されていて、それぞれ、高速駆動ギア25a・低速駆動ギア25bに噛合している。こうして、高速クラッチ74Hを介して変速駆動軸25に対し駆動連結可能な高速ギア列50Hと、低速クラッチ74Lを介して変速駆動軸25に対し駆動連結可能な低速ギア列50Lとを構成している。そして、カウンタ軸28と変速従動軸26との間に、シフタ56にて択一に変速従動軸26に係合可能な、トルクリミッタ90を介する前進ギア列50Fと、トルクリミッタ90を介さない後進ギア列50Rとが、図8と同様に介設されている。
The
油圧クラッチ機構74はクラッチ本体74aを有し、該クラッチ本体74aは、中心部のボス部を変速駆動軸25に環設固定しており、該ボス部の前後中央部を径方向に延伸し、その外周端より前後に延伸するドラム状部を形成している。該クラッチ本体74aは、前記の径方向延伸状の前後中央部を隔壁として、その前後にそれぞれ、ドラム状部とボス部とで囲まれる油室を形成している。
The hydraulic
前側の油室には、該油圧クラッチ機構74の前方に配した高速駆動ギア25aの後端部が後方延伸して挿入されており、該前側油室内にて、該クラッチ本体74aのドラム状部に係合した摩擦板74dと、該高速駆動ギア25aの後方延伸部に係合された摩擦板74eとを交互に配列して、湿式ディスククラッチたる高速クラッチ74Hを構成している。さらに、該前側油室内にて、前述のクラッチ本体74aの前後中央隔壁部と、摩擦板74d・74e群のうち後端に位置するものとの間にて、ピストン74bが軸心方向(前後方向)に摺動自在に配置されているとともに、該ピストン74bを後方、即ち、反摩擦板74d・74e側(摩擦板74d・74eの離間側)に付勢するためのバネ74cが配設されている。
The rear end portion of the high-
該前側油室の、ピストン74bとクラッチ本体74aの前後中央隔壁との間が、ピストン74bを前方、即ち摩擦板74d・74e側(摩擦板74d・74eの圧着側)に押動するための作動油を供給される作動油室となっており、該作動油室に、変速駆動軸25に形成した図8のものと同様の作動油路25eより、該クラッチ本体74aのボス部の貫通孔を介して、作動油が供給される。また、該前側油室の、ピストン74b前方における摩擦板74d・74e及びバネ74cの収納室内には、図8と同様に変速駆動軸25に形成した潤滑油路25dより、該クラッチ本体74aのボス部の貫通孔を介して、潤滑油が供給される。
The operation of the front oil chamber between the
クラッチ本体74aにおける後側の油室には、該油圧クラッチ機構74の後方に配した低速駆動ギア25bの前端部が前方延伸して挿入されており、該後側油室内にて、該クラッチ本体74aのドラム状部に係合した摩擦板74fと、該低速駆動ギア25bの前方延伸部に係合された摩擦板74gとを交互に配列して、湿式ディスククラッチたる低速クラッチ74Lを構成している。また、摩擦板74f・74g群の最前部に配置されるものの直前に押圧板74jが軸心(前後)方向に摺動可能に配置されている。また、前記の潤滑油路25dより、クラッチ本体74aのボス部の貫通孔を介して、該後側油室に摩擦板74f・74g用の潤滑油が供給される。
A front end portion of a low-
さらに、連動ピン74kが軸心(前後)方向摺動自在にクラッチ本体74aのドラム状部を前後貫通しており、その前端をピストン74bに、後端を押圧板74jにそれぞれ固着(または押接)している。こうして、低速クラッチ74Lと高速クラッチ74Hとが背反的に係合/離間するように連動連係されている。
Further, the interlocking
なお、この図9の実施例に図6の油圧回路を適用する場合、切換弁81の排出位置・供給位置と、トルクリミッタ90の作動・非作動との関係は、図6に示すものと逆にすべきである。即ち、トルクリミッタ90が過剰な走行負荷を検出しない非作動時には、切換弁81が供給位置となっていて、前記作動油室に作動油が供給され、ピストン74bが前方摺動して摩擦板74d・74eを圧着し、高速クラッチ74Hを係合しており、この時、連動ピン74kはその摺動域の前端位置にあって、押圧板74jを摩擦板74f・74gより離間させ、該摩擦板74f・74g同士を離間し、低速クラッチ74Lを離間している。そして、過剰な走行負荷を検出してトルクリミッタ90が作動すると、切換弁81が排出位置にシフトし、該作動油室より油が抜かれ、ピストン74bが後方摺動して摩擦板74d・74eを離間させるとともに、ピストン74bとともに連動ピン74k・押圧板74jを後方摺動して摩擦板74f・74g同士を圧着し、高速クラッチ74Hが切れ、低速クラッチ74Lを入れた状態とするのである。
When the hydraulic circuit of FIG. 6 is applied to the embodiment of FIG. 9, the relationship between the discharge position / supply position of the switching
なお、連動ピン74j等で機械的に両クラッチ74H・74Lを連結しなくても、両クラッチ74H・74Lの個々を電気的にタイミング制御して、背反的に係合/離間するようにしてもよい。
Even if the
また、図9に示す如く湿式ディスククラッチである高速クラッチ74H及び低速クラッチ74Lを備えた油圧クラッチ機構74は、図3及び図4のように、変速駆動軸25と前進用従動軸27との間に介設した前進高速ギア列50H及び前進低速ギア列50Lのクラッチ機構としても適用できる。
Further, as shown in FIG. 9, the hydraulic
以上のような図3、図4、図8、図9の各実施例のうち、特に、図3及び図4における伝動装置のギア式変速機50におけるクラッチ制御による走行特性、即ち、車速(Ground Speed)GSに対する、走行負荷に相当する駆動力(Traction Effort)TEの関係について、図10より説明する。
3, 4, 8, and 9, the driving characteristics by clutch control in the gear-
まず、図10のグラフについて、車速GSの値は、後進時の速度をマイナス、前進時の速度をプラスとする。図10において、グラフLはシフタ56を前進位置にし、前進低速クラッチ72を係合することにより得られる前進低速ギア列50Lによる走行特性、グラフHはシフタ56を前進位置にし、前進高速クラッチ73を係合することにより得られる前進高速ギア列50Hによる走行特性、グラフRは後進クラッチの係合、即ち、シフタ56を後進位置にすることにより得られる後進ギア列50Rによる走行特性を表す。
First, in the graph of FIG. 10, the value of the vehicle speed GS assumes that the reverse speed is negative and the forward speed is positive. In FIG. 10, graph L shows the running characteristics of the forward low
前進低速ギア列50Lによる走行駆動は、(30%を超えるような)急な坂道の登攀時や、重牽引作業時等の場合に限られる。トルクセンサ90は、通常の発進時や約30%以下の斜面登攀時の走行負荷では排出位置に維持される(つまり、これらの場合の走行負荷は、過剰とはみなしていない)ように設定されている。
The traveling drive by the forward low
即ち、切換弁81を排出位置から供給位置へと切り換えるべくトルクセンサ90を作動する駆動力(走行負荷)のポイントを、TH→Lにとっており、このポイントは、前述の通常発進時や30%程度の斜面登攀時の走行負荷に相当する駆動力より高い値に設定している。走行負荷(駆動力TE)がTH→Lまで高まらない限り、グラフHの如く、前進高速クラッチ73の係合による前進高速ギア列50Hを介しての走行駆動により、効率のよい高速度の走行が可能である。そして、急な坂道(30%超)の登攀時や重牽引作業時等で、走行負荷(駆動力TE)がTH→Lを超えるまでに増大すると、グラフLの如く、前進低速クラッチ72の係合による前進低速ギア列50Lを介しての走行駆動により、高い駆動力TEを維持しての低速走行が可能である。
That is, the point of driving force (running load) for operating the
また、前進低速ギア列50Lによる走行駆動から前進高速ギア列50Hによる走行駆動への切換ポイント、即ち、トルクセンサ90を初期位置に戻して供給位置にある切換弁81を排出位置に戻すための走行負荷(駆動力TE)のポイントTL→Hを、前記ポイントTH→Lよりも走行負荷(駆動力TE)の低い位置に設定しており、これによりヒステリシスを発生させ、切換ポイント付近での走行負荷を安定させる(過剰頻度のクラッチ切換を回避する)ようにしている。つまり、ギア式変速機50が高速段(高速クラッチ73を係合・低速クラッチ72を離間)に設定されている状態から走行負荷が増大しても、ヒステリシス領域内の値にとどまっている間は高速段が維持され、ヒステリシス領域より高くなって初めて低速段(高速クラッチ73を離間、低速クラッチ72を係合)に切り換わり、また、ギア式変速機50が低速段に設定されている状態から走行負荷が減少しても、ヒステリシス領域内の値にとどまっている間は低速段が維持され、ヒステリシス領域より低くなって初めて高速段に切り換わる。
Further, a travel point for switching from travel drive by the forward low-
以上の如き設定により、前進低速ギア列50Lにより得られる車速GSの領域は、該車速の最高値の1/2よりも低く設定され、前進低速ギア列50Lによる走行駆動の頻度を抑え、大部分の走行に関しては、前進高速ギア列50Hによる効率のよい走行駆動が行われるものとして、低燃費性を確保している。
With the above settings, the region of the vehicle speed GS obtained by the forward low-
後進クラッチの係合時、即ち、シフタ56を後進位置にした時には、変速従動軸26への伝動系にトルクセンサ90が介在せず、後進ギア列50Rにより、後進時の車速GSに対して高い駆動力TEを得るように設定しており、例えば、前進時の車速GSに対して設定した前進低速ギア列50Lによる駆動力TEの特性と略均等であり、その特性曲線Rは、縦軸(駆動力TE)を挟んで、前進低速ギア列50Lによる走行特性曲線Lと略線対称となっている。つまり、通常走行時の前進高速ギア列により得られる速度域よりも遅い速度域を確保するようにしている。
When the reverse clutch is engaged, that is, when the
なお、図8や図9の実施例の場合、前進時は図10のグラフL・グラフHにて示す走行特性を現出するものであり、一方、後進時は、変速従動軸26への伝動系にトルクセンサ90が介在せず、高速ギア列50H及び後進ギア列50Rを介しての走行駆動がなされることによる走行特性となる。
8 and 9, the traveling characteristics shown by the graphs L and H in FIG. 10 appear during forward travel, while the transmission to the variable speed driven
前記各実施例では、クラッチ72・73の切換に関する走行負荷の検出を、ミッションケース3内に設けたギア式変速機50内の、(前進)低速ギア列50L・(前進)高速ギア列50Hの伝動下流側に設けた機械式のトルクセンサ90によるものとしているが、これにかわって、ギア変速機50の伝動下流側に、歪みゲージ等を用いて一定値以上のトルクを検出する検出装置を設置、或いはある設定出力回転数のためのエンジン回転数が一定値以上になったことを検出する検出装置を設置して、その検出に基づき、コントローラにて電磁式の切換弁81を排出位置から供給位置へと切り換えるものとしてもよい。
In each of the above-described embodiments, the detection of the traveling load related to the switching of the
次に、図11乃至図14に示す第五実施例について説明する。CVT40は、伝達可能な負荷を超える負荷がかかるとVベルト43と入力プーリ41または出力プーリ42との間に滑りが生じるので、原動機に駆動連結される第一軸(伝動軸23)の回転数とCVT40の減速比に対応する本来の回転数よりも第二軸(変速駆動軸25)の回転数が低下する。そこで、本実施例では、トルクセンサ90による負荷検出に代えて、CVT40の第一軸(伝動軸23)及び第二軸(変速駆動軸25)の回転数検出をもとに高速クラッチ73の係合・離間を制御するものである。これにより、トルクセンサ90を不要とすることができる。図11は、ミッションケース3(後ケース部22c)に取り付けた、伝動軸23の回転数を検出する回転数センサ82を、図12は、ミッションケース3(後ケース部22c)に取り付けた、変速駆動軸25の回転数を検出する回転数センサ82aを図示している。
Next, a fifth embodiment shown in FIGS. 11 to 14 will be described. Since the
なお、このCVT40の第一軸・第二軸回転数の検出に基づいての高速クラッチ73の係合・離間制御について、ヒステリシスを現出させるべく、図13・図14に示すマップを適用するものである。まず、図13について説明する。CVT40については、その第一軸回転数Rpに対する第二軸回転数Rsについて、特性曲線101にて表される値と、特性曲線102にて表される値との間で変更するように設定されている。(言い換えると、第一軸回転数Rpを一定にしている場合において、第二軸回転数Rsが、特性曲線101にて設定される最大値と、特性曲線102にて設定される最小値との間で変化する。)
Note that the maps shown in FIGS. 13 and 14 are applied to control the engagement / separation control of the high speed clutch 73 based on the detection of the first and second shaft rotation speeds of the
係合していた高速クラッチ73を離間するための第二軸回転数Rsは、特性曲線102にて表される値よりも低く、特性曲線103にて表される。なお、この特性曲線103は特性曲線102と略平行であってもよい。原動機出力軸1aと略一体回転する第一軸(伝動軸23)の回転速度が最大(定格)回転数Rpaであるとき、係合中の高速クラッチ73は、第二軸(変速駆動軸25)の回転数がRsaより低くなった時に離間する。即ち、図13において、CVT40の第一軸回転数Rp及び第二軸回転数Rsが領域A内にある時は、ギア式変速機50は必ず低速段に設定される。
The second shaft rotational speed Rs for separating the engaged
離間していた高速クラッチ73を係合するための第二軸回転数Rsは、特性曲線102にて表される値よりも高く、特性曲線104にて表される。なお、この特性曲線104も特性曲線102と略平行であってもよい。ただし、第一軸回転速度Rpが初動回転速度Rpbより低い、アイドル回転数域Rpiにある場合は、第二軸回転数Rsにかかわらず、一律にギア式変速機50を高速段に設定するため、この特性曲線104は、第一軸回転数Rpが初動回転数Rpb以上である場合に適用される。第一軸(伝動軸23)の回転数が最大回転数Rpaであるとき、離間中の高速クラッチ73は、第二軸(変速駆動軸25)の回転数がRsbより高くなった時に係合する。即ち、図13において、CVT40の第一軸回転数Rp及び第二軸回転数Rsが領域B内にある時は、ギア式変速機50は必ず高速段に設定される。
The second shaft rotation speed Rs for engaging the separated
図13において、CVT第一軸回転数Rp及び第二軸回転数Rsについての、領域Aと領域Bとの間の領域Cがヒステリシス領域である。領域Bにあった第二軸回転数Rsがヒステリシス領域Cまで低下しても、高速クラッチ73は係合したままであり、領域A内まで低下して初めて高速クラッチ73が離間し、ギア式変速機50が低速段となる。一方、領域Aにあった第二軸回転数Rsがヒステリシス領域Cまで増大しても、高速クラッチ73は離間したままであり、領域B内まで増加して初めて高速クラッチ73が係合し、ギア式変速機50が高速段となる。
In FIG. 13, a region C between the region A and the region B with respect to the CVT first shaft rotation speed Rp and the second shaft rotation speed Rs is a hysteresis region. Even if the second shaft rotation speed Rs in the region B decreases to the hysteresis region C, the high speed clutch 73 remains engaged. The
図14は、図13の如くCVT第一軸回転数Rp及び第二軸回転数Rsの検出値に対してのギア式変速機50の速度段を設定していることを前提に、CVT第一軸(伝動軸23)を最大(定格)回転数Rpaで駆動している場合の、CVT第二軸回転数Rsに対するギア式変速機50の速度段の関係を示している。ギア式変速機50は、高速段Hiに設定されている場合、第二軸回転数RsがRsbより低くなっても、Rsaより高い場合は高速段Hiが維持され、第二軸回転数RsがRsaより低くなると、低速段Loに切り換わる。一方、ギア式変速機50が低速段Loに設定されている場合、第二軸回転数RsがRsaより高くなっても、Rsbより低い場合は低速段Loのままであり、第二軸回転数RsがRsbより高くなると、高速段Hiに切り換わる。
FIG. 14 is based on the assumption that the speed stage of the gear-
以上は、本発明の推奨例であって、各部材の組み合わせや配置等、細部の変更については、特許請求の範囲を逸脱しない限りにおいて可能である。 The above is a recommended example of the present invention, and details such as the combination and arrangement of the members can be changed without departing from the scope of the claims.
1 原動機
2 CVTケース
3 ミッションケース
4 入力軸
5 後出力軸
6 前出力軸
23 伝動軸
25 駆動変速軸
26 変速従動軸
27 前進用従動軸
30 調整ギア列
40 CVT(ベルト式自動無段変速機(主変速機))
50 ギア式変速機(副変速機)
50H 前進高速ギア列
50L 前進低速ギア列
50R 後進ギア列
60 センタデフ機構
70 遠心クラッチ
72 (オーバーランニング式)前進低速クラッチ(低速クラッチ)
73 (油圧式)前進高速クラッチ(高速クラッチ)
82 第一軸回転数センサ
82a 第二軸回転数センサ
90 トルクセンサ
1
50 Gear type transmission (sub transmission)
50H Forward high-
73 (Hydraulic) Advance high speed clutch (High speed clutch)
82 First
Claims (20)
The transmission device according to claim 18 or 19, wherein the belt-type automatic continuously variable transmission is covered with a cover.
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