JP2007056909A

JP2007056909A - Transmission clutch lubricating structure

Info

Publication number: JP2007056909A
Application number: JP2005240245A
Authority: JP
Inventors: Tatsuya Uesugi; 達也上杉; Kanichi Yamaguchi; 寛一山口; Hidetoshi Nobemoto; 秀寿延本; Hiromasa Yoshida; 裕将吉田; Tamiji Sakaki; 民司坂木
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2005-08-22
Filing date: 2005-08-22
Publication date: 2007-03-08
Anticipated expiration: 2025-08-22
Also published as: JP4770331B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent overheating of a multiple disc clutch in a finely engaging condition during parking by sufficiently supplying lubricating oil thereto, and to prevent the drag of the clutch when released by reducing the supply amount of the lubricating oil during the travel of a vehicle to prevent deterioration in fuel economy. <P>SOLUTION: A plurality of lubricating oil injection nozzles 53 are provided on the opposite side to a forward clutch 4 across a counter drive gear 13 located near the forward clutch 4. The lubricating oil injected by the injection nozzles 53 pass through a through-hole of the counter drive gear 13 being stopped and is sprayed directly to the forward clutch 4 while it is interrupted by the counter drive gear 13 being rotated during the travel of the vehicle. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動変速機などに備えられた多板クラッチの潤滑構造に関する。 The present invention relates to a lubrication structure for a multi-plate clutch provided in an automatic transmission or the like.

従来より一般に車両の自動変速機などにおいては、変速歯車機構の複数の回転要素間で動力の伝達又は遮断状態に切り替えたり、或いは回転要素を回転又は停止状態に切り替えたりするために、湿式多板クラッチが用いられている（例えば特許文献１などを参照）。 In general, in an automatic transmission of a vehicle or the like, in order to switch a power transmission or cut-off state between a plurality of rotating elements of a transmission gear mechanism, or to switch a rotating element to a rotating or stopped state, a wet multi-plate A clutch is used (see, for example, Patent Document 1).

そして、そのような変速歯車機構の過熱を防止するための潤滑構造としては、この変速歯車機構の入力軸を中空状に形成し、その内部の潤滑油供給通路内の潤滑油を回転による遠心力で径方向の貫通孔から流出させて、多板クラッチを含む各部に供給するようにするのが通例である。
特開平１１−１８２５７９号公報 As a lubrication structure for preventing such a transmission gear mechanism from overheating, the input shaft of the transmission gear mechanism is formed in a hollow shape, and the lubricating oil in the lubricating oil supply passage therein is subjected to centrifugal force by rotation. In general, it is made to flow out from the through hole in the radial direction and be supplied to each part including the multi-plate clutch.
JP-A-11-182579

ところで、ドライブレンジが選択されているときには、自動変速機の少なくとも１つの多板クラッチが係合されて、動力を伝達可能な状態になるが、この際、車両の停車中で且つエンジンがアイドル状態にあれば、トルクコンバーターの滑りだけではなく、前記係合状態の多板クラッチも滑らせることによって、入出力間の回転差を吸収するのが好ましい（このようにクラッチを滑らせる状態を以下、微係合状態ともいう）。 By the way, when the drive range is selected, at least one multi-plate clutch of the automatic transmission is engaged so that power can be transmitted. At this time, the vehicle is stopped and the engine is in an idle state. In this case, it is preferable to absorb the rotational difference between the input and output by sliding not only the slip of the torque converter but also the multi-plate clutch in the engaged state. Also referred to as a fine engagement state).

しかし、アイドル状態ではエンジンからの入力回転数が低いので、オイルポンプの吐出量が少なくなる上に、上述の如く遠心力によって入力軸の貫通孔から流出する潤滑油の勢いも弱くなるので、変速歯車機構の各部への供給油量が相対的に少なくなり、この状態で前記のように多板クラッチを滑らせると、その過熱を防止できない虞れがある。 However, since the input rotational speed from the engine is low in the idle state, the oil pump discharge amount is reduced and the momentum of the lubricating oil flowing out from the through hole of the input shaft due to the centrifugal force is reduced as described above. The amount of oil supplied to each part of the gear mechanism is relatively small, and if the multi-plate clutch is slid in this state as described above, there is a possibility that the overheating cannot be prevented.

これに対し、例えばポンプ容量を大きくしたり、前記入力軸の貫通孔など潤滑油路を広げて、アイドル状態でも多板クラッチへ十分な潤滑油が供給されるようにすると、今度は車両の走行中にエンジン回転が高くなったときに、多板クラッチへの供給油量が多くなり過ぎて回転抵抗が大きくなってしまうし、ポンプ駆動損失も大きくなるので、燃費の悪化を免れ得ない。 On the other hand, for example, if the pump capacity is increased or the lubricating oil passage such as the through hole of the input shaft is widened so that sufficient lubricating oil is supplied to the multi-plate clutch even in the idle state, the vehicle travels this time. When the engine speed becomes high, the amount of oil supplied to the multi-plate clutch increases too much, resulting in an increase in rotational resistance and an increase in pump drive loss.

さらに、変速段の切り替えによって前記多板クラッチが解放されるときには、前記のように潤滑油の供給量が多過ぎると、引きずりを生じるという問題もある。 Further, when the multi-plate clutch is disengaged by changing the gear position, there is a problem that dragging occurs if the supply amount of the lubricating oil is excessive as described above.

本発明は、斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、前記のように停車中に微係合状態にされている多板クラッチに潤滑油を十分に供給して、その過熱を防止する一方、車両の走行中には潤滑油の供給量を減らして、燃費の悪化が生じないようにし、さらにクラッチ解放時の引きずりも防止することにある。 The present invention has been made in view of such various points, and the object of the present invention is to sufficiently supply lubricating oil to the multi-plate clutch that is in a slightly engaged state during stopping as described above. While preventing the overheating, it is to reduce the supply amount of the lubricating oil while the vehicle is running so as not to deteriorate the fuel consumption, and to prevent the drag when the clutch is released.

前記の目的を達成するために、本発明では、前記のように微係合状態とされる多板クラッチの付近に、車両の走行に伴い回転する回転部材がある場合に、この回転部材を挟んで多板クラッチと反対側に潤滑油の噴射口を設けて、この噴射口から噴出した潤滑油が回転部材の停止中には十分に多板クラッチに供給される一方、車両の走行中は回転する回転部材によって遮られるように構成した。 In order to achieve the above object, according to the present invention, when there is a rotating member that rotates as the vehicle travels in the vicinity of the multi-plate clutch that is in a slightly engaged state as described above, the rotating member is sandwiched. Thus, a lubricating oil injection port is provided on the opposite side of the multi-plate clutch, and the lubricating oil ejected from this injection port is sufficiently supplied to the multi-plate clutch while the rotating member is stopped, while rotating while the vehicle is running. It was comprised so that it might be interrupted | blocked by the rotating member which does.

具体的に、請求項１の発明は、変速機の入力軸側に連結されたドラム部と、その内周側に位置して出力軸側に連結されたハブ部との間に、複数の摩擦板を交互に重ね合わせて多板クラッチが構成されていて、この多板クラッチに向かい複数の噴射口から潤滑油を噴射して供給するようにした変速機のクラッチ潤滑構造を対象とする。 Specifically, the invention according to claim 1 includes a plurality of frictions between a drum portion connected to the input shaft side of the transmission and a hub portion located on the inner peripheral side and connected to the output shaft side. The present invention is directed to a clutch lubrication structure for a transmission in which plates are alternately stacked to form a multi-plate clutch, and lubricating oil is injected and supplied from a plurality of injection ports toward the multi-plate clutch.

そして、前記多板クラッチを押圧して係合させるピストンが、該多板クラッチの軸方向一側に隣接して配置されている一方、当該多板クラッチの軸方向他側に隣接して、前記出力軸側に連結された回転部材が配置されている場合に、この回転部材に軸方向の貫通穴を複数、形成するとともに、前記複数の噴射口を、前記回転部材の停止中にその停止位置に依らず、少なくとも１つの噴射口がいずれかの貫通穴を介して前記多板クラッチを臨むように配設した。 A piston that presses and engages the multi-plate clutch is disposed adjacent to one side in the axial direction of the multi-plate clutch, while adjacent to the other side in the axial direction of the multi-plate clutch, When a rotating member connected to the output shaft side is disposed, a plurality of axial through holes are formed in the rotating member, and the plurality of injection ports are stopped when the rotating member is stopped. Regardless of this, at least one injection port is disposed so as to face the multi-plate clutch through one of the through holes.

前記の構成により、車両の停車中で且つエンジンがアイドル状態にあり、前記多板クラッチが微係合状態にされて滑りを生ずるときには、出力軸側に連結された回転部材が停止していて、その複数の貫通穴のうちのいずれかを介して、少なくとも１つの潤滑油噴射口が多板クラッチを臨むようになる。このため、その少なくとも１つの噴射口から噴出した潤滑油が回転部材に遮られることなく、多板クラッチに到達することになり、前記のように微係合状態とされている多板クラッチに潤滑油を十分に供給して、その過熱を防止することができる。 With the above configuration, when the vehicle is stopped and the engine is in an idle state, and the multi-plate clutch is in a slightly engaged state to cause slipping, the rotating member connected to the output shaft side is stopped, At least one lubricating oil injection port faces the multi-plate clutch through any of the plurality of through holes. For this reason, the lubricating oil ejected from the at least one injection port reaches the multi-plate clutch without being blocked by the rotating member, and lubricates the multi-plate clutch that is in a slightly engaged state as described above. Oil can be sufficiently supplied to prevent overheating.

一方、車両の走行時には前記多板クラッチは前記微係合状態にはならず、あまり滑りを生じない通常の係合状態になる。この走行時には変速機の出力軸が回転し、これに伴い回転する回転部材によって、前記噴射口と多板クラッチとの間が遮られることになるので、前記係合状態の多板クラッチへ潤滑油が過剰に供給されることはない。よって、潤滑油の過剰供給による多板クラッチの回転抵抗の増大を防止でき、燃費の悪化を回避することができる。また、クラッチ解放時の引きずりも防止できる。 On the other hand, when the vehicle is running, the multi-plate clutch is not in the fine engagement state, and is in a normal engagement state that does not cause much slip. During this travel, the output shaft of the transmission rotates, and the rotating member that rotates along with this rotates blocks the injection port and the multi-plate clutch. Is not excessively supplied. Therefore, an increase in the rotational resistance of the multi-plate clutch due to excessive supply of lubricating oil can be prevented, and deterioration of fuel consumption can be avoided. Also, dragging when the clutch is released can be prevented.

ここで、上述したように、少なくとも１つの潤滑油噴射口が、回転部材の停止位置に依らず、いずれかの貫通穴を介して多板クラッチを臨むようにするためには、一例として、回転部材にその周方向に延びるように複数の貫通穴を形成する一方、これに近接して略同じ円周上に２つの噴射口を設け、それらの間隔を、貫通穴の周方向の長さよりも短く、且つ隣り合う２つの貫通穴間の壁部の周方向長さよりも長く設定すればよい。 Here, as described above, in order for the at least one lubricating oil injection port to face the multi-plate clutch through any one of the through holes regardless of the stop position of the rotating member, as an example, the rotation While a plurality of through holes are formed in the member so as to extend in the circumferential direction, two injection ports are provided on substantially the same circumference in the vicinity thereof, and the interval between them is set to be longer than the circumferential length of the through hole. What is necessary is just to set shorter than the circumferential direction length of the wall part between two adjacent through holes.

こうすれば、前記２つの噴射口が両方共に、隣り合う２つの貫通穴間の壁部によって覆われることがなく、また、その２つの噴射口が、それぞれ、貫通穴を挟む周方向両側の壁部によって覆われることもない。つまり、少なくとも１つの噴射口を、回転部材の停止位置に依らず、そのいずれかの貫通穴から多板クラッチを臨ませることができる。 By doing so, both the two injection ports are not covered by the wall portion between the two adjacent through holes, and the two injection ports are walls on both sides in the circumferential direction sandwiching the through holes, respectively. It is not covered by the part. That is, the multi-plate clutch can face the at least one injection port from one of the through holes regardless of the stop position of the rotating member.

そのように潤滑油噴射口を配置するためには、例えば、前記回転部材を回転自在に支持する支持部が、変速機ケーシングの内周から径方向内方に延設して設けられている場合には、この支持部において前記回転部材と近接して対向する面に噴射口を開口させればよい（請求項２の発明）。こうすれば、回転部材に近接する支持部を利用して、潤滑油の噴射口を最適な位置に開口させることができる。 In order to arrange the lubricating oil injection port in this manner, for example, when a support portion that rotatably supports the rotating member is provided extending radially inward from the inner periphery of the transmission casing In this case, the injection port may be opened on the surface of the support portion that is close to and opposed to the rotating member (invention of claim 2). If it carries out like this, the injection part of lubricating oil can be opened to an optimal position using the support part close | similar to a rotation member.

また、前記回転部材としては、例えば入力軸と平行に配置されたカウンター軸のドリブンギヤに噛み合うカウンタードライブギヤを利用すればよい（請求項３の発明）。こうすれば、車両に横置き搭載されるパワートレインにおいて変速機の入力軸上に配設される大径のカウンタードライブギヤを有効利用できる
さらに、前記のように配置した噴射口の向きは、潤滑油を多板クラッチ内周のスプライン部に向けて噴射するように設定することが好ましい（請求項４の発明）。多板クラッチが微係合状態にあるときには、内周のハブ部が停止している一方、外周のドラム部は回転しているので、その内周のスプライン部に向けて潤滑油を噴射すれば、ドラム側に設けられた摩擦板上を遠心力によって潤滑油が外周側に流れるようになり、多板クラッチの内外周に渡り潤滑油を行き渡らせることができるからである。 Further, as the rotating member, for example, a counter drive gear that meshes with a driven gear of a counter shaft arranged in parallel with the input shaft may be used (invention of claim 3). This makes it possible to effectively use the large-diameter counter drive gear disposed on the input shaft of the transmission in a power train mounted horizontally on the vehicle. Further, the direction of the injection port arranged as described above is lubrication. It is preferable to set so that the oil is injected toward the spline portion on the inner periphery of the multi-plate clutch (invention of claim 4). When the multi-plate clutch is in the slightly engaged state, the inner peripheral hub portion is stopped, while the outer peripheral drum portion is rotating, so if the lubricating oil is injected toward the inner peripheral spline portion, This is because the lubricating oil flows on the outer peripheral side by centrifugal force on the friction plate provided on the drum side, and the lubricating oil can be spread over the inner and outer periphery of the multi-plate clutch.

その場合に、好ましいのは、多板クラッチの摩擦板のうち、ハブ部に嵌合されているものの内周スプラインを所定歯数、欠落させることである（請求項５の発明）。こうすると、その欠歯部分においてはハブ部外周のスプライン溝によって摩擦板の表裏を連通する油路が形成され、この油路を通って潤滑油が複数の摩擦板に亘り軸方向に流通するようになる。つまり、相互に滑りを生じている複数の摩擦板にそれぞれ遠心力によって潤滑油を行き渡らせることができる。 In that case, it is preferable that the inner peripheral spline of the friction plate of the multi-plate clutch that is fitted to the hub portion is deleted by a predetermined number of teeth (invention of claim 5). In this way, an oil passage that connects the front and back of the friction plate is formed by the spline groove on the outer periphery of the hub portion at the missing tooth portion, and the lubricating oil flows in the axial direction across the plurality of friction plates through the oil passage. become. That is, it is possible to distribute the lubricating oil to each of the plurality of friction plates sliding with each other by centrifugal force.

特に、ハブ部に嵌合されている摩擦板うち、ピストンに最も近い軸方向一端のものを除いて、その内周スプラインを所定歯数、欠落させるようにすれば（請求項６の発明）、前記のように軸方向に流れて来た潤滑油を軸方向一端の摩擦板において堰き止めることで、潤滑油を複数の摩擦板の間により一層、行き渡らせることができる。 In particular, if the friction plate fitted in the hub portion is removed from the inner peripheral spline by a predetermined number of teeth except for the one in the axial direction closest to the piston (invention of claim 6), As described above, the lubricating oil flowing in the axial direction is blocked by the friction plate at one end in the axial direction, so that the lubricating oil can be further spread between the plurality of friction plates.

前記請求項５の発明の作用は、摩擦板ではなく、ハブ部の外周スプラインを所定歯数、欠落させるようにしても、同様に得られる（請求項７の発明）。そして、その場合には、ハブ部に嵌合されている摩擦板のうち、ピストンに最も近い軸方向一端のものにおいて、該ハブ部のスプラインの欠歯部分に対応する溝部を閉塞すれば（請求項８の発明）、前記請求項６の発明と同様の作用が得られる。 The effect of the invention of claim 5 can be obtained in the same manner even if the outer peripheral spline of the hub portion is not a friction plate but a predetermined number of teeth are missing (invention of claim 7). And in that case, if the friction plate fitted to the hub portion has one end in the axial direction closest to the piston, the groove portion corresponding to the missing tooth portion of the spline of the hub portion is closed (claim). The invention similar to that of the invention of claim 8 and the invention of claim 6 can be obtained.

以上、説明したように、本願発明に係る変速機のクラッチ潤滑構造によると、車両の停車中に微係合状態とされて、滑りを生じることのある多板クラッチの付近に、車両の走行に伴い回転する回転部材がある場合に、この回転部材を挟んで多板クラッチと反対側に潤滑油の噴射口を設けて、この噴射口からの潤滑油が前記回転部材の停止中にはそのまま多板クラッチに到達する一方、車両の走行中は回転する回転部材によって遮られるように構成したので、停車中に微係合状態とされる多板クラッチに潤滑油を十分に供給して、その過熱を防止できるとともに、車両の走行中には多板クラッチへの潤滑油の供給量が過剰となることを防止して、燃費の悪化やクラッチ解放時の引きずりを防止することができる。 As described above, according to the clutch lubrication structure for a transmission according to the present invention, the vehicle is driven near the multi-plate clutch that is slightly engaged while the vehicle is stopped and may slip. When there is a rotating member that rotates with the rotation member, a lubricating oil injection port is provided on the opposite side of the multi-plate clutch across the rotating member, and the lubricating oil from the injection port remains large while the rotating member is stopped. While it reaches the plate clutch, it is configured so as to be blocked by the rotating rotating member while the vehicle is running. In addition, it is possible to prevent an excessive supply amount of lubricating oil to the multi-plate clutch while the vehicle is running, thereby preventing fuel consumption deterioration and dragging when the clutch is released.

特に請求項２の発明では、変速機ケーシングの内周から径方向内方に延びる回転部材の支持部を利用して、前記潤滑油の噴射口を最適な位置に設けることができる。 In particular, according to the second aspect of the present invention, the lubricating oil injection port can be provided at an optimum position by utilizing a support portion of a rotating member extending radially inward from the inner periphery of the transmission casing.

請求項３の発明では、前記回転部材として、変速機の入力軸上に配設される大径のカウンタードライブギヤを有効に利用することができる。 In the invention of claim 3, a large-diameter counter drive gear disposed on the input shaft of the transmission can be effectively used as the rotating member.

請求項４の発明では、潤滑油を多板クラッチ内周のスプライン部に向けて噴射することで、回転する摩擦板の遠心力によって潤滑油を外周側に行き渡らせることができる。 In the invention of claim 4, by injecting the lubricating oil toward the spline portion of the inner periphery of the multi-plate clutch, the lubricating oil can be spread to the outer peripheral side by the centrifugal force of the rotating friction plate.

その場合に、多板クラッチの摩擦板乃至ハブ部のスプラインを所定歯数、欠落させて、潤滑油を軸方向に流通させる油路を形成すれば（請求項５、７の発明）、複数の摩擦板にそれぞれ潤滑油を行き渡らせることができる。また、そうして軸方向に流通する潤滑油をピストンに最も近い軸方向一端の摩擦板において堰き止めるようにすれば（請求項６、８の発明）、潤滑油を無駄なく多板クラッチ全体に行き渡らせることができる。
In that case, if a predetermined number of teeth are missing from the friction plate of the multi-plate clutch or the spline of the hub portion to form an oil passage through which the lubricating oil flows in the axial direction (inventions of claims 5 and 7), a plurality of Lubricating oil can be distributed to the friction plates. Further, if the lubricating oil flowing in the axial direction is blocked by the friction plate at one axial end closest to the piston (inventions of claims 6 and 8), the lubricating oil can be used without waste in the entire multi-plate clutch. Can be spread.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. It should be noted that the following description of the preferred embodiment is merely illustrative in nature, and is not intended to limit the present invention, its application, or its use.

（自動変速機の全体構成）
図１には、この実施形態に係る自動変速機ＡＴの全体構成を示し、自動変速機ＡＴは、主たる構成要素として、ロックアップ機構付きのトルクコンバータ２と、その出力を変速して車輪側に伝達する変速歯車機構３とを備えている。この変速歯車機構３は、図の例では第１、第２の２組の遊星歯車機構３１，３２を有し、その回転要素の回転を選択的に規制する３組の湿式多板クラッチ４〜６と、１組のバンドブレーキ７と、１組の湿式多板ブレーキ８と、１組のワンウエイクラッチ９とを備えている。 (Overall configuration of automatic transmission)
FIG. 1 shows the overall configuration of an automatic transmission AT according to this embodiment. The automatic transmission AT has, as main components, a torque converter 2 with a lock-up mechanism and its output shifted to the wheel side. A transmission gear mechanism 3 for transmission. The transmission gear mechanism 3 includes first and second sets of planetary gear mechanisms 31 and 32 in the illustrated example, and three sets of wet multi-plate clutches 4 to 4 that selectively restrict the rotation of the rotating elements. 6, a set of band brakes 7, a set of wet multi-plate brakes 8, and a set of one-way clutches 9.

前記トルクコンバータ２は、エンジン出力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向して配置され、該ポンプ２２により作動油（ＡＴＦ）を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機ケーシング１０にワンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ２５と、前記ケース２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、前記タービン２３の回転は、変速歯車機構３の入力軸３０と一体のタービンシャフトに出力される。 The torque converter 2 is disposed opposite to the pump 22 fixed in a case 21 connected to the engine output shaft 1 and is driven by the pump 22 via hydraulic oil (ATF). A turbine 23, a stator 25 interposed between the pump 22 and the turbine 23, and supported by the transmission casing 10 via a one-way clutch 24 to increase torque, the case 21 and the turbine 23 And a lock-up clutch 26 that directly connects the engine output shaft 1 and the turbine 23 via the case 21. The rotation of the turbine 23 is output to a turbine shaft integrated with the input shaft 30 of the transmission gear mechanism 3.

前記トルクコンバ−タ２の反エンジン側、すなわちトルクコンバ−タ２及び変速歯車機構３の中間には、それらを変速機ケーシング１０内で区画するように区画壁１１が設けられ、この区画壁１１にオイルポンプ１２が配置されている。オイルポンプ１２はトルクコンバ−タ２のケース２１に連結されていて、これを介してエンジン出力軸１により駆動される。 A partition wall 11 is provided on the opposite side of the torque converter 2, that is, between the torque converter 2 and the transmission gear mechanism 3 so as to partition them in the transmission casing 10. A pump 12 is arranged. The oil pump 12 is connected to the case 21 of the torque converter 2 and is driven by the engine output shaft 1 through this.

前記変速歯車機構３の第１、第２遊星歯車機構３１，３２は、それぞれ、サンギヤ３１ａ，３２ａと、これらのサンギヤ３１ａ，３２ａに噛み合った複数のピニオン３１ｂ，３２ｂと、これらのピニオン３１ｂ，３２ｂを支持するピニオンキャリヤ３１ｃ，３２ｃと、ピニオン３１ｂ，３２ｂに噛み合ったインターナルギヤ３１ｄ，３２ｄとを有する所謂シングルプラネタリギヤセットからなる。 The first and second planetary gear mechanisms 31 and 32 of the transmission gear mechanism 3 are sun gears 31a and 32a, a plurality of pinions 31b and 32b engaged with the sun gears 31a and 32a, and the pinions 31b and 32b, respectively. Is constituted by a so-called single planetary gear set having pinion carriers 31c and 32c for supporting the inner ring 31 and internal gears 31d and 32d engaged with the pinions 31b and 32b.

そして、前記入力軸３０と第１遊星歯車機構３１のサンギヤ３１ａとの間に湿式多板クラッチからなるフォワードクラッチ４が、同じく入力軸３０と第２遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ａとの間に同リバースクラッチ５が、また、入力軸３０と第２遊星歯車機構３２のピニオンキャリア３２ｃとの間に同３−４クラッチ６がそれぞれ介設されているとともに、第２遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ａと変速機ケーシング１０との間には該サンギヤ３２ａを固定するバンドブレーキからなる２−４ブレーキ７が配置されている。 A forward clutch 4 comprising a wet multi-plate clutch is provided between the input shaft 30 and the sun gear 31a of the first planetary gear mechanism 31. The reverse clutch 5 includes the 3-4 clutch 6 interposed between the input shaft 30 and the pinion carrier 32c of the second planetary gear mechanism 32, and the sun gear 32a of the second planetary gear mechanism 32. Between the transmission casing 10, a 2-4 brake 7 including a band brake for fixing the sun gear 32a is disposed.

また、前記第１遊星歯車機構３１のインターナルギヤ３１ｄと第２遊星歯車機構３２のピニオンキャリヤ３２ｃとが連結されて、これらと変速機ケーシング１０との間に湿式多板クラッチからなるローリバースブレーキ８とワンウェイクラッチ９とが並列に配置されているとともに、第１遊星歯車機構３１のピニオンキャリヤ３１ｃと第２遊星歯車機構３２のインターナルギヤ３２ｄとが連結されていて、これらにカウンタードライブギヤ１３が接続されている。 Further, an internal gear 31d of the first planetary gear mechanism 31 and a pinion carrier 32c of the second planetary gear mechanism 32 are connected, and a low reverse brake comprising a wet multi-plate clutch is provided between these and the transmission casing 10. 8 and the one-way clutch 9 are arranged in parallel, and a pinion carrier 31c of the first planetary gear mechanism 31 and an internal gear 32d of the second planetary gear mechanism 32 are connected to the counter drive gear 13. Is connected.

前記カウンタードライブギヤ１３は、入力軸３０と平行に配置されたカウンター軸１４のドリブンギヤ１５と噛み合うものであり、このカウンタードライブギヤ１３の回転がカウンタードリブンギヤ１５によりカウンター軸１４に伝達され、このカウンター軸１４上の出力ギヤ１６とディファレンシャル１７のリングギヤ１８との噛み合いによって減速された後に、該ディファレンシャル１７を介して左右の車軸１９，１９に伝達される。 The counter drive gear 13 meshes with the driven gear 15 of the counter shaft 14 arranged in parallel with the input shaft 30, and the rotation of the counter drive gear 13 is transmitted to the counter shaft 14 by the counter driven gear 15, and the counter shaft After being decelerated by the meshing of the output gear 16 on 14 and the ring gear 18 of the differential 17, it is transmitted to the left and right axles 19, 19 via the differential 17.

そうして、前記変速歯車機構３においてクラッチやブレーキ４〜８を選択的に作動させて、動力の伝達系路を切り替えることにより、Ｄレンジ（前進用走行レンジ）における１〜４速と、Ｒレンジにおける後退速とが得られるようになっている。具体的に各クラッチやブレーキ４〜８及びワンウェイクラッチ９の作動状態とギヤ段との関係をまとめると、図２に示すようになり、図において（○）はクラッチ等が係合される場合を示している。尚、Ｄレンジ１速の破線の（○）は、ローリバースブレーキ８がマニュアルモード或いはホールドモードでのみ係合されることを示している。 Then, by selectively operating the clutches and brakes 4 to 8 in the transmission gear mechanism 3 and switching the power transmission path, the 1st to 4th speeds in the D range (forward travel range), and R The reverse speed in the range can be obtained. Specifically, the relationship between the operating states of the clutches, the brakes 4 to 8 and the one-way clutch 9 and the gear stage is summarized as shown in FIG. 2, where (O) indicates the case where the clutch or the like is engaged. Show. The broken line (◯) of the D range first speed indicates that the low reverse brake 8 is engaged only in the manual mode or the hold mode.

（フォワードクラッチの潤滑構造）
次に、本発明の特徴部分であるフォワードクラッチ４の潤滑構造について説明する。まず、図３に拡大して示すように、フォワードクラッチ４は、内周側のボス部が入力軸３０に溶接されたクラッチドラム４１（ドラム部）と、このクラッチドラム４１の外周壁の内面から径方向内方に離間して配置されたクラッチハブ４２（ハブ部）と、それらクラッチハブ４２及びクラッチドラム４１の間に入力軸３０の方向（軸方向：図の左右方向）に交互に配設された複数の摩擦板４３，４４，…と、を備えている。クラッチハブ４２は、その内周側のボス部が、第１遊星歯車機構３１のサンギヤ３１ａと一体のスリーブ（図に仮想線で示す）に連結されている。 (Lubrication structure of forward clutch)
Next, the lubrication structure of the forward clutch 4 that is a characteristic part of the present invention will be described. First, as shown in an enlarged view in FIG. 3, the forward clutch 4 includes a clutch drum 41 (drum portion) whose inner peripheral boss portion is welded to the input shaft 30, and an inner surface of the outer peripheral wall of the clutch drum 41. The clutch hubs 42 (hub portions) that are spaced apart inwardly in the radial direction and the input hub 30 are alternately arranged between the clutch hub 42 and the clutch drum 41 in the direction of the input shaft 30 (axial direction: left-right direction in the figure). And a plurality of friction plates 43, 44,. The boss portion on the inner peripheral side of the clutch hub 42 is connected to a sleeve (shown by an imaginary line in the drawing) integrated with the sun gear 31 a of the first planetary gear mechanism 31.

また、前記クラッチドラム４１内における摩擦板４３，４４，…の軸方向一側（図の右側、トルクコンバータ２０の側）には、該クラッチドラム４１との間に受圧室ＰＲを区画するようにピストン４５が配設され、その受圧室ＰＲへの油圧の供給に応じて、軸方向に隣接する摩擦板４４を押圧し係合させるようになっている。このピストン４５による押圧力を受け止めるために、摩擦板４３，４４，…の反ピストン４５側（軸方向他端側）にはリテーニングプレート４６が配設されている。 Further, a pressure receiving chamber PR is defined between the friction plates 43, 44,... In the clutch drum 41 on the one axial side (the right side in the figure, the torque converter 20 side) with the clutch drum 41. A piston 45 is provided to press and engage the friction plates 44 adjacent in the axial direction in response to the supply of hydraulic pressure to the pressure receiving chamber PR. In order to receive the pressing force by the piston 45, a retaining plate 46 is disposed on the side opposite to the piston 45 (the other end in the axial direction) of the friction plates 43, 44,.

前記ピストン４５は、鋼板のプレス成型品にラバーシールを焼き付けて一体化したものであり、その背面の受圧室ＰＲへ油路４７から供給される作動油圧により、リターンスプリング４８の付勢力に抗して軸方向他側（図の左側）へ移動し、摩擦板４３，４４，…を押圧する。このようにピストン４５を作動させる油圧力は、図示しない油圧制御回路によって調整されるようになっていて、後述の如く、車両の停車中で且つエンジンのアイドル状態では油圧を低下させることにより、摩擦板４３，４４，…が相互に滑りながら係合する微係合状態となるようにしている（以下、ニュートラルアイドルともいう）。 The piston 45 is formed by integrating a rubber seal on a steel plate press-molded product, and resists the urging force of the return spring 48 by the hydraulic pressure supplied from the oil passage 47 to the pressure receiving chamber PR on the back surface thereof. To the other side in the axial direction (left side in the figure) and press the friction plates 43, 44,. Thus, the hydraulic pressure for operating the piston 45 is adjusted by a hydraulic control circuit (not shown). As will be described later, the hydraulic pressure is reduced when the vehicle is stopped and the engine is in an idle state, thereby reducing friction. The plates 43, 44,... Are engaged with each other while sliding (hereinafter also referred to as neutral idol).

尚、この実施形態では、フォワードクラッチ４の回転に伴い受圧室ＰＲの作動油が遠心力を受け、制御油圧に対し上昇することを考慮して、ピストン４５の反受圧室ＰＲ側にシーリングプレート４９を配置し、遠心バランス室ＢＲを区画している。この遠心バランス室ＢＲの油圧が受圧室ＰＲと同様に遠心力により上昇することで、両者を相殺してクラッチ制御性を高めることができる。 In this embodiment, considering that the hydraulic oil in the pressure receiving chamber PR receives centrifugal force as the forward clutch 4 rotates and rises with respect to the control hydraulic pressure, the sealing plate 49 on the side opposite to the pressure receiving chamber PR of the piston 45 is considered. The centrifugal balance chamber BR is partitioned. The hydraulic pressure in the centrifugal balance chamber BR is increased by the centrifugal force similarly to the pressure receiving chamber PR, so that both can be offset and the clutch controllability can be improved.

前記遠心バランス室ＢＲへの作動油（ＡＴＦ）の供給は、変速歯車機構３の摺動部に潤滑油としてＡＴＦを供給するための経路を利用して、行われる。すなわち、この実施形態では、変速歯車機構３の入力軸３０が中空状に形成され、その内部が潤滑油の主供給通路３０ａとされるとともに、この主供給通路３０ａから入力軸３０の回転による遠心力で潤滑油が流出するように、径方向の貫通孔３０ｂ，３０ｃ，…が互いに軸方向に離れた適宜の位置に形成されている。 Supply of the working oil (ATF) to the centrifugal balance chamber BR is performed using a path for supplying ATF as lubricating oil to the sliding portion of the transmission gear mechanism 3. That is, in this embodiment, the input shaft 30 of the transmission gear mechanism 3 is formed in a hollow shape, and the inside thereof is the main supply passage 30a for the lubricating oil, and the centrifugal is caused by the rotation of the input shaft 30 from the main supply passage 30a. The radial through holes 30b, 30c,... Are formed at appropriate positions separated from each other in the axial direction so that the lubricating oil flows out by force.

例えば図の右側に位置する貫通孔３０ｂから流出する潤滑油は、入力軸３０を変速機ケーシング１０の隔壁部１１に対し回転自在に支持するベアリング５０，５０を潤滑し、それからクラッチドラム４１を冷却した後、自然に流下してオイルパンに戻される。また、貫通孔３０ｃから流出する潤滑油は作動油として遠心バランス室ＢＲへ供給され、この遠心バランス室ＢＲの内周部から流出した潤滑油はクラッチハブ４２の冷却に供される。さらに、貫通孔３０ｄから流出する潤滑油は、主にクラッチハブ４２やローラベアリング５１に供給される。 For example, the lubricating oil flowing out from the through hole 30b located on the right side of the drawing lubricates the bearings 50 and 50 that rotatably support the input shaft 30 with respect to the partition wall 11 of the transmission casing 10, and then cools the clutch drum 41. After that, it flows down naturally and is returned to the oil pan. The lubricating oil flowing out from the through hole 30c is supplied as hydraulic oil to the centrifugal balance chamber BR, and the lubricating oil flowing out from the inner peripheral portion of the centrifugal balance chamber BR is used for cooling the clutch hub 42. Further, the lubricating oil flowing out from the through hole 30 d is mainly supplied to the clutch hub 42 and the roller bearing 51.

そのように入力軸３０の回転によって主供給通路３０ａから潤滑油を供給する以外に、この実施形態では、前記のように微係合状態にあるフォワードクラッチ４に対して直接、潤滑油を噴射するようにしている。すなわち、前記図２に示すように、フォワードクラッチ４は、Ｄレンジが選択されているときには係合されて、動力を伝達可能な状態とされるが、このときに車両が停車中で、エンジンがアイドル状態であれば、クラッチ油圧を低下させて、摩擦板４３，４４，…を滑らせるようにする（ニュートラルアイドル）。 In this embodiment, in addition to supplying the lubricating oil from the main supply passage 30a by the rotation of the input shaft 30 as described above, the lubricating oil is directly injected to the forward clutch 4 in the fine engagement state as described above. I am doing so. That is, as shown in FIG. 2, the forward clutch 4 is engaged when the D range is selected, and is in a state where power can be transmitted. At this time, the vehicle is stopped and the engine is stopped. If in the idle state, the clutch hydraulic pressure is lowered so that the friction plates 43, 44,... Slide (neutral idle).

ところが、アイドル状態ではエンジンからの入力回転数が低いので、オイルポンプ１２の吐出量が少なくなり、遠心力によって入力軸３０の貫通孔３０ｂ，３０ｃ，…から流出する潤滑油の勢いも弱くなる。このためフォワードクラッチ４への供給油量は、かなり少なくなってしまい、この状態で摩擦板４３，４４，…を滑らせると、それが過熱して急速に劣化する虞れがあった。 However, since the input rotational speed from the engine is low in the idle state, the discharge amount of the oil pump 12 is reduced, and the momentum of the lubricating oil flowing out from the through holes 30b, 30c,. For this reason, the amount of oil supplied to the forward clutch 4 is considerably reduced. If the friction plates 43, 44,... Are slid in this state, they may overheat and deteriorate rapidly.

これに対し、仮にオイルポンプ１２の容量を大きくしたり、入力軸３０の貫通孔３０ｂ，３０ｃ，…などの流路を広げて、潤滑油がアイドル状態でも各部に十分に供給されるようにすると、今度は車両の走行中にエンジン回転が高くなったときに、フォワードクラッチ４への供給油量が多くなり過ぎて、回転抵抗が大きくなってしまい、さらにオイルポンプ１２の駆動損失が大きくなって、燃費が悪化する虞れがある。 On the other hand, if the capacity of the oil pump 12 is increased or the flow paths such as the through holes 30b, 30c,... Of the input shaft 30 are widened, the lubricating oil is sufficiently supplied to each part even in the idle state. In this case, when the engine speed becomes high while the vehicle is running, the amount of oil supplied to the forward clutch 4 becomes too large, the rotational resistance increases, and the drive loss of the oil pump 12 also increases. There is a risk that the fuel consumption will deteriorate.

加えて、前記図３に示すように、例えばＤレンジで３速から４速へ切り替わるときにはフォワードクラッチ４が解放されて、３−４クラッチ６や２−４ブレーキ７が係合されることになるが、この際、前記のようにフォワードクラッチ４への潤滑油の供給量が多過ぎると、摩擦板４３，４４，…の間に引きずりを生じて変速動作が遅延するという問題も生じる。 In addition, as shown in FIG. 3, for example, when switching from the third speed to the fourth speed in the D range, the forward clutch 4 is released and the 3-4 clutch 6 or the 2-4 brake 7 is engaged. However, at this time, if the amount of lubricating oil supplied to the forward clutch 4 is too large as described above, there is a problem that dragging occurs between the friction plates 43, 44,.

そこで、この実施形態では、ニュートラルアイドルで微係合状態となるフォワードクラッチ４の付近に、停車中は停止する一方、車両の走行中は回転するカウンタードライブギヤ１３があることに着目し、このカウンタードライブギヤ１３を利用して、停車中のアイドル時にのみフォワードクラッチ４に直接、潤滑油が噴き付けられるように、その噴射口（後述の噴射ノズル５３）を設けている。 Therefore, in this embodiment, attention is paid to the fact that there is a counter drive gear 13 near the forward clutch 4 which is in a slightly engaged state at the neutral idle, while stopping while the vehicle is running, and rotating while the vehicle is running. The drive gear 13 is used to provide an injection port (an injection nozzle 53 to be described later) so that the lubricating oil is sprayed directly onto the forward clutch 4 only when the vehicle is idle.

すなわち、前記図２に示すように、フォワードクラッチ４の反ピストン４５側（軸方向他側）に位置するカウンタードライブギヤ１３は、その中央部から軸方向に延びるスリーブ１３ａの内周が、図示しない連結部材によって第１遊星歯車機構３１のピニオンキャリヤ３１ｃに連結されているとともに、該スリーブ１３ａの外周がローラベアリング５１を介して、変速機ケーシング１０の内周から径方向内方に延設された支持壁部１０ａ（支持部）により支持されている。 That is, as shown in FIG. 2, the counter drive gear 13 located on the side opposite to the piston 45 (on the other side in the axial direction) of the forward clutch 4 has an inner periphery of a sleeve 13a extending in the axial direction from the center thereof. The sleeve 13a is connected to the pinion carrier 31c of the first planetary gear mechanism 31 by a connecting member, and the sleeve 13a is extended radially inward from the inner periphery of the transmission casing 10 via the roller bearing 51. It is supported by the support wall part 10a (support part).

その支持壁部１０ａには、図の例では上下方向に延びるように油路５２が穿孔されていて、図示しないが、自動変速機ＡＴの油圧制御回路においてライン圧を制御するレギュレータバルブから排出（ドレン）された作動油が潤滑油として供給されるようになっている。そして、その油路５２の最深部（下端部）に連通してカウンタードライブギヤ１３の方に延びる穿孔が、該カウンタードライブギヤ１３に近接して対向する支持壁部１０ａの側面（軸方向一側の面）に開口していて、この穿孔に噴射ノズル５３が圧入されている。 In the example shown in the figure, an oil passage 52 is perforated in the support wall portion 10a and extends from the regulator valve that controls the line pressure in the hydraulic control circuit of the automatic transmission AT (not shown). The drained hydraulic oil is supplied as lubricating oil. A perforation that communicates with the deepest portion (lower end portion) of the oil passage 52 and extends toward the counter drive gear 13 is a side surface (one side in the axial direction) of the support wall portion 10a that faces the counter drive gear 13 and faces it. The injection nozzle 53 is press-fitted into this perforation.

前記噴射ノズル５３は、図示の如く、フォワードクラッチ４のクラッチハブ４２外周の最上部と略同じ高さに配置され、停止しているカウンタードライブギヤ１３の貫通穴１３ｂを介して潤滑油を直接、前記クラッチハブ４２の外周とその上方に位置するリテーニングプレート４６の内周との隙間、即ち、クラッチハブ４２と摩擦板４３，４３，…とが嵌合するクラッチ内周のスプライン部に向かって噴射するように、その噴射方向が設定されている。 As shown in the figure, the injection nozzle 53 is disposed at substantially the same height as the uppermost portion of the outer periphery of the clutch hub 42 of the forward clutch 4 and directly feeds the lubricating oil through the through hole 13b of the stopped counter drive gear 13. Toward the gap between the outer periphery of the clutch hub 42 and the inner periphery of the retaining plate 46 positioned thereabove, that is, toward the spline portion of the clutch inner periphery where the clutch hub 42 and the friction plates 43, 43,. The injection direction is set so as to inject.

また、この実施形態では、図４に示すようにカウンタードライブギヤ１３には周方向に長い４つの貫通穴１３ｂ，１３ｂ，…が互いに等間隔に形成されていて、噴射ノズル５３，５３，…は、その少なくとも１つが軸方向に見ていずれかの貫通穴１３ｂに合致するように、即ち、停止しているカウンタードライブギヤ１３のいずれかの貫通穴１３ｂを介して、少なくとも１つの噴射ノズル５３がフォワードクラッチ４を臨むように、入力軸３０を巡る前記貫通穴１３ｂ，１３ｂ，…の形成部位と同径の同心円周上において互いに離間して３つ、配置されている。 Further, in this embodiment, as shown in FIG. 4, the counter drive gear 13 has four through holes 13b, 13b,... That are long in the circumferential direction and are equally spaced from each other, and the injection nozzles 53, 53,. , So that at least one of the injection nozzles 53 is aligned with any one of the through holes 13b when viewed in the axial direction, that is, through any one of the through holes 13b of the stopped counter drive gear 13. .. Are arranged so as to face the forward clutch 4 and spaced apart from each other on a concentric circumference having the same diameter as that of the through holes 13b, 13b,...

より詳しくは、前記３つのうち、隣り合う２つの噴射ノズル５３，５３同士の周方向の間隔は、カウンタードライブギヤ１３の貫通穴１３ｂの周方向の長さよりも短く設定されている。このため、図４(a)に示すように、貫通穴１３ｂを挟む周方向両側の壁部によって、それぞれ周方向両端の２つの噴射ノズル５３，５３が覆われることはあっても、このときには中央の噴射ノズル５３が貫通穴１３ｂに合致し、これを介してフォワードクラッチ４を臨むようになる。 More specifically, among the three, the interval in the circumferential direction between the two adjacent injection nozzles 53, 53 is set to be shorter than the circumferential length of the through hole 13b of the counter drive gear 13. For this reason, as shown in FIG. 4 (a), the two injection nozzles 53, 53 at both ends in the circumferential direction are covered by the wall portions on both sides in the circumferential direction sandwiching the through hole 13b. The injection nozzle 53 is aligned with the through hole 13b and faces the forward clutch 4 through this.

また、周方向両端の２つの噴射ノズル５３，５３同士の周方向の間隔は、カウンタードライブギヤ１３において隣り合う２つの貫通穴１３ｂ，１３ｂ間の壁部の周方向長さよりも長く設定されている。このため、図４(b)に示すように、いずれかの噴射ノズル５３が、２つの貫通穴１３ｂ間の壁部によって覆われることはあっても、３つの噴射ノズル５３〜５３の全てが覆われることはなく、いずれかの噴射ノズル５３が貫通穴１３ｂに合致し、これを介してフォワードクラッチ４を臨むようになる。 Further, the circumferential interval between the two injection nozzles 53, 53 at both ends in the circumferential direction is set longer than the circumferential length of the wall portion between two adjacent through holes 13 b, 13 b in the counter drive gear 13. . For this reason, as shown in FIG. 4B, even if any of the injection nozzles 53 is covered by the wall portion between the two through holes 13b, all of the three injection nozzles 53 to 53 are covered. One of the injection nozzles 53 matches the through hole 13b, and faces the forward clutch 4 through this.

つまり、カウンタードライブギヤ１３の停止位置に依らず、そのいずれかの貫通穴１３ｂを介して少なくとも１つの噴射ノズル５３，５３，…がフォワードクラッチ４を臨むようになり、該カウンタードライブギヤ１３が停止している停車中のアイドル時に、前記の如くニュートラルアイドルの微係合状態とされるフォワードクラッチ４に対して、少なくとも１つの噴射ノズル５３，５３，…から直接、潤滑油を噴き付けて、その過熱を防止するだけの十分な量の潤滑油を供給することができる。 That is, regardless of the stop position of the counter drive gear 13, at least one injection nozzle 53, 53,... Faces the forward clutch 4 through any one of the through holes 13b, and the counter drive gear 13 is stopped. At the time of idling while the vehicle is stopped, the lubricating oil is directly sprayed from at least one of the injection nozzles 53, 53,... A sufficient amount of lubricating oil can be supplied to prevent overheating.

そうして微係合状態のフォワードクラッチ４に噴き付けられた潤滑油は、上述したようにクラッチハブ４２外周の最上部とその上方のリテーニングプレート４６との隙間に到達し、停止しているクラッチハブ４２の外周に沿って下方に流れる一方、クラッチドラム４１とともに回転するリテーニングプレート４６に付着した潤滑油は、遠心力によって外周側に流れて、該リテーニングプレート４６とこれに隣接する摩擦板４３（内周部がクラッチハブ４２に取り付けられている摩擦板４３，４３，…のうち、最もカウンタードライブギヤ１３に近いもの）の内外周に行き渡るようになる。 The lubricating oil sprayed to the forward clutch 4 in the fine engagement state thus reaches the gap between the uppermost part of the outer periphery of the clutch hub 42 and the retaining plate 46 thereabove and stops. The lubricating oil that flows downward along the outer periphery of the clutch hub 42 and adheres to the retaining plate 46 that rotates together with the clutch drum 41 flows to the outer peripheral side due to centrifugal force, and friction between the retaining plate 46 and the adjacent friction plate 46. .. Reach the inner and outer peripheries of the plate 43 (the friction plate 43, 43,... Of the friction plates 43, 43,... Attached to the clutch hub 42 is closest to the counter drive gear 13).

しかし、前記リテーニングプレート４６に隣接するもの以外の摩擦板４３，４４，…については、クラッチハブ４２との微小な隙間などを介して流通する潤滑油だけでは、その分量が十分とはいえない。そこで、この実施形態では、図５(a)に示すように、クラッチハブ４２にスプライン嵌合されている摩擦板４３，４３，…のうち、ピストン４５に最も近い軸方向一端のものを除いて、その内周スプラインの歯を適宜、欠落させている。 However, with respect to the friction plates 43, 44,... Other than those adjacent to the retaining plate 46, the amount of the lubricating oil circulating through a minute gap with the clutch hub 42 alone is not sufficient. . Therefore, in this embodiment, as shown in FIG. 5 (a), the friction plates 43, 43,... The teeth of the inner peripheral spline are appropriately omitted.

図の例では、通常は摩擦板４３の内周全体に等間隔で形成されるスプラインの歯４３ａ，４３ａ，…を、４つに１つの割合で欠落させており、この摩擦板４３内周スプラインの欠歯部分Ｌにおいて、該摩擦板４３の表裏をクラッチハブ４２外周のスプライン溝が連通して、潤滑油の油路が形成される。このため、前記のように噴射ノズル５３，５３，…からフォワードクラッチ４のクラッチハブ４２とリテーニングプレート４６との隙間（カウンタードライブギヤ１３に近接する軸方向の端部）に噴き付けられた潤滑油は、前記油路を通ってクラッチハブ４２と摩擦板４３，４４，…との間を軸方向に流通するようになり、前記リテーニングプレート４６に隣接するもの以外の摩擦板４３，４４，…においても遠心力によって内周側から外周側に流れて、全体に行き渡るようになる。 In the example shown in the figure, spline teeth 43a, 43a,... That are normally formed at equal intervals on the entire inner periphery of the friction plate 43 are missing at a rate of one in four. In the missing tooth portion L, a spline groove on the outer periphery of the clutch hub 42 communicates with the front and back of the friction plate 43 to form an oil passage for lubricating oil. Therefore, as described above, the lubricant sprayed from the injection nozzles 53, 53,... Into the gap between the clutch hub 42 of the forward clutch 4 and the retaining plate 46 (the axial end close to the counter drive gear 13). The oil flows axially between the clutch hub 42 and the friction plates 43, 44,... Through the oil passage, and the friction plates 43, 44, other than those adjacent to the retaining plate 46. Also in ..., it flows from the inner peripheral side to the outer peripheral side by the centrifugal force and reaches the whole.

一方、クラッチハブ４２にスプライン嵌合されている摩擦板４３，４３，…のうち、ピストン４５に最も近いものでは、同図(b)に示すように内周スプラインの歯４３ａ，４３ａ，…に欠歯部分は設けられていない。これは、ピストン４５に最も近い摩擦板４３においては前記のように軸方向に流れて来た潤滑油を堰き止めることで、潤滑油が無駄なく摩擦板４３，４４，…の間に行き渡るようにするためである。 On the other hand, of the friction plates 43, 43,... That are spline-fitted to the clutch hub 42, the one closest to the piston 45 has teeth 43a, 43a,. The missing tooth part is not provided. In the friction plate 43 closest to the piston 45, the lubricating oil flowing in the axial direction as described above is blocked so that the lubricating oil can be distributed between the friction plates 43, 44,. It is to do.

尚、前記クラッチハブ４２側の摩擦板４３には、その表裏両面にフェージング層４３ｂが形成されているが、この実施形態では、そのフェージング層４３ｂに半径方向の浅溝４３ｃ，４３ｃ，…が形成され、これにより、潤滑油の切れをよくして、摩擦板４３，４４，…同士の引きずりを抑制するようにしている。 In the friction hub 43 on the clutch hub 42 side, fading layers 43b are formed on both front and back surfaces. In this embodiment, shallow grooves 43c, 43c,... In the radial direction are formed in the fading layer 43b. In this way, the lubricating oil is cut off, and drag between the friction plates 43, 44,... Is suppressed.

したがって、この実施形態に係る変速機のクラッチ潤滑構造によると、まず、停車中で且つエンジンがアイドル状態にあり、フォワードクラッチ４が微係合状態にされて滑りを生ずるニュートラルアイドルのとき、停止しているカウンタードライブギヤ１３のいずれかの貫通穴１３ｂを介して少なくとも１つの噴射ノズル５３，５３，…がフォワードクラッチ４を臨むようになり、この噴射ノズル５３，５３，…から噴出する潤滑油がフォワードクラッチ４の摩擦板４３，４４，…に直接、噴き付けられる。 Therefore, according to the clutch lubrication structure of the transmission according to this embodiment, first, when the vehicle is stopped and the engine is in an idle state and the forward clutch 4 is in a slightly engaged state and is in a neutral idle state where slipping occurs, the clutch is stopped. The at least one injection nozzle 53, 53,... Faces the forward clutch 4 through any through-hole 13b of the counter drive gear 13, and the lubricating oil ejected from the injection nozzle 53, 53,. It is sprayed directly on the friction plates 43, 44, ... of the forward clutch 4.

そうして噴き付けられた潤滑油は、クラッチハブ４２とリテーニングプレート４６との隙間から摩擦板４３，４４，…の間に侵入し、クラッチハブ４２の外周に沿って流下する一方、該クラッチハブ４２の外周スプラインの溝部を（ハブ側の摩擦板４３においてはその内周スプラインの欠歯部分Ｌを）軸方向に流れつつ、各摩擦板４３，４４，…の間を遠心力によって内周側から外周側に流れて、それら全体に行き渡る。 The lubricating oil sprayed in this way enters between the friction plates 43, 44,... Through the gap between the clutch hub 42 and the retaining plate 46 and flows down along the outer periphery of the clutch hub 42. While flowing in the axial direction through the groove portion of the outer peripheral spline of the hub 42 (in the hub side friction plate 43, the toothless portion L of the inner peripheral spline), the inner periphery of each of the friction plates 43, 44,. It flows from the side to the outer periphery and spreads over them.

つまり、前記のようにニュートラルアイドルの微係合状態とされているフォワードクラッチ４に潤滑油を十分に供給し、相互に滑りを生じている摩擦板４３，４４，…全体に潤滑油を十分に行き渡らせて、その過熱を防止することができる。よって、過熱による摩擦板４３，４４，…の劣化を防止して、フォワードクラッチ４の信頼性を向上できる。 That is, as described above, the lubricating oil is sufficiently supplied to the forward clutch 4 that is in the slightly engaged state of the neutral idle, and the lubricating oil 43, 44,... It can be spread to prevent overheating. Therefore, deterioration of the friction plates 43, 44,... Due to overheating can be prevented, and the reliability of the forward clutch 4 can be improved.

一方、車両の走行時には、例えばＤレンジの１〜３速でフォワードクラッチ４は通常の係合状態になり、また、Ｄレンジの４速及びＲレンジではそれぞれ解放状態になり、前記ニュートラルアイドルのように滑りを生じることはない。この走行時にはカウンタードライブギヤ１３が回転するので、噴射ノズル５３，５３，…からの潤滑油の噴霧が少なくとも一部、遮られるようになる。 On the other hand, when the vehicle is running, for example, the forward clutch 4 is in a normal engagement state at the 1st to 3rd speeds in the D range, and is in the disengaged state at the 4th speed and the R range in the D range. There is no slippage. Since the counter drive gear 13 rotates during this travel, at least a part of the spray of lubricating oil from the injection nozzles 53, 53,...

そうして回転するカウンタードライブギヤ１３によって遮られる潤滑油の量は、該カウンタードライブギヤ１３の回転速度が高いほど、多くなる。そのため、少なくとも車両の高速走行時には、噴射ノズル５３，５３，…から噴射された潤滑油の噴霧がそのままフォワードクラッチ４に到達することはなく、潤滑油の過剰供給によりフォワードクラッチ４における回転抵抗が増大することを防止でき、燃費の悪化を回避することができる。 The amount of lubricating oil blocked by the counter drive gear 13 thus rotating increases as the rotation speed of the counter drive gear 13 increases. Therefore, at least when the vehicle is traveling at high speed, the spray of lubricating oil injected from the injection nozzles 53, 53,... Does not reach the forward clutch 4 as it is, and the rotational resistance in the forward clutch 4 increases due to excessive supply of lubricating oil. Can be prevented and deterioration of fuel consumption can be avoided.

また、車両の高速走行時にＤレンジで３速から４速へ切り替わるときには、フォワードクラッチ４が解放されることになるが、このときにも潤滑油の供給が過剰でないことから、摩擦板４３，４４，…の間に引きずりを生じて変速動作が遅延するという問題も生じない。 Further, when the vehicle switches from the 3rd speed to the 4th speed in the D range when the vehicle is traveling at high speed, the forward clutch 4 is released. However, since the supply of lubricating oil is not excessive at this time, the friction plates 43 and 44 ,... Does not cause a problem that the shifting operation is delayed by dragging.

加えて、この実施形態では、前記のように噴射ノズル５３，５３，…からの潤滑油を適宜、遮ることになる回転部材として、入力軸３０上に配設される大径のカウンタードライブギヤ１３を有効利用し、さらに、このカウンタードライブギヤ１３を回転支持するためにケーシング１０に設けられた支持部１０ａを利用して、噴射ノズル５３，５３，…を最適な位置に開口させることができる。 In addition, in this embodiment, as described above, the large-diameter counter drive gear 13 disposed on the input shaft 30 as a rotating member that appropriately blocks the lubricating oil from the injection nozzles 53, 53,. Further, the injection nozzles 53, 53,... Can be opened to the optimum position by using the support portion 10a provided in the casing 10 to rotatably support the counter drive gear 13.

尚、本発明の構成は上述した実施形態ものに限定されず、その他の種々の構成をも包含する。例えば、カウンタードライブギヤ１３に設ける貫通穴１３ｂの寸法、個数及び配置、並びに、これに対応する噴射ノズル５３の個数、配置は上述した例に限らない。一例を挙げれば、２つの噴射ノズル５３，５３を、それらの周方向の間隔が、貫通穴１３ｂ，１３ｂ，…の周方向長さよりも短く、且つ隣り合う２つの貫通穴１３ｂ，１３ｂ間の壁部の周方向長さよりも長くなるように、配置すればよい。勿論、噴射ノズル５３の個数が多いほど、その配置の自由度は高くなる。 In addition, the structure of this invention is not limited to the thing of embodiment mentioned above, Other various structures are included. For example, the size, number and arrangement of the through holes 13b provided in the counter drive gear 13 and the number and arrangement of the injection nozzles 53 corresponding thereto are not limited to the above-described example. As an example, the two injection nozzles 53, 53 have a circumferential interval shorter than the circumferential length of the through holes 13b, 13b,... And a wall between two adjacent through holes 13b, 13b. What is necessary is just to arrange | position so that it may become longer than the circumferential direction length of a part. Of course, the greater the number of injection nozzles 53, the greater the degree of freedom of arrangement.

また、噴射ノズル５３，５３，…は、必ずしも貫通穴１３ｂ，１３ｂ，…の形成部位と同径の同心円周上に配置する必要はなく、必ずしもクラッチハブ４２外周の最上部付近に向かって潤滑油を噴射するように設ける必要もない。 Further, the injection nozzles 53, 53,... Do not necessarily have to be arranged on a concentric circumference having the same diameter as the formation portions of the through holes 13b, 13b,. There is no need to inject the fuel.

さらに、前記実施形態では、図５(a)に示すように、クラッチハブ４２にスプライン嵌合されている摩擦板４３，４３，…の内周スプラインの歯４３ａ，４３ａ，…を適宜、欠落させているが、これに加えて、例えば図６(a)に示すようにクラッチハブ４２の外周スプラインも所定歯数、欠落させるようにしてもよい。 Further, in the above embodiment, as shown in FIG. 5 (a), the teeth 43a, 43a,... Of the inner peripheral splines of the friction plates 43, 43,. However, in addition to this, for example, as shown in FIG. 6A, the outer peripheral spline of the clutch hub 42 may be deleted by a predetermined number of teeth.

こうすると、両方のスプラインの歯の欠落部位が合わさって欠歯部分Ｌの断面積が大きくなり、潤滑油の流通がよりスムーズになる。また、この場合には、クラッチハブ４２側の摩擦板４３，４３，…のうち、ピストン４５に最も近いもの（軸方向一端のもの）では、同図(b)に示すように内周スプラインの歯４３ａ，４３ａ，…に欠歯部分Ｌは設けず、さらに、クラッチハブ４２のスプラインの欠歯部分に対応する溝部を閉塞するように、隣り合うスプライン歯４３ａ，４３ａ同士を繋ぐ連繋部４３ｄを設けることで、軸方向に流れて来た潤滑油を堰き止めることができる。 If it carries out like this, the missing part of the tooth | gear of both splines will match | combine, the cross-sectional area of the missing tooth part L will become large, and the distribution | circulation of lubricating oil will become smoother. In this case, among the friction plates 43, 43,... On the clutch hub 42 side, the one closest to the piston 45 (one end in the axial direction) has an inner spline as shown in FIG. The teeth 43a, 43a,... Are not provided with the missing tooth portion L, and the connecting portion 43d that connects the adjacent spline teeth 43a, 43a is closed so as to close the groove corresponding to the missing tooth portion of the spline of the clutch hub 42. By providing, the lubricating oil that has flowed in the axial direction can be blocked.

さらにまた、前記のように摩擦板４３，４３，…内周のスプライン歯４３ａ，４３ａ，…と、クラッチハブ４２外周のスプライン歯を欠落させるのではなく、クラッチハブ４２外周のスプライン歯のみを適宜、欠落させるようにしてもよい。 Furthermore, as described above, the friction plates 43, 43,..., Inner spline teeth 43a, 43a,... And the clutch hub 42 outer periphery spline teeth are not lost, but only the clutch hub 42 outer periphery spline teeth are appropriately removed. , It may be omitted.

本発明は、自動車などの車両に用いられる自動変速機のクラッチの潤滑構造であって、燃費の悪化やクラッチの引きずりなどの弊害を招くことなく、極めて簡単な構造でニュートラルアイドル時の多板クラッチの過熱を防止することができるので、有用である。 The present invention is a clutch lubrication structure for an automatic transmission used in a vehicle such as an automobile, and has a very simple structure without causing adverse effects such as deterioration of fuel consumption or clutch drag, and a multi-plate clutch at the time of neutral idling. It is useful because it can prevent overheating.

本発明のクラッチ潤滑構造を適用した自動変速機の全体構成を示すスケルトン図である。1 is a skeleton diagram showing an overall configuration of an automatic transmission to which a clutch lubrication structure of the present invention is applied. 図１に示す自動変速機でのクラッチ等の係合状態と変速段との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the engagement states, such as a clutch in the automatic transmission shown in FIG. 1, and a gear stage. フォワードクラッチ及びその潤滑構造を示す拡大断面図である。It is an expanded sectional view showing a forward clutch and its lubricating structure. 入力軸の方向に見て、カウンタードライブギヤの貫通穴と噴射ノズルとの位置関係を示す図である。It is a figure which shows the positional relationship of the through-hole of a counter drive gear, and an injection nozzle seeing in the direction of an input shaft. 内周スプラインを欠歯させた摩擦板の説明図である。It is explanatory drawing of the friction board which made the inner peripheral spline missing. クラッチハブのスプラインも欠歯させた他の実施形態に係る図５相当図である。FIG. 6 is a view corresponding to FIG. 5 according to another embodiment in which the spline of the clutch hub is also missing.

Explanation of symbols

ＡＴ自動変速機
３変速歯車機構
４フォワードクラッチ（多板クラッチ）
１０変速機ケーシング
１０ａ支持部
１３カウンタードライブギヤ（回転部材）
１３ｂ貫通穴
１４カウンター軸
１５カウンタードリブンギヤ
３０入力軸
４１クラッチドラム（ドラム部）
４２クラッチハブ（ハブ部）
４３，４４摩擦板
４３ａ内周スプラインの歯
４５ピストン
５３潤滑油噴射ノズル（噴射口）
Ｌスプラインの欠歯部分 AT automatic transmission 3 transmission gear mechanism 4 forward clutch (multi-plate clutch)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Transmission casing 10a Support part 13 Counter drive gear (rotating member)
13b Through hole 14 Counter shaft 15 Counter driven gear 30 Input shaft 41 Clutch drum (drum part)
42 Clutch hub (hub part)
43, 44 Friction plate 43a Inner peripheral spline teeth 45 Piston 53 Lubricating oil injection nozzle (injection port)
L spline missing tooth

Claims

A multi-plate clutch is constructed by alternately overlapping a plurality of friction plates between a drum portion connected to the input shaft side of the transmission and a hub portion located on the inner peripheral side and connected to the output shaft side. A clutch lubrication structure of a transmission configured to inject and supply lubricating oil from a plurality of injection ports facing the multi-plate clutch,
While the piston that presses and engages the multi-plate clutch is disposed adjacent to one side in the axial direction of the multi-plate clutch,
On the other side in the axial direction of the multi-plate clutch, a rotating member connected to the output shaft side is disposed,
The rotating member is formed with a plurality of axial through holes,
The plurality of injection ports are arranged so that at least one injection port faces the multi-plate clutch through any one of the through holes without depending on the stop position when the rotating member is stopped. A lubrication structure of a clutch of a featured transmission.

In the clutch lubrication structure of claim 1,
A support portion that extends radially inward from the inner periphery of the transmission casing and rotatably supports the rotating member is provided, and a lubricating oil is provided on a surface of the supporting portion that faces the rotating member in the vicinity thereof. A lubricating structure for a clutch of a transmission, wherein an injection port of the transmission is opened.

In the clutch lubrication structure according to claim 1 or 2,
The structure for lubricating a clutch of a transmission, wherein the rotating member is a counter drive gear that meshes with a driven gear of a counter shaft disposed in parallel with the input shaft.

The clutch lubrication structure according to any one of claims 1 to 3,
A structure for lubricating a clutch of a transmission, wherein a direction of an injection port is set so as to inject lubricating oil toward a spline portion of an inner periphery of a multi-plate clutch.

In the clutch lubrication structure of claim 4,
A lubricating structure for a clutch of a transmission, wherein a predetermined number of teeth are missing from an inner peripheral spline of a friction plate of a multi-plate clutch that is fitted to a hub portion.

In the clutch lubrication structure of claim 5,
A lubricating structure for a clutch of a transmission, characterized in that an inner peripheral spline of a friction plate fitted to a hub part is missing a predetermined number of teeth except for one at an axial end closest to a piston.

The clutch lubrication structure according to any one of claims 4 to 6,
A lubricating structure for a clutch of a transmission, wherein the outer peripheral spline of the hub part is missing a predetermined number of teeth.

The clutch lubrication structure according to claim 7,
Of the friction plates fitted to the hub portion, the one at the one end in the axial direction closest to the piston has a groove portion corresponding to the missing tooth portion of the spline of the hub portion closed. Clutch lubrication structure.