JP2007083914A - Pneumatic tire, and its mounting method - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、高速走行に適した空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、操縦安定性や乗心地を含む実車走行性能と軽量化と高速耐久性とを高いレベルで両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire suitable for high-speed driving, and more particularly, a pneumatic tire that can achieve a high level of both real-vehicle driving performance including steering stability and riding comfort, light weight, and high-speed durability. Regarding tires.
近年、高速走行に供される空気入りタイヤについて、乾燥路面やウエット路面での操縦安定性の改善要求に加えて、乗心地の改善要求も高くなっており、これら要求性能を同時に満足するためのタイヤ剛性のコントロールが益々難しくなっている。更に、車両諸元を考慮し、キャンバー付き条件での高速耐久性を確保することも求められている。その一方で、環境に対する取り組みが強化されている昨今では、タイヤに対する軽量化の要求も次第に厳しくなっている。 In recent years, with respect to pneumatic tires for high-speed driving, in addition to demands for improving driving stability on dry road surfaces and wet road surfaces, demands for improving riding comfort are also increasing. Control of tire stiffness is becoming increasingly difficult. Furthermore, in consideration of vehicle specifications, it is also required to ensure high-speed durability under conditions with a camber. On the other hand, in recent years when environmental efforts have been strengthened, the demand for weight reduction of tires has become increasingly severe.
このような状況に鑑みて、空気入りタイヤのカーカス構造に基づいてタイヤ剛性を適正化することが試みられている。例えば、カーカス層を一対のビード部間に装架し、該カーカス層をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた空気入りタイヤにおいて、カーカス層の巻き上げ部のカーカスコードをカーカス層の本体部分のカーカスコードに対して交差させることにより、タイヤ剛性を確保することが提案されている(例えば、特許文献1〜3参照)。しかしながら、このような手法であっても、近年の要求特性を満足するには至っていない。
本発明の目的は、操縦安定性や乗心地を含む実車走行性能と軽量化と高速耐久性とを高いレベルで両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can achieve a high level of both real-vehicle running performance including steering stability and riding comfort, weight reduction, and high-speed durability.
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、車両装着時のタイヤ表裏の装着方向が指定され、引き揃えられた複数本のカーカスコードからなるカーカス層を一対のビード部間に装架し、該カーカス層をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた1プライ構造を有する空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層の本体部分では前記カーカスコードをタイヤ径方向に配向させ、前記カーカス層の巻き上げ部分では前記カーカスコードをタイヤ径方向に対して傾斜させ、車両内側及び車両外側における前記カーカス層の本体部分のカーカスコードと該カーカス層の巻き上げ部分のカーカスコードとの挟角Aui,Auoをそれぞれ3°〜30°の範囲とし、かつ車両外側の挟角Auoを車両内側の挟角Auiよりも大きくしたことを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention is provided with a carcass layer composed of a plurality of aligned carcass cords between a pair of bead portions, in which the mounting direction of the tire front and back is specified when the vehicle is mounted. In the pneumatic tire having a one-ply structure in which the carcass layer is wound around the bead core from the inside to the outside of the carcass layer, the carcass cord is oriented in the tire radial direction in the main body portion of the carcass layer, and the carcass layer is wound up In the portion, the carcass cord is inclined with respect to the tire radial direction, and the included angles Aui and Auo between the carcass cord of the main body portion of the carcass layer and the carcass cord of the rolled-up portion of the carcass layer on the vehicle inner side and the vehicle outer side are 3 respectively. It is characterized in that it is in the range of 30 ° to 30 °, and the outside angle Auo of the vehicle is larger than the inside angle Aui of the vehicle. Is shall.
本発明では、軽量化のため、カーカス層をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた1プライ構造を採用する。そして、カーカス層の本体部分ではカーカスコードをタイヤ径方向に配向させ、カーカス層の巻き上げ部分ではカーカスコードをタイヤ径方向に対して傾斜させると共に、カーカス層の本体部分のカーカスコードと該カーカス層の巻き上げ部分のカーカスコードとの挟角を規定する。これにより、カーカス層の巻き上げ部分と折り返し部分とがバイアス積層構造を形成し、必要最小限の構成材料で高い周剛性を発揮することが可能になるので、操縦安定性と軽量化とを高いレベルで両立することができる。 In the present invention, a one-ply structure in which the carcass layer is wound around the bead core from the inside of the tire to the outside is adopted for weight reduction. Then, the carcass cord is oriented in the tire radial direction in the main body portion of the carcass layer, and the carcass cord is inclined with respect to the tire radial direction in the rolled-up portion of the carcass layer, and the carcass cord in the main body portion of the carcass layer and the carcass layer Defines the angle between the winding portion and the carcass cord. As a result, the rolled-up portion and the folded-up portion of the carcass layer form a bias laminated structure, and it is possible to exhibit high circumferential rigidity with the minimum necessary constituent materials, so that the handling stability and weight reduction are at a high level. Can be compatible.
低偏平率で低セクションハイトのタイヤが装着される車両のアライメントはネガティブキャンバーに設定されている場合が多く、通常走行時において車両内側のサイドウォール部への接地反力が高くなる傾向がある。その一方で、レーンチェンジや旋回時においては、車両外側のサイドウォール部への接地反力が高くなる傾向がある。そのため、このようなタイヤ使用環境において、車両外側の挟角Auoを車両内側の挟角Auiよりも大きくした場合、車両内側のサイド剛性が相対的に低くなるため通常走行時における乗心地の悪化を抑えることができ、車両外側のサイド剛性が相対的に高くなるためレーンチェンジや旋回時において優れた操縦安定性を発揮することが可能になる。また、車両内側のサイド剛性を低くすることは、ネガティブキャンバーを設定した場合において、高速耐久性の向上にも寄与する。 The alignment of vehicles with low flatness and low section height tires is often set to a negative camber, and there is a tendency for the ground reaction force to the sidewall portion inside the vehicle to increase during normal driving. On the other hand, at the time of lane change or turning, the ground reaction force to the sidewall portion outside the vehicle tends to increase. Therefore, in such a tire usage environment, when the vehicle outer side angle Auo is made larger than the vehicle inner side angle Aui, the side rigidity on the vehicle inner side becomes relatively low, so the ride comfort during normal driving is deteriorated. It can be suppressed, and the side rigidity on the outside of the vehicle becomes relatively high, so that it is possible to exhibit excellent steering stability during lane change and turning. Moreover, reducing the side rigidity inside the vehicle also contributes to improving high-speed durability when a negative camber is set.
本発明において、車両外側の挟角Auoと車両内側の挟角Auiとの差を2°以上にすることが好ましい。これにより、操縦安定性と乗心地とをバランス良く改善することが可能になる。また、サイド剛性を調整するために、カーカス層の車両外側の巻き上げ高さを車両内側の巻き上げ高さよりも高くしたり、或いは、車両外側のビードフィラーの高さを車両内側のビードフィラーの高さよりも高くすることも有効である。 In the present invention, it is preferable that the difference between the vehicle outer side angle Auo and the vehicle inner side angle Aui is 2 ° or more. Thereby, it becomes possible to improve steering stability and riding comfort in a well-balanced manner. Further, in order to adjust the side rigidity, the winding height of the carcass layer outside the vehicle is made higher than the winding height inside the vehicle, or the height of the bead filler outside the vehicle is made higher than the height of the bead filler inside the vehicle. It is also effective to increase the height.
回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、カーカス層の巻き上げ部分のカーカスコードの傾斜方向を車両内側と車両外側とで同一とし、その傾斜方向をタイヤ回転方向と逆方向とした場合、駆動力に抗するサイド周剛性がより高くなり、トラクション性能が向上する。一方、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、カーカス層の巻き上げ部分のカーカスコードの傾斜方向を車両内側と車両外側とで同一とし、その傾斜方向をタイヤ回転方向と同方向とした場合、制動力に抗するサイド周剛性がより高くなり、制動性能が向上する。 In a pneumatic tire with a specified rotation direction, if the carcass cord winding direction of the carcass layer is the same on the vehicle inner side and the vehicle outer side, and the inclination direction is opposite to the tire rotation direction, The resistance against the side circumference is higher and the traction performance is improved. On the other hand, in a pneumatic tire in which the rotation direction is specified, when the carcass cord roll-up portion of the carcass cord has the same inclination direction on the vehicle inner side and the vehicle outer side, and the inclination direction is the same as the tire rotation direction, The side circumferential rigidity against power is higher and the braking performance is improved.
上述の作用効果は、回転方向の指定の有無に拘らず、空気入りタイヤの装着方法を特定することによっても得ることができる。即ち、車両外側の挟角Auo及び車両内側の挟角Auiを上記の如く設定し、かつカーカス層の巻き上げ部分のカーカスコードの傾斜方向を車両内側と車両外側とで同一とした空気入りタイヤを用意し、該空気入りタイヤをカーカスコードの傾斜方向がタイヤ回転方向と逆方向となるように車両に対して装着しても良い。また、車両外側の挟角Auo及び車両内側の挟角Auiを上記の如く設定し、かつカーカス層の巻き上げ部分のカーカスコードの傾斜方向を車両内側と車両外側とで同一とした空気入りタイヤを用意し、該空気入りタイヤをカーカスコードの傾斜方向がタイヤ回転方向と同方向となるように車両に対して装着しても良い。 The above-described effects can also be obtained by specifying the method of mounting the pneumatic tire regardless of whether or not the rotation direction is specified. That is, a pneumatic tire is prepared in which the vehicle outside angle Auo and the vehicle inside angle Aui are set as described above, and the carcass cord winding direction of the carcass layer is the same in both the vehicle inner side and the vehicle outer side. Then, the pneumatic tire may be mounted on the vehicle so that the inclination direction of the carcass cord is opposite to the tire rotation direction. In addition, a pneumatic tire is prepared in which the vehicle outside angle Auo and the vehicle inside angle Aui are set as described above, and the carcass cord winding direction of the carcass layer is the same in both the vehicle inner side and the vehicle outer side. Then, the pneumatic tire may be mounted on the vehicle so that the inclination direction of the carcass cord is the same as the tire rotation direction.
特に、後輪駆動車については、車両外側の挟角Auo及び車両内側の挟角Auiを上記の如く設定し、かつカーカス層の巻き上げ部分のカーカスコードの傾斜方向を車両内側と車両外側とで同一とした一対の空気入りタイヤを用意し、一方の空気入りタイヤをカーカスコードの傾斜方向がタイヤ回転方向と同方向となるように後輪駆動車の前輪に装着し、他方の空気入りタイヤを前記カーカスコードの傾斜方向がタイヤ回転方向と逆方向となるように後輪駆動車の後輪に装着することが好ましい。この場合、後輪によるトラクション性能を向上する一方で、前輪による制動性能を向上することができる。 In particular, for rear-wheel drive vehicles, the vehicle outside angle Auo and the vehicle inside angle Aui are set as described above, and the carcass cord winding direction of the carcass layer is the same in both the vehicle inner side and the vehicle outer side. A pair of pneumatic tires are prepared, and one of the pneumatic tires is attached to the front wheels of the rear wheel drive vehicle so that the inclination direction of the carcass cord is the same direction as the tire rotation direction, and the other pneumatic tire is The carcass cord is preferably attached to the rear wheel of the rear wheel drive vehicle so that the inclination direction of the carcass cord is opposite to the tire rotation direction. In this case, while improving the traction performance by a rear wheel, the braking performance by a front wheel can be improved.
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図1は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図2は図1の空気入りタイヤの車両内側のビード部付近でのカーカスコードを抽出して示し、図3は図1の空気入りタイヤの車両外側のビード部付近でのカーカスコードを抽出して示すものである。本実施形態の空気入りタイヤは、車両装着時のタイヤ表裏の装着方向が指定されたものである。車両装着時の車両内側をINにて示し、車両装着時の車両内側をOUTにて示す。
Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 shows a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 shows an extracted carcass cord near the bead portion inside the vehicle of the pneumatic tire of FIG. 1, and FIG. 3 shows the pneumatic tire of FIG. The carcass cord in the vicinity of the bead portion on the vehicle outer side of the tire is extracted and shown. The pneumatic tire of the present embodiment is designated with the mounting direction of the tire front and back when the vehicle is mounted. The vehicle inner side when the vehicle is mounted is indicated by IN, and the vehicle inner side when the vehicle is mounted is indicated by OUT.
図1において、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部である。一対のビード部3,3間には、引き揃えられた複数本のカーカスコードからなる単一のカーカス層4が装架されている。カーカスコードとしては、レーヨン、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コードを使用すると良い。カーカス層4はビードコア5の廻りにタイヤ内側からタイヤ外側へ巻き上げられている。つまり、カーカス層4は本体部分4aと巻き上げ部分4bとから構成されている。
In FIG. 1, 1 is a tread portion, 2 is a sidewall portion, and 3 is a bead portion. A single carcass layer 4 composed of a plurality of aligned carcass cords is mounted between the pair of bead portions 3 and 3. As the carcass cord, an organic fiber cord made of rayon, polyester, nylon, aromatic polyamide or the like is preferably used. The carcass layer 4 is wound up around the
ビードコア5の外周上には高硬度ゴムからなるビードフィラー6が配置され、このビードフィラー6はカーカス層4の巻き上げ部分4bによって包み込まれている。また、ビード部3には少なくともビードトウからビードヒールまでの部位を覆うようにチェーファー7が配置されている。一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側にはタイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含むベルト層8が配置されている。更に、ベルト層8の外周側にはタイヤ周方向に配向する補強コードを含むベルトカバー層9が配置されている。
A
上記空気入りタイヤにおいて、図2及び図3に示すように、カーカス層4の本体部分4aではカーカスコードCがタイヤ径方向に配向している。つまり、カーカス層4の本体部分4aではタイヤ周方向に対するカーカスコード角度が実質的に90°になっている。一方、カーカス層4の巻き上げ部分4bではカーカスコードCがタイヤ径方向に対して傾斜している。つまり、カーカス層4の巻き上げ部分4bのカーカスコードCはカーカス層4の本体部分4aのカーカスコードCに対して交差するように配置されている。そして、車両内側及び車両外側におけるカーカス層4の本体部分4aのカーカスコードCと該カーカス層4の巻き上げ部分4bのカーカスコードCとの挟角Aui,Auoはそれぞれ3°〜30°の範囲に設定されている。しかも、車両外側の挟角Auoは車両内側の挟角Auiよりも大きくなっている。
In the pneumatic tire, as shown in FIGS. 2 and 3, the carcass cord C is oriented in the tire radial direction in the
このようにカーカス層4の本体部分4aでラジアル構造を形成する一方で、カーカス層4の巻き上げ部分4bでバイアス積層構造を形成することにより、必要最小限の構成材料で高い周剛性を発揮することができる。従って、軽量化を図りながら、操縦安定性等の実車走行性能を向上することができる。ここで、カーカス層4の本体部分4aのカーカスコードCと該カーカス層4の巻き上げ部分4bのカーカスコードCとの挟角Aui,Auoが3°未満であるとサイド剛性が不足するため操縦安定性の改善効果が得られず、逆に30°を超えるとサイド剛性が高過ぎるため乗心地に悪影響を及ぼすことになる。
Thus, while forming a radial structure with the main-
また、車両のアライメントがネガティブキャンバーに設定されているとき、通常走行時において車両内側のサイドウォール部への接地反力が高くなる傾向があり、レーンチェンジや旋回時においては車両外側のサイドウォール部への接地反力が高くなる傾向があるが、車両外側の挟角Auoを車両内側の挟角Auiよりも大きくした場合、車両内側のサイド剛性が相対的に低くなるため乗心地の悪化を抑えることができ、車両外側のサイド剛性が相対的に高くなるため優れた操縦安定性を発揮することが可能になる。セクションハイト100mm以下の低偏平率のタイヤをネガティブキャンバーで車両に装着した場合、サイド剛性が高過ぎると高速耐久性が低下する傾向があるため、上述のように車両内側のサイド剛性を低くすることは高速耐久性の向上にも寄与する。特に、車両外側の挟角Auoと車両内側の挟角Auiとの差は2°以上にすると良い。 In addition, when the vehicle alignment is set to negative camber, the ground reaction force to the side wall part inside the vehicle tends to increase during normal driving, and the side wall part outside the vehicle during lane change or turning Although the ground reaction force to the vehicle tends to be higher, if the vehicle outer side angle Auo is made larger than the vehicle inner side angle Aui, the side rigidity on the inner side of the vehicle becomes relatively low, thereby suppressing the deterioration of riding comfort. In addition, since the side rigidity on the outside of the vehicle becomes relatively high, it is possible to exhibit excellent steering stability. When tires with a low flatness of section height of 100 mm or less are mounted on a vehicle with a negative camber, if the side stiffness is too high, the high-speed durability tends to decrease, so the side stiffness inside the vehicle should be lowered as described above. Contributes to the improvement of high-speed durability. In particular, the difference between the vehicle outer angle Auo and the vehicle inner angle Aui is preferably 2 ° or more.
また、サイド剛性を調整するために、カーカス層4の車両外側の巻き上げ高さTuhoを車両内側の巻き上げ高さTuhiよりも高くしても良い。このようにカーカス層4の巻き上げ高さを車両内側と車両外側で異ならせることにより、操縦安定性と乗心地のバランスを調整することができる。つまり、カーカス層4の車両外側の巻き上げ高さTuhoを高くするほど操縦安定性が向上し、カーカス層4の車両内側の巻き上げ高さTuhiを低くするほど乗心地が向上する。 In order to adjust the side rigidity, the hoisting height Tuho on the vehicle outer side of the carcass layer 4 may be set higher than the hoisting height Tuhi on the inner side of the vehicle. Thus, the balance between steering stability and riding comfort can be adjusted by making the winding height of the carcass layer 4 different between the vehicle inner side and the vehicle outer side. That is, the steering stability improves as the winding height Tuho on the vehicle outer side of the carcass layer 4 is increased, and the riding comfort improves as the winding height Tuhi on the vehicle inner side of the carcass layer 4 is decreased.
更に、サイド剛性を調整するために、車両外側のビードフィラー6の高さFhoを車両内側のビードフィラー6の高さFhiよりも高くしても良い。このようにビードフィラー6の高さを車両内側と車両外側で異ならせることにより、操縦安定性と乗心地のバランスを調整することができる。つまり、ビードフィラー6の車両外側の高さFhoを高くするほど操縦安定性が向上し、ビードフィラー6の車両内側の高さFhiを低くするほど乗心地が向上する。
Further, in order to adjust the side rigidity, the height Fho of the
図2及び図3において、カーカス層4の巻き上げ部分4bのカーカスコードCの傾斜方向は車両内側と車両外側とで同一になっている。ここで、矢印R1が示す方向をタイヤ回転方向とし、カーカス層4の巻き上げ部分4bのカーカスコードCの傾斜方向をタイヤ回転方向(R1)とは逆方向とした場合、駆動力に抗するサイド周剛性がより高くなり、トラクション性能が向上することになる。一方、矢印R2が示す方向をタイヤ回転方向とし、カーカス層4の巻き上げ部分4bのカーカスコードCの傾斜方向をタイヤ回転方向(R2)と同方向とした場合、制動力に抗するサイド周剛性がより高くなり、制動性能が向上することになる。
2 and 3, the inclination direction of the carcass cord C of the winding
特に、後輪駆動車については、矢印R1の方向がタイヤ回転方向となるように空気入りタイヤを後輪に装着し、矢印R2の方向がタイヤ回転方向となるように空気入りタイヤを前輪に装着することにより、後輪によるトラクション性能を向上すると共に、前輪による制動性能を向上することができる。 In particular, for rear-wheel drive vehicles, a pneumatic tire is mounted on the rear wheel so that the direction of the arrow R1 is the tire rotation direction, and a pneumatic tire is mounted on the front wheel so that the direction of the arrow R2 is the tire rotation direction. Thus, the traction performance by the rear wheels can be improved, and the braking performance by the front wheels can be improved.
タイヤサイズ245/40R18の空気入りタイヤにおいて、カーカス構造だけを種々異ならせた従来例、実施例1〜3及び比較例1〜3のタイヤをそれぞれ製作した。 In the pneumatic tires of tire size 245 / 40R18, tires of conventional examples, examples 1 to 3 and comparative examples 1 to 3 having different carcass structures were manufactured.
従来例のタイヤは、ハーフラジアル構造を有する1層のカーカス層を本体部分と巻き上げ部分とから構成したものである。実施例1〜3及び比較例1〜2のタイヤは、ラジアル構造を有する1層のカーカス層を本体部分と巻き上げ部分とから構成したものである。比較例3のタイヤは、ラジアル構造を有する2層のカーカス層を本体部分と巻き上げ部分とから構成したものである。車両内側におけるカーカス層の本体部分のカーカスコードとカーカス層の巻き上げ部分のカーカスコードとの挟角Aui、車両外側におけるカーカス層の本体部分のカーカスコードとカーカス層の折り返し部分のカーカスコードとの挟角Auoは、表1の通りである。また、カーカス層の巻き上げ高さは55mmとし、ビードフィラーの高さは35mmとした。 In the conventional tire, a single carcass layer having a half radial structure is formed of a main body portion and a rolled-up portion. In the tires of Examples 1 to 3 and Comparative Examples 1 and 2, a single carcass layer having a radial structure is composed of a main body portion and a rolled-up portion. In the tire of Comparative Example 3, two carcass layers having a radial structure are formed of a main body portion and a rolled-up portion. The angle Aui between the carcass cord of the carcass layer main body portion and the carcass cord winding portion of the carcass layer on the inner side of the vehicle, and the angle between the carcass cord main body portion of the carcass layer and the carcass cord folded portion of the carcass layer on the outer side of the vehicle Auo is as shown in Table 1. Moreover, the winding height of the carcass layer was 55 mm, and the height of the bead filler was 35 mm.
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、操縦安定性、乗心地、高速耐久性、質量を評価し、その結果を表1に併せて示した。 These test tires were evaluated for steering stability, riding comfort, high-speed durability, and mass by the following test methods, and the results are also shown in Table 1.
操縦安定性:
試験タイヤをリムサイズ18×8Jのホイールに嵌合して排気量5000ccクラスの車両に装着し、空気圧230kPaの条件でドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
Steering stability:
The test tire was fitted to a wheel with a rim size of 18 × 8 J and mounted on a vehicle with a displacement of 5000 cc, and sensory evaluation was performed by a driver under the condition of an air pressure of 230 kPa. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100. The larger the index value, the better the steering stability.
乗心地:
試験タイヤをリムサイズ18×8Jのホイールに嵌合して排気量5000ccクラスの車両に装着し、空気圧230kPaの条件でドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど乗心地が優れていることを意味する。
Ride comfort:
The test tire was fitted to a wheel with a rim size of 18 × 8 J and mounted on a vehicle with a displacement of 5000 cc, and sensory evaluation was performed by a driver under the condition of an air pressure of 230 kPa. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100. The larger the index value, the better the riding comfort.
高速耐久性:
試験タイヤに対して室内ドラム耐久試験を実施した。室内ドラム耐久試験において、荷重を最大負荷能力の85%、空気圧を300kPa、キャンバー角度を−2°、初期速度を260km/hとし、10分毎に速度を10km/hずつ増加させ、タイヤに故障を生じるまでの走行距離を計測した。評価結果は、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど高速耐久性が優れていることを意味する。
High speed durability:
An indoor drum durability test was performed on the test tire. In the indoor drum endurance test, the load was 85% of the maximum load capacity, the air pressure was 300 kPa, the camber angle was -2 °, the initial speed was 260 km / h, the speed was increased by 10 km / h every 10 minutes, and the tire failed. The mileage until it was generated was measured. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100. It means that high speed durability is excellent, so that this index value is large.
質量:
試験タイヤの質量を測定した。評価結果は、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が小さいほど軽量であることを意味する。
mass:
The mass of the test tire was measured. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100. A smaller index value means a lighter weight.
この表1に示すように、実施例1〜3のタイヤは、従来例と同等の質量を有するものであるが、車両内側の挟角Aui及び車両外側の挟角Auoを適正化することで操縦安定性、乗心地、高速耐久性がバランス良く改善されていた。 As shown in Table 1, the tires of Examples 1 to 3 have a mass equivalent to that of the conventional example, but are controlled by optimizing the vehicle inner side angle Aui and the vehicle outer side angle Auo. Stability, riding comfort, and high-speed durability were improved in a well-balanced manner.
一方、比較例1のタイヤは、車両外側の挟角Auoが大き過ぎるため従来例に比べて乗心地と高速耐久性が低下していた。比較例2のタイヤは、車両内側の挟角Aui及び車両外側の挟角Auoが小さ過ぎるため従来例に比べて操縦安定性が低下していた。比較例3のタイヤは、単に2層のカーカス層を設けただけであるため操縦安定性の改善効果が得られず、しかも質量が増加していた。 On the other hand, in the tire of Comparative Example 1, the comfort angle and high-speed durability were lower than those of the conventional example because the included angle Auo outside the vehicle was too large. In the tire of Comparative Example 2, the steering angle Aui on the vehicle inner side and the pinching angle Auo on the vehicle outer side are too small, so that the steering stability is lower than that of the conventional example. Since the tire of Comparative Example 3 was simply provided with two carcass layers, the effect of improving steering stability was not obtained, and the mass was increased.
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
4a 本体部分
4b 巻き上げ部分
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7 チェーファー
8 ベルト層
9 ベルトカバー層
C カーカスコード
IN 車両内側
OUT 車両外側
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (9)
A pair of pneumatic tires according to any one of claims 1 to 4, wherein a carcass cord winding direction of the carcass layer is made the same in both the vehicle inner side and the vehicle outer side. , One pneumatic tire is mounted on the front wheel of a rear wheel drive vehicle so that the inclination direction of the carcass cord is the same direction as the tire rotation direction, and the other pneumatic tire is attached to the front wheel of the carcass cord A pneumatic tire mounting method in which the rear wheel drive vehicle is mounted on the rear wheel in the opposite direction.
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