JP2007107558A - Double clutch device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、複式クラッチ装置、特に2つのクラッチが搭載されている複式クラッチ装置に関する。 The present invention relates to a dual clutch device, and more particularly to a dual clutch device in which two clutches are mounted.
車両の変速を自動的に行う手段として自動変速機(AT)がある。近年のATは、例えば流体により入力側のトルクを出力側へ伝達するトルクコンバータにトランスミッションを組み合わせたものが主流となっている。トルクコンバータは、複数のブレードをもつインペラ及びタービンの間で流体により間接的にトルクを伝達するため、手動変速機(MT)で必要とされている発進時、停止時、及び変速時のドライバーによるクラッチ操作が不要になる。一方、トルクコンバータは、流体により間接的にトルクを伝達するため、入力側と出力側とを機械的に直接連結しトルクを伝達するMTに比べて伝達効率が劣る。したがって、トルクコンバータは、ドライバーの労力が軽減されるという利点を有している反面、車両の燃費が低下するという欠点を有している。そこで、MTの伝達効率を確保しつつクラッチ操作を不要とするため、MTの構造をベースに自動化した自動変速機(AMT)が開発されている。 There is an automatic transmission (AT) as a means for automatically shifting the vehicle. In recent years, for example, a combination of a transmission and a torque converter that transmits torque on the input side to the output side by a fluid has become the mainstream. Since the torque converter indirectly transmits the torque between the impeller and the turbine having a plurality of blades by the fluid, it depends on the driver at the time of starting, stopping and shifting required for the manual transmission (MT). No clutch operation is required. On the other hand, since the torque converter transmits torque indirectly by fluid, the transmission efficiency is inferior to MT which mechanically directly connects the input side and output side to transmit torque. Therefore, the torque converter has an advantage that the labor of the driver is reduced, but has a disadvantage that the fuel consumption of the vehicle is reduced. Therefore, in order to eliminate the need for clutch operation while ensuring the transmission efficiency of MT, an automatic transmission (AMT) automated based on the structure of MT has been developed.
AMTは、油圧系統やそれを制御する電子制御装置等のATの技術を利用し、MTのクラッチ装置及びトランスミッションの動作を自動化している。したがって、AMTは、従来のMTと同様の伝達効率を確保しつつ、クラッチ操作を不要とすることができる。しかし、AMTは、変速操作をする間はMTと同様にクラッチの連結を解除するため、トルク伝達が一時的に遮断される。トルク伝達が遮断される間は、車両が加速することなく慣性のみで走行する状態となるため、変速時のいわゆるトルク切れは車両の加速に大きく影響する。一方、ATの場合は、トランスミッション側の構造を工夫することで、変速時のトルク切れがない。したがって、AMTは、変速時にトルク切れが発生するため、ATに比べてドライバーに不快感を与える。 AMT uses AT technology such as a hydraulic system and an electronic control device for controlling the hydraulic system, and automates the operation of the MT clutch device and transmission. Therefore, the AMT can eliminate the clutch operation while ensuring the same transmission efficiency as the conventional MT. However, since the AMT releases the clutch connection in the same manner as the MT during the speed change operation, torque transmission is temporarily interrupted. While the torque transmission is interrupted, the vehicle travels only with inertia without accelerating, and so-called torque interruption during gear shifting greatly affects the acceleration of the vehicle. On the other hand, in the case of AT, there is no running out of torque during shifting by devising the structure on the transmission side. Therefore, AMT causes torque discomfort at the time of gear shifting, and thus gives driver discomfort compared to AT.
以上に述べたトルク切れの問題を解決するため、AMTのクラッチ装置として複式クラッチ装置を採用しているものが開発されている。複式クラッチ装置は、主に、入力軸と、第1出力軸と、第2出力軸と、第1クラッチと、第2クラッチとから構成される。入力軸は、エンジンから複式クラッチ装置へトルクを入力するためのものである。第1出力軸は、トランスミッション側へトルクを出力するためのものであり、入力軸と同軸上に配置されている。第2出力軸は、トランスミッション側へトルクを出力するためのものであり、第1出力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。第1クラッチは、入力軸に入力されたトルクを第1出力軸へ伝達及び遮断するためのものである。第2クラッチは、入力軸に入力されたトルクを第2出力軸へ伝達及び遮断するためのものであり、第1クラッチの外周側に配置されている(例えば、特許文献1を参照。)。 In order to solve the above-described problem of running out of torque, an AMT clutch device employing a double clutch device has been developed. The double clutch device mainly includes an input shaft, a first output shaft, a second output shaft, a first clutch, and a second clutch. The input shaft is for inputting torque from the engine to the double clutch device. The first output shaft is for outputting torque to the transmission side, and is arranged coaxially with the input shaft. The second output shaft is for outputting torque to the transmission side, and is a cylindrical member arranged coaxially on the outer peripheral side of the first output shaft. The first clutch is for transmitting and interrupting torque input to the input shaft to the first output shaft. The second clutch is for transmitting and blocking torque input to the input shaft to the second output shaft, and is disposed on the outer peripheral side of the first clutch (see, for example, Patent Document 1).
この複式クラッチ装置は、トルク切れを防止するため、第1及び第2クラッチにより第1及び第2出力軸へ交互にトルクを伝達可能としている。また、第1及び第2出力軸は、それぞれ異なる歯車対に選択的に連結可能となっている。この複式クラッチ装置は、第1クラッチを連結して第1出力軸へトルクを伝達している状態で第2出力軸をいずれかの歯車対に連結しておき、第1クラッチの連結を解除すると同時に第2クラッチを連結し第2出力軸へトルクを伝達することができる。また、その逆の動作も可能となっている。したがって、この複式クラッチ装置を採用したAMTは、変速時にトルク切れが発生せず、スムーズかつ無駄のない変速操作が可能となる。
以上に述べた複式クラッチ装置の第1及び第2クラッチのクラッチ連結動作は、油圧により行われている。油圧の制御は、内部にソレノイドバルブや油路が配置された制御バルブにより行われている。図6に従来の複式クラッチ装置の縦断面概略図を示す。制御バルブ540は、第2クラッチ560のエンジン側であって入力軸510の外周側に配置されている。また、制御バルブ540及び入力軸510の内部には、第1及び第2クラッチ550、560に油圧を伝達するための複数の油路570が複雑に入り組んだ状態で形成されている。油路570は、入力軸510が回転している状態で油圧を伝達できるよう、入力軸510側に軸方向に並列した環状油路571が形成されている。また、環状油路571周辺には、制御バルブ540と第1及び第2クラッチ550、560とを連結するための複数の油路が形成されている。したがって、制御バルブ540の油路が形成されている部分の軸方向寸法が大きくなり、複式クラッチ装置501全体として軸方向寸法が大きくなる。
The clutch coupling operation of the first and second clutches of the dual clutch device described above is performed by hydraulic pressure. The hydraulic pressure is controlled by a control valve in which a solenoid valve and an oil passage are arranged. FIG. 6 is a schematic longitudinal sectional view of a conventional double clutch device. The
また、第1及び第2クラッチ550、560は、入力軸510からトルクが入力される第1及び第2入力部材551、561を有している。第1及び第2入力部材551、561は、入力軸510の外周側に設けられた環状固定部511に固定されている。環状固定部511周辺は、スペースとして無駄が多いため、複式クラッチ装置501全体として軸方向寸法が大きくなる。
Further, the first and
本発明の課題は、複式クラッチ装置に設けられた油路周辺の構造を工夫することで、複式クラッチ装置全体の軸方向寸法を短縮することにある。 The subject of this invention is shortening the axial direction dimension of the whole compound clutch apparatus by devising the structure of the oil-path periphery provided in the compound clutch apparatus.
請求項1に記載の複式クラッチ装置は、エンジン側の部材から入力されるトルクをトランスミッション側へ出力するためのものである。この複式クラッチ装置は、エンジン側の部材からトルクが入力される入力軸と、入力軸と同軸上に配置された第1出力軸と、第1出力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の第2出力軸と、入力軸の外周側に配置され、入力軸に入力されるトルクを第1出力軸へ伝達及び遮断可能な環状の第1クラッチと、第1クラッチの外周側に配置され、入力軸に入力されるトルクを第2出力軸へ伝達及び遮断可能な環状の第2クラッチと、入力軸の外周側に配置され、第1及び第2クラッチに対してトルク伝達に必要な付勢力を発生させる油圧を供給するための制御バルブとを備えている。制御バルブは、内周部に軸方向トランスミッション側へ延びる筒状突出部を有している。また、筒状突出部は、第2クラッチの内周側に配置されている。
The dual clutch device according to
従来の複式クラッチ装置は、制御バルブや入力軸の内部に複数の油路が複雑に入り組んで配置されているため、油路が形成されている部分の軸方向寸法が大きくなる。この結果、油路が形成されている部分が制御バルブから軸方向へ突出するため、制御バルブの軸方向寸法が大きくなり、複式クラッチ装置全体の軸方向寸法も大きくなる。また、従来の複式クラッチ装置は、第1及び第2クラッチと入力軸との固定部周辺、特に第2クラッチの内周部周辺のスペースに無駄が多いため、複式クラッチ装置全体の軸方向寸法が大きくなる。この複式クラッチ装置は、制御バルブの筒状突出部が第2クラッチの内周側に配置されているため、制御バルブを筒状突出部の軸方向寸法の分だけ第2クラッチに近接して配置することができる。また、第2クラッチの内周部周辺のスペースを有効利用することができる。これにより、この複式クラッチ装置は、全体の軸方向寸法を短縮することができる。 In the conventional double clutch device, since a plurality of oil passages are arranged in a complicated manner inside the control valve and the input shaft, the dimension in the axial direction of the portion where the oil passage is formed increases. As a result, since the portion where the oil passage is formed protrudes from the control valve in the axial direction, the axial dimension of the control valve increases, and the axial dimension of the entire dual clutch device also increases. Further, since the conventional double clutch device has a lot of waste in the space around the fixed portion of the first and second clutches and the input shaft, particularly around the inner peripheral portion of the second clutch, the axial size of the entire double clutch device is large. growing. In this double clutch device, since the cylindrical protrusion of the control valve is arranged on the inner peripheral side of the second clutch, the control valve is arranged close to the second clutch by the axial dimension of the cylindrical protrusion. can do. Further, the space around the inner periphery of the second clutch can be used effectively. As a result, this dual clutch device can reduce the overall axial dimension.
請求項2に記載の複式クラッチ装置は、請求項1において、第2クラッチが軸方向エンジン側の内周部に軸方向トランスミッション側へ入り込んだ環状の凹部を有している。また、筒状突出部は、凹部に収容されている。 According to a second aspect of the present invention, in the double clutch device according to the first aspect of the present invention, the second clutch has an annular recess that enters the axial transmission side in the inner peripheral portion on the axial engine side. Moreover, the cylindrical protrusion part is accommodated in the recessed part.
この複式クラッチ装置は、第2クラッチが凹部を有しているため、第2クラッチの内周部周辺のスペースを有効利用できる。また、この複式クラッチ装置は、制御バルブの筒状突出部が凹部に収容されているため、制御バルブを筒状突出部の軸方向寸法の分だけ第2クラッチに近接して配置することができる。これにより、この複式クラッチ装置は、全体の軸方向寸法を短縮することができる。 In this compound clutch device, since the second clutch has a recess, the space around the inner peripheral portion of the second clutch can be effectively used. Further, in this double clutch device, since the cylindrical protrusion of the control valve is accommodated in the recess, the control valve can be disposed close to the second clutch by the axial dimension of the cylindrical protrusion. . As a result, this dual clutch device can reduce the overall axial dimension.
請求項3に記載の複式クラッチ装置は、請求項1又は2において、入力軸及び制御バルブが第1及び第2クラッチに対して油圧を伝達するための複数の油路を内部に有している。また、油路の少なくとも一部は、筒状突出部に形成されている。 According to a third aspect of the present invention, in the double clutch device according to the first or second aspect, the input shaft and the control valve have therein a plurality of oil passages for transmitting hydraulic pressure to the first and second clutches. . Further, at least a part of the oil passage is formed in the cylindrical protrusion.
この複式クラッチ装置は、油路の少なくとも一部が筒状突出部に形成されているため、制御バルブの油路が形成されている部分を第2クラッチの内周側に配置することができる。また、この複式クラッチ装置は、第2クラッチが凹部を有している場合、制御バルブの油路が形成されている部分を凹部に収容することができる。これにより、この複式クラッチ装置は、第2クラッチの内周部周辺のスペースを有効利用でき、制御バルブを第2クラッチに近接して配置することができるため、全体の軸方向寸法を短縮することができる。 In this double clutch device, at least a part of the oil passage is formed in the cylindrical protrusion, and therefore, the portion where the oil passage of the control valve is formed can be arranged on the inner peripheral side of the second clutch. In addition, when the second clutch has a recess, this dual clutch device can accommodate the portion where the oil passage of the control valve is formed in the recess. As a result, this double clutch device can effectively use the space around the inner periphery of the second clutch, and the control valve can be disposed close to the second clutch, so that the overall axial dimension can be shortened. Can do.
請求項4に記載の複式クラッチ装置は、請求項3において、油路が入力軸と同軸上に環状に形成された複数の環状油路を含んでいる。また、環状油路は、筒状突出部に形成されている。 According to a fourth aspect of the present invention, the dual clutch device according to the third aspect includes a plurality of annular oil passages in which the oil passage is formed in an annular shape coaxially with the input shaft. Moreover, the annular oil passage is formed in the cylindrical protrusion.
この複式クラッチ装置は、環状油路が筒状突出部に形成されているため、環状油路周辺の油路が複雑に入り組んでいる部分を第2クラッチの内周側に配置することができる。また、この複式クラッチ装置は、第2クラッチが凹部を有している場合、環状油路周辺の油路が複雑に入り組んでいる部分を凹部に収容することができる。これにより、この複式クラッチ装置は、第2クラッチの内周部周辺のスペースを有効利用でき、制御バルブを第2クラッチに近接して配置することができるため、全体の軸方向寸法を短縮することができる。 In this double clutch device, since the annular oil passage is formed in the cylindrical projecting portion, the portion where the oil passage around the annular oil passage is complicatedly arranged can be arranged on the inner peripheral side of the second clutch. In addition, when the second clutch has a recess, this dual clutch device can accommodate a portion where the oil passage around the annular oil passage is complicated and complicated in the recess. As a result, this double clutch device can effectively use the space around the inner periphery of the second clutch, and the control valve can be disposed close to the second clutch, so that the overall axial dimension can be shortened. Can do.
請求項5に記載の複式クラッチ装置は、請求項4において、複数の環状油路のうち少なくともいずれか1つは、他の環状油路の外周側に配置されている。 According to a fifth aspect of the present invention, in the dual clutch device according to the fourth aspect, at least one of the plurality of annular oil passages is disposed on the outer peripheral side of the other annular oil passage.
従来の複式クラッチ装置は、環状油路が軸方向に並列して配置されているため、油路が形成されている部分、特に環状油路周辺の軸方向寸法が大きくなる。この複式クラッチ装置は、複数の環状油路のうち少なくともいずれか1つが他の環状油路の外周側に配置されているため、環状油路が形成されている部分の軸方向寸法を短縮することができる。これにより、この複式クラッチ装置は、制御バルブの軸方向寸法を短縮することができるため、全体の軸方向寸法を短縮することができる。 In the conventional double clutch device, since the annular oil passage is arranged in parallel in the axial direction, the axial dimension around the portion where the oil passage is formed, particularly around the annular oil passage, is increased. In this compound clutch device, at least any one of the plurality of annular oil passages is arranged on the outer peripheral side of the other annular oil passages, so that the axial dimension of the portion where the annular oil passages are formed is shortened. Can do. Thereby, since this compound clutch apparatus can shorten the axial direction dimension of a control valve, it can shorten the whole axial direction dimension.
請求項6に記載の複式クラッチ装置は、エンジン側の部材から入力されるトルクをトランスミッション側へ出力するためのものである。この複式クラッチ装置は、エンジン側の部材からトルクが入力される入力軸と、入力軸と同軸上に配置された第1出力軸と、第1出力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の第2出力軸と、入力軸の外周側に配置され、入力軸に入力されるトルクを第1出力軸へ伝達及び遮断可能な環状の第1クラッチと、第1クラッチの外周側に配置され、入力軸に入力されるトルクを第2出力軸へ伝達及び遮断可能な環状の第2クラッチと、入力軸の外周側に配置され、第1及び第2クラッチに対してトルク伝達に必要な付勢力を発生させる油圧を供給するための制御バルブとを備えている。入力軸及び制御バルブは、第1及び第2クラッチに対して油圧を伝達するための複数の油路を内部に有している。油路は、入力軸と同軸上に環状に形成された複数の環状油路を含んでいる。また、複数の環状油路のうち少なくともいずれか1つは、他の環状油路の外周側に配置されている。 According to a sixth aspect of the present invention, there is provided a dual clutch device for outputting torque input from a member on the engine side to the transmission side. The compound clutch device includes an input shaft to which torque is input from a member on the engine side, a first output shaft disposed coaxially with the input shaft, and a tube disposed coaxially on the outer peripheral side of the first output shaft. -Shaped second output shaft, an annular first clutch disposed on the outer peripheral side of the input shaft and capable of transmitting and blocking torque input to the input shaft to the first output shaft, and disposed on the outer peripheral side of the first clutch An annular second clutch capable of transmitting and shutting off torque input to the input shaft to the second output shaft, and an outer peripheral side of the input shaft, which are necessary for torque transmission to the first and second clutches And a control valve for supplying hydraulic pressure for generating an urging force. The input shaft and the control valve have a plurality of oil passages for transmitting hydraulic pressure to the first and second clutches. The oil passage includes a plurality of annular oil passages formed in an annular shape coaxially with the input shaft. In addition, at least one of the plurality of annular oil passages is disposed on the outer peripheral side of the other annular oil passages.
従来の複式クラッチ装置は、環状油路が軸方向に並列して配置されているため、油路が形成されている部分、特に環状油路周辺の軸方向寸法が大きくなる。この複式クラッチ装置は、複数の環状油路のうち少なくともいずれか1つが他の環状油路の外周側に配置されているため、環状油路が形成されている部分の軸方向寸法を短縮することができる。これにより、この複式クラッチ装置は、制御バルブの軸方向寸法を短縮することができるため、全体の軸方向寸法を短縮することができる。 In the conventional double clutch device, since the annular oil passage is arranged in parallel in the axial direction, the axial dimension around the portion where the oil passage is formed, particularly around the annular oil passage, is increased. In this compound clutch device, at least any one of the plurality of annular oil passages is arranged on the outer peripheral side of the other annular oil passages, so that the axial dimension of the portion where the annular oil passages are formed is shortened. Can do. Thereby, since this compound clutch apparatus can shorten the axial direction dimension of a control valve, it can shorten the whole axial direction dimension.
請求項7に記載の複式クラッチ装置は、請求項6において、制御バルブが内周部に軸方向トランスミッション側へ延びる筒状突出部を有している。筒状突出部は、第2クラッチの内周側に配置されている。環状油路は、筒状突出部に形成されている。 According to a seventh aspect of the present invention, in the dual clutch device according to the sixth aspect of the present invention, the control valve has a cylindrical projecting portion extending toward the axial transmission side on the inner peripheral portion. The cylindrical protrusion is disposed on the inner peripheral side of the second clutch. The annular oil passage is formed in the cylindrical protrusion.
従来の複式クラッチ装置は、制御バルブや入力軸の内部に複数の油路が複雑に入り組んで配置されているため、油路が形成されている部分の軸方向寸法が大きくなる。この結果、油路が形成されている部分が制御バルブから軸方向へ突出するため、制御バルブの軸方向寸法が大きくなり、複式クラッチ装置全体の軸方向寸法も大きくなる。また、従来の複式クラッチ装置は、第1及び第2クラッチと入力軸との固定部周辺、特に第2クラッチの内周部周辺のスペースに無駄が多いため、複式クラッチ装置全体の軸方向寸法が大きくなる。この複式クラッチ装置は、制御バルブの筒状突出部が第2クラッチの内周側に配置されているため、制御バルブを筒状突出部の軸方向寸法の分だけ第2クラッチに近接して配置することができる。また、第2クラッチの内周部周辺のスペースを有効利用することができる。これにより、この複式クラッチ装置は、全体の軸方向寸法を短縮することができる。 In the conventional double clutch device, since a plurality of oil passages are arranged in a complicated manner inside the control valve and the input shaft, the dimension in the axial direction of the portion where the oil passage is formed increases. As a result, since the portion where the oil passage is formed protrudes from the control valve in the axial direction, the axial dimension of the control valve increases, and the axial dimension of the entire dual clutch device also increases. Further, since the conventional double clutch device has a lot of waste in the space around the fixed portion of the first and second clutches and the input shaft, particularly around the inner peripheral portion of the second clutch, the axial size of the entire double clutch device is large. growing. In this double clutch device, since the cylindrical protrusion of the control valve is arranged on the inner peripheral side of the second clutch, the control valve is arranged close to the second clutch by the axial dimension of the cylindrical protrusion. can do. Further, the space around the inner periphery of the second clutch can be used effectively. As a result, this dual clutch device can reduce the overall axial dimension.
請求項8に記載の複式クラッチ装置は、請求項7において、第2クラッチが軸方向エンジン側の内周部に軸方向トランスミッション側へ入り込んだ環状の凹部を有している。また、筒状突出部は、凹部に収容されている。 According to an eighth aspect of the present invention, there is provided the dual clutch device according to the seventh aspect, wherein the second clutch has an annular recess that enters the axial transmission side in the inner peripheral portion on the axial engine side. Moreover, the cylindrical protrusion part is accommodated in the recessed part.
この複式クラッチ装置は、第2クラッチが凹部を有しているため、第2クラッチの内周部周辺のスペースを有効利用できる。また、この複式クラッチ装置は、制御バルブの筒状突出部が凹部に収容されているため、制御バルブを筒状突出部の軸方向寸法の分だけ第2クラッチに近接して配置することができる。これにより、この複式クラッチ装置は、全体の軸方向寸法を短縮することができる。 In this compound clutch device, since the second clutch has a recess, the space around the inner peripheral portion of the second clutch can be effectively used. Further, in this double clutch device, since the cylindrical protrusion of the control valve is accommodated in the recess, the control valve can be disposed close to the second clutch by the axial dimension of the cylindrical protrusion. . As a result, this dual clutch device can reduce the overall axial dimension.
請求項9に記載の複式クラッチ装置は、請求項1から8のいずれかにおいて、第1クラッチが、入力軸に連結される環状の第1入力部材と、第1入力部材の内周側に配置され、第1出力軸に連結される環状の第1出力部材と、第1入力部材と第1出力部材との間に配置され、第1入力部材に入力されるトルクを摩擦係合により第1出力部材へ伝達するための第1摩擦連結部と、油路から伝達される油圧により第1摩擦連結部に対して付勢力を与えるための第1付勢力発生機構とを有している。第2クラッチは、入力軸に連結される環状の第2入力部材と、第2入力部材の内周側に配置され、第2出力軸に連結される環状の第2出力部材と、第2入力部材と第2出力部材との間に配置され、第2入力部材に入力されるトルクを摩擦係合により第2出力部材へ伝達するための第2摩擦連結部と、油路から伝達される油圧により第2摩擦連結部に対して付勢力を与えるための第2付勢力発生機構とを有している。 According to a ninth aspect of the present invention, in the dual clutch device according to any one of the first to eighth aspects, the first clutch is disposed on the inner peripheral side of the first input member and the annular first input member coupled to the input shaft. The annular first output member coupled to the first output shaft and the first input member and the first output member are arranged between the first output member and the torque input to the first input member by friction engagement. A first friction coupling portion for transmitting to the output member; and a first biasing force generating mechanism for applying a biasing force to the first friction coupling portion by the hydraulic pressure transmitted from the oil passage. The second clutch includes an annular second input member coupled to the input shaft, an annular second output member disposed on the inner peripheral side of the second input member and coupled to the second output shaft, and a second input. A second friction coupling portion disposed between the member and the second output member for transmitting torque input to the second input member to the second output member by friction engagement, and hydraulic pressure transmitted from the oil passage And a second urging force generating mechanism for applying an urging force to the second frictional connecting portion.
請求項10に記載の複式クラッチ装置は、請求項9において、第2摩擦連結部が第1摩擦連結部の外周側に配置されている。 According to a tenth aspect of the present invention, in the double clutch device according to the ninth aspect, the second friction coupling portion is disposed on the outer peripheral side of the first friction coupling portion.
請求項11に記載の複式クラッチ装置は、請求項9又は10において、第1摩擦連結部が、軸方向に配置され、第1入力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する複数の環状の第1ドライブプレートと、隣接する第1ドライブプレート同士の間に配置され、第1出力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する環状の第1ドリブンプレートとを有している。第2摩擦連結部は、軸方向に配置され、第2入力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する複数の環状の第2ドライブプレートと、隣接する第2ドライブプレート同士の間に配置され、第2出力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する環状の第2ドリブンプレートとを有している。 According to an eleventh aspect of the present invention, in the multiple clutch device according to the ninth or tenth aspect, the first frictional connection portion is disposed in the axial direction, is relatively non-rotatable with respect to the first input member, and is relatively movable in the axial direction. A plurality of annular first drive plates that are engaged with each other, and an annular member that is disposed between the adjacent first drive plates and that is relatively non-rotatable with respect to the first output member and that is relatively movable in the axial direction. A first driven plate. The second friction coupling portion is disposed in the axial direction, and engages with the second input member so as to be relatively non-rotatable and relatively movable in the axial direction, and an adjacent second drive. An annular second driven plate is disposed between the plates and engages with the second output member so as not to rotate relative to the second output member and to be relatively movable in the axial direction.
請求項12に記載の複式クラッチ装置は、請求項9から11のいずれかにおいて、第1付勢力発生機構が、第1入力部材の内周側に軸方向へ相対移動可能に配置され、第1摩擦連結部に対して油圧により軸方向の付勢力を与えるための第1ピストン部材と、第1入力部材と第1ピストン部材との間に形成され、油路が連結される第1油圧室と、第1ピストン部材の第1油圧室と反対側に配置され、第1摩擦連結部への付勢力を解除するための第1弾性機構とを有している。第2付勢力発生機構は、第2入力部材の内周側に軸方向へ相対移動可能に配置され、第2摩擦連結部に対して油圧により軸方向の付勢力を与えるための第2ピストン部材と、第2入力部材と第2ピストン部材との間に形成され、油路が連結される第2油圧室と、第2ピストン部材の第2油圧室と反対側に配置され、第2摩擦連結部への付勢力を解除するための第2弾性機構とを有している。 According to a twelfth aspect of the present invention, in the dual clutch device according to any one of the ninth to eleventh aspects, the first urging force generating mechanism is disposed on the inner peripheral side of the first input member so as to be relatively movable in the axial direction. A first piston member for applying an urging force in the axial direction to the friction connecting portion by oil pressure; a first hydraulic chamber formed between the first input member and the first piston member and connected to the oil passage; The first piston member is disposed on the opposite side of the first hydraulic chamber and has a first elastic mechanism for releasing the urging force applied to the first friction coupling portion. The second urging force generating mechanism is disposed on the inner peripheral side of the second input member so as to be relatively movable in the axial direction, and is a second piston member for applying an urging force in the axial direction to the second friction coupling portion by hydraulic pressure. And a second hydraulic chamber formed between the second input member and the second piston member, to which the oil passage is coupled, and disposed on the opposite side of the second piston member to the second hydraulic chamber, and connected to the second friction member. And a second elastic mechanism for releasing the urging force to the part.
請求項13に記載の複式クラッチ装置は、請求項1から12のいずれかにおいて、エンジンと入力軸との間に配置され、エンジン側の部材に対して回転方向に入力軸を弾性的に連結するダンパー機構をさらに備えている。 A dual clutch device according to a thirteenth aspect of the present invention is the composite clutch device according to any one of the first to twelfth aspects, wherein the dual clutch device is disposed between the engine and the input shaft, and elastically connects the input shaft to the engine side member in the rotational direction. A damper mechanism is further provided.
本発明に係る複式クラッチ装置では、複式クラッチ装置に設けられた油路周辺の構造を工夫することで、全体の軸方向寸法を短縮することができる。 In the dual clutch device according to the present invention, the overall axial dimension can be shortened by devising the structure around the oil passage provided in the dual clutch device.
本発明の一実施形態を図面を参照しながら説明する。 An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
1.AMTの構成
図1に本発明の一実施形態としての複式クラッチ装置を搭載したAMTの構成図を示す。図1では、エンジンは左側に配置されている。AMTは、主に、複式クラッチ装置1と、トランスミッション2と、図示しないケーシングとから構成されている。複式クラッチ装置1は、主に、入力軸10と、第1出力軸20と、第2出力軸30と、第1クラッチ100と、第2クラッチ200とから構成されている。入力軸10は、エンジンからのトルクが入力される部材であり、ダンパー機構4を介してエンジン(図示せず)側のフライホイール3(エンジン側の部材)に回転方向へ弾性的に連結されている。第1出力軸20は、入力軸10から入力されたトルクをトランスミッション2側へ出力するためのものである。第2出力軸30は、第1出力軸20と同様に入力軸10から入力されたトルクをトランスミッション2側へ出力するためのものである。第1クラッチ100は、入力軸10と第1出力軸20との間でトルクを伝達及び遮断するためのものである。第2クラッチ200は、入力軸10と第2出力軸30との間でトルクを伝達及び遮断するためのものである。このような構成により、複式クラッチ装置1は、第1及び第2クラッチ100、200を選択的に作動させて第1出力軸20又は第2出力軸30にトルクを出力可能としている。
1. Configuration of AMT FIG. 1 shows a configuration diagram of an AMT equipped with a double clutch device as one embodiment of the present invention. In FIG. 1, the engine is arranged on the left side. The AMT mainly includes a double
トランスミッション2は、複式クラッチ装置1から出力される回転を変速するためのもので、主に、主軸300と、副軸302と、複数の歯車機構とから構成されている。複数の歯車機構は、第2速歯車対310と、第4速歯車対380と、後進歯車対320と、第1速歯車対330と、第6速歯車対340と、第3速歯車対350と、出力歯車対360と、第1切換スリーブS1と、第2切換スリーブS2と、第3切換スリーブS3と、第4切換スリーブS4とから構成されている。主軸300は、第1出力軸20と同軸上に配置されており、第1出力軸20に連結されている。主軸300と第1出力軸20とは、同一の部材であってもよい。出力軸301は、主軸300と同軸上に配置されており、後述する出力歯車対360を介して副軸302に連結されている。副軸302は、主軸300に対して平行に配置されている。
The
第2速歯車対310は、3枚の歯車311、312、315から構成されており、歯車311が第2出力軸30に固定されている。また、歯車312、315は、副軸302に対して相対回転可能に同軸上に配置されており、互いに相対回転不能に設けられている。第4速歯車対380は、3枚の歯車381、382、385から構成されており、歯車381が第2出力軸30に固定されている。また、歯車382、385は副軸302に対して相対回転可能に同軸上に配置されており、互いに相対回転不能に設けられている。固定されている。後進歯車対320は、4枚の歯車321、322、323、325から構成されており、歯車321が主軸300に固定されている。歯車323、325は、副軸302に対して相対回転可能に同軸上に配置されており、互いに相対回転不能に設けられている。第1速歯車対330は、3枚の歯車331、332、335から構成されており、歯車331が主軸300に固定されている。また、歯車332、335は、副軸302に対して相対回転可能に同軸上に配置されており、互いに相対回転不能に設けられている。第6速歯車対340は、3枚の歯車341、342、345から構成されており、歯車342が副軸302に固定されている。歯車341、345は、主軸300に対して相対回転可能に同軸上に配置されており、互いに相対回転不能に設けられている。第3速歯車対350は、3枚の歯車351、352、355から構成されており、歯車352が副軸302に固定されている。歯車351、355は、主軸300に対して相対回転可能に同軸上に配置されており、互いに相対回転不能に設けられている。出力歯車対360は、3枚の歯車361、362、365から構成されており、歯車361及び362が出力軸301及び副軸302にそれぞれ固定されている。また、歯車361、365は、互いに相対回転不能に設けられている。
The second
第1切換スリーブS1は、内周側に配置された第1切換歯車371と噛み合っており、第1切換歯車371は、副軸302に固定されている。第1切換スリーブS1は、軸方向に第1切換歯車371と相対移動することで、後進歯車対320と第1速歯車対330とのいずれか一方を副軸302に対して選択的に連結可能としている。第2切換スリーブS2は、内周側に配置された第2切換歯車372と噛み合っており、第2切換歯車372は、主軸300に固定されている。第2切換スリーブS2は、軸方向に第2切換歯車372と相対移動することで、第6速歯車対340を主軸300に対して選択的に連結可能としている。第3切換スリーブS3は、内周側に配置された第3切換歯車373と噛み合っており、第3切換歯車373は、主軸300に固定されている。第3切換スリーブS3は、軸方向に第3切換歯車373と相対移動することで、第3速歯車対350と出力歯車対360とのいずれか一方を主軸300に対して選択的に連結可能としている。第4切換スリーブS4は、内周側に配置された第4切換歯車374と噛み合っており、第4切換歯車374は、副軸302に固定されている。第4切換スリーブS4は、軸方向に第4切換歯車374と相対移動することで、第2速歯車対310と第4速歯車対380とのいずれか一方を副軸302に対して選択的に連結可能としている。
The first switching sleeve S <b> 1 meshes with a
以上に述べた複式クラッチ装置1及びトランスミッション2の構成においては、第1クラッチ100は、第1速、第3速、第5速、第6速及び後進時に摩擦連結され、第2クラッチ200は、第2速、第4速時に摩擦連結されトルク伝達を行う。
In the configuration of the double
2.複式クラッチ装置の構造
図2に本発明の一実施形態としての複式クラッチ装置1の縦断面概略図を示す。図2は、エンジンを左側、トランスミッション2を右側としている。図2のO−Oは、複式クラッチ装置1の回転中心を示す。複式クラッチ装置1は、図示しないケーシング内に配置されている。ケーシング内には、作動油が充填されている。複式クラッチ装置1は、入力軸10と、第1出力軸20と、第2出力軸30と、第1クラッチ100と、第2クラッチ200とから構成されている。
2. FIG. 2 is a schematic longitudinal sectional view of a double
(1)入力軸
入力軸10は、複式クラッチ装置1のエンジン側に配置されており、前述のように図示しないフライホイール3及びダンパー機構4を介してエンジンからのトルクが入力される。入力軸10は、エンジン側の小径部11と、トランスミッション2側の大径部12とから構成されている。小径部11は、外周側にスプライン溝11aを有しており、図示しないダンパー機構4の内周側部材とスプライン係合している。大径部12は、小径部11よりも外径が大きく、外周側にフランジ部13を有している。フランジ部13には、後述する第1及び第2クラッチ100、200の第1及び第2入力部材110、210が相対回転不能に固定されている。大径部12は、トランスミッション2側の端部に筒状部14を有している。筒状部14は、内周側に軸受25が配置されている。また、大径部12は、内部に複数の油路が形成されている。油路の詳細については後述する。
(1) Input shaft The
(2)出力軸
第1出力軸20は、入力軸10と同軸上に配置されており、入力軸10から入力されたトルクをトランスミッション2側へ出力する。第1出力軸20は、トランスミッション2側の大径部22と、大径部22からエンジン側に突出した小径部21とから構成されている。大径部22は、外周側にスプライン溝21aを有しており、後述する第1クラッチ100の第1出力部材120がスプライン係合している。小径部21は、入力軸10の大径部12のトランスミッション2側先端に設けられた軸受25に挿嵌されている。第2出力軸30は、第1出力軸20の外周側に同軸上に配置された筒状の部材であり、第1出力軸20と同様に入力軸10から入力されたトルクをトランスミッション2側へ出力する。第2出力軸30は、外周側にスプライン溝30aを有しており、第2クラッチ200の第2出力部材220がスプライン係合している。
(2) Output shaft The
(3)第1クラッチ
図3に第1及び第2クラッチ100、200周辺の縦断面概略図を示す。図3のO−Oは、複式クラッチ装置1の回転中心を示す。第1クラッチ100は、第1入力部材110と、第1出力部材120と、第1摩擦連結部130と、第1付勢力発生機構140とから構成されている。
(3) First Clutch FIG. 3 is a schematic longitudinal sectional view around the first and
1)第1入力部材
第1入力部材110は、入力軸10の外周側に配置された環状の部材であり、内周側が入力軸10のフランジ部13に対してリベット400により固定されている。第1入力部材110は、外周側に設けられ軸方向トランスミッション2側へ延びる第1入力筒状部111と、第1入力筒状部111よりも外径が小さい第1中間筒状部112とを有している。第1入力筒状部111は、内周側へ延びる複数の第1内歯114を有しており、後述する第1摩擦連結部130と相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。また、第1入力筒状部111には、複数の第1入力連通部117が形成されている。第1入力連通部117は、第1摩擦連結部130周辺の作動油の流れをよくするためのもので、、軸方向に延びるスリットである。さらに、第1中間筒状部112の内周側には、後述する第1付勢力発生機構140が配置されている。
1) First Input Member The
2)第1出力部材
第1出力部材120は、内周側に軸方向トランスミッション2側へ延びる第1内周側筒状部122と、外周側に軸方向エンジン側へ延びる第1出力筒状部121とを有している。第1内周側筒状部122は、内周側にスプライン溝122aを有しており、第1出力軸20のスプライン溝21aとスプライン係合している。第1出力筒状部121は、第1入力筒状部111の内周側に配置されている。また、第1出力筒状部121は、外周側へ延びる複数の第1外歯124を有しており、後述する第1摩擦連結部130と相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。さらに、第1出力筒状部121には、複数の第1出力連通部127が形成されている。第1出力連通部127は、第1摩擦連結部130周辺の作動油の流れをよくするためのもので、軸方向に延びるスリットである。
2) First output member The
3)第1摩擦連結部
第1摩擦連結部130は、第1入力部材110と第1出力部材120との間に配置されており、第1入力部材110に入力されるトルクを摩擦係合により第1出力部材120へ伝達するためのものである。第1摩擦連結部130は、5枚の第1ドライブプレート131、133と、4枚の第1ドリブンプレート135とから構成されている。
3) 1st friction connection part The 1st
第1ドライブプレート131、133は、軸方向に配置された環状のプレートである。第1ドライブプレート133は、スナップリング116により軸方向トランスミッション2側への移動を規制されている。また、第1ドライブプレート133は、軸方向への付勢力に耐えられるよう、他の第1ドライブプレート131よりも厚く形成されている。第1ドライブプレート131、133は、外周側へ延びる複数の第1外歯132、134をそれぞれ有している。第1ドライブプレート131、133は、第1外歯132、134と第1内歯114とが噛み合うことにより、第1入力部材110に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。
The
第1ドリブンプレート135は、隣接する第1ドライブプレート131、133同士の間に配置されている。第1ドリブンプレート135は、内周側へ延びる複数の第1内歯136を有している。第1ドリブンプレート135は、第1内歯136と第1外歯124とが噛み合うことにより、第1出力部材120に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。
The first driven
4)第1付勢力発生機構
第1付勢力発生機構140は、油圧により第1摩擦連結部130に対して付勢力を与えるための機構であり、第1入力部材110の第1中間筒状部112の内周側に配置されている。第1付勢力発生機構140は、主に、第1ピストン部材141と、第1油圧室144と、第1弾性機構146と、から構成されている。
4) First urging force generating mechanism The first urging
第1ピストン部材141は、油圧により第1摩擦連結部130に対する軸方向の付勢力を与えるための部材であり、第1中間筒状部112の内周側に軸方向へ相対移動可能に配置されている。第1ピストン部材141は、外周側に軸方向トランスミッション2側へ延びる第1外周側突出部141aと、内周側に軸方向トランスミッション2側へ延びる第1内周側突出部141bとを有している。第1外周側突出部141aの端部は、第1摩擦連結部130を付勢する際に、第1ドライブプレート131に当接する。第1外周側突出部141aの外周面は、第1中間筒状部112の内周面と当接している。また、第1内周側突出部141bの内周面は、入力軸10の大径部12の外周面と当接している。また、第1ピストン部材141は、後述する第1油圧室144を確保するために、軸方向エンジン側の面に円周方向に配置された複数の突起141cが設けられている。
The
第1油圧室144は、第1入力部材110と第1ピストン部材141との間に形成された環状の空間であり、作動油が充填されている。第1油圧室144は、第1ピストン部材141の第1外周側及び内周側突出部141a、141bに設けられた環状のシール部材142、143により、油圧が逃げないようシールされている。そして、後述する第1油路71から供給される油圧により第1ピストン部材141が軸方向トランスミッション2側へ押圧される。これにより、第1付勢力発生機構140は、第1摩擦連結部130に対して軸方向の付勢力を与えることができる。
The first
第1弾性機構146は、第1ピストン部材141からの第1摩擦連結部130に対する付勢力を解除するためのものであり、第1ピストン部材141の第1油圧室144と反対側に配置されている。第1弾性機構146は、第1環状部材146aと、複数の第1弾性部材146bと、第1油圧キャンセル室147とから構成されている。第1環状部材146aは、環状かつ板状の部材であり、一部が軸方向へプレス加工等により折り曲げられている。第1環状部材146aの外周側は、第1ピストン部材141の第1外周側突出部141aの内周側にシールされた状態で固定されている。また、第1環状部材146aの内周側は、入力軸10の大径部12の外周側に取り付けられたスナップリング12aにより軸方向トランスミッション2側への移動を規制されている。第1弾性部材146bは、例えばコイルスプリング等であり、第1ピストン部材141と第1環状部材146aとの間に軸方向に弾性変形可能にかつ円周方向に配置されている。
The first
第1油圧キャンセル室147は、第1環状部材146aと第1ピストン部材141との間に形成される環状の空間である。第1ピストン部材141及び第1弾性機構146は、第1クラッチ100の連結等に関係なく、第1入力部材110とともに高速回転している。したがって、第1油圧室144に油圧が作用していなくても、第1油圧室144内の作動油に遠心力が作用することで油圧が発生する。そうすると、高速回転時に第1油圧室144内の圧力が上昇して、第1クラッチ100が自動的に連結状態となる場合がある。これを防止するために、第1付勢力発生機構140は、第1油圧キャンセル室147を設けて、第1ピストン部材141の両側で遠心力により油圧を発生させ互いに相殺するようにしている。これにより、この第1付勢力発生機構140は、遠心力による油圧の発生を考慮する必要がない。
The first hydraulic
第1油圧室144に油路からの油圧が作用している場合、第1ピストン部材141が軸方向トランスミッション2側へ移動し、第1弾性部材146bが軸方向に圧縮される。そして、第1油圧室144に油圧が作用しなくなると、第1弾性部材146bの軸方向エンジン側への弾性力により第1ピストン部材141はもとの位置(図3に示す位置)へ戻される。このように、第1付勢力発生機構140は、第1油圧室144の油圧を変化させることにより、第1摩擦連結部130への付勢力を発生及び解除することができる。
When the oil pressure from the oil passage is applied to the first
(4)第2クラッチ
第2クラッチ200は、第2入力部材210と、第2出力部材220と、第2摩擦連結部230と、第2付勢力発生機構240とから構成されている。
(4) Second Clutch The
1)第2入力部材
第2入力部材210は、入力軸10の外周側に配置された環状の部材であり、内周側が入力軸10のフランジ部13に対してリベット400により固定されている。第2入力部材210は、外周側に設けられ軸方向トランスミッション2側へ延びる第2入力筒状部211と、第2入力筒状部211よりも外径が小さい第2中間筒状部212と、内周側に設けられる第2内周側筒状部213とを有している。第2入力筒状部211は、内周側へ延びる複数の第2内歯214を有しており、後述する第2摩擦連結部230と相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。また、第2入力筒状部211には、複数の第2入力連通部217が形成されている。第2入力連通部217は、第2摩擦連結部230周辺の作動油の流れをよくするためのものであり、軸方向及び円周方向に配置された孔である。第2中間筒状部212は、軸方向に延びる筒状の部分であり、第2入力筒状部211と第2内周側筒状部213との間に配置されている。第2内周側筒状部213は、軸方向トランスミッション2側へ延びる筒状の部分であり、第2中間筒状部212の内周側に配置されている。第2中間筒状部212と第2内周側筒状部213との間には、第2付勢力発生機構240が配置されている。また、第2内周側筒状部213と入力軸10との半径方向間には、後述する制御バルブ40の一部が収容される凹部215が形成されている。制御バルブ40と第2入力部材の内周部との軸方向間には、第2スラスト軸受52が配置されている。
1) Second Input Member The
2)第2出力部材
第2出力部材220は、外周側に軸方向エンジン側へ延びる第2出力筒状部221と、第2出力筒状部221が固定される第2固定部222とを有している。第2出力筒状部221は、第2入力筒状部211の内周側に配置されている。また、第2出力筒状部221は、外周側へ延びる複数の第2外歯224を有しており、後述する第2摩擦連結部230と相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。さらに、第2出力筒状部221には、複数の第1出力連通部227が形成されている。第1出力連通部227は、第2摩擦連結部230周辺の作動油の流れをよくするためのもので、軸方向に延びるスリットである。第2固定部222は、外周側に第2出力筒状部221が固定部材223により固定されている。また、第2固定部222は、内周側にスプライン溝226を有しており、第2出力軸30のスプライン溝30aとスプライン係合している。また、第2固定部222は、第2出力軸30の外周側に設けられたスナップリング31により軸方向トランスミッション2側への移動を規制されている。さらに、第2固定部222と第1出力部材120との軸方向間には、第1スラスト軸受51が配置されている。
2) Second output member The
3)第2摩擦連結部
第2摩擦連結部230は、第2入力部材210と第2出力部材220との間に配置されており、第2入力部材210に入力されるトルクを摩擦係合により第2出力部材220へ伝達するためのものである。第2摩擦連結部230は、第1摩擦連結部130の外周側に配置されている。第2摩擦連結部230は、4枚の第2ドライブプレート231、233と、3枚の第2ドリブンプレート235とから構成されている。
3) Second friction coupling portion The second
第2ドライブプレート231、233は、軸方向に配置された環状のプレートである。第2ドライブプレート233は、スナップリング216により軸方向トランスミッション2側への移動を規制されている。また、第2ドライブプレート233は、軸方向への付勢力に耐えられるよう、他の第2ドライブプレート231よりも厚く形成されている。第2ドライブプレート231、233は、外周側へ延びる複数の第2外歯232、234をそれぞれ有しており、第2入力部材210の第2内歯214とが噛み合うことにより、第2入力部材210に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。
The
第2ドリブンプレート235は、隣接する第2ドライブプレート231、233同士の間に配置されている。第2ドリブンプレート235は、内周側へ延びる複数の第2内歯236を有している。第2ドリブンプレート235は、第2内歯236と第2外歯224とが噛み合うことにより、第2出力部材220に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。
The second driven
4)第2付勢力発生機構
第2付勢力発生機構240は、油圧により第2摩擦連結部230に対して付勢力を与えるための機構であり、第2入力部材210の第2中間筒状部212と第2内周側筒状部213と間に配置されている。第2付勢力発生機構240は、主に、第2ピストン部材241と、第2油圧室244と、第2弾性機構246と、第2油圧キャンセル室247とから構成されている。
4) Second urging force generation mechanism The second urging
第2ピストン部材241は、油圧により第2摩擦連結部230に対する軸方向の付勢力を与えるための部材であり、第2中間筒状部212の内周側に軸方向へ相対移動可能に配置されている。第2ピストン部材241は、外周側に軸方向トランスミッション2側へ延びる第2外周側突出部241aと、内周側に軸方向トランスミッション2側へ延びる第2内周側突出部241cとを有している。また、第2ピストン部材241は、第2外周側突出部241aと第2内周側突出部241cとの間に、第2中間突出部241bを有している。第2外周側突出部241aの端部は、第2摩擦連結部230を付勢する際に、第2ドライブプレート231に当接する。第2中間突出部241bの外周面は、第2中間筒状部212の内周面と当接している。また、第2内周側突出部241cの内周面は、第2内周側筒状部213の外周面と当接している。
The
第2油圧室244は、第2入力部材210と第2ピストン部材241との間に形成された環状の空間であり、作動油が充填されている。第2油圧室244は、第2ピストン部材241の第2中間及び内周側突出部241b、241cに設けられた環状のシール部材242、243により、油圧が逃げないようシールされている。そして、後述する第2油路72から供給される油圧により第2ピストン部材241が軸方向トランスミッション2側へ押圧される。これにより、第2付勢力発生機構240は、第2摩擦連結部230に対して軸方向の付勢力を与えることができる。
The second
第2弾性機構246は、第2ピストン部材241からの第2摩擦連結部230に対する付勢力を解除するためのものであり、第2ピストン部材241の第2油圧室244と反対側に配置されている。第2弾性機構246は、第2環状部材246aと、複数の第2弾性部材246bと、第2油圧キャンセル室247とから構成されている。第2環状部材246aは、環状かつ板状の部材であり、一部が軸方向へプレス加工等により折り曲げられている。第2環状部材246aの外周側は、第2ピストン部材241の第2中間突出部241bの内周側にシールされた状態で固定されている。また、第2環状部材246aの一部は、第1クラッチ100の第1入力部材110により軸方向トランスミッション2側への移動を規制されている。第2弾性部材246bは、例えばコイルスプリング等であり、第2ピストン部材241と第2環状部材246aとの間に軸方向に弾性変形可能にかつ円周方向に配置されている。
The second
第2油圧キャンセル室247は、第2環状部材246aと第2ピストン部材241との間に形成される環状の空間である。第2ピストン部材241及び第2弾性機構246は、第2クラッチ200の連結等に関係なく、第2入力部材210とともに高速回転している。したがって、第2油圧室244に油圧が作用していなくても、第2油圧室244内の作動油に遠心力が作用することで油圧が発生する。この結果、高速回転時に第2油圧室244内の圧力が上昇して、第2クラッチ200が自動的に連結状態となる場合がある。これを防止するために、第2付勢力発生機構240は、第2油圧キャンセル室247を設けて、第2ピストン部材241の両側で遠心力により油圧を発生させ互いに相殺するようにしている。これにより、この第2付勢力発生機構240は、遠心力による油圧の発生を考慮する必要がない。
The second hydraulic
第2油圧室244に油路からの油圧が作用している場合、第2ピストン部材241が軸方向トランスミッション2側へ移動し、第2弾性部材246bが軸方向に圧縮される。そして、第2油圧室244に油圧が作用しなくなると、第2弾性部材246bの軸方向エンジン側への弾性力により第2ピストン部材241はもとの位置(図3に示す位置)へ戻される。このように、第2付勢力発生機構240は、第2油圧室244の油圧を変化させることにより、第2摩擦連結部230への付勢力を発生及び解除することができる。
When the oil pressure from the oil passage is applied to the second
3.制御バルブの構造
図2に示すように、制御バルブ40は、第1及び第2クラッチ100、200に対して油圧を供給するためのもので、図示しないダンパー機構4と第2クラッチ200との間に配置された環状の部材である。制御バルブ40は、入力軸10に対して相対回転可能となっており、図示しないケーシングの内部に固定されている。制御バルブ40は、図示しないケーシングの内部を、複式クラッチ装置1側とエンジン側とに仕切っている。制御バルブ40は、主に、エンジン側の第1部材41と、トランスミッション2側の第2部材42と、第2部材42の内周側に配置された第3部材43とから構成されている。
3. Control Valve Structure As shown in FIG. 2, the
第1部材41と第2部材42とは、軸方向に分割された部材であり、両部材41、42の合わせ面にそれぞれ複数の油室や油路が形成されている。第1部材41は、入力軸10の小径部11の外周側に配置されており、複数の油圧供給室41aが形成されている。また、第1部材41は、内周側にシール部材50を、外周側にシール部材41bを、それぞれ有している。第2部材42は、入力軸10の大径部12の外周側に配置されており、内部に複数の供給油路71z、72z及び73zが形成されている。各供給油路71z、72z、及び73zは、油圧供給室41aと後述する各油路とを連結するよう配置されている。また、各供給油路71z、72z、及び73zは、互いに干渉しないよう、円周方向の位置をずらした状態で配置されている。第2部材42は、内周側に軸方向トランスミッション2側へ筒状に突出した突出部42aを有している。第3部材43は、第2部材42の内周側、より具体的には突出部42aの内周側に挿嵌される環状の部材である。突出部42aと第3部材43とは、一体となって筒状突出部44を形成している。
The
図4に、制御バルブ40と第1及び第2クラッチ100、200とを軸方向に分解した図を示す。図4に示すように、第2内周側筒状部213と入力軸10の大径部12との軸方向間には、環状の空間である凹部215が形成されている。筒状突出部44は、第2内周側筒状部213の内周側及び大径部12の外周側に後述するシール部材47、17を介して挿嵌されている。すなわち、筒状突出部44は凹部215に収容されている。また、第3部材43と第2入力部材210の内周部との軸方向間には、第2スラスト軸受52が配置されている。第2部材42と第3部材43とは、内部に複数の油路が形成されている。
FIG. 4 shows an exploded view of the
4.油路周辺の構造
図5に油路周辺の縦断面概略図を示す。制御バルブ40及び入力軸10の内部に形成された油路は、第1油路71と、第2油路72と、第3油路73とから構成されている。これらの油路は、それぞれが独立しており、別個に油圧を伝達することができる。
4). Structure around the oil passage FIG. 5 is a schematic longitudinal sectional view around the oil passage. The oil passage formed inside the
第1油路71は、第1クラッチ100の第1油圧室144に連結されており、第3部材43及び入力軸10内部に形成されている。具体的には、第1油路71は、第1溝部71aと、第1環状油路71cと、油路71b、71d、71e、71fとから構成されている。第1溝部71aは、第3部材の外周側に形成された軸方向に延びる溝と第2部材42の内周面とで形成されており、供給油路71zと油路71bとを連結している。第1環状油路71cは、大径部12の外周側に環状に設けられた溝と第3部材43の内周面とで形成されている。また、大径部12と第3部材43との摺動面の隙間は、シール部材17によりシールされている。油路71eは、入力軸10の大径部12の内部に軸方向へ延びるよう形成されている。油路71bは、第2部材42の内部に半径方向に延びるよう形成されており、第1溝部71aと第1環状油路71cとを連結している。油路71dは、大径部12の内部に半径方向へ延びるよう形成されており、第1環状油路71cと油路71eとを連結している。また、油路71fは、大径部12の内部に半径方向へ延びるよう形成されており、油路71eと第1油圧室144とを連結している。これらの構造により、第1油路71が、入力軸10及び第1クラッチ100が回転している状態においても、供給油路71zに供給された油圧を第1油圧室144に伝達可能としている。
The
第2油路72は、第2クラッチ200の第2油圧室244に連結されており、第3部材43の内部に形成されている。具体的には、第2油路72は、第2溝部72aと、第2環状油路72cと、油路72b、複数の72dとから構成されている。第2溝部72aは、第3部材の外周側に形成された軸方向に延びる溝と第2部材42の内周面とで形成されており、供給油路72zと油路72bとを連結している。第2溝部72aは、第1溝部71aと干渉しないよう、円周方向の位置をずらして配置されている。第2環状油路72cは、第2部材42の突出部42aの外周側に環状に設けられた溝と第2入力部材210の第2内周側筒状部213の内周面とで形成されている。突出部42aと第2内周側筒状部213との摺動面の隙間は、シール部材47によりシールされている。油路72bは、突出部42aの内部に半径方向に延びるよう形成されており、第2溝部72aと第2環状油路72cとを連結している。油路72dは、第2内周側筒状部213を半径方向へ貫通しており、円周方向に配置されている。油路72dは、第2環状油路72cと第2油圧室244とを連結している。これらの構造により、第2油路72は、入力軸10及び第2クラッチ200が回転している状態においても、供給油路72zに供給された油圧を第2油圧室244に伝達可能としている。
The
第3油路73は、第1及び第2クラッチ100、200の第1及び第2油圧室144、244以外の内部の空間に連結されており、第3部材43及び入力軸10内部に形成されている。具体的には、第3油路73は、第3溝部73aと、第3環状油路73cと、油路73b、73d、73e、73f、73g、73h、73iとから構成されている。第3溝部73aは、第3部材の外周側に形成された軸方向に延びる溝と第2部材42の内周面とで形成されており、供給油路73zと油路73bとを連結している。第3溝部73aは、第1及び第2溝部71a、72aと干渉しないよう、円周方向の位置をずらして配置されている。第3環状油路73cは、大径部12の外周側に環状に設けられた溝と第3部材43の内周面とで形成されている。大径部12と第3部材43との摺動面の隙間は、シール部材17によりシールされている。油路73eは、入力軸10の大径部12の内部に軸方向へ延びるよう形成されており、軸受25の配置されている空間と連通している。油路73bは、第2部材42の内部に半径方向に延びるよう形成されており、第3溝部73aと第3環状油路73cとを連結している。油路73dは、大径部12の内部に半径方向へ延びるよう形成されており、第3環状油路73cと油路73eとを連結している。また、油路73fは、大径部12の内部に半径方向へ延びるよう形成されており、油路73eと第2スラスト軸受52の配置されている空間52aとを連結している。油路73gは、大径部12の内部に半径方向へ延びるよう形成されており、油路73eと第1油圧キャンセル室147とを連結している。油路73hは、大径部12のトランスミッション2側先端に設けられた筒状部12bを半径方向に貫通しており、軸受25が配置されている空間25aと第1クラッチ100内部の空間とを連結している。また、油路73iは、第2油圧キャンセル室247と空間52aを連結するために、第2入力部材210の第2内周側筒状部213の内周側に設けられている。また、第1クラッチ100内部の空間150は、第1及び第2入力連通部117、217、及び第1及び第2出力連通部127、227を介して、第2クラッチ200内部の空間とそれぞれ連通している。これらの構造により、第3油路73は、入力軸10、第1及び第2クラッチ100、200が回転している状態で、供給油路73zに供給された油圧を各空間に伝達可能としている。また、第1及び第2ピストン部材141、241が軸方向に移動して第1及び第2クラッチ100、200の内部の容積が変化した場合でも、第3油路73から作動油の供給、排出が可能である。
The
以上に説明した油路の配置関係とその作用効果についてまとめる。図5に示すように、第1環状油路71cと第3環状油路73cとは、軸方向に並列して配置されている。また、第2環状油路72cは、第1環状油路71cの外周側に配置されている。また、第1溝部71a、72a、及び73aは、第1環状油路71cと第2環状油路72cとの半径方向間に配置されている。これらの構造により、この複式クラッチ装置1は、油路が形成されている部分の軸方向寸法が短縮でき、複式クラッチ装置1全体の軸方向寸法を短縮することができる。
The arrangement relationship of the oil passages described above and the effects thereof will be summarized. As shown in FIG. 5, the first
また、第2内周側筒状部213の内周側には軸方向トランスミッション2側へ入り込んだ凹部215が形成されている。そして、制御バルブ40の突出部42aと第3部材43とは、凹部215に収容されている。これらの構造により、この複式クラッチ装置1は、第2クラッチ200の内周部周辺のスペースを有効利用することができるため、複式クラッチ装置1全体の軸方向寸法を短縮することができる。
Further, a
さらに、環状油路71c、72c、73cは、凹部215に収容されている突出部42a及び第3部材43の内部に形成されている。これらの構造により、この複式クラッチ装置1は、油路が形成されている部分の軸方向寸法が短縮されるとともに、第2クラッチ200の内周部周辺のスペースを有効利用することができるため、複式クラッチ装置1全体の軸方向寸法をより確実に短縮することができる。
Further, the
5.動作
(1)複式クラッチ装置の動作
以上に述べた複式クラッチ装置1の動作について図3を参照しながら説明する。第1クラッチ100を連結状態にする場合、第1油圧室144に第1油路71を介して油圧が供給される。油圧の供給は、例えば制御バルブ40内に設けられた図示しないソレノイドバルブを電子制御装置により操作することで行う。第1ピストン部材141は、油圧により発生した付勢力により、第1ドライブプレート131を軸方向へ付勢する。この結果、第1ドライブプレート131及び第1ドリブンプレート135は、第1ピストン部材141と第1ドライブプレート133との間に狭持される。そして、各プレート131、133、135同士の間に発生する摩擦力により、第1入力部材110、第1出力部材120、及び第1摩擦連結部130が一体となって回転する。これにより、入力軸10に入力されたトルクが、第1クラッチ100を介して第1出力軸20に伝達される。第1クラッチ100を連結解除状態にする場合、第1油圧室144への油圧の供給を停止する。この結果、第1ピストン部材141は、第1弾性機構146の作用により軸方向エンジン側に押圧される。これにより、第1摩擦連結部130の摩擦連結が解除されるため、第1出力軸20へのトルク伝達は遮断される。以上に述べたクラッチの連結及び解除の手順は、第2クラッチ200についても同様であるため、詳細な説明は省略する。
5. Operation (1) Operation of Compound Clutch Device The operation of the compound
(2)トランスミッションの動作
トランスミッション2の動作について、図1を参照しながら説明する。第1速走行時においては、第1速歯車対330と副軸302とは、第1切換スリーブS1及び第1切換歯車371により連結されている。具体的には、第1切換スリーブS1は、軸方向へ移動することで第1切換歯車371及び歯車335と噛み合っている。このとき、第1クラッチ100は、連結状態となっている。そのため、第1出力軸20から主軸300に入力されたトルクは、第1速歯車対330により減速された後に、副軸302及び出力歯車対360を介して出力軸301から出力される。
(2) Transmission Operation The operation of the
第1速から第2速へ変速する場合は、第4切換スリーブS4をあらかじめ第4切換歯車374及び歯車315と噛み合わせておく。このとき、第2クラッチ200は連結されていないため、副軸302の回転は第2クラッチ200により阻害されない。第1油圧室144への油圧を解除することで、第1クラッチ100によるトルク伝達が遮断される。そして、第2クラッチ200を連結する。この結果、第2出力軸30、第2速歯車対310、副軸302、及び出力歯車対360を介して出力軸301へトルクが伝達される。これらの動作をほぼ同じタイミングで自動的に行うことで、いわゆるトルク切れのないスムーズかつ無駄のない自動変速が可能となる。
When shifting from the first speed to the second speed, the fourth switching sleeve S4 is meshed with the
第2速から第3速へ変速する場合は、第3切換スリーブS3をあらかじめ第3切換歯車373及び第3速歯車対350の歯車355と噛み合わせておく。この結果、第3速歯車対350を介して副軸302から主軸300へトルクが伝達される。このとき、第1クラッチ100は連結されていないため、主軸300の回転は第1クラッチ100により阻害されない。この状態で、第2クラッチ200の連結を解除すると同時に第1クラッチ100を連結することにより、トルク切れのないスムーズかつ無駄のない自動変速が可能となる。
When shifting from the second speed to the third speed, the third switching sleeve S3 is meshed with the
6.他の実施形態
本発明はかかる上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。以下に他の実施形態について説明する。
6). Other Embodiments The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various changes and modifications can be made without departing from the scope of the present invention. Other embodiments will be described below.
(1)環状油路
前述の実施形態では、環状油路71c、73cは、入力軸10側の環状の溝を利用しているが、この環状の溝は、制御バルブ40の第3部材43側に形成してもよい。
(1) Annular oil passage In the above-described embodiment, the
1 複式クラッチ装置
2 トランスミッション
3 フライホイール
4 ダンパー機構
10 入力軸
20 第1出力軸
30 第2出力軸
40 制御バルブ
41 第1部材
42 第2部材
42a 突出部
43 第3部材
44 筒状突出部
71 第1油路
71c 第1環状油路
72 第2油路
72c 第2環状油路
73 第3油路
73c 第3環状油路
100 第1クラッチ
110 第1入力部材
120 第1出力部材
130 第1ピストン部材
140 第1付勢力発生機構
200 第2クラッチ
210 第2入力部材
220 第2出力部材
230 第2ピストン部材
240 第2付勢力発生機構
DESCRIPTION OF
Claims (13)
前記エンジン側の部材からトルクが入力される入力軸と、
前記入力軸と同軸上に配置された第1出力軸と、
前記第1出力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の第2出力軸と、
前記入力軸の外周側に配置され、前記入力軸に入力されるトルクを前記第1出力軸へ伝達及び遮断可能な第1クラッチと、
前記第1クラッチの外周側に配置され、前記入力軸に入力されるトルクを前記第2出力軸へ伝達及び遮断可能な第2クラッチと、
前記入力軸の外周側に配置され、前記第1及び第2クラッチに対して油圧を供給するための制御バルブとを備え、
前記制御バルブは、内周部に軸方向前記トランスミッション側へ延びる筒状突出部を有し、
前記筒状突出部は、前記第2クラッチの内周側に配置される、複式クラッチ装置。 A dual clutch device for outputting torque input from a member on an engine side to a transmission side,
An input shaft to which torque is input from the engine-side member;
A first output shaft disposed coaxially with the input shaft;
A cylindrical second output shaft disposed coaxially on the outer peripheral side of the first output shaft;
A first clutch disposed on the outer peripheral side of the input shaft and capable of transmitting and blocking torque input to the input shaft to the first output shaft;
A second clutch disposed on the outer peripheral side of the first clutch and capable of transmitting and blocking torque input to the input shaft to the second output shaft;
A control valve disposed on the outer peripheral side of the input shaft for supplying hydraulic pressure to the first and second clutches;
The control valve has a cylindrical protrusion extending in the axial direction toward the transmission side on the inner periphery,
The said cylindrical protrusion part is a double clutch apparatus arrange | positioned at the inner peripheral side of the said 2nd clutch.
前記筒状突出部は、前記凹部に収容される、
請求項1に記載の複式クラッチ装置。 The second clutch has an annular recess that enters the transmission side in the axial direction on the inner periphery,
The cylindrical protrusion is accommodated in the recess.
The double clutch device according to claim 1.
前記油路の少なくとも一部は、前記筒状突出部に形成される、
請求項1又は2に記載の複式クラッチ装置。 The input shaft and the control valve have a plurality of oil passages for transmitting hydraulic pressure to the first and second clutches,
At least a part of the oil passage is formed in the cylindrical protrusion.
The double clutch device according to claim 1 or 2.
前記環状油路は、前記筒状突出部に形成される、
請求項3に記載の複式クラッチ装置。 The oil passage includes a plurality of annular oil passages formed in an annular shape coaxially with the input shaft,
The annular oil passage is formed in the cylindrical protrusion.
The double clutch device according to claim 3.
請求項4に記載の複式クラッチ装置。 At least one of the plurality of annular oil passages is disposed on the outer peripheral side of the other annular oil passages.
The double clutch device according to claim 4.
前記エンジン側の部材からトルクが入力される入力軸と、
前記入力軸と同軸上に配置された第1出力軸と、
前記第1出力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の第2出力軸と、
前記入力軸の外周側に配置され、前記入力軸に入力されるトルクを前記第1出力軸へ伝達及び遮断可能な第1クラッチと、
前記第1クラッチの外周側に配置され、前記入力軸に入力されるトルクを前記第2出力軸へ伝達及び遮断可能な第2クラッチと、
前記入力軸の外周側に配置され、前記第1及び第2クラッチに対してトルク伝達に必要な付勢力を発生させる油圧を供給するための制御バルブとを備え、
前記入力軸及び制御バルブは、前記第1及び第2クラッチに対して油圧を伝達するための複数の油路を内部に有し、
前記油路は、前記入力軸と同軸上に環状に形成された複数の環状油路を含み、
前記複数の環状油路のうち少なくともいずれか1つは、他の前記環状油路の外周側に配置される、複式クラッチ装置。 A dual clutch device for outputting torque input from a member on an engine side to a transmission side,
An input shaft to which torque is input from the engine-side member;
A first output shaft disposed coaxially with the input shaft;
A cylindrical second output shaft disposed coaxially on the outer peripheral side of the first output shaft;
A first clutch disposed on the outer peripheral side of the input shaft and capable of transmitting and blocking torque input to the input shaft to the first output shaft;
A second clutch disposed on the outer peripheral side of the first clutch and capable of transmitting and blocking torque input to the input shaft to the second output shaft;
A control valve that is disposed on the outer peripheral side of the input shaft and that supplies hydraulic pressure that generates an urging force necessary for torque transmission to the first and second clutches;
The input shaft and the control valve have a plurality of oil passages for transmitting hydraulic pressure to the first and second clutches,
The oil passage includes a plurality of annular oil passages formed in an annular shape coaxially with the input shaft,
At least one of the plurality of annular oil passages is disposed on the outer peripheral side of the other annular oil passage.
前記筒状突出部は、前記第2クラッチの内周側に配置され、
前記環状油路は、前記筒状突出部に形成される、
請求項6に記載の複式クラッチ装置。 The control valve has a cylindrical protrusion extending in the axial direction toward the transmission side on the inner periphery,
The cylindrical protrusion is disposed on the inner peripheral side of the second clutch,
The annular oil passage is formed in the cylindrical protrusion.
The double clutch device according to claim 6.
前記筒状突出部は、前記凹部に収容される、
請求項7に記載の複式クラッチ装置。 The second clutch has an annular recess that enters the transmission side in the axial direction on the inner periphery,
The cylindrical protrusion is accommodated in the recess.
The double clutch device according to claim 7.
前記入力軸に連結される環状の第1入力部材と、
前記第1入力部材の内周側に配置され、前記第1出力軸に連結される環状の第1出力部材と、
前記第1入力部材と前記第1出力部材との間に配置され、前記第1入力部材に入力されるトルクを摩擦係合により前記第1出力部材へ伝達するための第1摩擦連結部と、
前記油路から伝達される油圧により前記第1摩擦連結部に対して付勢力を与えるための第1付勢力発生機構とを有し、
前記第2クラッチは、
前記入力軸に連結される環状の第2入力部材と、
前記第2入力部材の内周側に配置され、前記第2出力軸に連結される環状の第2出力部材と、
前記第2入力部材と前記第2出力部材との間に配置され、前記第2入力部材に入力されるトルクを摩擦係合により前記第2出力部材へ伝達するための第2摩擦連結部と、
前記油路から伝達される油圧により前記第2摩擦連結部に対して付勢力を与えるための第2付勢力発生機構とを有する、
請求項1から8のいずれかに記載の複式クラッチ装置。 The first clutch is
An annular first input member coupled to the input shaft;
An annular first output member disposed on the inner peripheral side of the first input member and connected to the first output shaft;
A first friction coupling portion disposed between the first input member and the first output member for transmitting torque input to the first input member to the first output member by friction engagement;
A first urging force generating mechanism for applying an urging force to the first friction coupling portion by hydraulic pressure transmitted from the oil passage;
The second clutch is
An annular second input member coupled to the input shaft;
An annular second output member disposed on the inner peripheral side of the second input member and connected to the second output shaft;
A second friction coupling portion disposed between the second input member and the second output member for transmitting torque input to the second input member to the second output member by friction engagement;
A second urging force generation mechanism for applying an urging force to the second friction coupling portion by the hydraulic pressure transmitted from the oil passage;
The double clutch device according to any one of claims 1 to 8.
請求項9に記載の複式クラッチ装置。 The second friction coupling part is disposed on the outer peripheral side of the first friction coupling part.
The double clutch device according to claim 9.
軸方向に配置され、前記第1入力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する複数の環状の第1ドライブプレートと、
隣接する前記第1ドライブプレート同士の間に配置され、前記第1出力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する環状の第1ドリブンプレートとを有し、
前記第2摩擦連結部は、
軸方向に配置され、前記第2入力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する複数の環状の第2ドライブプレートと、
隣接する前記第2ドライブプレート同士の間に配置され、前記第2出力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する環状の第2ドリブンプレートとを有する、
請求項9又は10に記載の複式クラッチ装置。 The first friction coupling portion is
A plurality of annular first drive plates disposed in an axial direction and engaged with the first input member so as not to rotate relative to the first input member and to be movable relative to the axial direction;
An annular first driven plate that is disposed between the adjacent first drive plates and engages with the first output member so as not to rotate relative to the first output member and to be relatively movable in the axial direction;
The second friction coupling portion is
A plurality of annular second drive plates that are disposed in the axial direction and engage with the second input member so as not to rotate relative to the second input member and to be relatively movable in the axial direction;
An annular second driven plate that is disposed between the adjacent second drive plates and engages with the second output member so as not to be relatively rotatable and relatively movable in the axial direction;
The double clutch device according to claim 9 or 10.
前記第1入力部材の内周側に軸方向へ相対移動可能に配置され、前記第1摩擦連結部に対して油圧により軸方向の付勢力を与えるための第1ピストン部材と、
前記第1入力部材と前記第1ピストン部材との間に形成され、前記油路が連結される第1油圧室と、
前記第1ピストン部材の前記第1油圧室と反対側に配置され、前記第1摩擦連結部への付勢力を解除するための第1弾性機構とを有し、
前記第2付勢力発生機構は、
前記第2入力部材の内周側に軸方向へ相対移動可能に配置され、前記第2摩擦連結部に対して油圧により軸方向の付勢力を与えるための第2ピストン部材と、
前記第2入力部材と前記第2ピストン部材との間に形成され、前記油路が連結される第2油圧室と、
前記第2ピストン部材の前記第2油圧室と反対側に配置され、前記第2摩擦連結部への付勢力を解除するための第2弾性機構とを有する、
請求項9から11のいずれかに記載の複式クラッチ装置。 The first urging force generation mechanism includes:
A first piston member that is disposed on the inner peripheral side of the first input member so as to be relatively movable in the axial direction, and that applies an urging force in the axial direction to the first friction coupling portion by hydraulic pressure;
A first hydraulic chamber formed between the first input member and the first piston member and connected to the oil passage;
A first elastic mechanism disposed on a side opposite to the first hydraulic chamber of the first piston member, and for releasing a biasing force to the first friction coupling portion;
The second urging force generating mechanism is
A second piston member disposed on the inner peripheral side of the second input member so as to be relatively movable in the axial direction, and for applying an urging force in the axial direction to the second frictional connection portion by hydraulic pressure;
A second hydraulic chamber formed between the second input member and the second piston member and connected to the oil passage;
A second elastic mechanism disposed on a side opposite to the second hydraulic chamber of the second piston member, and for releasing an urging force to the second frictional connection portion;
The double clutch device according to any one of claims 9 to 11.
請求項1から12のいずれかに記載の複式クラッチ装置。 A damper mechanism that is disposed between the engine and the input shaft and elastically connects the input shaft in a rotational direction to a member on the engine side;
The double clutch device according to any one of claims 1 to 12.
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