JP2007118873A - Pneumatic tire, tire and rim wheel assembly, and vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤ、タイヤ・リムホイール組立体、及び車両にかかり、特に、走行中において接地状態を迅速に制御可能な空気入りタイヤ、タイヤ・リムホイール組立体、及び車両に関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, a tire / rim wheel assembly, and a vehicle, and more particularly, to a pneumatic tire, a tire / rim wheel assembly, and a vehicle capable of quickly controlling a ground contact state during traveling.
一般的に、空気入りタイヤは形状が固定された状態で使用されるため、路面状態の変化に合わせてタイヤ性能を変更することが難しい。
そのため、タイヤ気室内の圧力を制御することで、諸性能を向上させようとするシステムが、例えば特許文献1,2等に開示されている。
Therefore, for example,
上記従来のシステムでは、タイヤ気室内の圧力を変更することで接地状態を変更することを可能としているが、タイヤ気室の容積は大きく、刻々と変化する路面状態や走行状態に応じてタイヤ気室内の圧力を迅速に制御することは困難である。
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、接地状態を迅速に制御可能な空気入りタイヤ、タイヤ・リムホイール組立体、及び車両を提供することが目的である。
In the above conventional system, it is possible to change the ground contact state by changing the pressure in the tire chamber, but the volume of the tire chamber is large, and the tire air volume is changed according to the road surface condition and the running condition that change every moment. It is difficult to quickly control the pressure in the room.
The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object thereof is to provide a pneumatic tire, a tire / rim wheel assembly, and a vehicle capable of quickly controlling a ground contact state.
請求項1に記載の発明は、一対のビードコア間を跨るカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されるベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム層と、前記トレッドゴム層の少なくともタイヤ赤道面のタイヤ幅方向一方側に設けられる副気室と、前記副気室に連結され、前記副気室とタイヤ外部とを連通して前記副気室に対して気体を出し入れ可能とする連通路と、を備え、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの踏面に沿って計測する前記副気室の幅をAW、前記トレッドゴム層の接地幅をTWとしたときに、幅AWは、接地幅TWに対して5%以上50%未満の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
The invention according to
次に、請求項1に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項1に記載の空気入りタイヤでは、トレッドゴム層の内部に設けた副気室に連通路が接続されているので、副気室内の内圧をタイヤ外から変更することができる。
Next, the operation of the pneumatic tire according to
In the pneumatic tire according to the first aspect, since the communication passage is connected to the sub air chamber provided in the tread rubber layer, the internal pressure in the sub air chamber can be changed from the outside of the tire.
この副気室は、少なくともタイヤ赤道面のタイヤ幅方向一方側に設けられている。例えば、タイヤ赤道面のタイヤ幅方向一方側に設けられている副気室の気体の圧力を高めることで、該副気室の設けられている部分のトレッドゴム層表面がタイヤ径方向外側に膨張し、該副気室の設けられている側のタイヤ径が、該副気室の設けられていない側対比で増大させることができる。これにより、タイヤの接地状態(接地圧、接地長、接地形状)を制御することができ、例えば、タイヤ赤道面を軸として左右対称形状であった接地形状を、左右非対称とすることができる。 The auxiliary air chamber is provided at least on one side of the tire equatorial plane in the tire width direction. For example, by increasing the pressure of the gas in the auxiliary air chamber provided on one side of the tire equatorial plane in the tire width direction, the surface of the tread rubber layer where the auxiliary air chamber is provided expands outward in the tire radial direction. The tire diameter on the side where the auxiliary air chamber is provided can be increased in comparison with the side where the auxiliary air chamber is not provided. Thereby, the ground contact state (ground pressure, ground contact length, ground contact shape) of the tire can be controlled, and for example, the ground contact shape that is symmetrical with respect to the tire equator plane can be made asymmetric left and right.
また、タイヤ赤道面の一方側と他方側とのタイヤ径が変わることで、空気入りタイヤは、副気室の設けられている側とは反対側へ傾斜するようにキャンバー角を付けたときと同じような作用を奏することができる(所謂、擬似キャンバー角を付与できる。)。 Also, when the tire diameter on one side and the other side of the tire equatorial plane changes, the pneumatic tire has a camber angle so as to incline to the side opposite to the side where the auxiliary air chamber is provided. The same effect can be achieved (a so-called pseudo camber angle can be provided).
副気室は、トレッドゴム層の内部に配置されており、しかも副気室の幅AWが、接地幅TWに対して5%以上50%未満の範囲内に設定されているので、タイヤとリムとの間に形成されるタイヤ気室に対して、その容積は相対的に十分に小さい(例えば、3.0%以下)。このため、少量の気体の出し入れにより、副気室の内圧(容積)を迅速に変更することが出来る。 The auxiliary air chamber is disposed inside the tread rubber layer, and the width AW of the auxiliary air chamber is set within a range of 5% to less than 50% with respect to the ground contact width TW. The volume is relatively small (for example, 3.0% or less) with respect to the tire chamber formed between the two. For this reason, the internal pressure (volume) of the auxiliary air chamber can be quickly changed by taking in and out a small amount of gas.
トレッドゴム層に排水用の溝が形成されている場合には、摩耗末期に副気室が踏面に露出しないように、副気室のタイヤ径方向最外側の部分を溝底よりもタイヤ径方向内側に位置させることが好ましい。
また、副気室は、タイヤ赤道面の両側に設けられていても良い。
When drainage grooves are formed in the tread rubber layer, the outermost portion of the auxiliary air chamber in the tire radial direction is positioned in the tire radial direction from the groove bottom so that the auxiliary air chamber is not exposed to the tread at the end of wear. It is preferable to be located inside.
Further, the auxiliary air chamber may be provided on both sides of the tire equator plane.
ここで、副気室の幅AWが、接地幅TWに対して5%未満になると、副気室の幅が狭すぎ、接地状態の変更、及び擬似キャンバー角の変更が出来なくなる。
一方、副気室の幅AWが、接地幅TWに対して50%以上となると、副気室をタイヤ赤道面の両側に配置できなくなる。また、副気室が広すぎる場合、副気室の両側のトレッドゴム幅(空洞部の存在しないゴム部分の幅)が狭くなるために、特に横方向の入力時に、副気室両端部からタイヤバットレス部に向かって、ベルト上〜トレッドゴム層下の界面で剥離故障が起こり易くなり、タイヤ耐久性を低下させ易くなる点がよろしくない。
なお、副気室の幅AWの下限値は接地幅TWに対して15%以上が好ましく、副気室の幅AWの上限値は接地幅TWに対して25%以下が好ましい。
Here, if the width AW of the auxiliary air chamber is less than 5% of the ground contact width TW, the width of the auxiliary air chamber is too narrow, and the change of the ground contact state and the pseudo camber angle cannot be performed.
On the other hand, if the width AW of the auxiliary air chamber is 50% or more with respect to the ground contact width TW, the auxiliary air chamber cannot be disposed on both sides of the tire equatorial plane. In addition, if the auxiliary air chamber is too wide, the tread rubber width on both sides of the auxiliary air chamber (the width of the rubber portion where there is no cavity) is narrowed. A peeling failure tends to occur at the interface between the belt and the tread rubber layer toward the buttress portion, and the tire durability tends to be lowered.
The lower limit value of the width AW of the auxiliary air chamber is preferably 15% or more with respect to the ground width TW, and the upper limit value of the width AW of the auxiliary air chamber is preferably 25% or less with respect to the ground width TW.
ここでいうトレッドゴム層の接地幅とは、空気入りタイヤをJATMA YEAR BOOK(2005年度版、日本自動車タイヤ協会規格)に規定されている標準リムに装着し、JATMA YEAR BOOKでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力(内圧−負荷能力対応表の太字荷重)に対応する空気圧(最大空気圧)の100%の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。なお、使用地又は製造地において、TRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。 The contact width of the tread rubber layer here means that the pneumatic tire is mounted on a standard rim specified in JATMA YEAR BOOK (2005 edition, Japan Automobile Tire Association Standard), and the applicable size / ply in JATMA YEAR BOOK This is when the maximum load capacity is loaded with 100% internal pressure of the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity in the rating (bold load in the internal pressure-load capacity correspondence table). When the TRA standard or ETRTO standard is applied at the place of use or manufacturing, the respective standards are followed.
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の空気入りタイヤにおいて、接地端からタイヤ赤道面側へ、接地幅TWの1/4に相当する距離だけ離間した位置を1/4点としたときに、前記副気室は前記1/4点よりもタイヤ幅方向外側に配置されている、ことを特徴としている。 According to a second aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first aspect, a position separated from the ground contact end toward the tire equatorial plane by a distance corresponding to ¼ of the ground contact width TW In this case, the auxiliary air chamber is arranged on the outer side in the tire width direction than the ¼ point.
次に、請求項2に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
副気室を接地端(接地幅のタイヤ軸方向最外部分)寄り、即ち、1/4点よりもタイヤ幅方向外側に配置することで、接地形状を変更し易くなり、また、擬似キャンバー角もつけ易くなり好ましい。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 2 will be described.
By arranging the auxiliary air chamber closer to the grounding end (outermost part of the grounding width in the tire axial direction), that is, outside the 1/4 point, the grounding shape can be easily changed, and the pseudo camber angle It is preferable because it is easy to attach.
請求項3に記載の発明は、請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴム層には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝が複数本形成されており、前記副気室は、タイヤ幅方向最外側の前記周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に配置されている、ことを特徴としている。 According to a third aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first or second aspect, the tread rubber layer has a plurality of circumferential grooves extending along a tire circumferential direction. The auxiliary air chamber is characterized in that it is arranged on the outer side in the tire width direction than the circumferential groove on the outermost side in the tire width direction.
次に、請求項3に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
トレッドゴム層に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝が複数本形成されている場合、副気室はタイヤ幅方向最外側の周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に配置することで、請求項2と同様に、接地形状を変更し易くなり、また、擬似キャンバー角もつけ易くなり好ましい。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 3 will be described.
In the case where a plurality of circumferential grooves extending along the tire circumferential direction are formed in the tread rubber layer, the auxiliary air chamber is disposed on the outer side in the tire width direction than the outermost circumferential groove in the tire width direction. As in item 2, it is preferable because the ground contact shape can be easily changed and the pseudo camber angle can be easily set.
請求項4に記載の発明は、請求項1乃至請求項3の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記副気室は、タイヤ周方向に連続して環状に形成されている、ことを特徴としている。 According to a fourth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to third aspects, the auxiliary air chamber is formed in an annular shape continuously in the tire circumferential direction. It is characterized by.
次に、請求項4に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
副気室がタイヤ周方向に断続的に設けられている場合に副気室の内圧を高めると、トレッド表面がタイヤ周方向に凹凸する場合がある。したがって、副気室は、タイヤ周方向に連続して環状に形成されていることが好ましい。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 4 will be described.
If the internal pressure of the auxiliary air chamber is increased when the auxiliary air chamber is provided intermittently in the tire circumferential direction, the tread surface may be uneven in the tire circumferential direction. Therefore, the auxiliary air chamber is preferably formed in an annular shape continuously in the tire circumferential direction.
請求項5に記載の発明は、請求項1乃至請求項4の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴム層の厚みをTG、タイヤ赤道面から前記副気室までの踏面に沿って計測する距離をEW、前記副気室の踏面に沿って計測する幅寸法をAW、前記副気室のタイヤ径方向に沿って計測する最大の高さ寸法をH、踏面に沿って計測する前記ベルトの幅をBWとしたときに、EW<BW/2<EW+AW、EW<TW/2<EW+AW、及び0.1<H/TG<0.5を満足する、ことを特徴としている。 According to a fifth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to fourth aspects, the thickness of the tread rubber layer is TG, and the tread surface from the tire equatorial plane to the auxiliary air chamber is The distance measured along EW, the width measured along the tread of the auxiliary air chamber, AW, the maximum height measured along the tire radial direction of the auxiliary air chamber as H, and measured along the tread. When the width of the belt is BW, EW <BW / 2 <EW + AW, EW <TW / 2 <EW + AW, and 0.1 <H / TG <0.5 are satisfied. It is a feature.
次に、請求項5に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
BW/2≦EW、またはEW+AW≦BW/2の場合の問題点を以下に説明する。
ベルト端位置に副気室(空洞部)があると、ベルト端部周辺のゴム発熱を抑制する(=発熱するゴムが無い)ので、結果として転がり抵抗を良化するが、この場合は、ベルト端位置と副気室との重なりが無いので、転がり抵抗を良化出来ない。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 5 will be described.
Problems in the case of BW / 2 ≦ EW or EW + AW ≦ BW / 2 will be described below.
If there is a sub-air chamber (cavity) at the belt end position, it suppresses the heat generation of rubber around the belt end (= no rubber that generates heat), resulting in improved rolling resistance. Since there is no overlap between the end position and the auxiliary air chamber, the rolling resistance cannot be improved.
TW/2≦EW、またはEW+AW≦TW/2の場合の問題点を以下に説明する。
接地領域のタイヤ幅方向側の接地端部(直下)に副気室(空洞部)がある時には、接地端部の接地圧が減少し、接地面積が増大しかつ接地圧分布が均一化する傾向が現れるが、この場合は、接地端部に副気室が存在しないので、該接地端部の接地圧は従来タイヤ(副気室が無い)同等に高くなり、接地面積の拡大、及び接地圧分布均一化を達成出来ない。
Problems in the case of TW / 2 ≦ EW or EW + AW ≦ TW / 2 will be described below.
When there is a secondary air chamber (cavity) at the contact end (directly below) in the tire width direction of the contact area, the contact pressure at the contact end decreases, the contact area increases, and the contact pressure distribution tends to be uniform However, in this case, since there is no auxiliary air chamber at the contact end, the contact pressure at the contact end becomes as high as that of the conventional tire (no auxiliary air chamber), and the contact area is expanded and the contact pressure is increased. Unable to achieve uniform distribution.
H/TG≦0.1の場合の問題点を以下に説明する。
この場合、副気室の高さが低すぎるので、荷重接地時に副気室が潰れて副気室上下のゴムが密着して、通常タイヤ同様のベルト端部周辺での発熱、接地形状、及び接地圧分布となる。この結果、転がり抵抗の良化、及び接地面積拡大を達成できない。
Problems in the case of H / TG ≦ 0.1 will be described below.
In this case, since the height of the auxiliary air chamber is too low, the auxiliary air chamber is crushed when the load contacts the ground, and the rubber above and below the auxiliary air chamber closely adheres to each other. Ground pressure distribution. As a result, the rolling resistance cannot be improved and the ground contact area cannot be increased.
0.5≦H/TGの場合の問題点を以下に説明する。
この場合は、副気室の高さが高すぎるので、相対的に副気室上のトレッドゴムゲージが薄くなるため、接地時に副気室上のトレッドゴムの変形が大きくなりすぎる。この結果、副気室上のトレッドゴムが早期に破壊してしまい、タイヤ耐久性を低下させる。
Problems in the case of 0.5 ≦ H / TG will be described below.
In this case, since the height of the auxiliary air chamber is too high, the tread rubber gauge on the auxiliary air chamber becomes relatively thin, so that the deformation of the tread rubber on the auxiliary air chamber becomes too large at the time of grounding. As a result, the tread rubber on the auxiliary air chamber is destroyed at an early stage, and the tire durability is lowered.
請求項6に記載の発明は、請求項1乃至請求項5の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記連通路はタイヤ内面側に開口しており、前記開口には、前記副気室への気体の出し入れを行うための配管を接続するための接続部材が取り付けられている、ことを特徴としている。 According to a sixth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to fifth aspects, the communication path opens to a tire inner surface side, and the auxiliary air is formed in the opening. A connection member for connecting a pipe for taking gas into and out of the chamber is attached.
次に、請求項6に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
タイヤ内面側に接続部材が設けられているので、例えば、リムホイール外側へ繋がる配管を接続部材に接続することで、この配管を介して副気室への気体の出し入れ(圧力調整)を容易に行うことが出来る。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 6 will be described.
Since the connecting member is provided on the inner surface of the tire, for example, by connecting a pipe connected to the outside of the rim wheel to the connecting member, gas can be easily taken in and out (pressure adjustment) to the auxiliary air chamber via this pipe. Can be done.
請求項7に記載の発明は、請求項1乃至請求項5の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記連通路はタイヤ内面側に開口しており、前記連通路には、第1の開閉弁が取り付けられている、ことを特徴としている。 According to a seventh aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to fifth aspects, the communication path opens to the tire inner surface side, and the communication path includes a first An on-off valve is attached.
次に、請求項7に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
例えば、予め副気室の圧力をタイヤ気室よりも高く設定しておいた状態で使用し、途中で副気室の圧力を低下させたい場合には、第1の開閉弁を開ける。これにより、副気室内の気体の一部がタイヤ気室内へ排出され、副気室の圧力を低下させることができる。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 7 will be described.
For example, when the pressure in the auxiliary air chamber is set in advance higher than that in the tire air chamber, and the pressure in the auxiliary air chamber is desired to be reduced midway, the first on-off valve is opened. As a result, part of the gas in the auxiliary air chamber is discharged into the tire air chamber, and the pressure in the auxiliary air chamber can be reduced.
一方、予めタイヤ気室よりも副気室の圧力を低く設定しておいた状態で使用し、途中で副気室の圧力を高めたい場合には、第1の開閉弁を開ける。これにより、タイヤ気室内の気体の一部が副気室内へ排出され、副気室の圧力を高めることができる。 On the other hand, when the pressure in the auxiliary air chamber is set lower than that in the tire air chamber in advance and the pressure in the auxiliary air chamber is to be increased in the middle, the first on-off valve is opened. Thereby, a part of gas in the tire air chamber is discharged into the sub air chamber, and the pressure in the sub air chamber can be increased.
なお、タイヤ、及びリムホイールの外側からタイヤ内側の第1の開閉弁を直接的に操作することは困難であるため、第1の開閉弁を、遠隔操作可能な電磁弁等とし、電磁弁からの配線をリムホイールを貫通させてリムホイール外部に引き出す等の対策を取ることが好ましい。 In addition, since it is difficult to directly operate the first on-off valve inside the tire from the outside of the tire and the rim wheel, the first on-off valve is a solenoid valve that can be remotely operated. It is preferable to take measures such as passing the wiring through the rim wheel and pulling it out of the rim wheel.
請求項8に記載の発明は、請求項1乃至請求項7の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記副気室の内圧を検出する圧力センサーを有する、ことを特徴としている。 According to an eighth aspect of the present invention, the pneumatic tire according to any one of the first to seventh aspects further includes a pressure sensor that detects an internal pressure of the auxiliary air chamber.
次に、請求項8に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項8に記載の空気入りタイヤでは、副気室の内圧を圧力センサーで検出することができる。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 8 will be described.
In the pneumatic tire according to claim 8, the internal pressure of the auxiliary air chamber can be detected by a pressure sensor.
請求項9に記載の発明は、請求項1乃至請求項8の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記圧力センサーで検出した圧力検出データを無線送信する送信手段を有する、ことを特徴としている。 A ninth aspect of the present invention is the pneumatic tire according to any one of the first to eighth aspects, further comprising a transmission unit that wirelessly transmits pressure detection data detected by the pressure sensor. It is said.
次に、請求項9に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項9に記載の空気入りタイヤでは、圧力センサーで検出した圧力検出データを、送信手段で無線送信することができ、送信された圧力検出データをタイヤ、及びリムホイール外側に配置した受信機で受信することができる。なお、無線機を用いず、配線を用いて圧力検出データを送信する場合、リムホイールと車体との間にスリップリング等が別途必要となり、配線の取り回しが複雑になる。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 9 will be described.
In the pneumatic tire according to claim 9, the pressure detection data detected by the pressure sensor can be wirelessly transmitted by the transmission means, and the transmitted pressure detection data is received by the tire and the receiver disposed outside the rim wheel. Can be received. Note that when pressure detection data is transmitted using wiring without using a wireless device, a slip ring or the like is separately required between the rim wheel and the vehicle body, and wiring is complicated.
請求項10に記載のタイヤ・リムホイール組立体は、請求項1乃至請求項9の何れか1項に記載の空気入りタイヤをリムホイールに組み付けたことを特徴としている。 A tire / rim wheel assembly according to a tenth aspect is characterized in that the pneumatic tire according to any one of the first to ninth aspects is assembled to a rim wheel.
次に、請求項10に記載のタイヤ・リムホイール組立体の作用を説明する。
請求項10に記載のタイヤ・リムホイール組立体は、請求項1乃至請求項9の何れか1項に記載の空気入りタイヤをリムホイールに組み付けているので、タイヤ気室に気体を充填することで、車両に装着して使用に供することが出来る。なお、その他の作用は、請求項1乃至請求項9の作用と同様であるので省略する。
Next, the operation of the tire / rim wheel assembly according to
Since the pneumatic tire according to any one of
請求項11に記載の発明は、請求項10に記載のタイヤ・リムホイール組立体において、前記リムホイールには第2の開閉弁が取り付けられ、前記第2の開閉弁は、一方の接続口がリムホイール外側に配置され、他方の接続口が前記副気室と連結された第1の配管に接続されている、ことを特徴としている。 According to an eleventh aspect of the present invention, in the tire / rim wheel assembly according to the tenth aspect, a second on-off valve is attached to the rim wheel, and the second on-off valve has one connection port. It arrange | positions on the rim wheel outer side, and the other connection port is connected to the 1st piping connected with the said auxiliary air chamber, It is characterized by the above-mentioned.
次に、請求項11に記載のタイヤ・リムホイール組立体の作用を説明する。
副気室に気体を充填して圧力を高くする場合には、例えば、エアコンプレッサーや気体が高圧で充填されたタンクからの高圧ホースを第2の開閉弁に接続することで、第2の開閉弁及び第1の配管を介して副気室に気体を供給することが出来る。また、副気室の内圧を低下させる場合には、第2の開閉弁を開き、副気室内の気体を大気に排出すれば良い。
Next, the operation of the tire / rim wheel assembly according to
In order to increase the pressure by filling the sub-air chamber with gas, for example, by connecting a high-pressure hose from an air compressor or a tank filled with gas at high pressure to the second on-off valve, Gas can be supplied to the auxiliary air chamber via the valve and the first pipe. In order to reduce the internal pressure of the auxiliary air chamber, the second on-off valve may be opened to discharge the gas in the auxiliary air chamber to the atmosphere.
請求項12に記載の発明は、請求項10に記載のタイヤ・リムホイール組立体において、リムホイール内に設けられ前記副気室へ供給するための気体を充填する第1の気体タンクと、前記副気室と前記第1の気体タンクとを連結する第2の配管と、を有する、ことを特徴としている。
The invention according to
次に、請求項12に記載のタイヤ・リムホイール組立体の作用を説明する。
請求項12に記載のタイヤ・リムホイール組立体では、例えば、第1の気体タンクに予め高圧で気体を充填しておく。第1の気体タンクの気体を第2の配管を介して副気室へ供給することで、副気室の圧力を高くすることが出来る。
Next, the operation of the tire / rim wheel assembly according to
In the tire / rim wheel assembly according to the twelfth aspect of the present invention, for example, the first gas tank is previously filled with gas at a high pressure. By supplying the gas in the first gas tank to the sub air chamber via the second pipe, the pressure in the sub air chamber can be increased.
請求項13に記載の発明は、請求項12に記載のタイヤ・リムホイール組立体において、前記第1の気体タンクは、ホイールディスク部に設けられている、ことを特徴としている。 According to a thirteenth aspect of the present invention, in the tire / rim wheel assembly according to the twelfth aspect of the present invention, the first gas tank is provided in a wheel disc portion.
次に、請求項13に記載のタイヤ・リムホイール組立体の作用を説明する。
請求項13に記載のタイヤ・リムホイール組立体では、第1の気体タンクは、ホイールディスク部に設けられているので、リム内径が従来対比で小径となることが無い。
Next, the operation of the tire / rim wheel assembly according to claim 13 will be described.
In the tire / rim wheel assembly according to the thirteenth aspect, since the first gas tank is provided in the wheel disc portion, the inner diameter of the rim does not become smaller than the conventional one.
請求項14に記載の発明は、請求項12に記載のタイヤ・リムホイール組立体において、前記第1の気体タンクは、リムのドロップ部側方に、前記ドロップ部の内径よりも小径とならないように形成されている、ことを特徴としている。 According to a fourteenth aspect of the present invention, in the tire / rim wheel assembly according to the twelfth aspect of the present invention, the first gas tank does not have a diameter smaller than the inner diameter of the drop portion on the side of the drop portion of the rim. It is characterized by being formed.
次に、請求項14に記載のタイヤ・リムホイール組立体の作用を説明する。
請求項14に記載のタイヤ・リムホイール組立体では、第1の気体タンクは、リムのドロップ部側方に、ドロップ部の内径よりも小径とならないように形成されているので、リム内径が従来対比で小径となることが無い。
Next, the operation of the tire / rim wheel assembly according to
In the tire / rim wheel assembly according to
請求項15に記載の発明は、請求項12乃至請求項14の何れか1項に記載のタイヤ・リムホイール組立体において、前記リムホイールは、前記第1の気体タンクと前記副気室との間で気体の移動行うことにより前記副気室の内圧を変更する第1の圧力変更手段を有する、ことを特徴とする。 A fifteenth aspect of the present invention is the tire / rim wheel assembly according to any one of the twelfth to fourteenth aspects, wherein the rim wheel includes a first gas tank and a sub air chamber. It has the 1st pressure change means which changes the internal pressure of the above-mentioned sub air chamber by performing gas movement between.
次に、請求項15に記載のタイヤ・リムホイール組立体の作用を説明する。
副気室の内圧を変更する場合には、第1の圧力変更手段を用いて第1の気体タンクと前記副気室との間で気体の移動を行う。例えば、第1の気体タンクの気体を副気室へ移動すれば、副気室の圧力を高めることが出来る。また、副気室の気体を第1の気体タンクへ移動すれば、副気室の圧力を低下させることが出来る。
Next, the operation of the tire / rim wheel assembly according to claim 15 will be described.
When changing the internal pressure of the auxiliary air chamber, the gas is moved between the first gas tank and the auxiliary air chamber using the first pressure changing means. For example, if the gas in the first gas tank is moved to the sub air chamber, the pressure in the sub air chamber can be increased. Further, if the gas in the auxiliary air chamber is moved to the first gas tank, the pressure in the auxiliary air chamber can be reduced.
請求項16に記載の発明は、請求項10に記載のタイヤ・リムホイール組立体において、大気と前記副気室との間で気体の移動行うことにより前記副気室の内圧を変更する第2の圧力変更手段を有する、ことを特徴としている。 According to a sixteenth aspect of the present invention, in the tire / rim wheel assembly according to the tenth aspect of the present invention, a second gas pressure is changed between the atmosphere and the auxiliary air chamber by changing the internal pressure of the auxiliary air chamber. It has a pressure change means.
次に、請求項16に記載のタイヤ・リムホイール組立体の作用を説明する。
副気室の内圧を変更する場合には、第2の圧力変更手段を用いて副気室と大気との間で気体の移動を行う。例えば、大気の気体(空気)を副気室へ移動すれば、副気室の圧力を高めることが出来る。また、副気室の気体を大気へ排出(移動)すれば、副気室の圧力を低下させることが出来る。
Next, the operation of the tire / rim wheel assembly according to the sixteenth aspect will be described.
When the internal pressure of the auxiliary air chamber is changed, the gas is moved between the auxiliary air chamber and the atmosphere using the second pressure changing means. For example, if the atmospheric gas (air) is moved to the auxiliary air chamber, the pressure of the auxiliary air chamber can be increased. Further, if the gas in the auxiliary air chamber is discharged (moved) to the atmosphere, the pressure in the auxiliary air chamber can be reduced.
請求項17に記載の発明は、請求項10に記載のタイヤ・リムホイール組立体において、前記リムホイールの外周に設けられ、前記副気室へ供給するための気体を充填する第2の気体タンクと、前記副気室と前記第2の気体タンクとを連結する第3の配管と、少なくとも前記第3の配管に連結される開閉弁と、を有することを特徴としている。
The invention according to claim 17 is the tire / rim wheel assembly according to
次に、請求項17に記載のタイヤ・リムホイール組立体の作用を説明する。
請求項17に記載のタイヤ・リムホイール組立体では、例えば、第2の気体タンクに予め高圧で気体を充填しておく。開閉弁を開き、第2の気体タンクの気体を第3の配管を介して副気室へ供給することで、副気室の圧力を高くすることが出来る。
Next, the operation of the tire / rim wheel assembly according to claim 17 will be described.
In the tire / rim wheel assembly according to the seventeenth aspect, for example, the second gas tank is previously filled with gas at a high pressure. By opening the on-off valve and supplying the gas in the second gas tank to the sub air chamber via the third pipe, the pressure in the sub air chamber can be increased.
請求項18に記載の発明は、請求項17に記載のタイヤ・リムホイール組立体において、前記第2の気体タンクは、弾性体からなる環状のチューブである、ことを特徴とする。
請求項18に記載のタイヤ・リムホイール組立体では、弾性体からなる環状のチューブに気体を充填しておくことが出来る。
According to an eighteenth aspect of the present invention, in the tire / rim wheel assembly according to the seventeenth aspect, the second gas tank is an annular tube made of an elastic body.
In the tire / rim wheel assembly according to the eighteenth aspect, the annular tube made of an elastic body can be filled with gas.
請求項19に記載の発明は、請求項10に記載のタイヤ・リムホイール組立体において、前記空気入りタイヤにはタイヤ赤道面を挟んでトレッドゴム層の両側に前記副気室を設け、前記リムホイールにはアクチュエータで駆動される複動シリンダを設け、一方の前記副気室を前記複動シリンダの一方のシリンダ室に連結し、他方の副気室を前記複動シリンダの他方のシリンダ室に連結した、ことを特徴としている。 According to a nineteenth aspect of the present invention, in the tire / rim wheel assembly according to the tenth aspect, the pneumatic tire is provided with the auxiliary air chambers on both sides of a tread rubber layer with a tire equatorial plane interposed therebetween, and the rim The wheel is provided with a double-acting cylinder driven by an actuator, one of the sub air chambers is connected to one cylinder chamber of the double acting cylinder, and the other sub air chamber is connected to the other cylinder chamber of the double acting cylinder. It is characterized by being connected.
次に、請求項19に記載のタイヤ・リムホイール組立体の作用を説明する。
請求項19に記載のタイヤ・リムホイール組立体では、例えば、複動シリンダのシリンダロッドをアクチュエータで一方の移動させることで、一方側のシリンダ室に接続した副気室の圧力が高まり、他方側のシリンダ室に接続した副気室の圧力を低下させることができる。また、シリンダロッドの移動方向を反対方向にすれば、一方側のシリンダ室に接続した副気室の圧力を低下させ、他方側のシリンダ室に接続した副気室の圧力を高めることができる。
Next, the operation of the tire / rim wheel assembly according to claim 19 will be described.
In the tire and rim wheel assembly according to claim 19, for example, by moving one of the cylinder rods of a double-acting cylinder with an actuator, the pressure in the auxiliary air chamber connected to the cylinder chamber on one side increases, and the other side The pressure in the auxiliary air chamber connected to the cylinder chamber can be reduced. If the cylinder rod is moved in the opposite direction, the pressure in the sub air chamber connected to the one cylinder chamber can be reduced, and the pressure in the sub air chamber connected to the other cylinder chamber can be increased.
請求項20に記載の車両は、請求項11乃至請求項19の何れか1項に記載のタイヤ・リムホイール組立体を装着したことを特徴としている。
請求項20に記載の車両の作用は、請求項11乃至請求項19の作用と同様であるので説明を省略する。
A vehicle according to a twentieth aspect is characterized by mounting the tire / rim wheel assembly according to any one of the eleventh to nineteenth aspects.
Since the operation of the vehicle according to the twentieth aspect is the same as that of the eleventh to nineteenth aspects, the description is omitted.
以上説明したように本発明の空気入りタイヤ、タイヤ・リムホイール組立体、及び車両は上記の構成としたので、接地状態を迅速に制御することができる、という優れた効果を有する。接地状態の変更により、制動、及び駆動性能を向上させることもできる。また、擬似キャンバー角の変更により、旋回性能を向上することもできる。 As described above, the pneumatic tire, the tire / rim wheel assembly, and the vehicle according to the present invention have the above-described configuration, so that the ground contact state can be quickly controlled. The braking and driving performance can be improved by changing the grounding state. In addition, the turning performance can be improved by changing the pseudo camber angle.
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
図1は、空気入りタイヤ10をリムホイール12に組み付けたタイヤ・リムホイール組立体14の断面図である。
(空気入りタイヤの構造)
図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ10は、後述するトレッド16の内部構造以外は、一般的な構造であり、一対のビードコア18間に跨るカーカス20を備え、カーカス20のタイヤ径方向外側には、1層以上のベルト22、及びトレッド16が配置されている。なお、空気入りタイヤ10の基本構造は、ラジアル構造であっても良く、バイアス構造等の他の構造であっても良い。
トレッド16には、周方向に沿って延びる周方向溝24が複数本(本実施形態では4本)形成されている。
Hereinafter, an example of an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a cross-sectional view of a tire /
(Pneumatic tire structure)
As shown in FIG. 1, the
The
図2は、トレッド16を平板状に展開したときの断面を示している。
トレッド16の内部には、空洞状とされた一対の副気室26が形成されている。
ここで、副気室26の幅をAW、トレッド16の接地幅をTWとしたときに、副気室26の幅AWは、接地幅TWに対して5%以上50%未満の範囲内に設定することが必要であり、さらに、幅AWの下限値は15%以上とすることが好ましく、幅AWの上限値は25%以下とすることが好ましい。
FIG. 2 shows a cross section when the
A pair of
Here, when the width of the
また、接地端16Eからタイヤ赤道面CL側へ、接地幅TWの1/4に相当する距離だけ離間した位置を1/4点Pとしたときに、副気室26は1/4点Pよりもタイヤ幅方向外側に配置することが好ましい。
本実施形態では、タイヤ径方向最外側の周方向溝24よりも外側のショルダーリブ28の内部に、副気室26が形成されている。副気室26は、タイヤ周方向に連続しており、タイヤ軸方向から見た形状は円環状である。
Further, when the position separated from the
In the present embodiment, the
さらに、トレッド16の厚み(ベルト最外面〜踏面)をTG、タイヤ赤道面CLから副気室26までの踏面に沿って計測する距離をEW、副気室26の踏面に沿って計測する幅寸法をAW、副気室26のタイヤ径方向に沿って計測する最大の高さ寸法をH、踏面に沿って計測するベルト22の幅をBWとしたときに、EW<BW/2<EW+AW、EW<TW/2<EW+AW、及び0.1<H/TG<0.5を満足することが好ましい。
Further, the thickness of the tread 16 (belt outermost surface to tread surface) is TG, the distance measured along the tread surface from the tire equator surface CL to the
図1に示すように、空気入りタイヤ10には、副気室26からタイヤ内周面へ向けて連通孔30が形成されている。
連通孔30には、タイヤ内周面側に、配管32を接続するためのタイヤ用接続部材(コネクター)34が固着されており、このタイヤ用接続部材34には、配管32の一端が接続されている。なお、空気入りタイヤ10は走行中に弾性変形するので、配管32も弾性変形可能なゴム、合成樹脂等の材料から形成されていることが好ましい。
As shown in FIG. 1, a
A tire connection member (connector) 34 for connecting a
(リムホイールの構造)
リムホイール12には、タイヤ気室に空気等の気体を充填するためのバルブ(図1では図示省略)の他に、右側の副気室26に対して空気等の気体を出し入れするためのリム用接続部材36が取り付けられている。このリム用接続部材36には、配管32の他端が接続されている。
なお、図1において、図示を省略しているが、左側の副気室26にもタイヤ用接続部材34、配管32、及びリム用接続部材36が接続されており、右側の副気室26、及び左側の副気室26は、夫々独立して気体が供給可能とされている。
(Rim wheel structure)
The
Although not shown in FIG. 1, the
リム用接続部材36には、図1、及び図3に示すように、配管40が接続されている。図3に示すように、リム用接続部材36に接続した配管40は、車両に設けたエアコンプレッサー38からの配管42と、回転シール44を介して連結されている。これにより、タイヤ回転中においても副気室26に空気を供給することが出来る。
As shown in FIGS. 1 and 3, a
また、配管42の途中には、電気制御式の開閉バルブ46、圧力センサー50、及び電気制御式の圧抜き用のバルブ52が設けられており、エアコンプレッサー38、開閉バルブ46、圧力センサー50、及び圧抜き用のバルブ52はコントローラー54に接続されている。
In addition, an electrically controlled on / off
(作用)
次に、本実施形態の作用を説明する。
本実施形態のタイヤ・リムホイール組立体14では、副気室26の圧力を変更することができ、これにより、接地状態(接地圧、接地長、接地形状を変更したり、擬似キャンバー角を変更することが出来る。
(Function)
Next, the operation of this embodiment will be described.
In the tire /
副気室26の圧力を高める場合には、エアコンプレッサー38を作動させ、開閉バルブ46を開く。副気室26を所望の内圧(例えば、走行状態等によって決められる。)まで高めるには、圧力センサー50で圧力を検出しながら開閉バルブ46の開閉を制御することで実現できる。
一方、副気室26の圧力を所望の内圧まで低下させるには、開閉バルブ46を閉じ、圧力を測定しながら圧抜き用のバルブ52を開き、副気室内の気体を大気に排出する。これにより、副気室26の圧力を所望の値に低下させることが出来る。
In order to increase the pressure in the
On the other hand, in order to reduce the pressure in the
なお、副気室26の圧力は、車両の状態に基づいて変更しても良く、ドライバーが任意に変更しても良い。
例えば、タイヤ赤道面CLのタイヤ幅方向一方側(例えば、図面右側)に設けられている副気室26の圧力を高めると、この副気室26の設けられている部分のトレッド表面がタイヤ径方向外側に膨張し、右側の副気室26の設けられている部分のタイヤ径が増大し、タイヤ赤道面CLを軸として左右対称形状であった接地形状を、左右非対称(本実施形態の場合、タイヤ赤道面CLの右側の接地長が短くなる。
Note that the pressure in the
For example, when the pressure of the
また、タイヤ赤道面CLの右側のタイヤ径が増大することで、タイヤ・リムホイール組立体14は、左側へ傾斜するようにキャンバー角を付けたときと同じような作用を奏することができる(所謂、擬似キャンバー角を付与できる。)。
Further, since the tire diameter on the right side of the tire equatorial plane CL increases, the tire /
本実施形態の副気室26は、ベルト外側のトレッド16の内部に配置されており、しかも副気室26の幅AWが、接地幅TWに対して5%以上50%未満の範囲内に設定されているので、空気入りタイヤ10とリムホイール12との間に形成されるタイヤ気室に対して、その容積は相対的に十分に小さく、少量の気体の出し入れにより、走行中においても車両の状態等に応じて副気室26の内圧(容積)を迅速に変更することが出来る。
The
また、EW<BW/2<EW+AWとし、副気室26をベルト端上に配置しているので、ベルト端周辺のゴム発熱が抑制され(=空洞である副気室26のために、発熱するゴムがない)、その結果、転がり抵抗を良化することができる。
Further, since EW <BW / 2 <EW + AW and the
また、EW<TW/2<EW+AWとし、接地端16Eの下に空洞である副気室26を配置しているので、接地端付近の接地圧を減少させることができ、接地面積を増大させ、かつ接地圧分布を均一化することが可能となる。
Moreover, since EW <TW / 2 <EW + AW and the
さらに、0.1<H/TG<0.5としているので、接地時に副気室26が潰れることなく、また、トレッド16の耐久性を確保でき、副気室26を設けたことの作用効果を確実に得られる。
Further, since 0.1 <H / TG <0.5, the
なお、BW/2≦EW、またはEW+AW≦BW/2になると、ベルト端位置と副気室26との重なりが無いので、転がり抵抗を良化出来ない。
TW/2≦EW、またはEW+AW≦TW/2になると、接地端直下に副気室26が存在しないので、接地端16Eの接地圧は従来タイヤ(副気室が無い)同等に高くなり、接地面積の拡大、及び接地圧分布均一化を達成出来ない。
When BW / 2 ≦ EW or EW + AW ≦ BW / 2, there is no overlap between the belt end position and the
When TW / 2 ≦ EW or EW + AW ≦ TW / 2, there is no
H/TG≦0.1になると、副気室26の高さが低すぎ、荷重接地時に副気室26が潰れて副気室上下のゴムが密着して、通常タイヤ同様のベルト端部周辺での発熱、接地形状、及び接地圧分布となる。この結果、転がり抵抗の良化、及び接地面積拡大を達成できない。
0.5≦H/TGになると、副気室26の高さが高すぎ、相対的に副気室上のトレッドゴムゲージが薄くなるため、接地時に副気室上のトレッドゴムの変形が大きくなりすぎる。この結果、副気室上のトレッドゴムが早期に破壊してしまい、タイヤ耐久性を低下させる。
When H / TG ≦ 0.1, the height of the
When 0.5 ≦ H / TG, the height of the
ここで、副気室26の幅AWが、接地幅TWに対して5%未満になると、副気室26の幅AWが狭すぎ、接地状態の変更、及び擬似キャンバー角の変更が出来なくなる。
一方、副気室26の幅AWが、接地幅TWに対して50%以上となると、副気室26をタイヤ赤道面CLの両側に配置できなくなる。また、また、副気室26の幅AWが広すぎる場合、副気室26の両側のトレッドゴム幅(空洞部の存在しないゴム部分の幅)が狭くなるために、特に横方向の入力時に、副気室両端部からタイヤバットレス部に向かって、ベルト22とトレッド16との界面で剥離故障が起こり易くなり、タイヤ耐久性を低下させ易くなる点がよろしくない。
[第2の実施形態]
Here, when the width AW of the
On the other hand, if the width AW of the
[Second Embodiment]
次に、本発明のタイヤ・リムホイール組立体の第2の実施形態を図4(A),(B)にしたがって説明する。なお、第1の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。 Next, a second embodiment of the tire / rim wheel assembly of the present invention will be described with reference to FIGS. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same structure as 1st Embodiment, and the description is abbreviate | omitted.
図4(A)に示すように、本実施形態のリムホイール12では、ディスク部12Aに空洞状とされた気体タンク56が形成されている。なお、気体タンク56には、リムホイール外側からタンク内に気体を充填するために、図示しない空気バルブ(バルブコア付き)が取り付けられている。
As shown in FIG. 4A, in the
気体タンク56には、圧力制御弁58が取り付けられており、本実施形態では、この圧力制御弁58に配管32の他端が接続されている。
圧力制御弁58は、開閉弁と圧力センサーを備え、開閉弁と圧力センサーは、各々図示しない配線、及び車両に設けたスリップリング等を介してコントローラー54(図4では図示せず。)に接続されている。
A
The
また、図4(B)に示すように、本実施形態のタイヤ・リムホイール組立体14では、図4(A)に示す部分とは異なる位置において、タイヤ用接続部材34、配管32が接続されており、この配管32は、リムホイール12に設けた開閉弁59に接続されている。なお、開閉弁59は、コントローラー54に接続されている。
Further, as shown in FIG. 4B, in the tire /
本実施形態では、気体タンク56にタイヤ気室11よりも高圧で気体を充填しておく。
副気室26の圧力を高める場合には、圧力制御弁58の開閉弁を開く。これにより、気体タンク内の気体が副気室26へ移動し、副気室26の圧力を高めることが出来る。一方、副気室26の圧力を低下させる場合には、開閉弁59を開く。これにより、気体タンク内の気体が大気へと排出され、副気室26の圧力を低下させることが出来る。
In the present embodiment, the
When increasing the pressure in the
なお、圧力制御弁58の圧力センサーで副気室側の圧力を計測しながら、圧力制御弁58の開閉弁、または開閉弁59を制御することで、副気室26の内圧を所望の値に設定することが出来る。
本実施形態では、ディスク部12Aに気体タンク56を設けたので、リム内径を小さくすることが無く、従来通り車両のブレーキ装置をリム内側に配置できる。
なお、その他の作用効果は、第1の実施形態と同様である。
The internal pressure of the
In the present embodiment, since the
Other functions and effects are the same as those of the first embodiment.
[第3の実施形態]
次に、本発明のタイヤ・リムホイール組立体の第3の実施形態を図5にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
本実施形態のタイヤ・リムホイール組立体14は、前述した第2の実施形態に係るタイヤ・リムホイール組立体14の変形例であり、図5に示すように、リムホイール12には、ウエル部12Bの側方に、周方向に連続する環状の空洞状とされた気体タンク60が形成されている。
[Third Embodiment]
Next, a third embodiment of the tire / rim wheel assembly of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same structure as embodiment mentioned above, and the description is abbreviate | omitted.
The tire /
本実施形態では、圧力制御弁58が気体タンク60に取り付けられている。また、気体タンク60には、タンク内に気体を充填するために、図示しない空気バルブが取り付けられている。
第3の実施形態のタイヤ・リムホイール組立体14も、第2の実施形態と同様に、気体タンク60にタイヤ気室11よりも高圧で気体を充填し、圧力制御弁58、及び開閉弁59(図5では図示せず。)により副気室内の圧力を調整することができる。
In the present embodiment, the
Similarly to the second embodiment, the tire /
本実施形態では、ウエル部12Bの側方に気体タンク60を設けたので、リム内径を小さくすることが無く、従来通り車両のブレーキ装置をリム内側に配置できる。
なお、その他の作用効果は、第2の実施形態と同様である。
In this embodiment, since the
Other functions and effects are the same as those of the second embodiment.
[第4の実施形態]
次に、本発明のタイヤ・リムホイール組立体の第4の実施形態を図6にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
本実施形態のリムホイール12は、第2実施形態、及び第3実施形態とは異なり、一般な構造のものである。
[Fourth Embodiment]
Next, a fourth embodiment of the tire / rim wheel assembly of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same structure as embodiment mentioned above, and the description is abbreviate | omitted.
Unlike the second embodiment and the third embodiment, the
本実施形態のタイヤ・リムホイール組立体14では、前述した第2,3実施形態の気体タンクの代わりとして、タイヤ気室内にゴム等の弾性体からなる環状のチューブ62が配置されている。
本実施形態では、このチューブ62に、圧力制御弁58を介して配管32が接続されている。
In the tire /
In the present embodiment, the
なお、チューブ62には、チューブ内に気体を充填するために、空気バルブ64が取り付けられており、該空気バルブ64の端部がリムホイール内周側へ突出している。
本実施形態では、チューブ62にタイヤ気室11よりも高圧で気体を充填し、圧力制御弁58、及び開閉弁59(図6では図示せず。)により副気室内の圧力を調整することができる。
なお、その他の作用効果は、前述した第2,3実施形態と同様である。
Note that an
In the present embodiment, the
Other functions and effects are the same as those of the second and third embodiments described above.
[第5の実施形態]
次に、本発明のタイヤ・リムホイール組立体の第5の実施形態を図7にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
[Fifth Embodiment]
Next, a fifth embodiment of the tire / rim wheel assembly of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same structure as embodiment mentioned above, and the description is abbreviate | omitted.
図7に示すように、本実施形態のタイヤ・リムホイール組立体14では、リムホイール12に気体タンク60が一体的に形成されている。また、リムホイール12には、副気室26と気体タンク60との間で気体の移動を行うための給排気装置66が取り付けられている。
As shown in FIG. 7, in the tire /
給排気装置66は、小型のエアコンプレッサー、流路切替弁、圧力センサー等から構成されており、気体タンク内の気体を副気室26へ移動したり、副気室内の気体を気体タンク60へ移動することで、副気室26の圧力を変更可能としている。給排気装置66は、図示しない配線、及びスリップリングを介してコントローラー54に接続されている。
なお、副気室26の圧力を変更した際の作用効果は、第1の実施形態と同様である。
The air supply /
In addition, the effect at the time of changing the pressure of the
[第6の実施形態]
次に、本発明のタイヤ・リムホイール組立体の第6の実施形態を図8にしたがって説明する。なお、本実施形態は前述した第5の実施形態の変形例であり、第5実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
[Sixth Embodiment]
Next, a sixth embodiment of the tire / rim wheel assembly of the present invention will be described with reference to FIG. The present embodiment is a modification of the fifth embodiment described above, and the same reference numerals are given to the same components as those in the fifth embodiment, and the description thereof is omitted.
図8に示すように、本実施形態のタイヤ・リムホイール組立体14のリムホイール12は一般的な構造のものであり、このリムホイール12に給排気装置66が取り付けられている。本実施形態では、給排気装置66は、副気室26と大気との間で気体の移動を行い、これによって副気室26の圧力を変更可能としている。
なお、副気室26の圧力を変更した際の作用効果は、第1の実施形態と同様である。
As shown in FIG. 8, the
In addition, the effect at the time of changing the pressure of the
[第7の実施形態]
次に、本発明のタイヤ・リムホイール組立体の第7の実施形態を図9にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
第6の実施形態では、副気室26の気体を大気に排出することで副気室26の内圧を低下させていたが、副気室26の圧力がタイヤ気室11よりも高い場合には、副気室26の気体をタイヤ気室11に排出することで副気室26の内圧を低下させることも出来る。
[Seventh Embodiment]
Next, a seventh embodiment of the tire / rim wheel assembly of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same structure as embodiment mentioned above, and the description is abbreviate | omitted.
In the sixth embodiment, the internal pressure of the
この場合、図9に示すように、連通孔30に開閉弁59を取り付け、開閉弁59を開けば副気室26の内圧を低下させることができる。
なお、副気室26の圧力を変更した際の作用効果は、第1の実施形態と同様である。
In this case, as shown in FIG. 9, the internal pressure of the
In addition, the effect at the time of changing the pressure of the
[第8の実施形態]
次に、本発明のタイヤ・リムホイール組立体の第8の実施形態を図10にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
上記実施形態では、予め気体タンクに充填しておいた気体、または大気中の空気を副気室26へ供給する構成であったが、タイヤ気室11の気体を副気室26へ供給する構成を取ることも出来る。
[Eighth Embodiment]
Next, an eighth embodiment of the tire / rim wheel assembly of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same structure as embodiment mentioned above, and the description is abbreviate | omitted.
In the above-described embodiment, the gas previously filled in the gas tank or the air in the atmosphere is supplied to the
この場合、図10に示すように、連通孔30に圧力制御弁58を取り付け、副気室26の圧力を高くする場合には圧力制御弁58の開閉弁を開ける。一方、副気室26の圧力を低下させる場合には、副気室内の気体を大気に排出すれば良い。
なお、副気室26の圧力を変更した際の作用効果は、第1の実施形態と同様である。
In this case, as shown in FIG. 10, the
In addition, the effect at the time of changing the pressure of the
[第9の実施形態]
次に、本発明のタイヤ・リムホイール組立体の第9の実施形態を図11にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図11に示すように、本実施形態では、タイヤ赤道面を挟んで一方の副気室26を配管32を介して両ロッド複動シリンダ68の一方のシリンダ室68Rに、タイヤ赤道面を挟んで他方の副気室26を配管32を介して両ロッド複動シリンダ68の他方のシリンダ室68Lに接続している。
[Ninth Embodiment]
Next, a ninth embodiment of the tire / rim wheel assembly of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same structure as embodiment mentioned above, and the description is abbreviate | omitted.
As shown in FIG. 11, in this embodiment, one
両ロッド複動シリンダ68のシリンダロッド70は、コントローラー54(図11では図示せず。)で制御される電動式のアクチュエータ72によって移動可能とされている。
なお、両ロッド複動シリンダ68、及びアクチュエータ72は、リムホイール12に取り付けられていても良く、車両に取り付けても良い。
The
The double rod
本実施形態では、例えば、アクチュエータ72でシリンダロッド70をシリンダ室68R側に移動させることで、シリンダ室68Rの圧力を高め、かつシリンダ室68Lの圧力を低下させることができる。また、シリンダロッド70をシリンダ室68L側に移動させることで、シリンダ室68Lの圧力を高め、かつシリンダ室68Rの圧力を低下させることができる。
In the present embodiment, for example, by moving the
なお、両副気室26の内圧は、予めタイヤ気室11と同等に設定しておいても良く、タイヤ気室11よりも高め、または低めに設定していても良い。
また、アクチュエータ72は電動式に限らず、空圧式や油圧式のものであっても良い。
また、本実施形態では、副気室26の圧力バランスを変えるために両ロッド複動シリンダ68を用いたが、両ロッド複動シリンダ68に代えて前述した給排気装置66を用いても良い。
Note that the internal pressures of both the
The
In the present embodiment, the double rod
[その他の実施形態]
上記実施形態では、タイヤ径方向最外側の周方向溝24よりも外側のショルダーリブ28の内部に、副気室26を形成しているが、周方向溝24で区画される他のリブに副気室26を形成しても良い。
[Other Embodiments]
In the above embodiment, the
また、上記実施形態の副気室26は、タイヤ周方向に連続する円環形状であったが、副気室26は、タイヤ周方向に断続的に設けられていても良い。
また、トレッド16がブロックパターンの場合、各ブロックに副気室26を設けても良い。
Moreover, although the
Further, when the
また、一つの副気室26に対し、連通孔30を1個設けて給排気兼用としても良く、連通孔30を2個設けて一方を吸気用、他方を排気用としても良い。
また、タイヤ・リムホイール組立体14に圧力センサを設けた場合、圧力検知信号は、配線を介してコントローラー54に送信する方法の他に、無線装置を用いて無線送信しても良い。
In addition, one
When the tire /
10 空気入りタイヤ
11 タイヤ気室
12 リムホイール
12B ウエル部
12A ディスク部
14 タイヤ・リムホイール組立体
24 周方向溝
26 副気室
28 ショルダーリブ(陸部)
30 連通孔
32 配管
34 タイヤ用接続部材
38 エアコンプレッサー
46 開閉バルブ
50 圧力センサー
52 バルブ
54 コントローラー
56 気体タンク
58 圧力制御弁
59 開閉弁
60 気体タンク
62 チューブ
66 給排気装置
68 両ロッド複動シリンダ
72 アクチュエータ
DESCRIPTION OF
DESCRIPTION OF
Claims (20)
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されるベルトと、
前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム層と、
前記トレッドゴム層の少なくともタイヤ赤道面のタイヤ幅方向一方側に設けられる副気室と、
前記副気室に連結され、前記副気室とタイヤ外部とを連通して前記副気室に対して気体を出し入れ可能とする連通路と、
を備え、
タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの踏面に沿って計測する前記副気室の幅をAW、前記トレッドゴム層の接地幅をTWとしたときに、幅AWは、接地幅TWに対して5%以上50%未満の範囲内に設定されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 A carcass straddling a pair of bead cores;
A belt disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass;
A tread rubber layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt;
A sub air chamber provided on at least one side of the tread rubber layer on the tire width direction of the tire equatorial plane;
A communication path connected to the auxiliary air chamber, allowing communication between the auxiliary air chamber and the outside of the tire to allow gas to be taken in and out of the auxiliary air chamber;
With
When the width of the auxiliary air chamber measured along the tread when viewed in a cross section along the tire rotation axis is AW and the ground contact width of the tread rubber layer is TW, the width AW is relative to the ground contact width TW. The pneumatic tire is characterized by being set within a range of 5% or more and less than 50%.
EW<BW/2<EW+AW、EW<TW/2<EW+AW、及び0.1<H/TG<0.5を満足する、ことを特徴とする請求項1乃至請求項4の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。 The thickness of the tread rubber layer is TG, the distance measured along the tread from the tire equatorial plane to the auxiliary air chamber is EW, the width dimension measured along the tread of the auxiliary air chamber is AW, When the maximum height dimension measured along the tire radial direction is H, and the width of the belt measured along the tread is BW,
Any one of claims 1 to 4, wherein EW <BW / 2 <EW + AW, EW <TW / 2 <EW + AW, and 0.1 <H / TG <0.5 are satisfied. The pneumatic tire according to claim 1.
前記副気室と前記第1の気体タンクとを連結する第2の配管と、
を有する、ことを特徴とする請求項10に記載のタイヤ・リムホイール組立体。 A first gas tank provided in the rim wheel and filled with a gas to be supplied to the auxiliary air chamber;
A second pipe connecting the auxiliary air chamber and the first gas tank;
The tire / rim wheel assembly according to claim 10, comprising:
前記副気室と前記第2の気体タンクとを連結する第3の配管と、
少なくとも前記第3の配管に連結される開閉弁と、
を有することを特徴とする請求項10に記載のタイヤ・リムホイール組立体。 A second gas tank provided on an outer periphery of the rim wheel and filled with a gas to be supplied to the auxiliary air chamber;
A third pipe connecting the auxiliary air chamber and the second gas tank;
An on-off valve connected to at least the third pipe;
The tire / rim wheel assembly according to claim 10, comprising:
前記リムホイールにはアクチュエータで駆動される複動シリンダを設け、
一方の前記副気室を前記複動シリンダの一方のシリンダ室に連結し、他方の副気室を前記複動シリンダの他方のシリンダ室に連結した、ことを特徴とする請求項10に記載のタイヤ・リムホイール組立体。 The pneumatic tire is provided with the auxiliary air chambers on both sides of the tread rubber layer across the tire equator plane,
The rim wheel is provided with a double acting cylinder driven by an actuator,
The one sub air chamber is connected to one cylinder chamber of the double acting cylinder, and the other sub air chamber is connected to the other cylinder chamber of the double acting cylinder. Tire / rim wheel assembly.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005316732A JP2007118873A (en) | 2005-10-31 | 2005-10-31 | Pneumatic tire, tire and rim wheel assembly, and vehicle |
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JP2007118873A true JP2007118873A (en) | 2007-05-17 |
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ID=38143161
Family Applications (1)
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JP (1) | JP2007118873A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP7361772B2 (en) | 2018-07-18 | 2023-10-16 | オートモーティブ・フュージョン・リミテッド | tire |
-
2005
- 2005-10-31 JP JP2005316732A patent/JP2007118873A/en active Pending
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