JP2007056784A - Ignition time controller for internal combustion engine - Google Patents

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Atsushi Takahashi
淳 高橋
Toshio Yoshitome
敏雄 吉留
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an ignition time controller for an internal combustion engine capable of obtaining ignition time for eliminating knocking quickly and pulling out output torque of the engine sufficiently in the control for retarding ignition time of an ignition plug when knocking of the engine occurs. <P>SOLUTION: When current amount of retard angle compensation of ignition time of the ignition plug 2 is small, amount of retard angle (retard angle control latitude) in the retard angle control is increased to bring ignition time after compensation close to the optimum ignition time quickly. When current amount of retard angle compensation of ignition time of the ignition plug 2 is large, amount of retard angle (retard angle control latitude) in the retaed angle control is reduced to avoid such situation that the ignition time after compensation is deviated onto a retard angle side from the optimum ignition time greatly. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動車用エンジン等に代表される内燃機関の点火時期制御装置に係る。特に、本発明は、内燃機関のノッキング発生時に点火プラグ(点火栓)の点火時期を遅角させる制御の改良に関する。   The present invention relates to an ignition timing control device for an internal combustion engine represented by an automobile engine or the like. In particular, the present invention relates to improved control for retarding the ignition timing of an ignition plug (ignition plug) when knocking occurs in an internal combustion engine.

自動車等の車両に搭載されるエンジン(内燃機関)においては、エンジンの点火時期が、排気ガスや燃費、あるいはドライバビリティ(エンジンの出力トルク)等に大きな影響を与えることから、エンジンの運転状態に応じた最適時期となるように点火時期を制御している。この点火時期の制御においては、例えばECU(電子制御ユニット)がエンジンの運転状態(例えばエンジンの回転速度及び負荷)に基づいて最適な点火時期を算出し、その算出された点火時期で点火プラグにて点火している。   In an engine (internal combustion engine) mounted on a vehicle such as an automobile, the ignition timing of the engine greatly affects exhaust gas, fuel consumption, drivability (engine output torque), etc. The ignition timing is controlled so that the optimum timing is obtained. In this ignition timing control, for example, an ECU (electronic control unit) calculates an optimal ignition timing based on the operating state of the engine (for example, engine speed and load), and the calculated ignition timing is applied to the spark plug. Is igniting.

また、車両に搭載されるエンジンでは、ノッキングの発生を抑制するKCS(ノックコントロールシステム)による点火時期制御が行われている。KCSによる点火時期制御は、例えば下記の特許文献1に開示されているように、ノックセンサの出力信号に基づいてノッキングの発生の有無を判定し、その判定結果に基づいて点火時期を基本点火時期(エンジンの回転速度や負荷に応じて決定される点火時期)から遅角させる。これにより、混合気の燃焼速度を低下させて最高燃焼圧を低く抑え、ノッキングの発生を抑制するようにしている。尚、ノッキングが発生していないと判定されるときには、点火時期を徐々に進角させて点火時期を最適化する点火時期制御が行われる。   Further, in an engine mounted on a vehicle, ignition timing control is performed by a KCS (knock control system) that suppresses the occurrence of knocking. In the ignition timing control by KCS, for example, as disclosed in Patent Document 1 below, the presence or absence of knocking is determined based on the output signal of the knock sensor, and the ignition timing is determined based on the determination result as the basic ignition timing. The ignition timing is retarded (ignition timing determined according to engine speed and load). As a result, the combustion speed of the air-fuel mixture is reduced, the maximum combustion pressure is kept low, and the occurrence of knocking is suppressed. When it is determined that knocking has not occurred, ignition timing control is performed in which the ignition timing is gradually advanced to optimize the ignition timing.

また、このようなKCSによる点火時期制御に関する技術として、下記の特許文献2には、ノッキングが発生し易い気筒と発生し難い気筒とを予め認識しておき、各気筒毎に独立して制御遅角量の上限値と下限値とを設定し、これにより、各気筒毎に個別の制限範囲内で点火時期制御を行って過遅角や過進角を防止することが開示されている。一方、下記の特許文献3には、気筒別のノッキング発生頻度に応じてノッキング制御における遅角量と進角量との相対的割合を変更することが開示されている。つまり、ノッキングの発生頻度が高くなるとその気筒の遅角割合を増加させる一方、ノッキングの発生頻度が低くなるとその気筒の進角割合を増加させるようにしている。
特許第2629204号明細書 特開昭63−179176号公報 特開平2−185673号公報
Further, as a technique related to ignition timing control by KCS as described above, Patent Document 2 below recognizes in advance cylinders that are likely to cause knocking and cylinders that are unlikely to cause knocking, and performs control delay independently for each cylinder. It is disclosed that an upper limit value and a lower limit value of the angular amount are set, and thereby, ignition timing control is performed for each cylinder within an individual limit range to prevent an excessive retard angle or an excessive advance angle. On the other hand, Patent Document 3 below discloses changing the relative ratio of the retard amount and the advance amount in the knocking control in accordance with the knocking occurrence frequency for each cylinder. That is, when the occurrence frequency of knocking increases, the retardation ratio of the cylinder is increased, while when the occurrence frequency of knocking decreases, the advancement ratio of the cylinder is increased.
Japanese Patent No. 2629204 JP 63-179176 A Japanese Patent Laid-Open No. 2-185673

ところが、これまでのノッキング発生に対する一般的な点火時期遅角制御にあっては、気筒別に遅角補正量を異ならせてはいるものの、同一気筒においては一定の角度間隔で遅角制御が行われていた。例えば、遅角制御幅が10°に設定されている場合には、ノッキングが発生する度に、現在の点火時期から10°だけ点火時期を遅角させることになるが、この場合、最適点火時期よりも大幅に点火時期が遅角されてしまう可能性がある。例えば最適点火時期が現在の点火時期から2°だけ遅角した位置であるといった状況であっても、ノッキングが発生すると点火時期が10°も遅角されてしまい、最適点火時期よりも8°も遅角した位置でプラグ点火が行われてしまうことになる。これでは、エンジンの出力トルクを十分に引き出すことができなくなる。   However, in general ignition timing retardation control for occurrence of knocking so far, the retardation control is performed at constant angular intervals in the same cylinder, although the retardation correction amount is different for each cylinder. It was. For example, when the retard control width is set to 10 °, every time knocking occurs, the ignition timing is retarded by 10 ° from the current ignition timing. There is a possibility that the ignition timing will be retarded significantly. For example, even in a situation where the optimal ignition timing is delayed by 2 ° from the current ignition timing, when knocking occurs, the ignition timing is retarded by 10 °, which is 8 ° more than the optimal ignition timing. Plug ignition is performed at a retarded position. This makes it impossible to sufficiently extract the engine output torque.

また、上記特許文献3には、遅角割合を変化させる制御として、ノッキングの発生頻度
が高くなるとその気筒の遅角割合を増加させることが開示されているが、この点火時期遅角制御にあっても、ノッキングの発生頻度が高い状況でノッキングが発生すると、点火時期が大幅に遅角されてしまうことになり、最適点火時期よりも大幅に点火時期が遅角されてしまってエンジンの出力トルクが十分に引き出せなくなるといった状況を招く可能性がある。
Further, Patent Document 3 discloses that as a control for changing the retardation ratio, if the occurrence frequency of knocking increases, the retardation ratio of the cylinder is increased. However, this ignition timing retardation control is disclosed. However, if knocking occurs with a high frequency of knocking, the ignition timing will be greatly retarded, and the ignition timing will be retarded significantly from the optimal ignition timing, resulting in engine output torque. May lead to a situation where it is not possible to withdraw sufficiently.

以上のような不具合を解消するために、ノッキングが発生する度に遅角する点火時期の制御幅を小さく設定しておくことが挙げられる。例えば、遅角制御幅を1°に固定する。しかしながら、この場合には、ノッキングが発生する度に実行される遅角制御の遅角量が小さすぎるためにノッキングが長期間に亘って解消できなくなってしまう可能性がある。   In order to solve the above problems, it is possible to set a small control width of the ignition timing that is retarded each time knocking occurs. For example, the retard control width is fixed to 1 °. However, in this case, there is a possibility that knocking cannot be resolved over a long period of time because the retardation amount of the retardation control that is executed each time knocking occurs is too small.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンのノッキング発生時に点火プラグの点火時期を遅角させる制御に対し、ノッキングを迅速に解消でき、且つエンジンの出力トルクを十分に引き出すことができる点火時期を得ることができる内燃機関の点火時期制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of such a point, and an object of the present invention is to quickly eliminate knocking with respect to control for retarding the ignition timing of a spark plug when engine knocking occurs, and It is an object of the present invention to provide an ignition timing control device for an internal combustion engine capable of obtaining an ignition timing capable of sufficiently extracting output torque.

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、現在の遅角補正量(基本点火時期に対する遅角側への補正量)を認識し、この現在の遅角補正量が小さいほどその補正された点火時期は最適点火時期からかけ離れていると判断すると共に、逆に、現在の遅角補正量が大きいほどその補正された点火時期は最適点火時期に近付いていると判断し、この現在の遅角補正量が小さい場合には遅角制御の遅角量(遅角制御幅)を大きくして、補正後の点火時期を最適点火時期に迅速に近付けるようにし、現在の遅角補正量が大きい場合には遅角制御の遅角量(遅角制御幅)を小さくすることで、補正後の点火時期が最適点火時期よりも大幅に遅角側にずれてしまうといった状況を回避するようにしている。
-Principle of solving the problem-
The solution principle of the present invention taken to achieve the above object recognizes the current retard correction amount (correction amount to the retard side with respect to the basic ignition timing), and this present retard correction amount is small. It is determined that the corrected ignition timing is far from the optimal ignition timing, and conversely, it is determined that the corrected ignition timing approaches the optimal ignition timing as the current retard correction amount increases. When the current retard correction amount is small, the retard amount (retard control width) of the retard control is increased so that the corrected ignition timing is brought close to the optimum ignition timing quickly, and the current retard angle is increased. By reducing the retard amount (retard control width) of the retard control when the correction amount is large, avoiding the situation where the corrected ignition timing is significantly shifted from the optimum ignition timing. Like to do.

−解決手段−
具体的に、本発明は、内燃機関のノッキング発生時に点火栓の点火時期を遅角させる点火遅角制御を行う内燃機関の点火時期制御装置を前提とする。この点火時期制御装置に対し、点火時期の現在の遅角補正量を認識する現遅角補正量認識手段と、上記内燃機関にノッキングが発生したことを検知するノッキング検知手段と、上記現遅角補正量認識手段及びノッキング検知手段の出力を受け、ノッキング発生時に現遅角補正量に対して加算する加算遅角補正量を算出する加算遅角補正量算出手段とを備えさせる。そして、この加算遅角補正量算出手段が、現遅角補正量の大きさ(例えば、予め決定された遅角許容量(最大遅角量)に対する現遅角補正量の比率)に応じて、算出する加算遅角補正量を変更する構成としている。
-Solution-
Specifically, the present invention is premised on an ignition timing control device for an internal combustion engine that performs ignition delay control that retards the ignition timing of the spark plug when knocking occurs in the internal combustion engine. With respect to this ignition timing control device, a current retard correction amount recognizing means for recognizing the current retard correction amount of the ignition timing, a knocking detecting means for detecting that knocking has occurred in the internal combustion engine, and the current retard angle And an addition delay correction amount calculating means for receiving an output of the correction amount recognition means and the knock detection means and calculating an addition delay correction amount to be added to the current delay angle correction amount when knocking occurs. Then, according to the magnitude of the current retardation correction amount (for example, the ratio of the current retardation correction amount to the predetermined retardation allowable amount (maximum retardation amount)), The calculated addition retardation correction amount is changed.

より具体的には、加算遅角補正量算出手段が、現遅角補正量の大きさが大きいほど加算遅角補正量を小さな値として算出する構成としている。   More specifically, the addition retardation correction amount calculating means calculates the addition retardation correction amount as a smaller value as the current retardation correction amount is larger.

この特定事項により、内燃機関の運転時にノッキング検知手段がノッキングの発生を検知すると、ノッキングの発生を抑制するように点火時期が遅角(基本点火時期に対して遅角補正)される。また、現遅角補正量認識手段は、現在の遅角補正量を認識している。この点火時期遅角制御における遅角補正量は、加算遅角補正量算出手段によって算出される。つまり、加算遅角補正量算出手段は、現遅角補正量の大きさに応じて、算出する加算遅角補正量を変更する。具体的には、現遅角補正量の大きさが大きいほど加算遅角補正量を小さな値として算出する。このため、現在の遅角補正量が小さい場合には、遅角制御の遅角量(遅角制御幅)を大きくし、現在の点火時期が最適点火時期からかけ離れている場合であっても遅角補正後の点火時期を最適点火時期に迅速に近付けることができる。一方、
現在の遅角補正量が大きい場合には、遅角制御の遅角量(遅角制御幅)を小さくし、遅角補正後の点火時期が最適点火時期よりも大幅に遅角側にずれてしまうといった状況を回避することができる。その結果、最適点火時期への点火時期の収束性を高めることができ、ノッキングの迅速な解消が図れると共に、エンジンの出力トルクを十分に引き出すことが可能になる。
With this specific matter, when the knocking detection means detects the occurrence of knocking during the operation of the internal combustion engine, the ignition timing is retarded (retarded with respect to the basic ignition timing) so as to suppress the occurrence of knocking. The current retardation correction amount recognition means recognizes the current retardation correction amount. The retardation correction amount in this ignition timing retardation control is calculated by the additional retardation correction amount calculation means. That is, the additional retardation correction amount calculating means changes the calculated additional retardation correction amount in accordance with the current retardation correction amount. Specifically, the added retardation correction amount is calculated as a smaller value as the current retardation correction amount is larger. For this reason, when the current retard correction amount is small, the retard amount (retard control width) of the retard control is increased, and even if the current ignition timing is far from the optimal ignition timing, the retard is delayed. The ignition timing after the angle correction can be quickly brought close to the optimum ignition timing. on the other hand,
When the current retard correction amount is large, the retard amount (retard control width) of the retard control is reduced, and the ignition timing after the retard correction is significantly shifted to the retard side from the optimum ignition timing. It is possible to avoid such a situation. As a result, the convergence of the ignition timing to the optimal ignition timing can be improved, knocking can be quickly eliminated, and the output torque of the engine can be sufficiently extracted.

上記加算遅角補正量を算出するための具体的な構成としては以下のものが挙げられる。つまり、内燃機関を複数の気筒を備えた多気筒内燃機関とし、加算遅角補正量算出手段が、各気筒毎に予め設定されている気筒別補正値に対し、現遅角補正量の大きさに応じて設定される変数を乗算することにより加算遅角補正量を算出する構成としている。ここでいう気筒別補正値とは、各気筒それぞれのノッキングの発生し易さに応じて予め設定された値である。例えば、各気筒の圧縮比や放熱性のバラツキ等によりそれぞれにおけるノッキングの発生し易さが異なるため、ノッキングが発生し易い気筒ほど遅角側への補正値(気筒別補正値)を大きく設定している。この特定事項により、各気筒それぞれにおける最適点火時期への点火時期の収束性をより高めることができ、ノッキングの迅速な解消及びエンジン出力トルクの向上を確実に行うことができる。   Specific configurations for calculating the addition retardation correction amount include the following. That is, the internal combustion engine is a multi-cylinder internal combustion engine having a plurality of cylinders, and the added retard angle correction amount calculation means has a magnitude of the current retard angle correction amount with respect to the cylinder specific correction value preset for each cylinder. The addition delay angle correction amount is calculated by multiplying the variable set in accordance with. The cylinder specific correction value here is a value set in advance according to the ease of occurrence of knocking in each cylinder. For example, because the ease of knocking varies depending on the compression ratio of each cylinder and variations in heat dissipation, etc., the correction value to the retard side (cylinder-specific correction value) is set larger for cylinders that are more likely to knock. ing. With this specific matter, the convergence of the ignition timing to the optimum ignition timing in each cylinder can be further improved, and knocking can be quickly eliminated and the engine output torque can be reliably improved.

また、上記算出した加算遅角補正量を使用して点火栓の最終点火時期を求めるための構成としては以下のものが挙げられる。つまり、内燃機関の運転状態に応じて決定される基準点火時期に対し、加算遅角補正量算出手段によって算出された加算遅角補正量及び現遅角補正量認識手段によって認識された現在の遅角補正量を遅角側に加算することによって最終点火時期を求める構成としている。ここでいう基準点火時期は、内燃機関の回転数や負荷等によって求められる値である。このように基準点火時期に対し、現遅角補正量の大きさに応じて算出された遅角補正量を遅角側に加算することにより、多気筒内燃機関においては各気筒毎に最適な最終点火時期が得られることになり、ノッキングの迅速な解消が図れると共に、エンジンの出力トルクを十分に引き出すことが可能になる。   Moreover, the following is mentioned as a structure for calculating | requiring the final ignition timing of a spark plug using the said addition delay amount correction amount calculated | required. That is, with respect to the reference ignition timing determined in accordance with the operating state of the internal combustion engine, the added retard correction amount calculated by the added retard correction amount calculating means and the current retard recognized by the current retard correction amount recognizing means. The final ignition timing is obtained by adding the angle correction amount to the retard side. The reference ignition timing here is a value determined by the rotational speed, load, etc. of the internal combustion engine. In this way, by adding the retard correction amount calculated according to the current retard correction amount to the retard side with respect to the reference ignition timing, in the multi-cylinder internal combustion engine, an optimum final value for each cylinder. The ignition timing can be obtained, knocking can be quickly eliminated, and the output torque of the engine can be sufficiently extracted.

本発明では、内燃機関のノッキング発生時に点火栓の点火時期を遅角させる制御に対し、現在の遅角補正量を認識しておき、この現在の遅角補正量に応じて遅角制御の遅角量(加算遅角補正量)を変更するようにしている。より具体的には、現在の遅角補正量が小さい場合には遅角制御の加算遅角補正量を大きくして、補正後の点火時期を最適点火時期に迅速に近付けるようにし、現在の遅角補正量が大きいほど遅角制御の加算遅角補正量を小さくすることで、補正後の点火時期が最適点火時期よりも大幅に遅角側にずれてしまうといった状況を回避するようにしている。このため、内燃機関のノッキングを迅速に解消でき、且つエンジンの出力トルクを十分に引き出すことができる点火時期を得ることができる。   In the present invention, the current retard correction amount is recognized with respect to the control for retarding the ignition timing of the spark plug when knocking of the internal combustion engine occurs, and the retard control is delayed according to the present retard correction amount. The angular amount (addition retardation correction amount) is changed. More specifically, when the current retard correction amount is small, the added retard correction amount of the retard control is increased so that the corrected ignition timing is quickly brought close to the optimum ignition timing, and the current retard is corrected. The larger the angle correction amount is, the smaller the added retard angle correction amount of the retard angle control is made, so that the situation where the corrected ignition timing is significantly shifted from the optimal ignition timing to the retard side is avoided. . For this reason, it is possible to obtain an ignition timing that can quickly eliminate knocking of the internal combustion engine and sufficiently extract the output torque of the engine.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、本発明を自動車に搭載された多気筒(例えば4気筒)ガソリンエンジンに適用した場合について説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the present embodiment, a case where the present invention is applied to a multi-cylinder (for example, four-cylinder) gasoline engine mounted on an automobile will be described.

−エンジンの概略構成−
図1は、本実施形態に係るエンジン(内燃機関)1の概略構成を示している。尚、この図1にはエンジン1の1気筒の構成のみを示している。
-Outline configuration of engine-
FIG. 1 shows a schematic configuration of an engine (internal combustion engine) 1 according to the present embodiment. FIG. 1 shows only the configuration of one cylinder of the engine 1.

この図1に示すように、エンジン1は、燃焼室1aを形成するピストン10及び出力軸であるクランクシャフト13を備えている。上記ピストン10はコネクティングロッド14を介してクランクシャフト13に連結されており、ピストン10の往復運動がコネクテ
ィングロッド14によってクランクシャフト13の回転へと変換されるようになっている。
As shown in FIG. 1, the engine 1 includes a piston 10 that forms a combustion chamber 1a and a crankshaft 13 that is an output shaft. The piston 10 is connected to the crankshaft 13 via a connecting rod 14, and the reciprocating motion of the piston 10 is converted into rotation of the crankshaft 13 by the connecting rod 14.

クランクシャフト13には、外周面に複数の突起15a,15a,…を有するシグナルロータ15が取り付けられている。このシグナルロータ15の側方近傍にはクランクポジションセンサ26が配置されている。このクランクポジションセンサ26は、クランクシャフト13が回転する際にシグナルロータ15の突起15aに対応するパルス状の信号を出力する。   A signal rotor 15 having a plurality of protrusions 15a, 15a,... Is attached to the crankshaft 13 on the outer peripheral surface. A crank position sensor 26 is disposed near the side of the signal rotor 15. The crank position sensor 26 outputs a pulse signal corresponding to the protrusion 15a of the signal rotor 15 when the crankshaft 13 rotates.

エンジン1の燃焼室1aには点火プラグ(点火栓)2が配置されている。この点火プラグ2には、点火コイル3及びイグナイタ4が接続されている。イグナイタ4は、後述するECU30からの点火信号に応じて点火コイル3を駆動して点火プラグ2を点火する。点火プラグ2の点火時期制御については後述する。   An ignition plug (ignition plug) 2 is disposed in the combustion chamber 1 a of the engine 1. An ignition coil 3 and an igniter 4 are connected to the spark plug 2. The igniter 4 drives the ignition coil 3 in accordance with an ignition signal from the ECU 30 described later to ignite the spark plug 2. The ignition timing control of the spark plug 2 will be described later.

また、エンジン1には、エンジン水温(冷却水温)を検出する水温センサ21及びノックセンサ27が配置されている。ノックセンサ27は、エンジン1のシリンダブロック1bに伝わるエンジンの振動を圧電素子式(ピエゾ素子式)または電磁式(マグネット、コイル)などによって検出する振動式センサである。   Further, the engine 1 is provided with a water temperature sensor 21 and a knock sensor 27 that detect the engine water temperature (cooling water temperature). The knock sensor 27 is a vibration type sensor that detects vibration of the engine transmitted to the cylinder block 1b of the engine 1 by a piezoelectric element type (piezo element type) or an electromagnetic type (magnet, coil).

エンジン1の燃焼室1aには吸気通路101及び排気通路102が接続されている。吸気通路101と燃焼室1aとの間には吸気弁11が設けられており、この吸気弁11を開閉駆動することにより、吸気通路101と燃焼室1aとが連通または遮断される。また、排気通路102と燃焼室1aとの間には排気弁12が設けられており、この排気弁12を開閉駆動することにより、排気通路102と燃焼室1aとが連通または遮断される。これら吸気弁11及び排気弁12の開閉駆動は、クランクシャフト13の回転が伝達される吸気カムシャフト及び排気カムシャフトの各回転によって行われる。   An intake passage 101 and an exhaust passage 102 are connected to the combustion chamber 1 a of the engine 1. An intake valve 11 is provided between the intake passage 101 and the combustion chamber 1a. By opening and closing the intake valve 11, the intake passage 101 and the combustion chamber 1a are communicated or blocked. An exhaust valve 12 is provided between the exhaust passage 102 and the combustion chamber 1a, and the exhaust passage 102 and the combustion chamber 1a are communicated or blocked by opening and closing the exhaust valve 12. The opening / closing drive of the intake valve 11 and the exhaust valve 12 is performed by each rotation of the intake camshaft and the exhaust camshaft to which the rotation of the crankshaft 13 is transmitted.

吸気通路101には、エアクリーナ8、熱線式のエアフローメータ22、吸気温センサ23(エアフローメータ22に内蔵)、及び、エンジン1の吸入空気量を調整するための電子制御式のスロットルバルブ5が配置されている。スロットルバルブ5はスロットルモータ6によって駆動される。スロットルバルブ5の開度はスロットルポジションセンサ25によって検出される。エンジン1の排気通路102には、排気ガス中の酸素濃度を検出するO2センサ24及び触媒(例えば三元触媒)9が配置されている。 An air cleaner 8, a hot-wire air flow meter 22, an intake air temperature sensor 23 (built in the air flow meter 22), and an electronically controlled throttle valve 5 for adjusting the intake air amount of the engine 1 are arranged in the intake passage 101. Has been. The throttle valve 5 is driven by a throttle motor 6. The opening degree of the throttle valve 5 is detected by a throttle position sensor 25. In the exhaust passage 102 of the engine 1, an O 2 sensor 24 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas and a catalyst (for example, a three-way catalyst) 9 are arranged.

そして、吸気通路101には、燃料噴射用のインジェクタ(燃料噴射弁)7が配置されている。このインジェクタ7には、燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路101に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン1の燃焼室1aに導入される。燃焼室1aに導入された混合気(燃料+空気)は点火プラグ2にて点火されて燃焼する。この混合気の燃焼室1a内での燃焼によりピストン10が往復運動してクランクシャフト13が回転する。   A fuel injection injector (fuel injection valve) 7 is disposed in the intake passage 101. The injector 7 is supplied with fuel of a predetermined pressure from a fuel tank by a fuel pump, and the fuel is injected into the intake passage 101. This injected fuel is mixed with intake air to form an air-fuel mixture and introduced into the combustion chamber 1a of the engine 1. The air-fuel mixture (fuel + air) introduced into the combustion chamber 1a is ignited by the spark plug 2 and burned. The piston 10 reciprocates by the combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber 1a, and the crankshaft 13 rotates.

−制御ブロックの説明−
以上のエンジン1は運転状態はECU(電子制御ユニット)30によって制御される。このECU30は、図2に示すように、CPU31、ROM32、RAM33及びバックアップRAM34などを備えている。
-Description of control block-
The operating state of the engine 1 is controlled by an ECU (electronic control unit) 30. As shown in FIG. 2, the ECU 30 includes a CPU 31, a ROM 32, a RAM 33, a backup RAM 34, and the like.

ROM32は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPU31は、ROM32に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。   The ROM 32 stores various control programs, maps that are referred to when the various control programs are executed, and the like. The CPU 31 executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM 32.

RAM33は、CPU31での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAM34は、エンジン1の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。これらROM32、CPU31、RAM33及びバックアップRAM34は、バス37を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路35及び外部出力回路36と接続されている。   The RAM 33 is a memory for temporarily storing calculation results in the CPU 31 and data input from each sensor. The backup RAM 34 is a non-volatile memory for storing data to be saved when the engine 1 is stopped. is there. The ROM 32, CPU 31, RAM 33 and backup RAM 34 are connected to each other via a bus 37 and are also connected to an external input circuit 35 and an external output circuit 36.

外部入力回路35には、上記水温センサ21、エアフローメータ22、吸気温センサ23、O2センサ24、スロットルポジションセンサ25、クランクポジションセンサ26
及びノックセンサ27が接続されている。一方、外部出力回路36には、インジェクタ7、イグナイタ4及び、スロットルバルブ5のスロットルモータ6などが接続されている。
The external input circuit 35 includes the water temperature sensor 21, air flow meter 22, intake air temperature sensor 23, O 2 sensor 24, throttle position sensor 25, crank position sensor 26.
And the knock sensor 27 is connected. On the other hand, the injector 7, the igniter 4, the throttle motor 6 of the throttle valve 5, and the like are connected to the external output circuit 36.

そして、ECU30は、水温センサ21、エアフローメータ22、吸気温センサ23、O2センサ24、スロットルポジションセンサ25、クランクポジションセンサ26、ノ
ックセンサ27などの各種センサの出力信号に基づいて、イグナイタ4、インジェクタ7、スロットルモータ6等の各部を制御することにより、下記の点火時期制御(遅角制御)を含むエンジン1の各種制御を実行する。
Then, the ECU 30 determines the igniter 4 based on the output signals of various sensors such as the water temperature sensor 21, the air flow meter 22, the intake air temperature sensor 23, the O 2 sensor 24, the throttle position sensor 25, the crank position sensor 26, and the knock sensor 27. By controlling each part such as the injector 7 and the throttle motor 6, various controls of the engine 1 including the following ignition timing control (retarding angle control) are executed.

−点火時期の遅角制御−
次に、本実施形態の特徴とする制御動作であるノッキング発生時の点火プラグ2の点火時期遅角制御動作について説明する。この点火時期遅角制御動作に関連する上記ECU30の処理動作としては、点火時期の現在の遅角補正量の認識動作(現遅角補正量認識手段による動作)、エンジン1にノッキングが発生したことを検知する動作(ノッキング検知手段による動作)、ノッキング発生時に現遅角補正量に対して加算する加算遅角補正量を算出する動作(加算遅角補正量算出手段による動作)が行われる。この加算遅角補正量算出手段による加算遅角補正量を算出する動作としては、現遅角補正量の大きさが大きいほど、具体的には後述する最大遅角量(AKMAX)に対する現遅角補正量(AKNK)の比率が大きいほど加算遅角補正量(αAKNK)を小さな値として算出するようにしている。詳しい制御動作については後述する。
-Ignition timing retard control-
Next, the ignition timing retardation control operation of the spark plug 2 at the time of occurrence of knocking, which is a control operation characteristic of the present embodiment, will be described. The processing operation of the ECU 30 related to this ignition timing retardation control operation includes a recognition operation of the current retardation correction amount of the ignition timing (operation by the current retardation correction amount recognition means), and that the engine 1 has been knocked. (The operation by the knocking detection means), and the operation for calculating the additional retardation correction amount to be added to the current retardation correction amount when knocking occurs (the operation by the addition retardation correction amount calculation means). As an operation for calculating the additional retardation correction amount by the additional retardation correction amount calculating means, the larger the current retardation correction amount is, the more specifically, the current retardation with respect to the maximum retardation amount (AKMAX) described later. As the ratio of the correction amount (AKNK) is larger, the addition retardation correction amount (αAKNK) is calculated as a smaller value. Detailed control operation will be described later.

次に、ノッキング発生時の点火プラグ2の点火時期遅角制御動作の手順について図3のフローチャートに沿って説明する。点火時期遅角制御動作の基本動作としては、ECU30が、ノックセンサ27の検出結果に基づいてエンジン1のノッキングの発生状況を監視しており、ノッキングが発生しているときには点火時期を遅角させてノッキングを抑制する。一方、ノッキングが発生していないときには点火時期を進角してエンジン出力の増大を図るようにしている。尚、ノッキング発生の検出は、例えば、ノックセンサ27の出力信号のピーク値がノック判定レベル以上であるか否かを判定することによって行う。   Next, the procedure of the ignition timing retardation control operation of the spark plug 2 when knocking occurs will be described with reference to the flowchart of FIG. As a basic operation of the ignition timing retarding control operation, the ECU 30 monitors the occurrence of knocking of the engine 1 based on the detection result of the knock sensor 27, and retards the ignition timing when knocking occurs. Suppress knocking. On the other hand, when knocking does not occur, the ignition timing is advanced to increase the engine output. The detection of the occurrence of knocking is performed, for example, by determining whether or not the peak value of the output signal of the knock sensor 27 is equal to or higher than the knock determination level.

以下にフローチャートを用いて説明する点火時期遅角制御動作は、各気筒毎に個別に実行されるが、ノッキングの発生タイミングは各気筒の膨張行程時である場合が多いため、各気筒それぞれについて膨張行程が開始された際に、その気筒についてノッキングが発生した場合にこの点火時期制御動作が行われることになる。以下、ある気筒においてノッキングが発生した場合のその気筒に対する点火時期遅角制御動作の手順について説明する。   The ignition timing retarding control operation described below with reference to the flowchart is executed for each cylinder individually. However, since the occurrence timing of knocking is often during the expansion stroke of each cylinder, the expansion is performed for each cylinder. This ignition timing control operation is performed when knocking occurs in the cylinder when the stroke is started. Hereinafter, the procedure of the ignition timing retarding control operation for a cylinder when knocking occurs in the cylinder will be described.

先ず、ステップST1でエンジン回転数(Ne)が、上記クランクポジションセンサ26からのパルス信号に基づいて算出される。また、ステップST2ではエンジン負荷率((KL)が算出される。この負荷率(KL)は、エンジン1の最大機関負荷に対する現在の負荷割合を示す値であって、例えば、エアフローメータ22により検出される吸入空気量とエンジン回転数(Ne)とに基づいた負荷率マップを参照して算出される。   First, in step ST1, the engine speed (Ne) is calculated based on the pulse signal from the crank position sensor 26. In step ST2, the engine load factor ((KL) is calculated. This load factor (KL) is a value indicating the current load ratio with respect to the maximum engine load of the engine 1, and is detected by the air flow meter 22, for example. It is calculated with reference to a load factor map based on the intake air amount and the engine speed (Ne).

ステップST3では、基本点火時期(abse)が算出される。この基本点火時期(a
bse)は、上記エンジン回転数(Ne)及びエンジン負荷率(KL)に基づいて点火時期を決定する基本点火時期マップが参照されて算出される。つまり、この基本点火時期(abse)は、対象とする気筒が他の気筒に比べてノッキングが発生し易いか否かといった条件や、現時点での点火時期の遅角補正量等に係りなく決定されるものである。具体的には、エンジン回転数(Ne)が高いほど、また、エンジン負荷率(KL)が高いほど基本点火時期(abse)は遅角側に設定されることになる。
In step ST3, the basic ignition timing (abse) is calculated. This basic ignition timing (a
bse) is calculated with reference to a basic ignition timing map that determines the ignition timing based on the engine speed (Ne) and the engine load factor (KL). In other words, this basic ignition timing (abse) is determined regardless of the conditions such as whether or not the target cylinder is more likely to knock than the other cylinders, the ignition timing retardation correction amount at the present time, and the like. Is. Specifically, the basic ignition timing (abse) is set to the retard side as the engine speed (Ne) is higher and as the engine load factor (KL) is higher.

その後、ステップST4において、気筒別補正ベース値(本発明でいう気筒別補正値:earcyl)が読み込まれる。この気筒別補正ベース値(earcyl)は、各気筒それぞれのノッキングの発生し易さに応じて予め設定された値である。例えば、各気筒の圧縮比や放熱性のバラツキ等によりそれぞれにおけるノッキングの発生し易さが異なるため、ノッキングが発生し易い気筒ほど遅角側への補正値である気筒別補正ベース値(earcyl)を大きく設定している。具体的には、気筒内にデポジットが溜まりやすい気筒や、直列4気筒エンジンの中央に2つの気筒では、この気筒別補正ベース値(earcyl)は他の気筒よりも高めに設定されている。また、ノックセンサ27の配設位置に応じてもこの気筒別補正ベース値(earcyl)は変更される。例えば、ノックセンサ27の配設位置よりも離れた位置にある気筒ほどこの気筒別補正ベース値(earcyl)は高めに設定される。尚、この気筒別補正ベース値(earcyl)は予め気筒毎に上記ROM32に記憶されている。   Thereafter, in step ST4, a cylinder-by-cylinder correction base value (cylinder-by-cylinder correction value in the present invention: earcyl) is read. The cylinder-specific corrected base value (earcyl) is a value set in advance according to the ease of occurrence of knocking in each cylinder. For example, since the ease of occurrence of knocking varies depending on the compression ratio of each cylinder, variation in heat dissipation, etc., the cylinder-specific correction base value (earcyl), which is the correction value to the retard side, is more likely to occur in the cylinder where knocking is likely to occur. Is set larger. Specifically, in cylinders where deposits tend to accumulate in the cylinders and in the two cylinders in the center of the in-line four-cylinder engine, this cylinder-specific corrected base value (earcyl) is set higher than the other cylinders. The cylinder-specific corrected base value (earcyl) is also changed according to the position where the knock sensor 27 is disposed. For example, the cylinder-specific correction base value (earcyl) is set higher for cylinders located farther away from the position where the knock sensor 27 is disposed. The cylinder-specific corrected base value (earcyl) is stored in advance in the ROM 32 for each cylinder.

その後、ステップST5に移り、最大遅角量(AKMAX)を算出する。この最大遅角量(AKMAX)は、現在のエンジン回転数(Ne)及びエンジン負荷率(KL)において許容可能な点火時期の最大遅角量であり、上記エンジン回転数(Ne)及びエンジン負荷率(KL)に基づく最大遅角量算出マップが参照されて算出される。具体的には、エンジン回転数(Ne)が高いほど、また、エンジン負荷率(KL)が高いほど最大遅角量(AKMAX)は大きく設定されることになる。   Thereafter, the process proceeds to step ST5, and the maximum retardation amount (AKMAX) is calculated. The maximum retard amount (AKMAX) is the maximum retard amount of the ignition timing that is allowable at the current engine speed (Ne) and engine load factor (KL), and the engine speed (Ne) and engine load factor. The maximum retardation amount calculation map based on (KL) is referred to and calculated. Specifically, the maximum retard amount (AKMAX) is set to be larger as the engine speed (Ne) is higher and as the engine load factor (KL) is higher.

ステップST6では、現在行われている点火時期制御動作による点火時期の遅角補正量(前回の点火時期遅角制御動作により得られた遅角補正量であって現遅角補正量:AKNK)が算出される。これは、対象とする気筒に対し、現在のECU30により実行されている点火時期制御動作の制御指令値を読み込むことにより求められる。   In step ST6, an ignition timing retardation correction amount (current retardation angle correction amount: AKNK obtained by the previous ignition timing retardation control operation) is calculated based on the ignition timing control operation currently performed. Calculated. This is calculated | required by reading the control command value of the ignition timing control operation currently performed by ECU30 with respect to the object cylinder.

そして、ステップST7では、加算遅角補正量(αAKNK)の算出動作が行われる。この加算遅角補正量(αAKNK)は、現在の遅角補正量(AKNK)によって基本点火時期(abse)から遅角側に補正された点火時期に対して更に点火時期を遅角側に補正するための遅角加算値となるものである。この加算遅角補正量(αAKNK)の算出動作として、具体的には、以下の演算式(1)により実行される。   In step ST7, an operation for calculating an additional retardation correction amount (αAKNK) is performed. This additional retard correction amount (αAKNK) further corrects the ignition timing to the retard side with respect to the ignition timing corrected from the basic ignition timing (abse) to the retard side by the current retard correction amount (AKNK). Therefore, it becomes a retarded addition value. Specifically, the operation of calculating the added retardation correction amount (αAKNK) is executed by the following arithmetic expression (1).

加算遅角補正量(αAKNK)={1−(AKNK/AKMAX)}×earcyl
…(1)
この演算式により、最大遅角量(AKMAX)に対する現遅角補正量(AKNK)の比率が大きいほど加算遅角補正量(αAKNK)は小さな値として算出されることになる。つまり、現遅角補正量(AKNK)が小さい(最大遅角量に対する比率が小さい)場合には遅角制御の遅角制御幅(加算遅角補正量)を大きくし、逆に、現遅角補正量(AKNK)が大きい(最大遅角量に対する比率が大きい)場合には遅角制御の遅角制御幅(加算遅角補正量)を小さくするようにしている。言い換えると、現遅角補正量(AKNK)が小さい場合には加算遅角補正量(αAKNK)を大きくして、補正後の点火時期を最適点火時期に迅速に近付けるようにする一方、現遅角補正量(AKNK)が大きい場合には加算遅角補正量(αAKNK)を小さくして、補正後の点火時期が最適点火時期よりも大幅に遅角側にずれてしまうといった状況を回避できるように、上記加算遅角補正量(αAKN
K)を算出するものである。
Addition retardation correction amount (αAKNK) = {1− (AKNK / AKMAX)} × earcyl
... (1)
From this calculation formula, the larger the ratio of the current retardation correction amount (AKNK) to the maximum retardation amount (AKMAX), the smaller the added retardation correction amount (αAKNK) is calculated. That is, when the current retardation correction amount (AKNK) is small (the ratio to the maximum retardation amount is small), the retardation control width (additional retardation correction amount) of the retardation control is increased, and conversely the current retardation angle. When the correction amount (AKNK) is large (the ratio to the maximum retardation amount is large), the retardation control width (addition retardation compensation amount) of the retardation control is made small. In other words, when the current retard correction amount (AKNK) is small, the added retard correction amount (αAKNK) is increased so that the corrected ignition timing is quickly brought close to the optimal ignition timing, while the current retard angle is increased. When the correction amount (AKNK) is large, the addition delay angle correction amount (αAKNK) is decreased to avoid a situation in which the corrected ignition timing is significantly shifted from the optimal ignition timing to the retard side. , The above added retardation correction amount (αAKN
K) is calculated.

ステップST8では、上記ステップST7で得られた加算遅角補正量(αAKNK)を使用して最終点火時期(aop)を算出する。この最終点火時期(aop)の算出動作は以下の演算式(2)により実行される。   In step ST8, the final ignition timing (aop) is calculated using the added retardation correction amount (αAKNK) obtained in step ST7. This final ignition timing (aop) calculation operation is executed by the following arithmetic expression (2).

最終点火時期(aop)=abse−αAKNK−AKNK …(2)
この演算式では、−(マイナス)側を遅角側として表している。
Final ignition timing (aop) = abse−αAKNK−AKNK (2)
In this arithmetic expression, the − (minus) side is represented as the retard side.

以上の動作により算出された最終点火時期(aop)の指令信号がECU30からイグナイタ4に出力され、この指令信号に従って点火プラグ2が点火されることになる。   A command signal of the final ignition timing (aop) calculated by the above operation is output from the ECU 30 to the igniter 4, and the spark plug 2 is ignited according to this command signal.

以上説明したように、本実施形態では、現在の遅角補正量(AKNK)が小さい場合には、遅角制御の遅角量(遅角制御幅)を大きくし、現在の遅角補正量(AKNK)が最適点火時期からかけ離れている場合であっても遅角補正後の点火時期を最適点火時期に迅速に近付けることができることになる。一方、現在の遅角補正量(AKNK)が大きい場合には、遅角制御の遅角量(遅角制御幅)を小さくし、遅角補正後の点火時期が最適点火時期よりも大幅に遅角側にずれてしまうといった状況を回避することができる。その結果、最適点火時期への点火時期の収束性を高めることができ、ノッキングの迅速な解消が図れると共に、エンジンの出力トルクを十分に引き出すことが可能になる。   As described above, in the present embodiment, when the current retard correction amount (AKNK) is small, the retard amount (retard control width) of the retard control is increased, and the current retard correction amount ( Even if AKNK) is far from the optimum ignition timing, the ignition timing after the retardation correction can be quickly brought close to the optimum ignition timing. On the other hand, when the current retard correction amount (AKNK) is large, the retard amount (retard control width) of the retard control is reduced, and the ignition timing after the retard correction is significantly delayed from the optimum ignition timing. It is possible to avoid a situation where the corner is shifted. As a result, the convergence of the ignition timing to the optimal ignition timing can be improved, knocking can be quickly eliminated, and the output torque of the engine can be sufficiently extracted.

また、従来の一般的な点火時期遅角制御では、上記基本点火時期(abse)に対し、気筒別補正ベース値(earcyl)による補正を行うのみであった。また、この気筒別補正ベース値はエンジン1の製造時に予めROM32に記憶されていた。このため、エンジン1の経年変化に対応した点火時期遅角制御を行うことができなかった。例えば、デポジットが筒内に堆積して、圧縮比に変動が生じた場合であっても上記気筒別補正ベース値はエンジン製造初期時の圧縮比(デポジットが堆積していない状態での圧縮比)に基づいて基本点火時期に対する補正を行うことになるため、適正な点火時期遅角制御を行うことができなかった。本実施形態によれば、気筒別補正ベース値だけでなく上記加算遅角補正量による補正も行うため、エンジン1の経年変化に対応した点火時期遅角制御を行うことが可能になる。これにより、出力トルクの変動を抑制することができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。   Further, in the conventional general ignition timing retardation control, only the correction by the cylinder-specific correction base value (earcyl) is performed on the basic ignition timing (abse). The cylinder-specific correction base value is stored in the ROM 32 in advance when the engine 1 is manufactured. For this reason, ignition timing retardation control corresponding to the secular change of the engine 1 cannot be performed. For example, even when deposits accumulate in the cylinder and the compression ratio fluctuates, the cylinder-specific corrected base value is the compression ratio at the initial stage of engine manufacture (compression ratio when no deposit is accumulated). Accordingly, the basic ignition timing is corrected based on the above, and therefore, proper ignition timing retardation control cannot be performed. According to the present embodiment, not only the cylinder-by-cylinder correction base value but also the correction based on the added retardation correction amount is performed, so that it is possible to perform ignition timing retardation control corresponding to the secular change of the engine 1. Thereby, the fluctuation | variation of an output torque can be suppressed and the improvement of drivability can be aimed at.

−その他の実施形態−
以上説明した実施形態では、最大遅角量(AKMAX)に対する現遅角補正量(AKNK)の比率が大きくなるに従って加算遅角補正量(αAKNK)が徐々に小さな値として得られるようにした。本発明はこれに限らず、最大遅角量に対する現遅角補正量の比率が所定値に達するまでは加算遅角補正量を一定値とし、この比率が所定値を越えた時点から、最大遅角量に対する現遅角補正量の比率が大きくなるに従って加算遅角補正量が徐々に小さな値として得られるようにしてもよい。
-Other embodiments-
In the embodiment described above, the added retardation correction amount (αAKNK) is gradually obtained as a smaller value as the ratio of the current retardation correction amount (AKNK) to the maximum retardation amount (AKMAX) increases. The present invention is not limited to this, and the added retardation correction amount is set to a constant value until the ratio of the current retardation correction amount to the maximum retardation amount reaches a predetermined value. As the ratio of the current delay angle correction amount to the angle amount increases, the additional delay angle correction amount may be gradually obtained as a small value.

また、加算遅角補正量を求めるために使用される現遅角補正量の大きさとしては、最大遅角量(エンジン回転数及びエンジン負荷率に応じて変動する値)に対する比率に限らず、ある固定値(エンジン回転数やエンジン負荷率に応じて変動しない値)に対する比率としてもよい。   Further, the magnitude of the current retardation correction amount used for obtaining the additional retardation correction amount is not limited to the ratio to the maximum retardation amount (a value that varies depending on the engine speed and the engine load factor). It is good also as a ratio with respect to a certain fixed value (value which does not change according to an engine speed or an engine load factor).

更には、上述した点火時期遅角制御動作によってノッキングの発生が解消した後に点火時期を進角させる進角制御動作においても、現遅角補正量が大きいほど進角側への補正制御幅を小さな値として得るようにしてもよい。   Further, in the advance angle control operation in which the ignition timing is advanced after the occurrence of knocking is eliminated by the ignition timing delay angle control operation described above, the correction control width toward the advance angle side becomes smaller as the current delay angle correction amount increases. You may make it obtain as a value.

また、上記実施形態では、本発明を自動車に搭載されたポート噴射型直列4気筒ガソリンエンジンに適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、例えば6気筒ガソリンエンジンなど他の任意の気筒数のガソリンエンジンに適用可能である。また、ポート噴射型に限らず筒内直噴型のエンジンにも適用可能である。また、V型エンジンや水平対向エンジン等への適用も可能である。更には、本発明が適用可能なエンジンは、自動車用エンジンに限るものでもない。   In the above embodiment, the case where the present invention is applied to a port injection type in-line four-cylinder gasoline engine mounted on an automobile has been described. The present invention is not limited to this, and can be applied to other arbitrary number of cylinders such as a six-cylinder gasoline engine. Further, the present invention can be applied not only to the port injection type but also to an in-cylinder direct injection type engine. Moreover, application to a V-type engine, a horizontally opposed engine, etc. is also possible. Furthermore, the engine to which the present invention is applicable is not limited to an automobile engine.

また、本発明は、内燃機関と走行用電動モータとを搭載しこれらのうち片側の駆動力または両方の駆動力により走行する所謂ハイブリッド車に適用することも可能である。   Further, the present invention can also be applied to a so-called hybrid vehicle in which an internal combustion engine and a traveling electric motor are mounted and the vehicle travels with one or both of the driving forces.

実施形態に係るエンジンの概略構成を示す図である。It is a figure showing a schematic structure of an engine concerning an embodiment. エンジンの制御ブロックの概略を示す図である。It is a figure which shows the outline of the control block of an engine. ノッキング発生時の点火時期遅角制御の手順を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the procedure of the ignition timing retardation control at the time of knocking generation | occurrence | production.

符号の説明Explanation of symbols

1 エンジン(内燃機関)
2 点火プラグ(点火栓)
27 ノックセンサ(ノッキング検知手段)
1 engine (internal combustion engine)
2 Spark plugs
27 Knock sensor (knocking detection means)

Claims (4)

内燃機関のノッキング発生時に点火栓の点火時期を遅角させる点火遅角制御を行う内燃機関の点火時期制御装置において、
点火時期の現在の遅角補正量を認識する現遅角補正量認識手段と、
上記内燃機関にノッキングが発生したことを検知するノッキング検知手段と、
上記現遅角補正量認識手段及びノッキング検知手段の出力を受け、ノッキング発生時に現遅角補正量に対して加算する加算遅角補正量を算出する加算遅角補正量算出手段とを備えており、この加算遅角補正量算出手段は、現遅角補正量の大きさが大きいほど加算遅角補正量を小さな値として算出するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。
In an ignition timing control device for an internal combustion engine that performs ignition delay control for retarding the ignition timing of the spark plug when knocking of the internal combustion engine occurs,
Current retard correction amount recognition means for recognizing the current retard correction amount of the ignition timing;
Knocking detection means for detecting that knocking has occurred in the internal combustion engine;
And an addition delay angle correction amount calculating means for receiving the outputs of the current delay angle correction amount recognition means and the knocking detection means and calculating an addition delay angle correction amount to be added to the current delay angle correction amount when knocking occurs. The ignition timing control device for an internal combustion engine, characterized in that the addition retardation correction amount calculating means is configured to calculate the addition retardation correction amount as a smaller value as the current retardation correction amount is larger. .
内燃機関のノッキング発生時に点火栓の点火時期を遅角させる点火遅角制御を行う内燃機関の点火時期制御装置において、
点火時期の現在の遅角補正量を認識する現遅角補正量認識手段と、
上記内燃機関にノッキングが発生したことを検知するノッキング検知手段と、
上記現遅角補正量認識手段及びノッキング検知手段の出力を受け、ノッキング発生時に現遅角補正量に対して加算する加算遅角補正量を算出する加算遅角補正量算出手段とを備えており、この加算遅角補正量算出手段は、現遅角補正量の大きさに応じて、算出する加算遅角補正量を変更するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。
In an ignition timing control device for an internal combustion engine that performs ignition delay control for retarding the ignition timing of the spark plug when knocking of the internal combustion engine occurs,
Current retard correction amount recognition means for recognizing the current retard correction amount of the ignition timing;
Knocking detection means for detecting that knocking has occurred in the internal combustion engine;
And an addition delay angle correction amount calculating means for receiving the outputs of the current delay angle correction amount recognition means and the knocking detection means and calculating an addition delay angle correction amount to be added to the current delay angle correction amount when knocking occurs. The ignition timing control device for an internal combustion engine, characterized in that the additional retard correction amount calculating means is configured to change the calculated additional retard correction amount according to the magnitude of the current retard correction amount. .
請求項1または2記載の内燃機関の点火時期制御装置において、
内燃機関は複数の気筒を備えた多気筒内燃機関であり、
加算遅角補正量算出手段は、各気筒毎に予め設定されている気筒別補正値に対し、現遅角補正量の大きさに応じて設定される変数を乗算することにより加算遅角補正量を算出するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。
The internal combustion engine ignition timing control device according to claim 1 or 2,
The internal combustion engine is a multi-cylinder internal combustion engine having a plurality of cylinders,
The additional retardation correction amount calculation means calculates the additional retardation correction amount by multiplying a cylinder-specific correction value preset for each cylinder by a variable set according to the magnitude of the current retardation correction amount. An ignition timing control device for an internal combustion engine, characterized in that:
請求項1、2または3記載の内燃機関の点火時期制御装置において、
内燃機関の運転状態に応じて決定される基準点火時期に対し、加算遅角補正量算出手段によって算出された加算遅角補正量及び現遅角補正量認識手段によって認識された現在の遅角補正量を遅角側に加算することによって最終点火時期を求めるよう構成されていることを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。
The ignition timing control device for an internal combustion engine according to claim 1, 2, or 3,
With respect to the reference ignition timing determined according to the operating state of the internal combustion engine, the added retard correction amount calculated by the added retard correction amount calculating means and the current retard correction recognized by the current retard correction amount recognizing means. An ignition timing control device for an internal combustion engine, characterized in that the final ignition timing is obtained by adding an amount to the retard side.
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