JP2007069625A - Hybrid vehicle and its controlling method - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent from driving by an unexpected driving force even if an abnormality occurs to a changing switch for instructing changes of traveling modes in a hybrid vehicle which is provided with an internal-combustion engine and an electric motor and is driven by changing a plurality of traveling modes which determine different driving characteristics to accelerating operations. <P>SOLUTION: A normal mode is changed to a power mode (S280) after an accelerator is stepped to increase (S250-S270) when a power-switching signal Psw from a power switch is changed from OFF to ON when the vehicle is driven in the normal mode (S210-S240). By this, even if a power-switching signal Psw is changed from OFF to ON due to an abnormality, unexpected torque is prevented from being output against the driver's intention. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。   The present invention relates to a hybrid vehicle and a control method thereof.

従来、この種のハイブリッド車としては、アクセル操作に基づいてエンジンを動力源として走行するエンジン走行モードとモータのみを動力源として走行するモータ走行モードとを切り換え、運転者のスイッチ操作によりスポーツ走行モードが選択されたときにはモータ走行モードに拘わらずエンジンを作動したままとして走行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、運転者のスイッチ操作によりスポーツ走行モードが選択されているときには、モータ走行モードに拘わらずエンジンを作動したままとして、モータ走行モードからエンジン走行モードへと切り換えられたときでもエンジンを始動させる必要を無くすから、スポーツ走行モードに要求される高い応答性を得ることができるとしている。
特開平１０−８９１１６号公報 Conventionally, in this type of hybrid vehicle, an engine driving mode in which an engine is driven as a power source and a motor driving mode in which only a motor is driven as a power source are switched based on an accelerator operation. A vehicle has been proposed that travels with the engine running regardless of the motor travel mode (see, for example, Patent Document 1). In this hybrid vehicle, when the sports travel mode is selected by the driver's switch operation, the engine is kept operating regardless of the motor travel mode, and the engine is operated even when the motor travel mode is switched to the engine travel mode. Since it is not necessary to start, high responsiveness required for the sport running mode can be obtained.
Japanese Patent Laid-Open No. 10-89116

ところで、アクセル操作に対して異なる駆動力特性を定めた複数のモードを運転者のスイッチ操作によって切り替えて走行するハイブリッド車では、スイッチ操作を検出するセンサに異常が生じると、運転者の意思に反してモードが切り替わるから、予期しない駆動力により走行し、運転者に違和感を与える場合が生じる。   By the way, in a hybrid vehicle that travels by switching a plurality of modes with different driving force characteristics for the accelerator operation by the driver's switch operation, if an abnormality occurs in the sensor that detects the switch operation, it is against the driver's intention. Therefore, there are cases where the vehicle travels with an unexpected driving force and gives a driver a sense of incongruity.

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、アクセル操作に対して異なる駆動力特性を定めた複数の走行モードを切り替えて走行する車両において、走行モードの切替を指示する切替スイッチに異常が生じたときでも予期しない駆動力により走行されるのを抑制することを目的の一つとする。また、本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、複数の走行モードの設定の切り替えをスムーズに行なうことを目的の一つとする。   The hybrid vehicle and the control method thereof according to the present invention, when an abnormality occurs in a changeover switch instructing switching of the driving mode in a vehicle that switches between a plurality of driving modes that define different driving force characteristics for the accelerator operation. However, one of the purposes is to suppress driving by an unexpected driving force. Another object of the hybrid vehicle and the control method thereof according to the present invention is to smoothly switch the setting of a plurality of travel modes.

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。   The hybrid vehicle and the control method thereof according to the present invention employ the following means in order to achieve at least a part of the above-described object.

本発明のハイブリッド車は、
内燃機関からの動力と電動機からの動力とのうちの少なくとも一方の動力により走行するハイブリッド車であって、
運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、
第１の走行モードとアクセル操作に対する駆動力の特性を該第１の走行モードよりも高駆動力の特性とした第２の走行モードとを含む複数の走行モードを切り替えるための切替スイッチの操作を検出する切替スイッチ操作検出手段と、
前記検出された切替スイッチの操作と前記検出されたアクセル操作とに基づいて前記複数の走行モードを選択的に設定し、該設定した走行モードを用いて前記検出されたアクセル操作に基づく駆動力により車両が走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。 The hybrid vehicle of the present invention
A hybrid vehicle that travels with at least one of power from an internal combustion engine and power from an electric motor,
An accelerator operation detecting means for detecting the driver's accelerator operation;
An operation of a changeover switch for switching a plurality of driving modes including a first driving mode and a second driving mode in which the driving force characteristic for the accelerator operation is a driving force characteristic higher than that of the first driving mode. Changeover switch operation detecting means for detecting;
Based on the detected operation of the changeover switch and the detected accelerator operation, the plurality of travel modes are selectively set, and the driving force based on the detected accelerator operation is set using the set travel mode. The gist of the invention is that it comprises a control means for controlling the internal combustion engine and the electric motor so that the vehicle travels.

この本発明のハイブリッド車では、第１の走行モードとアクセル操作に対する駆動力の特性を第１の走行モードよりも高駆動力の特性とした第２の走行モードとを含む複数の走行モードを切り替えるための切替スイッチの操作とアクセル操作とに基づいて複数の走行モードを選択的に設定し、設定した走行モードを用いてアクセル操作に基づく駆動力により車両が走行するよう内燃機関と電動機とを制御するから、切替スイッチの操作を検出する切替スイッチ操作検出手段に異常が生じたときでも予期しない駆動力により走行するのを抑制することができる。   In the hybrid vehicle of the present invention, a plurality of driving modes including the first driving mode and the second driving mode in which the driving force characteristic with respect to the accelerator operation is set to a higher driving force characteristic than the first driving mode are switched. A plurality of travel modes are selectively set based on the operation of the changeover switch and the accelerator operation, and the internal combustion engine and the motor are controlled so that the vehicle travels by the driving force based on the accelerator operation using the set travel mode. Therefore, even when an abnormality occurs in the changeover switch operation detecting means that detects the operation of the changeover switch, it is possible to suppress traveling by an unexpected driving force.

こうした本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記第１の走行モードが設定されているときに前記切替スイッチ操作検出手段により前記第２の走行モードへの切替が検出されたとき、該切替が検出されてから前記アクセル操作検出手段により所定量以上の開方向のアクセル操作が検出されるのを条件として前記第１の走行モードから前記第２の走行モードに設定を切り替える手段であるものとすることもできる。こうすれば、切替スイッチに異常が生じたときでも予期しない過大な駆動力により走行されるのをより確実に抑制することができる。   In such a hybrid vehicle of the present invention, when the first traveling mode is set, the control means detects the switching to the second traveling mode when the changeover switch operation detecting means detects the switching to the second traveling mode. And means for switching the setting from the first travel mode to the second travel mode on condition that the accelerator operation detection means detects an accelerator operation in an opening direction greater than or equal to a predetermined amount. You can also In this way, even when an abnormality occurs in the changeover switch, it is possible to more reliably suppress traveling with an unexpected excessive driving force.

また、本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記走行モードの設定を切り替える際には、該設定の切替の前後で走行用の駆動力が徐々に変化するよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、走行モードの切り替えをスムーズに行なうことができる。   In the hybrid vehicle of the present invention, when the setting of the driving mode is switched, the control means is a means for controlling the driving force for driving to change gradually before and after the switching of the setting. You can also In this way, the driving mode can be switched smoothly.

さらに、本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記第１の走行モードが設定されているときには運転者のアクセル操作と制御に用いる実行用アクセル操作との関係として第１のアクセル操作関係を設定し前記検出されたアクセル操作と該設定した第１のアクセル操作関係とに基づいて実行用アクセル操作を設定し該設定した実行用アクセル操作に基づいて目標駆動力を設定すると共に該設定した目標駆動力により車両が走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記第２の走行モードが設定されているときには運転者のアクセル操作に対して前記第１の関係よりも大きな操作量を前記実行用アクセル操作に定めた第２のアクセル操作関係を設定し前記検出されたアクセル操作と該設定した第２のアクセル操作関係とに基づいて実行用アクセル操作を設定し該設定した実行用アクセル操作に基づいて目標駆動力を設定すると共に該設定した目標駆動力により車両が走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。   Furthermore, in the hybrid vehicle of the present invention, the control means has a first accelerator operation relationship as a relationship between a driver's accelerator operation and an execution accelerator operation used for control when the first travel mode is set. An execution accelerator operation is set based on the set accelerator operation detected and the set first accelerator operation relationship, a target driving force is set based on the set execution accelerator operation, and the set target The internal combustion engine and the electric motor are controlled so that the vehicle travels by a driving force, and when the second travel mode is set, an operation amount larger than the first relationship with respect to the accelerator operation of the driver is set. A second accelerator operation relationship determined for the execution accelerator operation is set, and the detected accelerator operation and the set second accelerator operation relationship are set. A means for setting an execution accelerator operation based on the execution accelerator operation, setting a target driving force based on the set execution accelerator operation, and controlling the internal combustion engine and the electric motor so that the vehicle travels by the set target driving force. It can also be.

また、本発明のハイブリッド車において、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段を備え、前記制御手段は、設定されている走行モードを用いて前記検出されたアクセル操作に基づく駆動力により車両が走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記第１の走行モードが設定されているときには前記内燃機関の運転に対する制約として課した第１の制約を満たす運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記検出されたアクセル操作に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記第２の走行モードが設定されているときには前記第１の制約よりも大きなトルクを出力する第２の制約を満たす運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記検出されたアクセル操作に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。これらの場合、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機であるものとすることもできる。   The hybrid vehicle of the present invention is connected to the output shaft of the internal combustion engine and a drive shaft connected to the axle, and at least part of the power from the internal combustion engine is input to the drive shaft by input and output of electric power and power. Electric power power input / output means for outputting, wherein the control means uses the set travel mode to drive the vehicle with the driving force based on the detected accelerator operation and the power power input / output means. And means for controlling the electric motor. In this aspect of the hybrid vehicle of the present invention, the control means is configured such that the internal combustion engine is operated at an operating point that satisfies a first constraint imposed as a constraint on the operation of the internal combustion engine when the first travel mode is set. The internal combustion engine, the electric power drive input / output means, and the electric motor are controlled to be driven and driven by the driving force based on the detected accelerator operation, and when the second travel mode is set, the first The internal combustion engine is operated at a driving point satisfying a second constraint that outputs a torque larger than the first constraint and travels with a driving force based on the detected accelerator operation, and the power power input / output It can also be a means for controlling the means and the electric motor. In these cases, the power drive input / output means is connected to the three shafts of the output shaft, the drive shaft, and the third shaft of the internal combustion engine, and is based on the power input / output to any two of the three shafts. It is also possible to provide a means comprising three-axis power input / output means for inputting / outputting power to / from the remaining shaft and a generator for inputting / outputting power to / from the third shaft. The output means has a first rotor connected to the output shaft of the internal combustion engine and a second rotor connected to the drive shaft, and the first rotor and the second rotor. It is also possible to be a counter-rotor motor that rotates by relative rotation with the motor.

本発明のハイブリッド車の制御方法は、
運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、第１の走行モードとアクセル操作に対する駆動力の特性を該第１の走行モードよりも高駆動力の特性とした第２の走行モードとを含む複数の走行モードを切り替えるための切替スイッチの操作を検出する切替スイッチ操作検出手段と、を備え、内燃機関からの動力と電動機からの動力とのうちの少なくとも一方からの動力により走行するハイブリッド車の制御方法であって、
（ａ）前記検出された切替スイッチの操作と前記検出されたアクセル操作とに基づいて前記複数の走行モードを選択的に設定し、
（ｂ）該設定した走行モードを用いて前記検出されたアクセル操作に基づく駆動力により車両が走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する
ことを特徴とする。 The hybrid vehicle control method of the present invention includes:
Accelerator operation detecting means for detecting the driver's accelerator operation, and a first travel mode and a second travel mode in which the characteristics of the driving force for the accelerator operation are higher than those of the first travel mode. A hybrid vehicle that travels by power from at least one of the power from the internal combustion engine and the power from the electric motor. Control method,
(A) selectively setting the plurality of travel modes based on the detected operation of the selector switch and the detected accelerator operation;
(B) The internal combustion engine and the electric motor are controlled so that the vehicle travels by a driving force based on the detected accelerator operation using the set travel mode.

この本発明のハイブリッド車の制御方法によれば、第１の走行モードとアクセル操作に対する駆動力の特性を第１の走行モードよりも高駆動力の特性とした第２の走行モードとを含む複数の走行モードを切り替えるための切替スイッチの操作とアクセル操作とに基づいて複数の走行モードを選択的に設定し、設定した走行モードを用いてアクセル操作に基づく駆動力により車両が走行するよう内燃機関と電動機とを制御するから、切替スイッチの操作を検出する切替スイッチ操作検出手段に異常が生じたときでも予期しない駆動力により走行するのを抑制することができる。   According to this hybrid vehicle control method of the present invention, a plurality of driving modes and a second driving mode in which the driving force characteristic for the accelerator operation is a driving force characteristic higher than that of the first driving mode are included. An internal combustion engine that selectively sets a plurality of driving modes based on an operation of a changeover switch for switching the driving mode of the vehicle and an accelerator operation, and uses the set driving mode to drive the vehicle with a driving force based on the accelerator operation Therefore, even when an abnormality occurs in the changeover switch operation detecting means that detects the operation of the changeover switch, it is possible to suppress traveling by an unexpected driving force.

こうした本発明のハイブリッド車の制御方法において、前記ステップ（ａ）は、前記第１の走行モードが設定されているときに前記切替スイッチ操作検出手段により前記第２の走行モードへの切替が検出されたとき、該切替が検出されてから前記アクセル操作検出手段により所定量以上の開方向のアクセル操作が検出されるのを条件として前記第１の走行モードから前記第２の走行モードに設定を切り替えるステップであるものとすることもできる。こうすれば、切替スイッチに異常が生じたときでも予期しない過大な駆動力により走行されるのをより確実に抑制することができる。   In such a hybrid vehicle control method of the present invention, in the step (a), when the first travel mode is set, the changeover operation detecting means detects the switch to the second travel mode. When the switching is detected, the setting is switched from the first traveling mode to the second traveling mode on condition that the accelerator operation detecting means detects an accelerator operation in the opening direction of a predetermined amount or more. It can also be a step. In this way, even when an abnormality occurs in the changeover switch, it is possible to more reliably suppress traveling with an unexpected excessive driving force.

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。   Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の一実施形態としてのハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a three-shaft power distribution / integration mechanism 30 connected to a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22 via a damper 28, and power distribution / integration. A motor MG1 capable of generating electricity connected to the mechanism 30, a reduction gear 35 attached to a ring gear shaft 32a as a drive shaft connected to the power distribution and integration mechanism 30, a motor MG2 connected to the reduction gear 35, And a hybrid electronic control unit 70 for controlling the entire power output apparatus.

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。   The engine 22 is an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, and an engine electronic control unit (hereinafter referred to as an engine ECU) that receives signals from various sensors that detect the operating state of the engine 22. ) 24 is subjected to operation control such as fuel injection control, ignition control, intake air amount adjustment control and the like. The engine ECU 24 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, transmits data related to the operating state of the engine 22 to the hybrid electronic control. Output to unit 70.

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。   The power distribution and integration mechanism 30 includes an external gear sun gear 31, an internal gear ring gear 32 arranged concentrically with the sun gear 31, a plurality of pinion gears 33 that mesh with the sun gear 31 and mesh with the ring gear 32, A planetary gear mechanism is provided that includes a carrier 34 that holds a plurality of pinion gears 33 so as to rotate and revolve, and that performs differential action using the sun gear 31, the ring gear 32, and the carrier 34 as rotational elements. In the power distribution and integration mechanism 30, the crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier 34, the motor MG1 is connected to the sun gear 31, and the reduction gear 35 is connected to the ring gear 32 via the ring gear shaft 32a. When functioning as a generator, power from the engine 22 input from the carrier 34 is distributed according to the gear ratio between the sun gear 31 side and the ring gear 32 side, and when the motor MG1 functions as an electric motor, the engine input from the carrier 34 The power from 22 and the power from the motor MG1 input from the sun gear 31 are integrated and output to the ring gear 32 side. The power output to the ring gear 32 is finally output from the ring gear shaft 32a to the drive wheels 63a and 63b of the vehicle via the gear mechanism 60 and the differential gear 62.

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。   The motor MG1 and the motor MG2 are both configured as well-known synchronous generator motors that can be driven as generators and can be driven as motors, and exchange power with the battery 50 via inverters 41 and 42. The power line 54 connecting the inverters 41 and 42 and the battery 50 is configured as a positive electrode bus and a negative electrode bus shared by the inverters 41 and 42, and the electric power generated by one of the motors MG1 and MG2 It can be consumed by a motor. Therefore, battery 50 is charged / discharged by electric power generated from one of motors MG1 and MG2 or insufficient electric power. If the balance of electric power is balanced by the motors MG1 and MG2, the battery 50 is not charged / discharged. The motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40. The motor ECU 40 detects signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as signals from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and current sensors (not shown). The phase current applied to the motors MG1 and MG2 to be applied is input, and a switching control signal to the inverters 41 and 42 is output from the motor ECU 40. The motor ECU 40 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, data on the operating state of the motors MG1 and MG2. Output to the hybrid electronic control unit 70.

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。   The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52. The battery ECU 52 receives signals necessary for managing the battery 50, for example, a voltage between terminals from a voltage sensor (not shown) installed between the terminals of the battery 50, and a power line 54 connected to the output terminal of the battery 50. The charging / discharging current from the attached current sensor (not shown), the battery temperature Tb from the temperature sensor 51 attached to the battery 50, and the like are input. Output to the control unit 70. The battery ECU 52 also calculates the remaining capacity (SOC) based on the integrated value of the charge / discharge current detected by the current sensor in order to manage the battery 50.

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，パワースイッチ８９からのパワースイッチ信号Ｐｓｗなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。   The hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72, and in addition to the CPU 72, a ROM 74 for storing processing programs, a RAM 76 for temporarily storing data, an input / output port and communication not shown. And a port. The hybrid electronic control unit 70 includes an ignition signal from an ignition switch 80, a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. The accelerator opening Acc from the vehicle, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, the power switch signal Psw from the power switch 89, etc. Is entered through. As described above, the hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52. ing.

こうして構成された実施例のハイブリッド車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured calculates the required torque to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver and the vehicle speed V. Then, the operation of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 is controlled so that the required power corresponding to the required torque is output to the ring gear shaft 32a. As operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is the power distribution and integration mechanism 30. Torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 so that the torque is converted by the motor MG1 and the motor MG2 and output to the ring gear shaft 32a, and the required power and the power required for charging and discharging the battery 50. The engine 22 is operated and controlled so that suitable power is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 with charging / discharging of the battery 50 is the power distribution and integration mechanism 30, the motor MG1, and the motor. The required power is converted to the ring gear shaft 32 with torque conversion by MG2. Charge / discharge operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled to be output to each other, and a motor operation mode in which the operation of the engine 22 is stopped and the power corresponding to the required power from the motor MG2 is output to the ring gear shaft 32a. and so on.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド車２０の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。   Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an example of a drive control routine executed by the hybrid electronic control unit 70. This routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, every several msec).

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，走行モードＭｄなどの制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、充放電要求パワーＰｂ＊は、残容量（ＳＯＣ）に基づいてバッテリ５０が充放電すべき電力としてバッテリＥＣＵ５２により設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。走行モードＭｄは、図３の走行モード設定処理ルーチンを実行することにより設定されＲＡＭ７６の所定領域に格納されたものを読み込むことにより入力するものとした。この走行モード設定処理ルーチンは、駆動制御ルーチンと並行してハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される。ここで、駆動制御ルーチンの説明を中断して、走行モード設定処理ルーチンについて説明する。   When the drive control routine is executed, first, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 first determines the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, the rotational speed Nm1, of the motors MG1, MG2. A process of inputting data required for control such as Nm2, charge / discharge required power Pb * of the battery 50, input / output limits Win and Wout of the battery 50, and the travel mode Md is executed (step S100). Here, the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 are input from the motor ECU 40 by communication from those calculated based on the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2 detected by the rotational position detection sensors 43 and 44. To do. Further, as the charge / discharge required power Pb *, what is set by the battery ECU 52 as power to be charged / discharged by the battery 50 based on the remaining capacity (SOC) is input from the battery ECU 52 by communication. Input / output restrictions Win and Wout of the battery 50 are input from the battery ECU 52 by communication from the battery temperature Tb of the battery 50 detected by the temperature sensor 51 and the remaining capacity (SOC) of the battery 50. It was. The travel mode Md is inputted by reading the travel mode setting process routine of FIG. 3 and reading the one stored in a predetermined area of the RAM 76. This travel mode setting process routine is executed by the hybrid electronic control unit 70 in parallel with the drive control routine. Here, the description of the drive control routine is interrupted, and the travel mode setting process routine will be described.

走行モード設定処理ルーチンでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、パワースイッチ８９からのパワースイッチ信号Ｐｓｗやアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，現在の走行モードＭｄを入力し（ステップＳ２００）、入力したパワースイッチ信号ＰｓｗがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。パワースイッチ信号ＰｓｗがＯＮでないと判定されると、即ち、パワースイッチ信号ＰｓｗがＯＦＦと判定されると、走行モードＭｄとしてノーマルモードを設定して（ステップＳ２２０）、走行モード設定処理ルーチンを終了する。一方、パワースイッチ信号ＰｓｗがＯＮであると判定されると、現在の走行モードＭｄがノーマルモードか否かを判定し（ステップＳ２３０）、ノーマルモードと判定されると、前回このルーチンで入力したパワースイッチ信号ＰｓｗがＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ２４０）。いま、パワースイッチ信号ＰｓｗがＯＮされているときを考えているから、ステップＳ２４０の処理は、パワースイッチ信号ＰｓｗがＯＦＦからＯＮに切り替わったか否かを判定する処理となる。前回のパワースイッチ信号ＰｓｗがＯＦＦであると判定されると、即ち、パワースイッチ信号ＰｓｗがＯＦＦからＯＮに切り替わったと判定されると、現在のアクセル開度Ａｃｃを基準開度Ａｘに設定する（ステップＳ２５０）。一方、前回のパワースイッチ信号ＰｓｗがＯＦＦでないと判定されると、既に基準開度Ａｘが設定されているから、その設定されている基準開度Ａｘと今回のルーチンで入力したアクセル開度Ａｃｃとを比較し（ステップＳ２６０）、アクセル開度Ａｃｃが基準開度Ａｘ以上と判定されるとそのまま次の処理に進み、アクセル開度Ａｃｃが基準開度Ａｘ未満と判定されると、そのアクセル開度Ａｃｃに基準開度Ａｘを修正する（ステップＳ２５０）。即ち、パワースイッチ信号ＰｓｗがＯＦＦからＯＮされた以降にアクセルペダル８３が踏み戻されたときには、そのときのアクセル開度Ａｃｃを基準開度Ａｘとして再設定するのである。そして、現在のアクセル開度Ａｃｃから基準開度Ａｘを減じて得られるアクセルペダル８３の増加開度（Ａｃｃ−Ａｘ）と所定値Ａｒｅｆとを比較し（ステップＳ２７０）、アクセルペダル８３の増加開度が所定値Ａｒｅｆ以下と判定されると、パワースイッチ信号ＰｓｗがＯＮされているにも拘わらず走行モードＭｄとしてノーマルモードを維持し（ステップＳ２２０）、アクセルペダル８３の増加開度が所定値Ａｒｅｆよりも大きいと判定されると、走行モードＭｄをノーマルモードからパワーモードに設定を切り替えて（ステップＳ２８０）、走行モード設定処理ルーチンを終了する。このように、パワースイッチ信号ＰｓｗがＯＦＦからＯＮされてもその後にアクセルペダル８３の増加開度が所定値Ａｒｅｆ以上となるまでノーマルモードを維持するのは、何らかの原因によりパワースイッチ８９が操作されていないにも拘わらずパワースイッチ信号ＰｓｗがＯＦＦからＯＮされたときでも予期しないトルクが出力されるのを防止するためである。所定値Ａｒｅｆは、アクセルペダル８３の踏み増しを判定するものであり、例えば１０％に定められている。こうしてノーマルモードからパワーモードへ設定を切り替えると、パワースイッチ信号ＰｓｗがＯＮからＯＦＦされるまでステップＳ２３０で現在の走行モードＭｄがノーマルモードではないと判定されるから、走行モードＭｄとしてパワーモードを維持して（ステップＳ２３０，Ｓ２８０）、走行モード設定処理ルーチンを終了する。   In the travel mode setting process routine, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 first inputs the power switch signal Psw from the power switch 89, the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84, and the current travel mode Md ( Step S200), it is determined whether or not the input power switch signal Psw is ON (step S210). If it is determined that the power switch signal Psw is not ON, that is, if it is determined that the power switch signal Psw is OFF, the normal mode is set as the travel mode Md (step S220), and the travel mode setting processing routine is terminated. . On the other hand, if it is determined that the power switch signal Psw is ON, it is determined whether or not the current travel mode Md is the normal mode (step S230). If it is determined that the normal mode is selected, the power input in this routine last time is determined. It is determined whether or not the switch signal Psw is OFF (step S240). Now, considering that the power switch signal Psw is ON, the process of step S240 is a process of determining whether or not the power switch signal Psw has been switched from OFF to ON. If it is determined that the previous power switch signal Psw is OFF, that is, if it is determined that the power switch signal Psw has been switched from OFF to ON, the current accelerator opening Acc is set to the reference opening Ax (step) S250). On the other hand, if it is determined that the previous power switch signal Psw is not OFF, since the reference opening Ax has already been set, the set reference opening Ax and the accelerator opening Acc input in this routine (Step S260), if it is determined that the accelerator opening Acc is equal to or greater than the reference opening Ax, the process proceeds to the next process, and if it is determined that the accelerator opening Acc is less than the reference opening Ax, the accelerator opening The reference opening Ax is corrected to Acc (step S250). That is, when the accelerator pedal 83 is depressed after the power switch signal Psw is turned on from OFF, the accelerator opening Acc at that time is reset as the reference opening Ax. Then, the increased opening (Acc-Ax) of the accelerator pedal 83 obtained by subtracting the reference opening Ax from the current accelerator opening Acc is compared with a predetermined value Aref (step S270), and the increased opening of the accelerator pedal 83 is determined. Is determined to be equal to or less than the predetermined value Aref, the normal mode is maintained as the travel mode Md despite the power switch signal Psw being ON (step S220), and the increased opening of the accelerator pedal 83 is greater than the predetermined value Aref. If it is determined that the driving mode Md is also larger, the driving mode Md is switched from the normal mode to the power mode (step S280), and the driving mode setting process routine is terminated. As described above, even if the power switch signal Psw is turned from OFF to ON, the normal mode is maintained until the increased opening of the accelerator pedal 83 becomes equal to or greater than the predetermined value Aref. This is to prevent an unexpected torque from being output even when the power switch signal Psw is turned on from OFF despite the absence. The predetermined value Aref is used to determine whether the accelerator pedal 83 is stepped on, and is set to 10%, for example. When the setting is switched from the normal mode to the power mode in this way, it is determined in step S230 that the current travel mode Md is not the normal mode until the power switch signal Psw is turned off, so that the power mode is maintained as the travel mode Md. (Steps S230 and S280), and the travel mode setting process routine is terminated.

駆動制御ルーチンに戻って、こうしてデータを入力すると、入力した走行モードＭｄがパワーモードかノーマルモードかを判定する（ステップＳ１１０）。走行モードＭｄがノーマルモードと判定されると、ノーマルモードマップを用いてアクセル開度Ａｃｃに基づいて実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定し（ステップＳ１２０）、走行モードＭｄがパワーモードと判定されると、パワーモードマップを用いてアクセル開度Ａｃｃに基づいて実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する（ステップＳ１２５）。ここで、パワーモードマップを用いた実行用アクセル開度Ａｃｃ＊の設定は図４のパワーモード用実行用アクセル開度設定処理により設定され、ノーマルモードマップを用いた実行用アクセル開度Ａｃｃ＊の設定は図５のノーマルモード用実行用アクセル開度設定処理により設定される。以下、図４のパワーモード用実行用アクセル開度設定処理と図５のノーマルモード用実行用アクセル開度設定処理について順に説明する。   Returning to the drive control routine and inputting the data in this way, it is determined whether the input travel mode Md is the power mode or the normal mode (step S110). When the traveling mode Md is determined to be the normal mode, the execution accelerator opening Acc * is set based on the accelerator opening Acc using the normal mode map (step S120), and the traveling mode Md is determined to be the power mode. Then, the execution accelerator opening Acc * is set based on the accelerator opening Acc using the power mode map (step S125). Here, the execution accelerator opening Acc * using the power mode map is set by the power mode execution accelerator opening setting process of FIG. 4, and the execution accelerator opening Acc * using the normal mode map is set. The setting is set by the normal mode execution accelerator opening setting process of FIG. Hereinafter, the power mode execution accelerator opening setting process of FIG. 4 and the normal mode execution accelerator opening setting process of FIG. 5 will be described in order.

図４のパワーモード用実行用アクセル開度設定処理では、後述するフラグＦ２に値０を設定し（ステップＳ３００）、パワーモードマップを用いて仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗを設定する（ステップＳ３１０）。ここで、仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗは、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗとの関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃが与えられると記憶しているマップから対応する仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗを設定するものとした。このマップの一例を図６に示す。図中では、ノーマルモードマップも示した。ノーマルモードマップでは、０〜１００％の範囲でアクセル開度Ａｃｃに対して仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒが線形性をもつように定められている。即ち、アクセル開度Ａｃｃがそのまま仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒに設定されるよう定められている。パワーモードマップでは、低アクセル開度領域にあるアクセル開度Ａｃｃに対してはノーマルモードマップにより設定される仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒと値が同一の仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗを設定し、低アクセル開度領域以外の１００％までのアクセル開度Ａｃｃに対しては仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒよりも大きな値の仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗを設定するよう定められている。続いて、フラグＦ１の値を調べる（ステップＳ３２０）。ここで、フラグＦ１は、後述するノーマルモード実行用アクセル開度設定処理が実行されたときに値０が設定される。いま、ノーマルモードからパワーモードに設定が切り替えられた直後を考えると、フラグＦ１は値０と判定され、図６のノーマルモードマップを用いてアクセル開度Ａｃｃに基づいて仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒを設定し（ステップＳ３３０）、ステップＳ３１０で設定した仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗから仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒを減じることにより開度差ΔＡを計算し（ステップＳ３４０）、前回このルーチンで設定された開度補正量Ａｓｅｔ１に所定値Ａ１を加えることにより新たな開度補正量Ａｓｅｔ１を設定し（ステップＳ３５０）、開度補正量Ａｓｅｔ１と開度差ΔＡとを比較する（ステップＳ３６０）。開度補正量Ａｓｅｔ１が開度差ΔＡ未満と判定されると、ステップＳ３３０で設定した仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒに開度補正量Ａｓｅｔ１を加えたものを実行用アクセル開度Ａｃｃ＊に設定して（ステップＳ３７０）、処理を終了し、開度補正量Ａｓｅｔ１が開度差ΔＡ以上と判定されると、フラグＦ１に値１を設定すると共に（ステップＳ３８０）、開度補正量Ａｓｅｔ１に値０を設定し（ステップＳ３９０）、ステップＳ３１０で設定した仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗを実行用アクセル開度Ａｃｃ＊に設定して（ステップＳ３９５）、処理を終了する。フラグＦ１に値１が設定された以降は、ステップＳ３２０で否定的な判定がなされるから、仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗを実行用アクセル開度Ａｃｃ＊に設定するステップＳ３９５の処理が繰り返されることになる。このように、ノーマルモードからパワーモードに設定が切り替えられたとき、実行用アクセル開度Ａｃｃ＊をレート処理を用いて徐々に仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒから仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗに移行することにより、ノーマルモードからパワーモードへの切替をスムーズに行なっているのである。なお、所定値Ａ１は、レート処理に用いられるレート値であり、ハイブリッド車２０の仕様に基づいて定められている。   In the power mode execution accelerator opening setting process of FIG. 4, a value 0 is set in a flag F2 described later (step S300), and the temporary execution accelerator opening Accpow is set using the power mode map (step S310). . Here, in the embodiment, the temporary execution accelerator opening Accpow is obtained in advance by storing the relationship between the accelerator opening Acc and the temporary execution accelerator opening Accpow in the ROM 74 as a map. Then, the corresponding temporary accelerator opening Accpow is set from the stored map. An example of this map is shown in FIG. In the figure, a normal mode map is also shown. In the normal mode map, the provisional execution accelerator opening Accnor is determined to have linearity with respect to the accelerator opening Acc in a range of 0 to 100%. That is, it is determined that the accelerator opening Acc is set to the temporary execution accelerator opening Accnor as it is. In the power mode map, a temporary execution accelerator opening Accpow having the same value as the temporary execution accelerator opening Accnor set by the normal mode map is set for the accelerator opening Acc in the low accelerator opening range, For the accelerator opening Acc up to 100% other than the low accelerator opening range, the provisional execution accelerator opening Accpow is set to be larger than the temporary execution accelerator opening Accnor. Subsequently, the value of the flag F1 is checked (step S320). Here, the flag F1 is set to a value of 0 when a normal mode execution accelerator opening setting process described later is executed. Considering immediately after the setting is switched from the normal mode to the power mode, the flag F1 is determined to be 0, and the temporary execution accelerator opening Accnor is determined based on the accelerator opening Acc using the normal mode map of FIG. Is set (step S330), and the opening difference ΔA is calculated by subtracting the temporary execution accelerator opening Accnor from the temporary execution accelerator opening Accpow set in step S310 (step S340). A new opening correction amount Aset1 is set by adding a predetermined value A1 to the opening correction amount Aset1 (step S350), and the opening correction amount Aset1 is compared with the opening difference ΔA (step S360). When it is determined that the opening correction amount Aset1 is less than the opening difference ΔA, a value obtained by adding the opening correction amount Aset1 to the provisional execution accelerator opening Accnor set in step S330 is set as the execution accelerator opening Acc *. (Step S370), the process is terminated, and when the opening correction amount Aset1 is determined to be greater than or equal to the opening difference ΔA, a value 1 is set in the flag F1 (Step S380), and a value 0 is set in the opening correction amount Aset1. Is set (step S390), the temporary execution accelerator opening Accpow set in step S310 is set to the execution accelerator opening Acc * (step S395), and the process is terminated. Since a negative determination is made in step S320 after the value 1 is set in the flag F1, the processing in step S395 for setting the temporary execution accelerator opening Accpow to the execution accelerator opening Acc * is repeated. become. As described above, when the setting is switched from the normal mode to the power mode, the execution accelerator opening Acc * is gradually shifted from the temporary execution accelerator opening Accnor to the temporary execution accelerator opening Accpow using the rate process. Thus, switching from the normal mode to the power mode is smoothly performed. The predetermined value A1 is a rate value used for rate processing, and is determined based on the specifications of the hybrid vehicle 20.

図５のノーマルモード用実行用アクセル開度設定処理では、フラグＦ１に値０を設定し（ステップＳ４００）、前述した図６に例示するノーマルモードマップを用いて仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒを設定する（ステップＳ４１０）。続いて、フラグＦ２の値を調べる（ステップＳ４２０）。ここで、フラグＦ２は、前述したように、パワーモード用実行用アクセル開度設定処理が実行されたときに値０が設定される。いま、パワーモードからノーマルモードに設定が切り替えられた直後を考えると、フラグＦ２は値０と判定され、図６のパワーモードマップを用いてアクセル開度Ａｃｃに基づいて仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗを設定し（ステップＳ４３０）、設定した仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗから仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒを減じることにより開度差ΔＡを計算し（ステップＳ４４０）、前回このルーチンで設定された開度補正量Ａｓｅｔ２に所定値Ａ２を加えることにより新たな開度補正量Ａｓｅｔ２を設定し（ステップＳ４５０）、開度補正量Ａｓｅｔ２と開度差ΔＡとを比較する（ステップＳ４６０）。開度補正量Ａｓｅｔ２が開度差ΔＡ未満と判定されると、ステップＳ４３０で設定した仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗから開度補正量Ａｓｅｔ２を減じたものを実行用アクセル開度Ａｃｃ＊に設定して（ステップＳ４７０）、処理を終了し、開度補正量Ａｓｅｔ２が開度差ΔＡ以上と判定されると、フラグＦ２に値１を設定すると共に（ステップＳ４８０）、開度補正量Ａｓｅｔ２に値０を設定し（ステップＳ４９０）、ステップＳ４１０で設定した仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒを実行用アクセル開度Ａｃｃ＊に設定して（ステップＳ４９５）、処理を終了する。フラグＦ２に値１が設定された以降は、ステップＳ４２０で否定的な判定がなされるから、仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒを実行用アクセル開度Ａｃｃ＊に設定するステップＳ４９５の処理が繰り返されることになる。このように、パワーモードマップからノーマルモードに設定が切り替えられたときにも、実行用アクセル開度Ａｃｃ＊をレート処理を用いて徐々に仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗから仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒに移行することにより、ノーマルモードからパワーモードへの切替をスムーズに行なっているのである。なお、所定値Ａ２は、レート処理に用いられるレート値であり、ハイブリッド車２０の仕様に基づいて定められている。   In the normal mode execution accelerator opening setting process of FIG. 5, the value F is set to the flag F1 (step S400), and the temporary execution accelerator opening Accnor is set using the normal mode map illustrated in FIG. (Step S410). Subsequently, the value of the flag F2 is checked (step S420). Here, as described above, the flag F2 is set to 0 when the power mode execution accelerator opening setting process is executed. Considering immediately after the setting is switched from the power mode to the normal mode, the flag F2 is determined to be 0, and the temporary execution accelerator opening Accpow is based on the accelerator opening Acc using the power mode map of FIG. Is set (step S430), and the opening difference ΔA is calculated by subtracting the temporary execution accelerator opening Accnor from the set temporary execution accelerator opening Accpow (step S440), and the opening previously set in this routine is calculated. A new opening correction amount Aset2 is set by adding a predetermined value A2 to the correction amount Aset2 (step S450), and the opening correction amount Aset2 is compared with the opening difference ΔA (step S460). When it is determined that the opening correction amount Aset2 is less than the opening difference ΔA, a value obtained by subtracting the opening correction amount Aset2 from the temporary execution accelerator opening Accpow set in step S430 is set as the execution accelerator opening Acc *. (Step S470), the process is terminated, and when it is determined that the opening correction amount Aset2 is equal to or larger than the opening difference ΔA, a value 1 is set in the flag F2 (Step S480), and a value 0 is set in the opening correction amount Aset2. Is set (step S490), the temporary execution accelerator opening Accnor set in step S410 is set to the execution accelerator opening Acc * (step S495), and the process is terminated. After the value 1 is set in the flag F2, since a negative determination is made in step S420, the process of step S495 for setting the temporary execution accelerator opening Accnor to the execution accelerator opening Acc * is repeated. become. As described above, even when the setting is switched from the power mode map to the normal mode, the execution accelerator opening Acc * is gradually changed from the temporary execution accelerator opening Accpow to the temporary execution accelerator opening Accnor using the rate process. By switching to, the switching from the normal mode to the power mode is performed smoothly. The predetermined value A2 is a rate value used for rate processing, and is determined based on the specifications of the hybrid vehicle 20.

再び駆動制御ルーチンに戻る。こうして実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定すると、設定した実行用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１３０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、実行用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、実行用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図７に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。   Return to the drive control routine again. When the execution accelerator opening Acc * is thus set, a ring gear shaft as a drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b as torque required for the vehicle based on the set execution accelerator opening Acc * and the vehicle speed V. The required torque Tr * to be output to 32a and the required power Pe * required for the engine 22 are set (step S130). In the embodiment, the required torque Tr * is determined in advance by storing the relationship between the execution accelerator opening Acc *, the vehicle speed V, and the required torque Tr * in the ROM 74 as a required torque setting map. When Acc * and vehicle speed V are given, the corresponding required torque Tr * is derived and set from the stored map. FIG. 7 shows an example of the required torque setting map. The required power Pe * can be calculated as the sum of the set required torque Tr * multiplied by the rotational speed Nr of the ring gear shaft 32a and the charge / discharge required power Pb * required by the battery 50 and the loss Loss. The rotation speed Nr of the ring gear shaft 32a can be obtained by multiplying the vehicle speed V by the conversion factor k, or can be obtained by dividing the rotation speed Nm2 of the motor MG2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35.

続いて、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１４０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図８に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。   Subsequently, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set based on the set required power Pe * (step S140). In this setting, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * are set based on the operation line for efficiently operating the engine 22 and the required power Pe *. FIG. 8 shows an example of the operation line of the engine 22 and how the target rotational speed Ne * and the target torque Te * are set. As shown in the figure, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * can be obtained from the intersection of the operation line and a curve with a constant required power Pe * (Ne * × Te *).

次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１５０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図９に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクＴｅｒと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。   Next, using the set target rotational speed Ne *, the rotational speed Nr (Nm2 / Gr) of the ring gear shaft 32a, and the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30, the target rotational speed Nm1 of the motor MG1 is given by the following equation (1). * Is calculated and a torque command Tm1 * of the motor MG1 is calculated by equation (2) based on the calculated target rotational speed Nm1 * and the current rotational speed Nm1 (step S150). Here, Expression (1) is a dynamic relational expression for the rotating element of the power distribution and integration mechanism 30. FIG. 9 is a collinear diagram showing a dynamic relationship between the number of rotations and torque in the rotating elements of the power distribution and integration mechanism 30. In the figure, the left S-axis indicates the rotation speed of the sun gear 31 that is the rotation speed Nm1 of the motor MG1, the C-axis indicates the rotation speed of the carrier 34 that is the rotation speed Ne of the engine 22, and the R-axis indicates the rotation speed of the motor MG2. The rotational speed Nr of the ring gear 32 obtained by dividing the number Nm2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 is shown. Expression (1) can be easily derived by using this alignment chart. The two thick arrows on the R axis indicate that torque Te * output from the engine 22 when the engine 22 is normally operated at the operation point of the target rotational speed Ne * and the target torque Te * is transmitted to the ring gear shaft 32a. Torque Tor and torque Tm2 * output from the motor MG2 acts on the ring gear shaft 32a via the reduction gear 35. Expression (2) is a relational expression in feedback control for rotating the motor MG1 at the target rotational speed Nm1 *. In Expression (2), “k1” in the second term on the right side is a gain of a proportional term. “K2” in the third term on the right side is the gain of the integral term.

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2) Nm1 * = Ne * ・ (1 + ρ) / ρ-Nm2 / (Gr ・ ρ) (1)
Tm1 * = previous Tm1 * + k1 (Nm1 * -Nm1) + k2∫ (Nm1 * -Nm1) dt (2)

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ１６０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ１７０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１８０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図９の共線図から容易に導き出すことができる。   When the target rotational speed Nm1 * and the torque command Tm1 * of the motor MG1 are thus calculated, the input / output limits Win and Wout of the battery 50 and the calculated torque command Tm1 * of the motor MG1 are multiplied by the current rotational speed Nm1 of the motor MG1. Torque limits Tmin and Tmax as upper and lower limits of the torque that may be output from the motor MG2 by dividing the deviation from the obtained power consumption (generated power) of the motor MG1 by the rotational speed Nm2 of the motor MG2 is expressed by the following equation (3). Further, the temporary motor torque Tm2tmp as the torque to be output from the motor MG2 is calculated using the required torque Tr *, the torque command Tm1 *, and the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30 (step S160). Calculated by equation (5) (step S170), and with the calculated torque limits Tmin and Tmax Setting the torque command Tm2 * of the motor MG2 as a value obtained by limiting the motor torque Tm2tmp (step S180). By setting the torque command Tm2 * of the motor MG2 in this way, the required torque Tr * output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft is set as a torque limited within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50. can do. Equation (5) can be easily derived from the collinear diagram of FIG. 9 described above.

Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (5) Tmin = (Win-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (3)
Tmax = (Wout-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (4)
Tm2tmp = (Tr * + Tm1 * / ρ) / Gr (5)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ１９０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。   Thus, when the target engine speed Ne *, the target torque Te *, and the torque commands Tm1 *, Tm2 * of the motors MG1, MG2 are set, the target engine speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set in the engine ECU 24. The torque commands Tm1 * and Tm2 * for the motors MG1 and MG2 are transmitted to the motor ECU 40 (step S190), and the drive control routine is terminated. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te * performs fuel injection control in the engine 22 such that the engine 22 is operated at an operating point indicated by the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. Controls such as ignition control. The motor ECU 40 that has received the torque commands Tm1 * and Tm2 * controls the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motor MG1 is driven by the torque command Tm1 * and the motor MG2 is driven by the torque command Tm2 *. To do.

以上説明した実施例のハイブリッド車２０によれば、ノーマルモードで走行している最中にパワースイッチ信号ＰｓｗがＯＦＦからＯＮされたとき、その後にアクセルペダル８３の踏み増しがなされるのを待って走行モードＭｄをノーマルモードからパワーモードに切り替えるから、何らかの原因によりパワースイッチ８９が操作されていないにも拘わらずパワースイッチ信号ＰｓｗがＯＦＦからＯＮしたとしても、予期しないトルクにより走行するのを抑制することができる。しかも、走行モードＭｄを切り替える際には、レート処理を用いて実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗから仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒに切り替えると共に実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒから仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗに切り替えるから、走行モードＭｄを切り替える際のトルクショックを抑制することができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when the power switch signal Psw is turned from OFF to ON while traveling in the normal mode, the system waits for the accelerator pedal 83 to be further depressed thereafter. Since the travel mode Md is switched from the normal mode to the power mode, even if the power switch 89 is not operated for some reason, even if the power switch signal Psw is turned on from OFF, it is possible to suppress traveling by unexpected torque. be able to. In addition, when the travel mode Md is switched, the execution accelerator opening Acc * is switched from the temporary execution accelerator opening Accpow to the temporary execution accelerator opening Accnor using the rate processing, and the execution accelerator opening Acc * is changed. Since the temporary accelerator opening Accnor is switched to the temporary accelerator opening Accpow, torque shock when switching the travel mode Md can be suppressed.

実施例のハイブリッド車２０では、パワーモードで走行している最中にパワースイッチ信号ＰｓｗがＯＮからＯＦＦされたときには、アクセルペダル８３の操作に拘わらず直ちに走行モードＭｄをパワーモードからノーマルモードに切り替えるものとしたが、パワーモードで走行している最中にパワースイッチ信号ＰｓｗがＯＮからＯＦＦされたときには、その後にアクセルペダル８３が踏み戻されたりアクセル開度Ａｃｃが所定開度以下となるのを待ってから走行モードＭｄをパワーモードからノーマルモードに切り替えるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the power switch signal Psw is turned from ON to OFF while traveling in the power mode, the traveling mode Md is immediately switched from the power mode to the normal mode regardless of the operation of the accelerator pedal 83. However, when the power switch signal Psw is turned from ON to OFF while driving in the power mode, the accelerator pedal 83 is subsequently stepped back or the accelerator opening Acc is less than the predetermined opening. After waiting, the traveling mode Md may be switched from the power mode to the normal mode.

実施例のハイブリッド車２０では、走行モードＭｄが切り替えられた直後には、レート処理を用いて実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒから仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗへ移行させたり仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗから仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒへ移行させたりするものとしたが、レート処理に代えてなまし処理を用いるものとしてもよいし、こうしたレート処理やなまし処理などの緩変化処理を用いずに実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒから仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗに直ちに移行したり仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗから仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒに直ちに移行したりするものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, immediately after the travel mode Md is switched, the execution accelerator opening Acc * is shifted from the temporary execution accelerator opening Accnor to the temporary execution accelerator opening Accpow using rate processing. The temporary execution accelerator opening Accpow is shifted to the temporary execution accelerator opening Accnor. However, instead of rate processing, smoothing processing may be used, and such rate processing and annealing processing may be used. The execution accelerator opening Acc * is immediately shifted from the temporary execution accelerator opening Accnor to the temporary execution accelerator opening Accpow, or the temporary execution accelerator opening Accpow is not used. It is good also as what transfers to Accelor immediately.

実施例のハイブリッド車２０では、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと走行モードＭｄとに基づいて実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定すると共に設定した実行用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖとに基づいてリングギヤ軸３２ａに要求される要求トルクＴｒ＊を設定するものとしたが、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと走行モードＭｄとに基づいて直接に要求トルクＴｒ＊を設定するものとしてもよい。この場合、図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０，Ｓ１２５，Ｓ１３０に代えて走行モードＭｄとしてノーマルモードが設定されているときにはノーマルモード用要求トルク設定用マップを用いてアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、走行モードＭｄとしてパワーモードが設定されているときにはパワーモード用要求トルク設定用マップを用いてアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものとすればよい。図１０にノーマルモード用要求トルク設定用マップとパワーモード用要求トルク設定用マップの一例を示す。なお、走行モードＭｄが切り替えられた直後には、要求トルクＴｒ＊に対してレート処理やなまし処理を施すものとするものとしてもよい。これにより、走行モードＭｄの切替をスムーズに行なうことができる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the execution accelerator opening Acc * is set based on the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 and the travel mode Md, and the set execution accelerator opening Acc * and the vehicle speed V are set. The required torque Tr * required for the ring gear shaft 32a is set based on the above, but the required torque Tr * may be set directly based on the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the travel mode Md. Good. In this case, when the normal mode is set as the travel mode Md in place of steps S120, S125, and S130 of the drive control routine of FIG. 2, the accelerator opening Acc and the vehicle speed V are set using the normal mode required torque setting map. The required torque Tr * is set on the basis of the accelerator opening degree Acc and the vehicle speed V using the power mode required torque setting map when the power mode is set as the travel mode Md. It should be set. FIG. 10 shows an example of a normal mode required torque setting map and a power mode required torque setting map. It should be noted that immediately after the travel mode Md is switched, the required torque Tr * may be subjected to rate processing or annealing processing. Thereby, the driving mode Md can be switched smoothly.

実施例のハイブリッド車２０では、走行モードＭｄがノーマルモードのときにはノーマルモードマップを用いてアクセル開度Ａｃｃに基づいて実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定し走行モードＭｄがパワーモードのときにはパワーモードマップを用いてアクセル開度Ａｃｃに基づいて実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定するものとしたが、走行モードＭｄに基づいて異なるエンジン２２の運転ポイントを設定するものとしてもよい。この場合、図２の駆動制御ルーチンに代えて図１１の変形例の駆動制御ルーチンを実行することができる。図１１の駆動制御ルーチンでは、図２の駆動制御ルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付し、その説明は重複するから省略する。変形例の駆動制御ルーチンでは、図７に例示する要求トルク設定用マップを用いて実行用アクセル開度Ａｃｃ＊に代えてアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサＶとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に要求パワーＰｅ＊を設定し（ステップＳ５００）、走行モードＭｄがノーマルモードのときには（ステップＳ５１０）、エンジン２２の運転ポイントを設定するための制約である動作ラインとして、エンジン２２を効率よく運転する制約である燃費用動作ラインを用いて要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定し（ステップＳ５３０）、走行モードＭｄがパワーモードのときには（ステップＳ５１０）、動作ラインとして同一の回転数でより高トルクを出力する制約である高トルク用動作ラインを用いて要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定して（ステップＳ５４０）、ステップＳ１５０以降の処理を行なう。図１２に、燃費用動作ラインおよび高トルク用動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す。図示するように、走行モードＭｄとしてパワーモードが設定されているときには、高トルク用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定することにより、エンジン２２からリングギヤ軸３２ａに直接伝達されるトルクＴｅｒを大きくすることができると共にモータＭＧ２の負担を減らすことができるから、トルク制限Ｔｍａｘに拘わらずリングギヤ軸３２ａへの高トルク要求により確実に対応することができる。このとき、前述した図１１の駆動制御ルーチンに図３の走行モード設定処理ルーチンを適用することによって、異常によりパワースイッチ信号ＰｓｗがＯＦＦからＯＮしたときでも予期しないトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるのを抑制することができる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the travel mode Md is the normal mode, the execution accelerator opening Acc * is set based on the accelerator opening Acc using the normal mode map, and when the travel mode Md is the power mode, the power mode map is used. Is used to set the execution accelerator opening Acc * based on the accelerator opening Acc, but a different operation point of the engine 22 may be set based on the travel mode Md. In this case, the drive control routine of the modified example of FIG. 11 can be executed instead of the drive control routine of FIG. In the drive control routine of FIG. 11, the same processes as those of the drive control routine of FIG. In the drive control routine of the modified example, based on the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 and the vehicle speed sensor V instead of the execution accelerator opening Acc * using the required torque setting map illustrated in FIG. When the required torque Pe * is set and the required power Pe * is set (step S500), and the traveling mode Md is in the normal mode (step S510), as an operation line that is a constraint for setting the operating point of the engine 22, The target rotational speed Ne * and target torque Te * of the engine 22 are set based on the required power Pe * using a fuel efficiency operation line that is a constraint for efficiently operating the engine 22 (step S530), and the travel mode Md is power. In the mode (step S510), the operation line is higher at the same rotation speed. The target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set based on the required power Pe * using the high torque operation line that is a constraint for outputting the torque (step S540), and the processing after step S150 is performed. Do. FIG. 12 shows an example of the fuel consumption operation line and the high torque operation line, and how the target rotational speed Ne * and the target torque Te * are set. As shown in the figure, when the power mode is set as the traveling mode Md, the target speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set by using the high torque operation line, so that the ring gear from the engine 22 is set. Since the torque Ter directly transmitted to the shaft 32a can be increased and the burden on the motor MG2 can be reduced, it is possible to reliably cope with the high torque demand on the ring gear shaft 32a regardless of the torque limit Tmax. At this time, by applying the travel mode setting process routine of FIG. 3 to the drive control routine of FIG. 11 described above, an unexpected torque is output to the ring gear shaft 32a even when the power switch signal Psw is turned on from OFF due to an abnormality. Can be suppressed.

実施例のハイブリッド車２０では、ノーマルモードとパワーモードの二つのモードを操作者によるパワースイッチ８９の操作により切り替えるものとしたが、アクセル開度Ａｃｃに対する出力トルクの特性が異なる三つ以上のモードを操作者によるパワースイッチの操作により切り替えるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the normal mode and the power mode are switched by the operation of the power switch 89 by the operator, but three or more modes having different output torque characteristics with respect to the accelerator opening Acc are selected. It is good also as what switches by operation of a power switch by an operator.

実施例のハイブリッド車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１３における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the motor MG2 is shifted by the reduction gear 35 and output to the ring gear shaft 32a. However, as illustrated in the hybrid vehicle 120 of the modified example of FIG. May be connected to an axle (an axle connected to the wheels 64a and 64b in FIG. 13) different from an axle to which the ring gear shaft 32a is connected (an axle to which the drive wheels 63a and 63b are connected).

実施例のハイブリッド車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１４の変形例のハイブリッド車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the engine 22 is output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b via the power distribution and integration mechanism 30, but the modified example of FIG. The hybrid vehicle 220 includes an inner rotor 232 connected to the crankshaft 26 of the engine 22 and an outer rotor 234 connected to a drive shaft that outputs power to the drive wheels 63a and 63b. A counter-rotor motor 230 that transmits a part of the power to the drive shaft and converts the remaining power into electric power may be provided.

実施例では、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えるハイブリッド車に適用して説明したが、走行用の動力源としてエンジンとモータとを備える他の如何なるハイブリッド車に適用するものとしてもよい。   In the embodiment, the description is applied to a hybrid vehicle including the engine 22, the power distribution and integration mechanism 30, and the motors MG1 and MG2. However, the present invention is applied to any other hybrid vehicle including an engine and a motor as a driving power source. It may be a thing.

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   The embodiments of the present invention have been described using the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and can be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. Of course you get.

本発明は、自動車産業に利用可能である。   The present invention is applicable to the automobile industry.

本発明の一実施形態としてのハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 as one embodiment of the present invention. 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the drive control routine performed by the electronic control unit for hybrids 70 of an Example. 走行モード設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of a driving mode setting process routine. パワーモード用実行用アクセル開度設定処理の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the accelerator opening setting for execution for power modes. ノーマルモード用実行用アクセル開度設定処理の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the accelerator opening setting for execution for normal mode. 実行用アクセル開度設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for accelerator opening setting for execution. 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for request | requirement torque setting. エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows a mode that an example of the operating line of the engine 22, and target rotational speed Ne * and target torque Te * are set. 動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数およびトルクを力学的に説明するための共線図である。4 is a collinear diagram for dynamically explaining the rotation speed and torque of each rotary element of the power distribution and integration mechanism 30. FIG. ノーマルモード用要求トルク設定用マップとパワーモード用要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the normal mode required torque setting map and the power mode required torque setting map. 変形例の駆動制御ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the drive control routine of a modification. エンジン２２の燃費用動作ラインおよび高トルク用動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows a mode that the example of the fuel consumption operation line of the engine 22, the operation line for high torque, and target rotational speed Ne * and target torque Te * are set. 変形例のハイブリッド車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 10 is a configuration diagram illustrating an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 according to a modification. 変形例のハイブリッド車２２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 6 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 220 according to a modification.

符号の説明Explanation of symbols

２０，１２０，２２０ ハイブリッド車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５，減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ パワースイッチ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
20, 120, 220 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 28 damper, 30 power distribution integration mechanism, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a ring gear shaft, 33 pinion gear, 34 carrier , 35, reduction gear, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 51 temperature sensor, 52 battery electronic control unit (battery ECU), 54 electric power Line, 60 gear mechanism, 62 differential gear, 63a, 63b drive wheel, 64a, 64b wheel, 70 electronic control unit for hybrid, 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 89 power switch, 230 rotor motor, 232 inner rotor 234 outer rotor, MG1, MG2 motor.

Claims (10)

内燃機関からの動力と電動機からの動力とのうちの少なくとも一方の動力により走行するハイブリッド車であって、
運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、
第１の走行モードとアクセル操作に対する駆動力の特性を該第１の走行モードよりも高駆動力の特性とした第２の走行モードとを含む複数の走行モードを切り替えるための切替スイッチの操作を検出する切替スイッチ操作検出手段と、
前記検出された切替スイッチの操作と前記検出されたアクセル操作とに基づいて前記複数の走行モードを選択的に設定し、該設定した走行モードを用いて前記検出されたアクセル操作に基づく駆動力により車両が走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と
を備えるハイブリッド車。 A hybrid vehicle that travels with at least one of power from an internal combustion engine and power from an electric motor,
An accelerator operation detecting means for detecting the driver's accelerator operation;
An operation of a changeover switch for switching a plurality of driving modes including a first driving mode and a second driving mode in which the driving force characteristic for the accelerator operation is a driving force characteristic higher than that of the first driving mode. Changeover switch operation detecting means for detecting;
Based on the detected operation of the changeover switch and the detected accelerator operation, the plurality of travel modes are selectively set, and the driving force based on the detected accelerator operation is set using the set travel mode. A hybrid vehicle comprising: control means for controlling the internal combustion engine and the electric motor so that the vehicle travels. 前記制御手段は、前記第１の走行モードが設定されているときに前記切替スイッチ操作検出手段により前記第２の走行モードへの切替が検出されたとき、該切替が検出されてから前記アクセル操作検出手段により所定量以上の開方向のアクセル操作が検出されるのを条件として前記第１の走行モードから前記第２の走行モードに設定を切り替える手段である請求項１記載のハイブリッド車。   The control means detects the accelerator operation after the change is detected when the changeover operation detecting means detects the change to the second running mode when the first running mode is set. 2. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the hybrid vehicle is a means for switching the setting from the first travel mode to the second travel mode on condition that an accelerator operation in the opening direction of a predetermined amount or more is detected by the detection means. 前記制御手段は、前記走行モードの設定を切り替える際には、該設定の切替の前後で走行用の駆動力が徐々に変化するよう制御する手段である請求項１または２記載のハイブリッド車。   3. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein, when the setting of the travel mode is switched, the control unit controls the driving force for travel to gradually change before and after the switching of the setting. 4. 前記制御手段は、前記第１の走行モードが設定されているときには運転者のアクセル操作と制御に用いる実行用アクセル操作との関係として第１のアクセル操作関係を設定し前記検出されたアクセル操作と該設定した第１のアクセル操作関係とに基づいて実行用アクセル操作を設定し該設定した実行用アクセル操作に基づいて目標駆動力を設定すると共に該設定した目標駆動力により車両が走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記第２の走行モードが設定されているときには運転者のアクセル操作に対して前記第１の関係よりも大きな操作量を前記実行用アクセル操作に定めた第２のアクセル操作関係を設定し前記検出されたアクセル操作と該設定した第２のアクセル操作関係とに基づいて実行用アクセル操作を設定し該設定した実行用アクセル操作に基づいて目標駆動力を設定すると共に該設定した目標駆動力により車両が走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段である請求項１ないし３いずれか記載のハイブリッド車。   The control means sets a first accelerator operation relationship as a relationship between a driver's accelerator operation and an execution accelerator operation used for control when the first travel mode is set, and the detected accelerator operation The execution accelerator operation is set based on the set first accelerator operation relationship, the target driving force is set based on the set execution accelerator operation, and the vehicle is driven by the set target driving force. When the second traveling mode is set by controlling the internal combustion engine and the electric motor, an operation amount larger than the first relationship is determined in the execution accelerator operation for the driver's accelerator operation. The accelerator operation relation of 2 is set, and the accelerator operation for execution is set based on the detected accelerator operation and the set second accelerator operation relation. 4. The hybrid according to claim 1, wherein the target driving force is set based on the executed accelerator operation, and the internal combustion engine and the electric motor are controlled so that the vehicle travels with the set target driving force. car. 請求項１ないし４いずれか記載のハイブリッド車であって、
前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段を備え、
前記制御手段は、設定されている走行モードを用いて前記検出されたアクセル操作に基づく駆動力により車両が走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段である
ハイブリッド車。 A hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 4,
Power motive power input / output means connected to the output shaft of the internal combustion engine and a drive shaft connected to the axle and outputting at least part of the power from the internal combustion engine to the drive shaft by input / output of electric power and power. ,
The control means is means for controlling the internal combustion engine, the electric power drive input / output means, and the electric motor so that the vehicle travels by a driving force based on the detected accelerator operation using a set travel mode. Hybrid car. 前記制御手段は、前記第１の走行モードが設定されているときには前記内燃機関の運転に対する制約として課した第１の制約を満たす運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記検出されたアクセル操作に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記第２の走行モードが設定されているときには前記第１の制約よりも大きなトルクを出力する第２の制約を満たす運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記検出されたアクセル操作に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段である請求項５記載のハイブリッド車。   The control means is configured to operate the internal combustion engine at an operating point that satisfies a first constraint imposed as a constraint on the operation of the internal combustion engine when the first travel mode is set, and detect the accelerator operation The internal combustion engine, the electric power drive input / output means, and the electric motor are controlled so as to travel with a driving force based on the power, and when the second travel mode is set, a torque larger than the first constraint is output. Means for controlling the internal combustion engine, the electric power drive input / output means and the electric motor so that the internal combustion engine is operated at an operating point satisfying a second constraint and travels by a driving force based on the detected accelerator operation; The hybrid vehicle according to claim 5. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段である請求項５または６記載のハイブリッド車。   The power power input / output means is connected to the three shafts of the output shaft, the drive shaft, and the third shaft of the internal combustion engine, and the remaining shaft based on the power input / output to any two of the three shafts. The hybrid vehicle according to claim 5 or 6, further comprising: a three-shaft power input / output means for inputting / outputting power to / from the power generator and a generator for inputting / outputting power to / from the third shaft. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機である請求項５または６記載のハイブリッド車。   The power drive input / output means has a first rotor connected to the output shaft of the internal combustion engine and a second rotor connected to the drive shaft, and the first rotor and the first rotor The hybrid vehicle according to claim 5 or 6, wherein the hybrid vehicle is a counter-rotor electric motor that rotates by relative rotation with the second rotor. 運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、第１の走行モードとアクセル操作に対する駆動力の特性を該第１の走行モードよりも高駆動力の特性とした第２の走行モードとを含む複数の走行モードを切り替えるための切替スイッチの操作を検出する切替スイッチ操作検出手段と、を備え、内燃機関からの動力と電動機からの動力とのうちの少なくとも一方からの動力により走行するハイブリッド車の制御方法であって、
（ａ）前記検出された切替スイッチの操作と前記検出されたアクセル操作とに基づいて前記複数の走行モードを選択的に設定し、
（ｂ）該設定した走行モードを用いて前記検出されたアクセル操作に基づく駆動力により車両が走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する
ハイブリッド車の制御方法。 Accelerator operation detecting means for detecting the driver's accelerator operation, and a first travel mode and a second travel mode in which the characteristics of the driving force for the accelerator operation are higher than those of the first travel mode. A hybrid vehicle that travels by power from at least one of the power from the internal combustion engine and the power from the electric motor. Control method,
(A) selectively setting the plurality of travel modes based on the detected operation of the selector switch and the detected accelerator operation;
(B) A control method for a hybrid vehicle, wherein the internal combustion engine and the electric motor are controlled such that the vehicle travels by a driving force based on the detected accelerator operation using the set travel mode. 前記ステップ（ａ）は、前記第１の走行モードが設定されているときに前記切替スイッチ操作検出手段により前記第２の走行モードへの切替が検出されたとき、該切替が検出されてから前記アクセル操作検出手段により所定量以上の開方向のアクセル操作が検出されるのを条件として前記第１の走行モードから前記第２の走行モードに設定を切り替えるステップである請求項９記載のハイブリッド車の制御方法。
In the step (a), when the switching to the second traveling mode is detected by the changeover switch operation detecting means when the first traveling mode is set, the switching is detected and then the step is performed. The hybrid vehicle according to claim 9, wherein the setting is switched from the first traveling mode to the second traveling mode on condition that an accelerator operation detecting means detects an accelerator operation in an opening direction of a predetermined amount or more. Control method.
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