JP2007145121A - Vehicle having rear-wheel cross coupling type shock absorber system - Google Patents
Vehicle having rear-wheel cross coupling type shock absorber system Download PDFInfo
- Publication number
- JP2007145121A JP2007145121A JP2005340634A JP2005340634A JP2007145121A JP 2007145121 A JP2007145121 A JP 2007145121A JP 2005340634 A JP2005340634 A JP 2005340634A JP 2005340634 A JP2005340634 A JP 2005340634A JP 2007145121 A JP2007145121 A JP 2007145121A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shock absorber
- vehicle
- pair
- hydraulic pressure
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
本発明は、自動車等の車輌の車輪懸架装置に組み込まれたショックアブソーバに係り、特に4室のフリーピストン式シリンダ−ピストン装置を備え、一対の後輪のショックアブソーバが一対の前輪のショックアブソーバに対しクロスした関係にてシリンダ−ピストン装置に連結されている後輪クロス連結型のショックアブソーバシステムに関する改良に係わる。 The present invention relates to a shock absorber incorporated in a wheel suspension device of a vehicle such as an automobile, and more particularly to a free-piston cylinder-piston device having four chambers, wherein a pair of rear wheel shock absorbers are used as a pair of front wheel shock absorbers. The present invention relates to an improvement related to a shock absorber system of a rear wheel cross connection type that is connected to a cylinder-piston device in a crossed relationship.
左右一対の前輪および左右一対の後輪を有する4輪自動車等の車輌に於いて、各輪をそれぞれがショックアブソーバを組み込んだ車輪懸架装置により車体に懸架することは、この技術の分野に於いては周知である。また、そのような4つのショックアブソーバに段付フリーピストンを備えたシリンダ−ピストン装置を組み合わせ、一対の前輪に対する左右のショックアブソーバの作動油圧をフリーピストンの両側に作用させて互いに対向させ、これに重ねて同じフリーピストンの両側に一対の後輪に対する左右のショックアブソーバの作動油圧を作用させて互いに対向させること、或は一対の前輪に対する左右のショックアブソーバのうちの一方の側のショックアブソーバの作動油圧に対する他方の側のショックアブソーバの作動油圧の差と一対の後輪に対する左右のショックアブソーバのうちの同じ一方の側のショックアブソーバの作動油圧に対する同じ他方の側のショックアブソーバの作動油圧の差とをフリーピストンにより対向させること、或は4つのショックアブソーバの作動油圧の対向状態を、平行連通状態と交叉連通状態の間に切り換わる切換弁により、車輌の運転状態に応じて上記2つのモードの間で切り換えることが、下記の特許文献1に記載されている。
4輪車が左折或は右折する如く操舵により旋回して進行方向を変えるとき、旋回の前期に於いては車体の前輪部が後輪部に比してより大きな角速度にて偏向し、旋回の後期の於いては車体の後輪部が前輪部に比してより大きな角速度にて偏向するので、旋回の前期においては車体の前輪部に作用する旋回外側への遠心力は車体の後輪部に作用する旋回外側への遠心力より大きく、旋回の後期においては車体の後輪部に作用する旋回外側への遠心力が車体の前輪部に作用する旋回外側への遠心力より大きくなる。従って、旋回に伴う車体の旋回外側へのロール傾動により左右一対の車輪間に生ずる接地荷重の旋回外側への偏りは、旋回の前期に於いては前輪において後輪に於けるより大きく、旋回の後期においては後輪に於いて前輪に於けるより大きくなる。 When a four-wheeled vehicle turns by steering as if turning left or right and changes the direction of travel, the front wheel part of the vehicle body deflects at a higher angular velocity than the rear wheel part during the first part of the turn, In the latter part, the rear wheel part of the vehicle body is deflected at a larger angular velocity than the front wheel part. Therefore, in the first part of the turn, the centrifugal force acting on the front wheel part of the vehicle body is applied to the rear wheel part of the vehicle body. The centrifugal force to the outside of the turning acting on the rear wheel portion of the vehicle body becomes larger than the centrifugal force to the outside of the turning acting on the front wheel portion of the vehicle body in the later stage of the turning. Accordingly, the deviation of the ground load between the left and right wheels due to the roll tilt of the vehicle body to the outside of the turn accompanying the turn is larger than that of the rear wheel at the front wheel during the first half of the turn. In the latter period, it becomes larger at the rear wheel than at the front wheel.
従って、4輪車に上記の如く一対の前輪に対する左右のショックアブソーバのうちの一方の側のショックアブソーバの作動油圧に対する他方の側のショックアブソーバの作動油圧の差と一対の後輪に対する左右のショックアブソーバのうちの同じ一方の側のショックアブソーバの作動油圧に対する同じ他方の側のショックアブソーバの作動油圧の差とをフリーピストンにより対向させた後輪クロス連結型ショックアブソーバシステムが備えられていると、シリンダーピストン装置のフリーピストンに作用する左右一対の車輪間の接地荷重の差に基づく差圧は、旋回の前期には前輪において後輪におけるより大きく、旋回の後期には後輪に於いて前輪におけるより大きくなる。従って、前輪ショックアブソーバ作動油圧に対するシリンダーピストン装置の受圧面積と後輪ショックアブソーバ作動油圧に対するシリンダーピストン装置の受圧面積とがほぼ等しいとすると、フリーピストンは、旋回の前期には旋回の外側より内側へ向かう第一の方向へ変位し、このとき、フリーピストンの変位に応じて、旋回内側の後輪に対するショックアブソーバからは作動油が抜きとられ、旋回内側の後輪に対するショックアブソーバは伸長する。 Accordingly, as described above, in the four-wheeled vehicle, the difference between the hydraulic pressure of the shock absorber on the other side of the shock absorber on one side of the left and right shock absorbers for the pair of front wheels and the left and right shocks on the pair of rear wheels. When a rear wheel cross-linked shock absorber system is provided in which the difference in operating hydraulic pressure of the shock absorber on the other side with respect to the operating hydraulic pressure of the shock absorber on the same one side of the absorber is opposed by a free piston, The differential pressure based on the difference in ground load between the pair of left and right wheels acting on the free piston of the cylinder piston device is larger at the front wheel than at the front wheel in the first half of the turn, and at the rear wheel at the rear wheel in the second half of the turn. Become bigger. Therefore, if the pressure receiving area of the cylinder piston device with respect to the front wheel shock absorber operating hydraulic pressure and the pressure receiving area of the cylinder piston device with respect to the rear wheel shock absorber operating hydraulic pressure are substantially equal, the free piston moves inward from the outside of the turn in the first half of the turn. In this case, the hydraulic fluid is extracted from the shock absorber for the rear wheel inside the turning, and the shock absorber for the rear wheel inside the turning extends.
その後、車輌が旋回の後期に入り、車体の前輪部はほぼ直進状態に戻るのに対し、車体の後輪部は尚まだ旋回による円弧軌跡上にあと、フリーピストンに作用する一対の前輪ショックアブソーバの作動油圧の差は減小し、フリーピストンはそれに作用する旋回外側の後輪ショックアブソーバの作動油圧に押されて上記の第一の方向とは逆の第二の方向へ変位する。この第二の方向へのフリーピストンの変位は、シリンダより旋回内側の後輪ショックアブソーバへ向けて作動油を押し出すものであり、これは伸長状態にある旋回内側後輪ショックアブソーバに反発力(ここでは、ショックアブソーバが伸張方向に発する力)を付与し、旋回内側後輪部にて車体を旋回ロール増大方向へ押し上げる作用が生じる。これは好ましくない。 After that, the vehicle enters the second half of the turn, and the front wheel part of the vehicle body returns almost straight, whereas the rear wheel part of the vehicle body still remains on the arc trajectory due to the turn, and a pair of front wheel shock absorbers acting on the free piston. And the free piston is pushed by the operating oil pressure of the rear wheel shock absorber acting on the outer side of the swing, and is displaced in the second direction opposite to the first direction. This displacement of the free piston in the second direction pushes hydraulic oil from the cylinder toward the rear wheel shock absorber inside the turning, which is a repulsive force (here Then, a force generated by the shock absorber in the extension direction) is applied, and an action of pushing up the vehicle body in the direction of increasing the turning roll at the turning inner rear wheel portion occurs. This is not preferred.
本発明は、後輪クロス連結型ショックアブソーバシステムに生ずる上記の作動に着目し、この点に関し後輪クロス連結型ショックアブソーバシステムを更に改良することを課題としている。 This invention pays attention to said operation | movement which arises in a rear-wheel cross connection type shock absorber system, and makes it the subject to further improve a rear-wheel cross connection type shock absorber system regarding this point.
上記の課題を解決するものとして、本発明は、左右一対の前輪および左右一対の後輪の各々に対するショックアブソーバと、前記一対の前輪の左右のショックアブソーバのうちの一方の側のショックアブソーバの作動油圧に対する他方の側のショックアブソーバの作動油圧の差と前記一対の後輪の左右のショックアブソーバのうちの前記一方の側のショックアブソーバの作動油圧に対する前記他方の側のショックアブソーバの作動油圧の差とを対向させるフリーピストンを備えたシリンダ−ピストン装置とからなる後輪クロス連結型ショックアブソーバシステムを有する車輌にして、車輌の旋回の前期に前記一対の前輪のショックアブソーバの作動油圧の差に従う第一の方向へ変位した前記フリーピストンが同車輌旋回の後期に前記第一の方向とは逆の第二の方向へ変位するとき旋回内側にある後輪のショックアブソーバに生ずる反発力を抑制する手段を有することを特徴とする車輌を提案するものである。 In order to solve the above problems, the present invention provides a shock absorber for each of the pair of left and right front wheels and the pair of left and right rear wheels, and the operation of the shock absorber on one side of the left and right shock absorbers of the pair of front wheels. The difference between the hydraulic pressure of the shock absorber on the other side with respect to the hydraulic pressure and the hydraulic pressure of the shock absorber on the other side with respect to the hydraulic pressure of the shock absorber on one side of the left and right shock absorbers of the pair of rear wheels A vehicle having a rear-wheel cross-coupled shock absorber system comprising a cylinder-piston device having a free piston that opposes the first and second pistons, and the first hydraulic pressure of the pair of front wheels according to the difference in operating hydraulic pressure in the first half of the turning of the vehicle. The free piston displaced in one direction is Proposes a vehicle, characterized in that it comprises a means for suppressing repulsive force generated shock absorber rear wheel on the turning inner side when displaced in the opposite second direction and.
前記の旋回内側後輪のショックアブソーバに生ずる反発力を抑制する手段は該ショックアブソーバと前記シリンダ−ピストン装置とを連結する作動油路を絞る手段であってよい。この絞りはその極限として遮断を含むものである。 The means for suppressing the repulsive force generated in the shock absorber of the turning inner rear wheel may be means for restricting a hydraulic oil passage connecting the shock absorber and the cylinder-piston device. This diaphragm includes a cut-off as its limit.
或はまた、前記の旋回内側後輪のショックアブソーバに生ずる反発力を抑制する手段は左右の後輪間に作用するアクティブスタビライザであってよい。 Alternatively, the means for suppressing the repulsive force generated in the shock absorber of the rear wheel on the inside of the turn may be an active stabilizer acting between the left and right rear wheels.
上記の如く、左右一対の前輪および左右一対の後輪の各々に対するショックアブソーバと、これら一対の前輪の左右のショックアブソーバのうちの一方の側のショックアブソーバの作動油圧に対する他方の側のショックアブソーバの作動油圧の差と一対の後輪の左右のショックアブソーバのうちの同じ一方の側のショックアブソーバの作動油圧に対する同じ他方の側のショックアブソーバの作動油圧の差とを対向させるフリーピストンを備えたシリンダ−ピストン装置とからなる後輪クロス連結型ショックアブソーバシステムを有する車輌に於いて、車輌の旋回の前期に一対の前輪のショックアブソーバの作動油圧の差に従う第一の方向へ変位したフリーピストンが同車輌旋回の後期に前記第一の方向とは逆の第二の方向へ変位するとき旋回内側にある後輪のショックアブソーバに伸張方向に生ずる反発力を抑制する手段が設けられていれば、旋回の前期に於いて伸長された旋回内側後輪のショックアブソーバが、旋回の後期に伸長された状態のまま反発力を付与されることにより車体後部を旋回ロール増大方向へ付勢するという、後輪クロス連結型ショックアブソーバシステムに特異な好ましからざる特性に着目して、かかるショックアブソーバシステムの作動を更に改善することができる。 As described above, the shock absorber for each of the pair of left and right front wheels and the pair of left and right rear wheels, and the shock absorber on the other side with respect to the operating oil pressure of the shock absorber on one side of the left and right shock absorbers of the pair of front wheels. Cylinder having a free piston that opposes the difference between the hydraulic pressure of the shock absorber on the other side with respect to the hydraulic pressure of the shock absorber on the same other side of the shock absorber on the same side of the left and right shock absorbers of the pair of rear wheels -In a vehicle having a rear-wheel cross-linked shock absorber system composed of a piston device, a free piston displaced in the first direction according to the difference in operating hydraulic pressure of the shock absorbers of the pair of front wheels is the same in the first half of the turning of the vehicle. Turn when the vehicle is displaced in the second direction opposite to the first direction in the latter half of the vehicle turn If the rear-wheel shock absorber on the side has a means to suppress the repulsive force generated in the extension direction, the shock absorber on the inner rear wheel that was extended in the first half of the turn will be extended in the second half of the turn. Focusing on the unfavorable characteristic unique to the rear wheel cross-linked shock absorber system, which is that the rear part of the vehicle body is urged in the direction of increasing the turning roll by applying a repulsive force in the state of the shock, the operation of such a shock absorber system Can be further improved.
旋回内側後輪に作用するショックアブソーバとシリンダ−ピストン装置とを連結する油路にそれを絞り或は遮断する手段が設けられれば、旋回の前期に旋回の外側と内側にある一対の前輪間の接地荷重の差の増大に応じてフリーピストンが第一の方向へ変位し、それに応じて旋回内側の後輪に対するショックアブソーバから作動油が抜きとられ、旋回内側後輪のショックアブソーバが伸長した状態になったところで、車輌が旋回の後期に入り、フリーピストンの変位方向が逆転し、伸長した状態にある旋回内側の後輪のショックアブソーバへ向けてシリンダより作動油が押し出されようとしても、その作動油の流れは絞られ或は遮断されるので、それに反発力が付与されることを防ぎ、車体の後輪部がロール増大方向に付勢されることが防止される。 If a means for restricting or shutting off the oil passage connecting the shock absorber acting on the inner rear wheel and the cylinder-piston device is provided, the pair of front wheels on the outer and inner sides of the turn may be provided in the first half of the turn. The free piston is displaced in the first direction in response to an increase in the difference in contact load, and hydraulic oil is extracted from the shock absorber for the rear wheel inside the turn, and the shock absorber for the rear wheel inside the turn is extended accordingly. When the vehicle enters the second half of the turn, the direction of displacement of the free piston reverses and the hydraulic oil is pushed from the cylinder toward the shock absorber on the rear wheel inside the turn. The flow of hydraulic oil is throttled or blocked, preventing repulsive force from being applied to it and preventing the rear wheel of the vehicle body from being urged in the direction of roll increase. It is.
また、左右の後輪間に作用するアクティブスタビライザが設けられれば、旋回内側後輪のショックアブソーバに上記の反発力が生じても、それをアクティブスタビライザにより押さえ込み、車体にロール増大方向の付勢力が作用することが防止される。 In addition, if an active stabilizer that acts between the left and right rear wheels is provided, even if the above repulsive force is generated in the shock absorber of the turning inner rear wheel, it is pressed by the active stabilizer, and the urging force in the roll increasing direction is applied to the vehicle body. It is prevented from acting.
図1は、本発明による車輌の一つの実施の形態を本発明に係る構成の要部について示す概略図である。但し、本発明は、ショックアブソーバの制御に関するソフトウェア的事項を発明の要旨とするものであり、図1に現れている構成自身は公知のものである。 FIG. 1 is a schematic view showing one embodiment of a vehicle according to the present invention with respect to the main part of the configuration according to the present invention. However, the present invention is based on software matters relating to the control of the shock absorber, and the configuration itself shown in FIG. 1 is a known one.
図1に於いて、10fl,10fr,10rl,10rrはそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪であり、各車輪はそれぞれサスペンションアーム12fl,12fr,12rl,12rrにより車体14に対し上下に変位可能に懸架されており、それぞれショックアブソーバ16fl,16fr,16rl,16rrによりその車体に対する上下の変位が緩衝されるようになっている。尚、図には示されていないが、この技術の分野に於いては周知の通り、サスペンションアーム12fl,12fr,12rl,12rrには、ショックアブソーバ16fl,16fr,16rl,16rrに並列に配置されたサスペンションスプリングも作用しており、各車輪はサスペンションスプリングとショックアブソーバの並列組合せにより車体に対し懸架されている。
In FIG. 1, 10fl, 10fr, 10rl, and 10rr are a left front wheel, a right front wheel, a left rear wheel, and a right rear wheel, respectively, and each wheel is vertically moved with respect to the
ショックアブソーバ16fl,16fr,16rl,16rrにはそれぞれ油路18fl,18fr,18rl,18rrが接続されており、これらの油路にはそれぞれ蓄圧室20fl,20fr,20rl,20rr、絞り弁22fl,22fr,22rl,22rr、圧力センサ24fl,24fr,24rl,24rrが接続されている。 Oil paths 18fl, 18fr, 18rl, and 18rr are connected to the shock absorbers 16fl, 16fr, 16rl, and 16rr, respectively. These oil paths have pressure accumulating chambers 20fl, 20fr, 20rl, and 20rr, throttle valves 22fl, 22fr, 22rl, 22rr and pressure sensors 24fl, 24fr, 24rl, 24rr are connected.
26はマイクロコンピュータを備えた車輌の電子制御装置(ECU)であり、本発明に係る制御だけでなく、車輌の自動制御に関する種々の演算を行う電子頭脳である。電子制御装置26には、圧力センサ24fl,24fr,24rl,24rrよりショックアブソーバ16fl,16fr,16rl,16rrの各々の作動油圧Pfl,Pfr,Prl,Prrを示す信号、操舵角センサ28により検出された操舵角を示す信号、図には示されていない車速センサ、前後加速度センサ、横加速度センサ、ヨーレートセンサより車速、前後加速度、横加速度、ヨーレートを示す信号が送られる他、電子制御装置26による車輌の自動制御のために必要なその他の種々の信号がそれらの信号発生装置より送られるようになっている。
An electronic control unit (ECU) 26 of the vehicle including a microcomputer is an electronic brain that performs various calculations related to automatic control of the vehicle as well as the control according to the present invention. In the
ショックアブソーバ16flの作動油圧は油路18flを経てシリンダ30とフリーピストン32を備えたシリンダ−ピストン装置34の油圧室36flに導入され、ショックアブソーバ16frの作動油圧は油路18frを経てシリンダ−ピストン装置34の油圧室36frに導入され、ショックアブソーバ16rlの作動油圧は油路18rlを経てシリンダ−ピストン装置34の油圧室36rlに導入され、ショックアブソーバ16rrの作動油圧は油路18rrを経てシリンダ−ピストン装置34の油圧室36rrに導入されている。
The hydraulic pressure of the shock absorber 16fl is introduced into the hydraulic chamber 36fl of the cylinder-piston device 34 having the cylinder 30 and the
シリンダ−ピストン装置34のフリーピストン32は、中央の大径ピストン部とその両側にある一対の同径の小径ピストン部とが互いにシャフトにて連結された段付きピストンであり、シリンダ30は、大径ピストン部が係合する中央の大径シリンダ部とその両側にあって前記一対の小径ピストン部が係合する一対の同径の小径シリンダ部とを有する段付きシリンダである。
The
図1より明らかな通り、左右の前輪に作用するショックアブソーバの作動油圧はフリーピストンに対し左右の対応する端面に付与されており、左右の後輪に作用するショックアブソーバの作動油圧はフリーピストンに対し左右逆に対応する端面に付与されており、従って、車輌が左旋回することにより車体が遠心力により右方へ傾動し、右前輪のショックアブソーバの作動油圧が左前輪のショックアブソーバの作動油圧より上昇してフリーピストンを図にて左方へ付勢するときには、右後輪のショックアブソーバの作動油圧が左後輪のショックアブソーバの作動油圧より上昇してフリーピストンを図にて右方へ付勢する。 As is apparent from FIG. 1, the hydraulic pressure of the shock absorber acting on the left and right front wheels is applied to the left and right end faces corresponding to the free piston, and the hydraulic pressure of the shock absorber acting on the left and right rear wheels is applied to the free piston. On the other hand, it is applied to the end face corresponding to the left and right sides. Therefore, when the vehicle turns to the left, the vehicle body tilts to the right due to the centrifugal force, and the hydraulic pressure of the shock absorber of the right front wheel is the hydraulic pressure of the shock absorber of the left front wheel. When the free piston is further urged to the left in the figure, the hydraulic pressure of the shock absorber for the right rear wheel rises higher than that of the left rear wheel, and the free piston is moved to the right in the figure. Energize.
今、図示の如く左右の小径ピストン部は同径のDeであるとし、中央の大径ピストン部の直径をDcとし、シャフトの直径をDsとすると、図にて左端の小径ピストン部は、その左面に油圧室36flの油圧Pflを受け、(π/4)De2×Pflの力にて図にて右方へ付勢される。図にて右端の小径ピストン部は、その右面に油圧室36frの油圧Pfrを受け、(π/4)De2×Pfrの力にて図にて左方へ付勢される。中央の大径ピストン部は、その右面に油圧室36rlの油圧Prlを受け、(π/4)(Dc2−Ds2)×Prlの力にて図にて左方へ付勢されるが、その付勢力の一部は同油圧がそれとシャフトにて連結された右端の小径ピストン部に図にて右方へ作用することによる(π/4)(De2−Ds2)×Prlの力にて相殺されるので、ピストン全体としては、油圧Prlにより(π/4)(Dc2−De2)×Prlの力にて図にて左方へ付勢される。同様にして、ピストン全体としては、油圧Prrにより(π/4)(Dc2−De2)×Prrの力にて図にて右方へ付勢される。 As shown in the figure, if the left and right small-diameter piston parts have the same diameter De, the diameter of the central large-diameter piston part is Dc and the shaft diameter is Ds, The left surface receives the hydraulic pressure Pfl of the hydraulic chamber 36fl and is biased to the right in the figure by the force of (π / 4) De 2 × Pfl. The small-diameter piston portion at the right end in the figure receives the hydraulic pressure Pfr of the hydraulic chamber 36fr on the right side, and is biased to the left in the figure by the force of (π / 4) De 2 × Pfr. The central large-diameter piston portion receives the hydraulic pressure Prl of the hydraulic chamber 36rl on the right side and is biased to the left in the figure by the force of (π / 4) (Dc 2 -Ds 2 ) × Prl. Part of the urging force is a force of (π / 4) (De 2 −Ds 2 ) × Prl due to the same hydraulic pressure acting to the right end of the small-diameter piston connected to the shaft with the shaft. Therefore, the entire piston is urged to the left in the figure by a force of (π / 4) (Dc 2 −De 2 ) × Prl by the hydraulic pressure Prl. Similarly, the entire piston is urged to the right in the figure by a force of (π / 4) (Dc 2 −De 2 ) × Prr by the hydraulic pressure Prr.
従って、今、車輌が左旋回するとし、右側のショックアブソーバ作動油圧Pfr、Prrがそれぞれ左側のショックアブソーバ作動油圧Pfl、Prlより高くなっているとき、フリーピストンが左方へ変位するか右方へ変位するかは、(π/4)De2×(Pfr−Pfl)と(π/4)(Dc2−De2)×(Prr−Prl)のどちらが大きいか、即ち、ΔFf=(Pfr−Pfl)De2、ΔFr=(Prr−Prl)(Dc2−De2)とすると、ΔFfとΔFrの対比によって左右され、ΔFf>ΔFrであるときにはフリーピストンは図にて左方へ変位し、ΔFf<ΔFrであるときにはフリーピストンは図にて右方へ変位する。 Therefore, when the vehicle turns left, and the right shock absorber operating oil pressures Pfr and Prr are higher than the left shock absorber operating oil pressures Pfl and Prl, respectively, the free piston is displaced leftward or rightward. Whether the displacement is larger is (π / 4) De 2 × (Pfr−Pfl) or (π / 4) (Dc 2 −De 2 ) × (Prr−Prl), that is, ΔFf = (Pfr−Pfl). ) De 2 , ΔFr = (Prr−Prl) (Dc 2 −De 2 ), it depends on the comparison of ΔFf and ΔFr, and when ΔFf> ΔFr, the free piston is displaced to the left in the figure, and ΔFf < When ΔFr, the free piston is displaced to the right in the figure.
4輪車が左折または右折する如く操舵されて旋回するとき、前述の通り旋回の前期に於いては、一対の前輪間の接地荷重の差は一対の後輪間の接地荷重の差より大きくなり、これに対し旋回の後期に於いては、一対の後輪間の接地荷重の差は一対の前輪間の接地荷重の差より大きくなる。 When the four-wheeled vehicle is turned so as to turn left or right, as described above, the difference in the ground load between the pair of front wheels is larger than the difference in the ground load between the pair of rear wheels in the first half of the turn as described above. On the other hand, in the later stage of turning, the difference in the ground load between the pair of rear wheels is larger than the difference in the ground load between the pair of front wheels.
従って、上記の如きピストンーシリンダ装置に於いて、De2と(Dc2−De2)の値がほぼ等しいとすると、左方への旋回に於いては、旋回の前期にΔFfがΔFrより大きくなってフリーピストンは図にて左方へ変位し、このときシリンダ室36rlはその容積が拡張され、それに伴って左後輪のショックアブソーバからは作動油が吸い出されるので、左後輪のショックアブソーバは伸長する。その後、左旋回が後期に入り、一対の前輪間の接地荷重の差が縮小し、また同時に一対の後輪間の接地荷重の差が増大し、ΔFfに対しΔFrが優勢となり、フリーピストンは図にて右方へ向けて反転変位する。この時、シリンダ室36rlの縮小によりこれから押出された作動油がそのまま伸長状態にある左後輪のショックアブソーバへ送り込まれると、左後輪のショックアブソーバには伸長状態のまま反発力が生じ、車体を旋回ロール方向へ付勢することになる。しかし、このとき絞り弁22rlが絞られ或は遮断されれば、作動油がショックアブソーバ16rlのシリンダ室内へ流入することを抑制ないし阻止することができ、伸長状態にあるショックアブソーバ16rlを伸張方向に付勢してショックアブソーバ16rlに伸張方向の反発力が生ずることを抑制することができる。 Accordingly, in the piston-cylinder apparatus as described above, if the values of De 2 and (Dc 2 -De 2 ) are substantially equal, ΔFf is larger than ΔFr in the first half of the turn when turning leftward. Thus, the free piston is displaced to the left in the figure, and at this time, the cylinder chamber 36rl is expanded in volume, and hydraulic oil is sucked out from the shock absorber of the left rear wheel. The absorber extends. After that, the left turn enters the latter period, the difference in contact load between the pair of front wheels decreases, and at the same time, the difference in contact load between the pair of rear wheels increases, and ΔFr becomes dominant over ΔFf. Reverse displacement to the right at. At this time, if the hydraulic oil extruded from the cylinder chamber 36rl is sent to the left rear wheel shock absorber in the expanded state as it is, the rebound force is generated in the left rear wheel shock absorber in the expanded state. Is urged in the direction of the turning roll. However, if the throttle valve 22rl is throttled or shut off at this time, the hydraulic oil can be suppressed or prevented from flowing into the cylinder chamber of the shock absorber 16rl, and the stretched shock absorber 16rl can be extended. It is possible to suppress the occurrence of a repulsive force in the extension direction on the shock absorber 16rl by urging.
図2は、上記の如きショックアブソーバの制御を一つの実施の形態について示すフローチャートである。かかるフローチャートに沿った制御は、電子制御装置26により車輌の運転開始から始まって数10〜数100ミリセカンドの周期にて繰り返されてよい。
FIG. 2 is a flowchart showing one embodiment of the control of the shock absorber as described above. The control according to the flowchart may be repeated by the
制御が開始されると、先ず、ステップ10にて、フラグF1が1であるか否かが判断される。フラグF1は制御の開始時にはその都度0にリセットされ、制御が後述のステップ80に至ったとき1にセットされるものである。従って、制御が最初にこのステップに至ったときには、答はノー(N)であり、制御はステップ20へ進む。
When the control is started, first, at
ステップ20に於いては、操舵角θの絶対値がある所定の下限値θo以上であるか否かが判断される。操舵角θについて絶対値を用いたのは、左旋回と右旋回とでθの値が正または負とされるためである。ここでは左旋回時の操舵角を正の値とし、右旋回時の操舵角を負の値とする。下限値θoは、操舵角θの絶対値がそれ以下であるようなときには以下の制御は行われるには及ばないような或る小さな操舵角である。従って、答がノーであればこの回の制御はこれにて終了する。答がイエス(Y)であれば、制御はステップ30へ進む。
In
ステップ30に於いては、前後加速度Gx(前後Gx)がある所定の下限値Gxo以上であるか否かが判断される。下限値Gxoもまた、前後加速度Gxの値がそれ以下であるときには以下の制御は行われるには及ばないような或る小さな前後加速度の値である。従って、答がノーであればこの回の制御はこれにて終了する。答がイエスであれば、制御はステップ40へ進む。 In step 30, it is determined whether the longitudinal acceleration Gx (longitudinal Gx) is greater than or equal to a predetermined lower limit Gxo. The lower limit value Gxo is also a value of a small longitudinal acceleration that is not sufficient to perform the following control when the longitudinal acceleration Gx is less than that. Therefore, if the answer is no, the control of this time is finished. If the answer is yes, control proceeds to step 40.
ステップ40に於いては、横加速度Gy(横Gy)がある所定の下限値Gyo以上であるか否かが判断される。横加速度Gyも左旋回または右旋回に応じて正または負となる。下限値Gyoもまた、横加速度Gyの絶対値がそれ以下であるときには以下の制御は行われるには及ばないような或る小さな値である。従って、答がノーであればこの回の制御はこれにて終了する。答がイエスであれば、制御はステップ50へ進む。
In
ステップ50に於いては、操舵角θが正であるか否かが判断される。これは、本件では、操舵による旋回が左旋回であるか右旋回であるかを判別するものである。答がイエス、即ち左旋回であれば、制御はステップ60へ進み、旋回方向係数Kが1とされ、また、答がノー、即ち右旋回であれば、制御はステップ70へ進み、旋回方向係数Kが−1とされる。いずれにしても、次いで、制御はステップを80へ進み、フラグF1が1にセットされる。ここでフラグF1が1にセットされると、以後のフローに於いて、ステップ10の答はイエスとなるので、ステップ20〜80はパイパスされる。
In
次いで、制御はステップ90へ進み、一対の前輪について,左前輪ショックアブソーバの作動油圧Pflに対する右前輪ショックアブソーバの作動油圧Pfrの差Pfr−Pflとフリーピストン小径部の直径Deの2乗の積を表す上述のΔFfの値が算出される。但し、前述のΔFfは旋回が左旋回であるという前提に基づいており、右旋回も含めて旋回内側のショックアブソーバ作動油圧に対する旋回外側のショックアブソーバ作動油圧の差による力を一般化して示す指標値として、ここでは上記の旋回方向係数Kを用いてΔFf=K(Pfr−Pfl)De2とする。 Next, the control proceeds to step 90, and for a pair of front wheels, the product of the square of the difference Pfr−Pfl of the operating oil pressure Pfr of the right front wheel shock absorber with respect to the operating oil pressure Pfl of the left front wheel shock absorber and the diameter De of the small diameter portion of the free piston. The value of ΔFf described above is calculated. However, the above-mentioned ΔFf is based on the premise that the turn is a left turn, and is an indicator that generalizes the force due to the difference in the shock absorber operating oil pressure outside the turn with respect to the shock absorber operating oil pressure inside the turn including the right turn. Here, ΔFf = K (Pfr−Pfl) De 2 using the turning direction coefficient K described above as a value.
次いで、制御はステップ100へ進み、一対の後輪について,同様に、左輪ショックアブソーバの作動油圧Prlによる力に対する右輪ショックアブソーバの作動油圧Prrによる力の差を示す指標値として、ΔFr=K(Pfr−Pfl)(Dc2−De2)の値が算出される。 Next, the control proceeds to step 100. Similarly, for a pair of rear wheels, ΔFr = K (() is used as an index value indicating the difference in force due to the hydraulic pressure Prr of the right wheel shock absorber with respect to the force due to the hydraulic pressure Prl of the left wheel shock absorber. The value of Pfr−Pfl) (Dc 2 −De 2 ) is calculated.
次いで、制御はステップ110へ進み、ΔFf<ΔFrであるか否かが判断される。今、De2の値が(Dc2−De2)の値に等しいとすると、上記の通り旋回の前期に於いてはΔFf>ΔFrであり、旋回の後期に於いてはΔFf<ΔFrである。従って、旋回が始まってその前期の間は、ステップ110の答はノーであり、制御はステップ120へ進む。 Control then proceeds to step 110 where it is determined whether ΔFf <ΔFr. Now, assuming that the value of De 2 is equal to the value of (Dc 2 -De 2 ), ΔFf> ΔFr in the first half of the turn as described above, and ΔFf <ΔFr in the second half of the turn. Accordingly, the answer to step 110 is no and the control proceeds to step 120 during the first half of the period after the turn starts.
ステップ120に於いては、フラグF2が1であるか否かが判断される。フラグF2は制御開始時に0にリセットされ、制御が後述のステップ160に至ったとき1にセットされるものである。従って、一先ずステップ120の答はノーである。この状態は、車輌の実質的な旋回が開始され、制御がステップ110まで進んだときにも、旋回の前期の間は続く。その間、制御はステップ120まででリターンする。
In
旋回がやがて前期より後期へ移ると、ステップ110の答はノーからイエスに転ずる。これより制御はステップ130へ進むようになる。ステップ130に於いては、上記の回旋方向係数Kが正であるか否かが判断される。そして答がイエスであり、即ち旋回が左旋回であれば、制御はステップ140へ進み、左後輪のショックアブソーバに対する絞り弁22rlが絞られる。一方、答がノーであれば、制御はステップ150へ進み、右後輪のショックアブソーバに対する絞り弁22rrが絞られる。いずれにしても、次いで制御はステップ160へ進み、フラグF2が1にセットされる。
If the turn eventually moves from the previous term to the later term, the answer to step 110 changes from no to yes. Control then proceeds to step 130. In
車輌の旋回が終わりに近づく途中で、または遅くとも旋回が終わったときには、ΔFfとΔFrとは等しくなるので、ステップ110の答は再びノーとなり、制御はステップ120へ進む。このときには、ステップ120の答はイエスであり、制御はステップ170へ進む。 When the turning of the vehicle is approaching the end, or when the turning is completed at the latest, ΔFf and ΔFr become equal, so the answer to step 110 becomes no again, and the control advances to step 120. At this time, the answer to step 120 is yes and control proceeds to step 170.
ステップ170に於いては、再度、旋回方向係数Kが正であるか否かが判断される。そして答がイエスであれば、制御はステップ180へ進み、ステップ140にて行われた左後輪のショックアブソーバに対する絞り弁22rlの絞りが解除される。一方、答がノーであれば、制御はステップ190へ進み、ステップ150にて行われた右後輪のショックアブソーバに対する絞り弁22rrの絞りが解除される。
In
尚、以上の説明に於いては、旋回の後期にシリンダ室より左後輪のショックアブソーバまたは右後輪のショックアブソーバへ作動油が送られることを抑制するために絞り弁22flまたは22frが絞られているが、これらのショックアブソーバの各々と対応するシリンダ室とを連結する油路に図にて点線にて示すごとく別途遮断弁40lおよび40rが設けられ、これらの遮断弁が閉じられるようになっていてもよい。
In the above description, the throttle valve 22fl or 22fr is throttled in order to prevent hydraulic oil from being sent from the cylinder chamber to the left rear wheel shock absorber or the right rear wheel shock absorber in the later stage of turning. However, as shown by dotted lines in the figure,
図3は、本発明による車輌の他の一つの実施の形態を本発明に係る構成の要部について示す図1と同様の概略図である。図3に於いて。図1に示す部分に対応する部分は図1に於けると同じ符号により示されている。この場合にも、本発明は、ショックアブソーバの作動に関連してアクティブサスペンションについて行われる制御に関するソフトウェア的事項を発明の要旨とするものであり、図3に現れている構成自身は公知のものである。 FIG. 3 is a schematic view similar to FIG. 1 showing another embodiment of a vehicle according to the present invention with respect to the main part of the configuration according to the present invention. In FIG. Parts corresponding to those shown in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals as in FIG. Also in this case, the present invention is based on software matters relating to control performed on the active suspension in relation to the operation of the shock absorber, and the configuration itself shown in FIG. 3 is a publicly known one. is there.
この場合、一対の後輪10rlと10rrの間には、両輪間に上下方向に制御可能に異なる反力を及ぼすアクティブスタビライザ42が設けられている。この種のアクティブスタビライザは、この技術の分野に於いては公知である。図にて解図的に示されている如く、左右の後輪の上下方向相対変位によって左右一対のロッド44lと44rとがそれらの軸線の周りに捩じられるようになっており、中央のアクチュエータ46にて左右のロッド44lと44rの相対的捩じり角が可変に制御されることにより、右輪に対し左輪が上下に変位することに対し、或いは左輪に対し右輪が上下に変位することに対し、ロッド44lと44rを介して作用する弾性的反力の強さが変えられるようになっている。
In this case, between the pair of rear wheels 10rl and 10rr, an active stabilizer 42 is provided between the two wheels to exert different reaction forces that can be controlled in the vertical direction. This type of active stabilizer is well known in the art. As shown schematically in the figure, the pair of left and
かかるアクティブスタビライザを用いて本発明が実施されるときには、図2のフローチャートのステップ140に於いて、右後輪に対して左後輪を上方へ付勢するようアクティブスタビライザが制御され、一方、同フローチャートのステップ150に於いては、左後輪に対して右後輪を上方へ付勢するようアクティブスタビライザが制御されればよく、また、ステップ180および190に於いてはそれぞれステップ140およびステップ150にてなされたアクティブスタビライザ制御が解除されるようになっていればよい。
When the present invention is implemented using such an active stabilizer, the active stabilizer is controlled to urge the left rear wheel upward with respect to the right rear wheel in
以上に於いては本発明を2つの実施の形態について詳細に説明したが、これら実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。 While the present invention has been described in detail with reference to two embodiments, it will be apparent to those skilled in the art that various modifications can be made to these embodiments within the scope of the present invention.
10fl,10fr,10rl,10rr…左前輪、右前輪、左後輪、右後輪、12fl,12fr,12rl,12rr…サスペンションアーム、14…車体、16fl,16fr,16rl,16rr…ショックアブソーバ、18fl,18fr,18rl,18rr…油路、20fl,20fr,20rl,20rr…蓄圧室、22fl,22fr,22rl,22rr…絞り弁、24fl,24fr,24rl,24rr…圧力センサ、26…電子制御装置(ECU)、28…操舵角センサ、30…シリンダ、32…フリーピストン、34…シリンダ−ピストン装置、36fl,36fr,36rl,36rr…油圧室、38fl,38fr,38rl,38rr…ストロークセンサ、40l,40r…遮断弁、42…アクティブスタビライザ、44l,44r…ロッド、46…アクチュエータ 10fl, 10fr, 10rl, 10rr ... Left front wheel, right front wheel, left rear wheel, right rear wheel, 12fl, 12fr, 12rl, 12rr ... Suspension arm, 14 ... Vehicle body, 16fl, 16fr, 16rl, 16rr ... Shock absorber, 18fl, 18fr, 18rl, 18rr ... oil passage, 20fl, 20fr, 20rl, 20rr ... pressure accumulating chamber, 22fl, 22fr, 22rl, 22rr ... throttle valve, 24fl, 24fr, 24rl, 24rr ... pressure sensor, 26 ... electronic control unit (ECU) 28 ... Steering angle sensor, 30 ... Cylinder, 32 ... Free piston, 34 ... Cylinder-piston device, 36fl, 36fr, 36rl, 36rr ... Hydraulic chamber, 38fl, 38fr, 38rl, 38rr ... Stroke sensor, 40l, 40r ... Shut off Valve, 42 ... Active stabilizer, 44l, 44r ... Rod, 46 ... Actuator
Claims (3)
2. The vehicle according to claim 1, wherein the means for suppressing the repulsive force generated in the shock absorber of the rear inner wheel is an active stabilizer acting between the left and right rear wheels.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005340634A JP4552838B2 (en) | 2005-11-25 | 2005-11-25 | Vehicle equipped with a rear wheel cross-linked shock absorber system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005340634A JP4552838B2 (en) | 2005-11-25 | 2005-11-25 | Vehicle equipped with a rear wheel cross-linked shock absorber system |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007145121A true JP2007145121A (en) | 2007-06-14 |
JP4552838B2 JP4552838B2 (en) | 2010-09-29 |
Family
ID=38207048
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005340634A Expired - Fee Related JP4552838B2 (en) | 2005-11-25 | 2005-11-25 | Vehicle equipped with a rear wheel cross-linked shock absorber system |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4552838B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008044488A (en) * | 2006-08-14 | 2008-02-28 | Toyota Motor Corp | Vehicle provided with cross connection type shock absorber system |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH09183306A (en) * | 1995-12-28 | 1997-07-15 | Kayaba Ind Co Ltd | Roll control device for vehicle |
JP2003154830A (en) * | 2001-11-16 | 2003-05-27 | Toyota Motor Corp | Vehicular stabilizer device and lateral acceleration detector |
JP2005088854A (en) * | 2003-09-19 | 2005-04-07 | Toyota Motor Corp | Suspension system for vehicle |
JP2007145093A (en) * | 2005-11-24 | 2007-06-14 | Toyota Motor Corp | Vehicle height adjusting device |
-
2005
- 2005-11-25 JP JP2005340634A patent/JP4552838B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH09183306A (en) * | 1995-12-28 | 1997-07-15 | Kayaba Ind Co Ltd | Roll control device for vehicle |
JP2003154830A (en) * | 2001-11-16 | 2003-05-27 | Toyota Motor Corp | Vehicular stabilizer device and lateral acceleration detector |
JP2005088854A (en) * | 2003-09-19 | 2005-04-07 | Toyota Motor Corp | Suspension system for vehicle |
JP2007145093A (en) * | 2005-11-24 | 2007-06-14 | Toyota Motor Corp | Vehicle height adjusting device |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008044488A (en) * | 2006-08-14 | 2008-02-28 | Toyota Motor Corp | Vehicle provided with cross connection type shock absorber system |
JP4692438B2 (en) * | 2006-08-14 | 2011-06-01 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle with cross-linked shock absorber system |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP4552838B2 (en) | 2010-09-29 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
AU2003221352B2 (en) | Suspension system for motor vehicle | |
JP3038832B2 (en) | Vehicle damping force control device | |
JPH0696363B2 (en) | Active suspension | |
JPH0717135B2 (en) | Suspension for vehicles | |
JP7327300B2 (en) | stabilizer controller | |
JP6579125B2 (en) | Suspension system | |
JP2006062505A (en) | Suspension device for vehicle | |
JP4552838B2 (en) | Vehicle equipped with a rear wheel cross-linked shock absorber system | |
JP4747886B2 (en) | Vehicle equipped with a return-promoting cross-linked shock absorber system | |
JP4760331B2 (en) | Vehicle equipped with a rear wheel cross-linked shock absorber system | |
JP2917425B2 (en) | Roll damping force control device for vehicles | |
JPH0717134B2 (en) | Suspension control device in vehicle | |
JP2007196832A (en) | Vehicle to detect oil leak in cross connecting type shock absorber system | |
JPH04100724A (en) | Active stabilizer for vehicle | |
JP2007196797A (en) | Vehicle furnished with cross connecting type shock absorber system and active stabilizer | |
JPH06183240A (en) | Oscillation damping device | |
JP4206971B2 (en) | Roll motion control device for vehicle | |
JP2007153186A (en) | Control system for variable damping force damper | |
JPH0829651B2 (en) | Suspension control device for vehicle | |
JP2007118845A (en) | Vehicle with judging function for fore-and-aft deviation in eccentricity between left and right wheels of at-cornering grounding loads | |
JP4692438B2 (en) | Vehicle with cross-linked shock absorber system | |
JPS59156813A (en) | Suspension for car | |
JP2007237841A (en) | Vehicle equipped with cross connection type shock absorber system and active steering assisting device | |
JP3008739B2 (en) | Vehicle suspension control device | |
JP2541635B2 (en) | Active suspension |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20080902 |
|
A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20100610 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Effective date: 20100622 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Effective date: 20100705 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 3 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130723 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130723 Year of fee payment: 3 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |