JP2007152985A - Power unit supporting structure of vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動車のエンジン及びトランスミッション等からなるパワーユニットの支持構造に関する。 The present invention relates to a power unit support structure including an automobile engine and a transmission.
自動車において、エンジン及びトランスミッション等からなるパワーユニットは、複数個所でマウントラバー等を介して車体側に弾性支持されている。これらのマウントラバーによるパワーユニットの支持点の設定及び各支持点における支持構造は、パワーユニット振動の車体側への伝達を軽減して車室内騒音の低減を図り、乗心地の向上を確保するために極めて重量であり、従来よりエンジンの形式や搭載形式に応じて種々開発されている。 In an automobile, a power unit including an engine, a transmission, and the like is elastically supported on the vehicle body side via mount rubbers and the like at a plurality of locations. The setting of the support points of the power unit by these mount rubbers and the support structure at each support point are extremely important in order to reduce the transmission of power unit vibration to the vehicle body side, reduce vehicle interior noise, and ensure improved riding comfort. It is heavy and has been developed in various ways according to the engine type and mounting type.
例えば、縦置きの自動車用パワーユニットを、その重心位置のほぼ直下位置に設けたセンタマウントと、パワーユニットのほぼ前端の左右部にそれぞれ設けた左右のフロントマウントと、パワーユニットの後端部に設けたリヤマウントの4箇所でマウントラバーを介して車体側に支持するパワーユニット支持構造が知られている(例えば、特許文献1参照)。 For example, a vertically mounted power unit for automobiles is provided with a center mount provided almost immediately below the center of gravity, left and right front mounts provided respectively on the left and right sides of the front of the power unit, and a rear provided on the rear end of the power unit. There is known a power unit support structure that is supported on the vehicle body side via a mount rubber at four positions of the mount (for example, see Patent Document 1).
このパワーユニット支持構造によると、センタマウントによりパワーユニットのほぼ全質量を支持することによって、左右のフロントマウント及びリヤマウントはパワーユニットの質量分担が大幅に軽減され、左右のフロントマウント及びリヤマウントにおける各マウントラバーのばね定数を十分に低くすることが可能になり、振動吸収機能が向上してパワーユニット振動の車体側への伝達を軽減して車室内騒音の低減を図ることができる。 According to this power unit support structure, by supporting almost the entire mass of the power unit by the center mount, the left and right front mount and rear mount greatly reduce the weight sharing of the power unit, and each mount rubber in the left and right front mount and rear mount The spring constant of the vehicle can be made sufficiently low, the vibration absorbing function is improved, the transmission of the power unit vibration to the vehicle body side can be reduced, and the vehicle interior noise can be reduced.
しかし、左右のフロントマウント及びリヤマウントの各マウントラバーのばね定数を低く設定することによって、発進時、ワインディング走行、加減速時やコーナリング時等に車体に大きな加速度が作用すると、パワーユニットの慣性力によりパワーユニットが前後方向及び左右方向に傾く変位が大きくなり乗心地や操縦安定性に影響を及ぼす要因となる。特にパワーユニットは、その重心より低位置で車体に支持されることから、パワーユニットの傾倒に対する抗力が小さく、パワーユニットの傾倒による変位を抑制することが難しく、ワインディング走行やコーナリング時の転舵操作に対する車体の回頭性が低下して操縦安定性に大きく影響する。 However, by setting the spring constants of the left and right front and rear mount rubbers to a low value, if a large acceleration is applied to the vehicle body when starting, winding, acceleration / deceleration, cornering, etc., the inertial force of the power unit The displacement in which the power unit is tilted in the front-rear direction and the left-right direction is increased, which is a factor that affects riding comfort and steering stability. In particular, since the power unit is supported by the vehicle body at a position lower than its center of gravity, the resistance against the tilting of the power unit is small, and it is difficult to suppress displacement due to the tilting of the power unit, and the vehicle body against turning operations during winding and cornering is difficult. The turning ability is lowered and the driving stability is greatly affected.
この対策として、パワーユニットをマウントラバーを介して車体側に支持したパワーユニット支持構造において、パワーユニットの重心より上方部分と車体側のサイドフレームに配設されたストラットハウジングとの間を、クッションラバーが介在する支持部材により連結することによって、マウントラバーのばね定数を低く維持しつつパワーユニットの変位を抑制することが知られている(例えば、特許文献2参照)。 As a countermeasure, in the power unit support structure in which the power unit is supported on the vehicle body side via the mount rubber, the cushion rubber is interposed between the portion above the center of gravity of the power unit and the strut housing disposed on the side frame on the vehicle body side. It is known that by connecting with a support member, the displacement of the power unit is suppressed while maintaining the spring constant of the mount rubber low (see, for example, Patent Document 2).
上記特許文献2によると、パワーユニットを車体側に支持するマウントラバーのばね定数を低く維持しつつパワーユニットの傾きによる変位を抑制することが可能になり、マウントラバーのばね定数の低減によりパワーユニットから車体側へ伝達する振動を軽減して車室内騒音の低減ができると共に、クッションラバーが介在する支持部材により連結することによってワインディング走行やコーナリング時におけるパワーユニットの変位が抑制できる。
According to
しかし、このパワーユニットの傾きによる変位は、ストラットハウジングとパワーユニットとの間に架設された支持部材に設けられたクッションラバーのばね定数によって規制されることから、パワーユニットの傾倒による変位の抑制はクッションラバーの特性によって制限される。 However, since the displacement due to the tilt of the power unit is regulated by the spring constant of the cushion rubber provided on the support member laid between the strut housing and the power unit, the suppression of the displacement due to the tilt of the power unit is suppressed by the cushion rubber. Limited by characteristics.
即ち、パワーユニットの変位は、図9に示すワインディング走行やコーナリング時に車体に作用する加速度Gとパワーユニットの変位Xの相関図に、実線aで示すように加速度Gの増大に連動して変位Xが漸次連続的に増大し、加速度Gの減少に連動して変位Xが漸次減少する特性を有している。クッションラバーがこの特性を有することから、急激なワインディング走行やコーナリング時において大きな加速度Gが作用したときには、パワーユニットの傾きによる変位Xが大きくなり転舵操作に対する車体の回頭性や操縦安定性に影響を与える。この対策としてクッションラバーのばね定数を増大させると、破線bで示すように大きな加速度Gが作用したときのパワーユニットの変位Xを抑制することができるものの、クッションラバーのばね定数の増大に伴って振動吸収機能が低下してパワーユニットの振動が支持部材を介して車体側に伝達されて車室内騒音が増大することが懸念される。一方、クッションラバーによる振動吸収機能を確保するためにクッションラバーのばね定数を減少させると、一点鎖線cで示すように緩やかなコーナリング時等において小さな加速度Gが作用したときにもパワーユニットの変位Xが大きくなり回頭性や操縦安定性に影響を及ぼすことが懸念される。 That is, the displacement of the power unit is gradually increased in association with the increase of the acceleration G as shown by the solid line a in the correlation diagram between the acceleration G acting on the vehicle body during winding running and cornering shown in FIG. 9 and the displacement X of the power unit. It has a characteristic that it continuously increases and the displacement X gradually decreases in conjunction with a decrease in acceleration G. Since the cushion rubber has this characteristic, when a large acceleration G is applied during a sudden winding run or cornering, the displacement X due to the tilt of the power unit increases, which affects the turning performance and steering stability of the vehicle body during turning operations. give. As a countermeasure against this, if the spring constant of the cushion rubber is increased, the displacement X of the power unit when a large acceleration G is applied as shown by the broken line b can be suppressed, but vibration occurs as the spring constant of the cushion rubber increases. There is a concern that the absorption function is lowered, and the vibration of the power unit is transmitted to the vehicle body via the support member to increase the vehicle interior noise. On the other hand, if the spring constant of the cushion rubber is decreased in order to ensure the vibration absorbing function by the cushion rubber, the displacement X of the power unit is reduced even when a small acceleration G is applied at the time of gentle cornering, etc., as indicated by the alternate long and short dash line c. There is concern that it will become larger and affect the turning performance and steering stability.
従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、車両の振動騒音性能(静粛性)及び操縦安定性の向上が得られ、特にワインディング走行やコーナリング時の回頭性及び操縦安定性の向上が確保できる車両のパワーユニット支持構造を提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention made in view of the above points is to improve the vibration noise performance (silence) and the handling stability of the vehicle, and particularly to ensure the improvement of the turning ability and the handling stability at the time of winding and cornering. An object is to provide a power unit support structure for a vehicle.
上記目的を達成する請求項1に記載の自動車のパワーユニット支持構造の発明は、対向配置された左右の車体側部材間に配置されたパワーユニットがマウントラバーを介して車体に支持される自動車のパワーユニット支持構造において、上記車体側部材に基端が支持され、他端が上記パワーユニットの重心より上方の部分に支持され、かつ車幅方向に延在する直動ピストン形油圧ダンパを具備する支持部材を備えたことを特徴とする。
The power unit support structure for an automobile according to
請求項2に記載の発明は、請求項1の自動車のパワーユニット支持構造において、上記支持部材は、上記左右の車体側部材にそれぞれ基端が支持され、他端が上記パワーユニットの重心より上方の部分に支持され、かつ車体前後方向同一箇所に一対称配置されたことを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the power unit support structure for an automobile according to the first aspect, the support member has a base end supported by the left and right vehicle body side members, and the other end is a portion above the center of gravity of the power unit. And is symmetrically arranged at the same position in the longitudinal direction of the vehicle body.
請求項3に記載の発明は、請求項1の自動車のパワーユニット支持構造において、上記支持部材は、上記右側の車体側部材に基端が支持され、車体幅方向中央側に移行する従って漸次車体後方に移行して他端が上記パワーユニットの重心より上方の部分に支持された第1支持部材と、上記右側の車体側部材に基端が支持され、車体幅方向中央側に移行する従って漸次車体前方に移行して他端が上記パワーユニットの重心より上方の部分に支持された第2支持部材と、上記左側の車体側部材に基端が支持され、車体幅方向中央側に移行する従って漸次車体後方に移行して他端が上記パワーユニットの重心より上方の部分に支持された第3支持部材と、上記左側の車体側部材に基端が支持され、車体幅方向中央側に移行する従って漸次車体前方に移行して他端が上記パワーユニットの重心より上方の部分に支持された第4支持部材とを備えたことを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the power unit support structure for an automobile according to the first aspect, the support member is supported at the base end by the right vehicle body side member and moves toward the center in the vehicle width direction. And the other end of the power unit is supported by a portion above the center of gravity of the power unit, and the base end is supported by the vehicle body side member on the right side. And the other end of the power unit is supported by a portion above the center of gravity of the power unit, and the base end is supported by the vehicle body side member on the left side. And the other end is supported by a portion above the center of gravity of the power unit, and the base end is supported by the left vehicle body side member, and the vehicle body gradually moves forward in the vehicle body width direction. In The other end by row, characterized in that a fourth supporting member supported above the portion from the center of gravity of the power unit.
請求項4に記載の発明は、請求項1〜3のいずれか1項の自動車のパワーユニット支持構造において、上記支持部材は、上記直動ピストン形油圧ダンパの基端に、外筒が上記直動ピストン形油圧ダンパの基端に結合された外筒、車体側部材に支持される内筒、及び該外筒と内筒の間に介在するラバーを備えた第1円筒ブッシュが配設され、直動ピストン形油圧ダンパの他端に、外筒が上記直動ピストン形油圧ダンパの他端に結合された外筒、パワーユニットに支持される内筒、及び該外筒と内筒の間に介在するラバーを備えた第2円筒ブッシュが配設されたことを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the power unit support structure for an automobile according to any one of the first to third aspects, the support member is disposed at a base end of the direct acting piston type hydraulic damper, and an outer cylinder is disposed in the direct acting state. An outer cylinder coupled to the base end of the piston-type hydraulic damper, an inner cylinder supported by the vehicle body side member, and a first cylindrical bush having a rubber interposed between the outer cylinder and the inner cylinder are disposed. An outer cylinder is coupled to the other end of the moving piston type hydraulic damper, an outer cylinder coupled to the other end of the linear piston type hydraulic damper, an inner cylinder supported by the power unit, and interposed between the outer cylinder and the inner cylinder. A second cylindrical bush having a rubber is provided.
請求項5に記載の発明は、請求項1〜4のいずれか1項の自動車のパワーユニット支持構造において、上記支持部材は、上記車体側部材及びパワーユニットにそれぞれ着脱可能に支持されたことを特徴とする。
The invention according to claim 5 is the power unit support structure for an automobile according to any one of
請求項6に記載の発明は、請求項1〜5のいずれか1項の自動車のパワーユニット支持構造において、上記直動ピストン形油圧ダンパは、ピストンに穿設されたオリフィスの大きさを切換え可能な特性切換型の直動ピストン形油圧ダンパであることを特徴とする。 According to a sixth aspect of the present invention, in the power unit support structure for an automobile according to any one of the first to fifth aspects, the linear piston type hydraulic damper is capable of switching the size of the orifice formed in the piston. It is a characteristic switching type direct acting piston type hydraulic damper.
請求項1の発明によると、パワーユニットがマウントラバーを介して車体に支持され、車体側部材とパワーユニットの重心より上方の部分を車幅方向に延在する直動ピストン形油圧ダンパを具備する支持部材により連結することによって、急激なワインディング走行やコーナリング時において大きな加速度が作用したときには、直動ピストン形油圧ダンパの特性に従ってパワーユニットの傾倒による変位が抑制されて良好な回頭性や操縦安定性が得られる。この直動ピストン形油圧ダンパによるパワーユニットの変位抑制にともなって、パワーユニットを支持するマウントラバーのばね定数を低減することが可能になり、パワーユニット振動の車体側への伝達が軽減されて車室内騒音の低減が期待できる。 According to the first aspect of the present invention, the power unit is supported by the vehicle body via the mount rubber, and the support member is provided with the linear motion piston type hydraulic damper that extends in the vehicle width direction from the vehicle body side member and a portion above the center of gravity of the power unit. By connecting the two, the displacement due to the tilting of the power unit is suppressed according to the characteristics of the direct acting piston type hydraulic damper when a large acceleration is applied during a sudden winding run or cornering, and a good turning performance and steering stability can be obtained. . As the displacement of the power unit is controlled by this direct acting piston type hydraulic damper, it becomes possible to reduce the spring constant of the mount rubber that supports the power unit, reducing the transmission of power unit vibration to the vehicle body side and reducing the noise in the vehicle interior. Reduction can be expected.
請求項2の発明によると、左右のそれぞれの車体側部材とパワーユニットの重心より上方の部分との間にそれぞれ支持部材を対称配置することによって、左右の均衡が確保されて優れた安定状態で、パワーユニットの変位を抑制することができ、より安定した良好な回頭性や操縦安定性が得られる。
According to the invention of
請求項3の発明によると、車体幅方向に延在すると共に車体前後方向に延在して配置された第1〜第4支持部材により左右の車体側部材とパワーユニットとの間に架設することによって、均衡が確保できる安定した状態でパワーユニットの変位を抑制することができ、かつピッチングを抑制することが可能になり、より安定した回頭性や操縦安定性が得られる。
According to the invention of
請求項4の発明によると、直動ピストン形油圧ダンパを第1円筒ブッシュを介して車体側部材に支持し、第2円筒ブッシュを介してパワーユニットに支持することにより、特にパワーユニットの微細な振動の車体伝達が低減されて車室内騒音の低減が得られる。 According to the invention of claim 4, the direct acting piston type hydraulic damper is supported on the vehicle body side member via the first cylindrical bush and supported on the power unit via the second cylindrical bush, so that the fine vibration of the power unit in particular is reduced. Vehicle body transmission is reduced, and vehicle interior noise can be reduced.
請求項5の発明によると、支持部材を車体側部材及びパワーユニットに着脱可能に支持することにより、特性の異なる直動ピストン形油圧ダンパを備えた支持部材と交換することが可能になり、ワインディング走行やコーナリング時にける加速度に対するパワーユニットの傾きの変位規制が制御でき、車両の回頭性や操縦安定性を種々調整することができる。 According to the invention of claim 5, by supporting the support member detachably on the vehicle body side member and the power unit, it is possible to replace the support member with the direct acting piston type hydraulic damper having different characteristics, and the winding travel In addition, it is possible to control the displacement restriction of the inclination of the power unit with respect to the acceleration at the time of cornering and various adjustments of the turning ability and steering stability of the vehicle.
請求項6の発明によると、直動ピストン形油圧ダンパが、オリフィスの大きさを切換え可能な特性切換型の直動ピストン形油圧ダンパであることから、適宜直動ピストン形油圧ダンパの特性を切換えることによりパワーユニットの変位抑制が可能になり、車両の回頭性や操縦安定性を種々調整することができる。 According to the invention of claim 6, since the direct acting piston type hydraulic damper is a characteristic switching type direct acting piston type hydraulic damper capable of switching the size of the orifice, the characteristic of the direct acting piston type hydraulic damper is appropriately switched. As a result, the displacement of the power unit can be suppressed, and the turning ability and steering stability of the vehicle can be variously adjusted.
以下、本発明の車両のパワーユニット支持構造の実施の形態を図を参照して説明する。 Embodiments of a vehicle power unit support structure according to the present invention will be described below with reference to the drawings.
(第1実施の形態)
本発明の第1実施の形態をパワーユニットが水平対向式エンジンを備えた縦置きのパワーユニットの場合を例に、図1乃至図6を参照して説明する。図1は本実施の形態に係るパワーユニット支持構造の概要を示す車体前部の平面図、図2は図1の要部側面図、図3は図1の要部正面図、図4は要部を示す分解斜視図である。なお、各図において矢印Fは車体前方方向を、矢印Wは車体幅方向をそれぞれ示している。
(First embodiment)
A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 1 to FIG. 6 by taking as an example a case where the power unit is a vertically installed power unit including a horizontally opposed engine. 1 is a plan view of a front part of a vehicle body showing an outline of a power unit support structure according to the present embodiment, FIG. 2 is a side view of the main part of FIG. 1, FIG. 3 is a front view of the main part of FIG. FIG. In each figure, the arrow F indicates the vehicle body front direction, and the arrow W indicates the vehicle body width direction.
水平対向式エンジンE及びトランスミッションTM等がユニット化されたパワーユニットPを搭載するエンジンルームRを備えた車体前部は、エンジンルームRの両側に車体前後方向に延在する左右のサイドフレーム1、2を有し、サイドフレーム1、2にそれぞれフロントサスペンションを収容支持するストラットハウジング3、4が結合されている。これらサイドフレーム1、2、ストラットハウジング3、4及びホイールエプロン等によってエンジンルームRの両側に沿って車体前後方向に連続する剛性に優れた車体側部材を形成している。この左右のサイドフレーム1、2間に図示を省略するがパワーユニットPを支持するクロスメンバが架設されている。
The front part of the vehicle body including the engine room R on which the power unit P in which the horizontally opposed engine E and the transmission TM are unitized is mounted on the left and
パワーユニットPは、このパワーユニットPのほぼ直下位置にセンタマウント5を配置し、該センタマウント5をクロスメンバに取り付けることにより、センタマウント5を介してパワーユニットPのほぼ全質量を支持している。 The power unit P supports the almost entire mass of the power unit P via the center mount 5 by arranging the center mount 5 at a position almost directly below the power unit P and attaching the center mount 5 to the cross member.
パワーユニットPのほぼ前端の左右部にフロントマウント6、7が配置され、左右のフロントマウント6、7が左右の車体側部材、例えばサイドフレーム1、2にブラケット等を介して取り付けられている。パワーユニットPの後端部にはリヤマウント8によって車体部材に支持されている。 Front mounts 6 and 7 are arranged on the left and right portions of the front end of the power unit P, and the left and right front mounts 6 and 7 are attached to left and right vehicle body side members, for example, side frames 1 and 2 via brackets. The rear end portion of the power unit P is supported on the vehicle body member by the rear mount 8.
このようにパワーユニットPを、センタマウント5と、左右のフロントマウント6、7と、リヤマウント8によって車体側に支持し、パワーユニットPのほぼ全質量をセンタマウント5で支持し、ローリング方向の振動を主として左右のフロントマウント6、7で受け、ピッチング方向の振動に対しては主として左右のフロントマウント6、7とリヤマウント8で受けることにより、フロントマウント6、7及びリヤマウント8によるパワーユニットPの質量分担が少なくなり、フロントマウント6、7及びリヤマウント8の各マウントラバーのばね定数を十分に低くし、パワーユニットPから車体側への振動伝達を低減している。 In this way, the power unit P is supported on the vehicle body side by the center mount 5, the left and right front mounts 6 and 7, and the rear mount 8. Nearly the entire mass of the power unit P is supported by the center mount 5, and vibrations in the rolling direction are supported. The mass of the power unit P by the front mounts 6, 7 and the rear mount 8 is mainly received by the left and right front mounts 6, and the vibration in the pitching direction is mainly received by the left and right front mounts 6, 7 and the rear mount 8. The sharing is reduced, the spring constants of the mount rubbers of the front mounts 6 and 7 and the rear mount 8 are sufficiently lowered, and the vibration transmission from the power unit P to the vehicle body side is reduced.
車体側部材、本実施の形態においては右側のサイドフレーム1に結合されたストラットハウジング3と、パワーユニットPの重心位置より上方となるパワーユニットPの部分Paとの間に車幅方向に延在する支持部材10が架設され、支持部材10によってパワーユニットPの傾倒による変位を抑制している。
A support extending in the vehicle width direction between the vehicle body side member, the
ストラットハウジング3とパワーユニットPの部分Paとの間に架設される支持部材10は、図4に分解斜視図を示すように、ストラットハウジング3に結合される第1ブラケット11とパワーユニットPの部分Paに結合される第2ブラケット15と、第1ブラケット11と第2ブラケット15との間に車幅方向に延在して掛け渡される直動ピストン形油圧ダンパ20によって構成される。
The
第1ブラケット11は、板状の基部12及び基部12の両端にそれぞれ折曲形成された一対のダンパ取付部13を有する略コ字状で、基部12に取付孔12a及び各ダンパ取付部13に支持孔13aがそれぞれ穿設され、基部12が取付ボルト13bによってほぼ車体幅方向に延在するストラットハウジング3の取付部3aに固設される。
The
第2ブラケット15は、板状の基部16及び基部16の両端にそれぞれ折曲形成された対向する一対のダンパ取付部17を有する略コ字状で、基部16に取付孔16a及び各ダンパ取付部17に支持孔17aがそれぞれ穿設され、基部16が取付ボルト16bによってパワーユニットPの部分Paに固設される。
The
直動ピストン形油圧ダンパ20は、例えば図5に模式的に示すように円筒状のチューブ21と、チューブ21内を一対の第1油圧室22aと第2油圧室22bに区画して摺動可能に嵌合すると共にオリフィス23aが穿設されたピストン23、及びピストン23に延設されてチューブ21から突出するロッド24とを有し、第1油圧室22a及び第2油圧室22bにオイルを満たし、ロッド24が伸縮するときにオイルがオリフィス23aを通過して第1油圧室22a側から第2油圧室22b或いは第2油圧室22b側から第1油圧室22aに移動するときに抗力を発生するものである。
The linear motion piston type
この直動ピストン形油圧ダンパ20の基端となるチューブ21の端部に外筒27、内筒28、外筒27と内筒28との間に介在するラバー29を備えた第1円筒ブッシュ26が結合され、直動ピストン形油圧ダンパ20の他端となるロッド24の端部に外筒31、内筒32、外筒31と内筒32との間に介在するラバー33を備えた第2円筒ブッシュ30が結合されている。
A first
この第1円筒ブッシュ26がストラットハウジング3に固設された第1ブラケット11の対向するダンパ取付部13間に挿入されて両支持孔13a及び内筒28内を貫通する支持ボルト35等によって第1ブラケット11に支持され、かつ第2円筒ブッシュ30がパワーユニットPに固設された第2ブラケット15の対向するダンパ取付部17間に挿入されて両支持孔17a及び内筒32内を貫通する支持ボルト36等によって第2ブラケット15に支持され、第1円筒ブッシュ26及び第2円筒ブッシュ30を介在して直動ピストン形油圧ダンパ20がストラットハウジング3とパワーユニットPの上部部分との間に車幅方向に延在して架設される。
The first
このように構成されたパワーユニット支持構造によると、センタマウント5によりパワーユニットPのほぼ全質量が支持されて、左右のフロントマウント6、7及びリヤマウント8によるパワーユニットPの質量分担が大幅に軽減され、左右のフロントマウント6、7及びリヤマウント8の各マウントラバーのばね定数を十分に低くすることが可能になる。このフロントマウント6、7及びリヤマウント8の各マウントラバーのばね定数の低減により振動吸収機能が向上してパワーユニットPから車体側に伝達されるパワーユニットPの振動を軽減して車室内騒音の低減を図ることができる。また、ストラットハウジング3とパワーユニットPとの間に架設される支持部材10においても、直動ピストン形油圧ダンパ20及び第1、第2円筒ブッシュ26、30による振動吸収機能によりパワーユニトPの振動が車体側へ伝達されるパワーユニットPの振動が軽減され、車室内騒音が低減される。特に、第1円筒ブッシュ26、30によりパワーユニットPの微振動が支持部材10を介して車体側に伝達されるのが低減される。
According to the power unit support structure configured as described above, the center mount 5 supports almost the entire mass of the power unit P, and the mass sharing of the power unit P by the left and right front mounts 6 and 7 and the rear mount 8 is greatly reduced. The spring constants of the respective mounting rubbers of the left and right front mounts 6 and 7 and the rear mount 8 can be made sufficiently low. By reducing the spring constants of the mount rubbers of the front mounts 6 and 7 and the rear mount 8, the vibration absorbing function is improved, and the vibration of the power unit P transmitted from the power unit P to the vehicle body side is reduced to reduce the vehicle interior noise. Can be planned. Also in the
一方、車両のワインディング走行やコーナリング時において、慣性力に起因して傾倒するパワーユニットPの変位は、ストラットハウジング3とパワーユニットPとの間に架設されて車幅方向に延在する支持部材10の直動ピストン形油圧ダンパ20及び第1円筒ブッシュ26、第2円筒ブッシュ30の特性によって規制される。
On the other hand, the displacement of the power unit P that is tilted due to the inertia force during vehicle winding and cornering is directly applied to the
即ち、直動ピストン形油圧ダンパ20及び第1円筒ブッシュ26、第2円筒ブッシュ30を備えた支持部材10は、図6の加速度GとパワーユニットPの変位Xの相関図に実線aで示すように、比較的加速度Gが小さい範囲では主に第1円筒ブッシュ26及び第2円筒ブッシュ30のばね定数に従って増大するものの、第1円筒ブッシュ26の外筒27と内筒28との間に介在するラバー29及び第2円筒ブッシュ30の外筒31と内筒32との間に介在するラバー33は比較的薄く加速度Gの増大に伴って変形が拘束され、直動ピストン形油圧ダンパ20の特性に従って加速度Gの増大にかかわらずほぼ一定に推移する。
That is, the
従って、緩やかなコーナリング時において小さな加速度Gが作用したときには、第1円筒ブッシュ26、第2円筒ブッシュ30の特性に従ってパワーユニットPの変位Xが増大する振動吸収機能によりパワーユニトPの振動が車体側へ伝達するのを有効的に軽減して、車室内騒音が低減され、車室内の静粛性が確保される。
Accordingly, when a small acceleration G is applied during gentle cornering, the vibration of the power unit P is transmitted to the vehicle body side by the vibration absorbing function in which the displacement X of the power unit P increases according to the characteristics of the first
一方、急激なワインディング走行やコーナリング時において大きな加速度Gが作用したときには、慣性力に起因するパワーユニットPの傾きによる変位Xは、ストラットハウジング3とパワーユニットPとの間に車幅方向に延在して掛け渡された支持部材10の直動ピストン形油圧ダンパ20及び第1円筒ブッシュ26、第2円筒ブッシュ30の特性によって拘束されて良好な車体の回頭性や操縦安定性が得られる。
On the other hand, when a large acceleration G acts during a sudden winding run or cornering, the displacement X due to the inclination of the power unit P caused by the inertial force extends between the
なお、図6には、本実施の形態における直動ピストン形油圧ダンパ20、第1円筒ブッシュ26、第2円筒ブッシュ30を備えた支持部材10による加速度GとパワーユニットPの変位Xの相対関係と比較するために、ストラットハウジング3とパワーユニットPとの間に架設される支持部材10を省略した状態における加速度GとパワーユニットPの変位Xの相対関係を破線bにより示し、ストラットハウジング3とパワーユニットPの上部部分Paとの間に架設される支持部材に円筒ブッシュを介在させた上記従来構造における加速度GとパワーユニットPの変位Xの相対関係を一点鎖線cで示している。
FIG. 6 shows the relative relationship between the acceleration G and the displacement X of the power unit P by the
従って、本実施の形態におけるパワーユニット支持構造によると、パワーユニットPを支持する各マウントラバーのばね定数を十分に低くすることが可能になりパワーユニット振動の車体側への伝達を軽減して車室内騒音の低減を図ることができると共に、ストラットハウジング3とパワーユニットPとの間に車幅方向に延在して掛け渡された支持部材10の直動ピストン形油圧ダンパ20及び第1円筒ブッシュ26、第2円筒ブッシュ30によって、比較的加速度Gが小さい範囲ではパワーユニットPの変位Xが増大する振動吸収機能によりパワーユニット振動の車体側への伝達が軽減する一方、急激なワインディング走行やコーナリング時において大きな加速度Gが作用したときには、第1円筒ブッシュ26、第2円筒ブッシュ30及び直動ピストン形油圧ダンパ20の特性に従ってパワーユニットPの変位Xが抑制されて良好な回頭性や操縦安定性が得られる。
Therefore, according to the power unit support structure in the present embodiment, it is possible to sufficiently reduce the spring constant of each mount rubber that supports the power unit P, thereby reducing transmission of power unit vibration to the vehicle body side and reducing vehicle interior noise. This can be reduced, and the direct-acting piston-type
また、ストラットハウジング3とパワーユニットPとの間に架設される支持部材10を、特性の異なる直動ピストン形油圧ダンパ20、例えばピストン23に穿設されるオリフィス23aの有効径が異なる直動ピストン形油圧ダンパ20を備えた支持部材10と交換することによって、ワインディング走行やコーナリング時にけおる加速度Gが作用したときのパワーユニットPの傾きの変位Xの規制が制御でき、車両の回頭性や操縦安定性を種々調整することができる。
Further, the
更に、直動ピストン形油圧ダンパ20を、ピストン24に形成されたオリフィス24aの大きさを、直動ピストン形油圧ダンパ20に付設された操作部や車室内に配置された操作部の操作により切り換わる特性切換式型の直動ピストン形油圧ダンパとすることにより、パワーユニットPの変位Xを適宜が調整して車両の回頭性や操縦安定性を種々調整するように構成することができる。
Further, the size of the orifice 24a formed in the
また、既存の車両のストラットハウジング3とパワーユニットPとの間に支持手段10を追加配置することもできる。
Further, the support means 10 can be additionally arranged between the
(第2実施の形態)
本発明の第2実施の形態を図7を参照して説明する。図7は第1実施の形態の図2に対応する本実施の形態に係るパワーユニット支持構造の概要を示す車体前部の平面図である。なお、図7において図1〜図5と対応する部位に同一符号を付することで該部の詳細な説明は省略する。
(Second Embodiment)
A second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 7 is a plan view of the front portion of the vehicle body showing an outline of the power unit support structure according to the present embodiment corresponding to FIG. 2 of the first embodiment. In FIG. 7, parts corresponding to those in FIGS. 1 to 5 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.
本実施の形態は、第1実施の形態と同様に支持部材10を右側のストラットボックス3とパワーユニットPの部分Paとの間に架設すると共に、この支持部材10と車体前後方向に同一位置で更に支持部材10を左側のストラットボックス4とパワーユニットPの部分Paに架設したことを特徴とし、他の構成は第1実施の形態と同様である。
In the present embodiment, as in the first embodiment, the
本実施の形態によると、車幅方向に延在する各支持部材10を車体幅方向中心を対称配置し、ストラットボックス3とパワーユニットPの部分Paとの間及びストラットボックス4とパワーユニットPの部分Paとの間に配置に架設することによって、第1実施の形態に加え、左右の均衡に優れた安定した状態で、ワインディング走行やコーナリング時等の大きな加速度Gが作用したときには、左右に配置された各支持部材10の直動ピストン形油圧ダンパ20、第1円筒ブッシュ26、第2円筒ブッシュ30の特性に従ってパワーユニットPの変位Xを抑制することができて、第1実施の形態より更に安定した良好な回頭性や操縦安定性が得られる。
According to the present embodiment, the
この実施の形態においても、左右の各直動ピストン形油圧ダンパ20を、ピストン24に形成されたオリフィス24aの大きさを、直動ピストン形油圧ダンパ20に付設された操作部や車室内に配置された操作部の操作により切り換わる特性切換式型の直動ピストン形油圧ダンパとすることにより、パワーユニットPの変位Xを適宜が調整して車両の回頭性や操縦安定性を種々調整するように構成することができる。
Also in this embodiment, the left and right direct acting piston type
(第3実施の形態)
本発明の第3実施の形態を図8を参照して説明する。図8は第1実施の形態の図2に対応する本実施の形態に係るパワーユニット支持構造の概要を示す車体前部の平面図である。なお、図8において図1〜図5と対応する部位に同一符号を付することで該部の詳細な説明は省略する。
(Third embodiment)
A third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 8 is a plan view of the front portion of the vehicle body showing an outline of the power unit support structure according to the present embodiment corresponding to FIG. 2 of the first embodiment. In FIG. 8, parts corresponding to those in FIGS. 1 to 5 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.
本実施の形態は、サイドフレーム1とパワーユニットPの上部分の間に、右側のサイドフレーム1に基端が支持されて車体幅方向中央側に移行する従って漸次車体後方に移行して他端がパワーユニットPの重心より上方の部分Paに支持された第1支持部材10aと、右側のサイドフレーム1或いはストラットハウジング3に基端が支持され、車体幅方向中央側に移行する従って漸次車体前方に移行して他端がパワーユニットPの部分Paに支持された第2支持部材10bと、左側のサイドフレーム2に基端が支持され、車体幅方向中央側に移行する従って漸次車体後方に移行して他端がパワーユニットPの部分Paに支持された第3支持部材10cと、左側のサイドフレーム2或いはストラットハウジング4に基端が支持され、車体幅方向中央側に移行する従って漸次車体前方に移行して他端がパワーユニットPの上部部分Paに支持された第4支持部材10dを配置したことを特徴し、他の構成は第1実施の形態と同様である。これら第1〜第4支持部材10aは上記第1実施の形態の支持部材10と同様に構成される。
In the present embodiment, the base end is supported by the
本実施の形態によると、サイドフレーム1とパワーユニットP及びサイドフレーム2とパワーユニットPと間に、第1〜第4支持部材10a〜10dを、車体幅方向中心を対称にX字状に配置して架設することによって、第1実施の形態に加え、左右の均衡に優れた安定した状態で、ワインディング走行やコーナリング時等の大きな加速度Gが作用したときには、パワーユニットPの変位を抑制することができ、より安定した良好な回頭性や操縦安定性が得られる。
According to this embodiment, between the
また、進行方向に対して傾斜して配置された各支持部材10a〜10dにより、発進時や加減速時におけるパワーユニットの前後方向の変位、即ちピッチングを規制することができる。
In addition, the
なお、本発明は、上記各実施の形態に限定されることなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上記実施の形態ではパワーユニットを、パワーユニットPのほぼ直下位置に配置したセンタマウント5、パワーユニットPのほぼ前端の左右部に配置したフロントマウント6、7、パワーユニットPの後端部に配置したリヤマウント8によって車体部材に支持したが、パワーユニットPを、パワーユニットPのほぼ前端の左右部に配置したフロントマウント及びパワーユニットの後端部に配置したリヤマウントによって車体部材に支持する等種々のマウントラバーによりパワーユニットを支持するパワーユニット支持構造において、車体側部材とパワーユニットとの間に上記支持部材を架設することもできる。また、上記実施の形態では水平対向式エンジンを備えたパワーユニットPの例について説明したが、V型エンジンや他の型式のエンジンを備えたパワーユニットにおいても同様に構成できる。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the invention. For example, in the above embodiment, the power unit is disposed at the center mount 5 disposed almost immediately below the power unit P, the front mounts 6 and 7 disposed at the left and right portions of the front end of the power unit P, and the rear disposed at the rear end of the power unit P. Although the power unit P is supported on the vehicle body member by the mount 8, the power unit P is supported by the vehicle body member by a front mount disposed at the left and right portions of the front end of the power unit P and a rear mount disposed at the rear end portion of the power unit. In the power unit support structure that supports the power unit, the support member may be installed between the vehicle body side member and the power unit. In the above embodiment, an example of the power unit P including a horizontally opposed engine has been described. However, a power unit including a V-type engine or another type of engine can be similarly configured.
P パワーユニット
1,2 サイドフレーム(車体側部材)
3、4 ストラットハウジング(車体側部材)
3a 取付面
5 センタマウント
6、7 フロントマウント
8 リヤマウント
10 支持部材
10a〜10d 第1〜第4支持部材
11 第1ブラケット
15 第2ブラケット
20 直動ピストン形油圧ダンパ
23 ピストン
23a オリフィス
26 第1円筒ブッシュ
27 外筒
28 内筒
29 ラバー
30 第2円筒ブッシュ
31 外筒
32 内筒
33 ラバー
3, 4 Strut housing (vehicle body side member)
3a Mounting surface 5
Claims (6)
上記車体側部材に基端が支持され、他端が上記パワーユニットの重心より上方の部分に支持され、かつ車幅方向に延在する直動ピストン形油圧ダンパを具備する支持部材を備えたことを特徴とする自動車のパワーユニット支持構造。 In a power unit support structure of an automobile in which a power unit arranged between left and right vehicle body side members arranged opposite to each other is supported by a vehicle body via a mount rubber,
A base member is supported by the vehicle body side member, and the other end is supported by a portion above the center of gravity of the power unit, and includes a support member including a linear motion piston type hydraulic damper extending in the vehicle width direction. A power unit support structure for automobiles.
上記左右の車体側部材にそれぞれ基端が支持され、他端が上記パワーユニットの重心より上方の部分に支持され、かつ車体前後方向同一箇所に一対対称配置されたことを特徴とする請求項1に記載の自動車のパワーユニット支持構造。 The support member is
The base end is supported by each of the left and right vehicle body side members, the other end is supported by a portion above the center of gravity of the power unit, and a pair of symmetrical arrangements are made at the same location in the vehicle longitudinal direction. The automobile power unit support structure described.
上記右側の車体側部材に基端が支持され、車体幅方向中央側に移行する従って漸次車体後方に移行して他端が上記パワーユニットの重心より上方の部分に支持された第1支持部材と、
上記右側の車体側部材に基端が支持され、車体幅方向中央側に移行する従って漸次車体前方に移行して他端が上記パワーユニットの重心より上方の部分に支持された第2支持部材と、
上記左側の車体側部材に基端が支持され、車体幅方向中央側に移行する従って漸次車体後方に移行して他端が上記パワーユニットの重心より上方の部分に支持された第3支持部材と、
上記左側の車体側部材に基端が支持され、車体幅方向中央側に移行する従って漸次車体前方に移行して他端が上記パワーユニットの重心より上方の部分に支持された第4支持部材と、を備えたことを特徴とする請求項1に記載の自動車のパワーユニット支持構造。 The support member is
A base end is supported by the vehicle body side member on the right side, the first support member is shifted to the center side in the vehicle width direction, and therefore gradually moved to the rear of the vehicle body, and the other end is supported by a portion above the center of gravity of the power unit;
A base end supported by the vehicle body side member on the right side, and a second support member that transitions to the vehicle body width direction center side so that the vehicle body gradually moves forward and the other end is supported by a portion above the center of gravity of the power unit;
A base end supported by the left side vehicle body member, and a third support member that transitions to the center side in the vehicle body width direction and thus gradually moves to the rear of the vehicle body and is supported at a portion above the center of gravity of the power unit;
A base end supported by the left vehicle body side member, and a fourth support member that transitions to the vehicle body width direction center side so that the vehicle body gradually moves forward and the other end is supported by a portion above the center of gravity of the power unit; The power unit support structure for an automobile according to claim 1, further comprising:
上記直動ピストン形油圧ダンパの基端に、外筒が上記直動ピストン形油圧ダンパの基端に結合された外筒、車体側部材に支持される内筒、及び該外筒と内筒の間に介在するラバーを備えた第1円筒ブッシュが配設され、
直動ピストン形油圧ダンパの他端に、外筒が上記直動ピストン形油圧ダンパの他端に結合された外筒、パワーユニットに支持される内筒、及び該外筒と内筒の間に介在するラバーを備えた第2円筒ブッシュが配設されたことを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載の自動車のパワーユニット支持構造。 The support member is
An outer cylinder having an outer cylinder coupled to a proximal end of the linear motion piston type hydraulic damper, an inner cylinder supported by a vehicle body side member, and an outer cylinder and an inner cylinder A first cylindrical bush having a rubber interposed therebetween is disposed;
An outer cylinder is coupled to the other end of the linear piston type hydraulic damper at the other end of the linear piston type hydraulic damper, an inner cylinder supported by the power unit, and interposed between the outer cylinder and the inner cylinder. The power unit support structure for an automobile according to any one of claims 1 to 3, wherein a second cylindrical bush including a rubber is disposed.
上記車体側部材及びパワーユニットにそれぞれ着脱可能に支持されたことを特徴とする請求項1〜4のいずれか1項に記載の自動車のパワーユニット支持構造。 The support member is
The automobile power unit support structure according to any one of claims 1 to 4, wherein the vehicle body side member and the power unit are detachably supported.
6. The direct acting piston type hydraulic damper according to claim 1, wherein the direct acting piston type hydraulic damper is a characteristic switching type direct acting piston type hydraulic damper capable of switching a size of an orifice formed in the piston. The power unit support structure of the automobile described in 1.
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