JP2007056782A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置、ならびに多気筒型内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】電磁駆動弁からなる吸気弁10を備える多気筒型内燃機関1の制御装置30において、従来例のように気筒数と同数の吸入空気量検出手段を用いずに、また運転状態にかかわらず気筒#1〜#4毎の空燃比のばらつきを低減または防止する。
【解決手段】現吸入行程での内燃機関の回転数NEおよび負荷KLに基づき全気筒#1〜#4に対する基本燃料噴射時間T0を算出し、前吸入行程にて取得した各吸気弁10の実
質的な閉じ開始位置XCLsから実質的な閉じ終了位置XCLeまでの閉じ遷移時間ΔdCLbと前記現吸入行程での回転数NEおよび負荷KLとをパラメータとして気筒#1〜#4毎の燃料補正係数kを算出し、基本燃料噴射時間T0を気筒#1〜#4毎の燃料補正
係数kで補正することにより気筒#1〜#4毎の目標燃料噴射時間T1を算出し、この算
出した気筒#1〜#4毎の目標燃料噴射時間T1に従って各燃料噴射弁4を個別に制御す
る。
【選択図】図6
【解決手段】現吸入行程での内燃機関の回転数NEおよび負荷KLに基づき全気筒#1〜#4に対する基本燃料噴射時間T0を算出し、前吸入行程にて取得した各吸気弁10の実
質的な閉じ開始位置XCLsから実質的な閉じ終了位置XCLeまでの閉じ遷移時間ΔdCLbと前記現吸入行程での回転数NEおよび負荷KLとをパラメータとして気筒#1〜#4毎の燃料補正係数kを算出し、基本燃料噴射時間T0を気筒#1〜#4毎の燃料補正
係数kで補正することにより気筒#1〜#4毎の目標燃料噴射時間T1を算出し、この算
出した気筒#1〜#4毎の目標燃料噴射時間T1に従って各燃料噴射弁4を個別に制御す
る。
【選択図】図6
Description
本発明は、電磁駆動弁を有する内燃機関の燃料噴射量制御装置に関する。また、本発明は、気筒毎に少なくとも一つずつ設けられる電磁駆動弁からなる吸気弁と、気筒毎に燃料を噴射する複数の燃料噴射弁とを有する多気筒型内燃機関の制御装置に係り、気筒間の空燃比のばらつきを抑制または防止する技術に関する。
従来から、内燃機関の吸気弁や排気弁として、電磁力と弾性力との協働によって開閉動作させる電磁駆動弁を用いたものがある。
この種の電磁駆動弁には、例えばバルブのステムにアーマチュアを固定し、このアーマチュアにおいてステムの軸方向両側にステムと同軸に電磁石を1つずつ設け、上下の電磁石を非駆動としたときに上下のスプリングによってアーマチュアを中立位置に配置し、上側電磁石にアーマチュアを吸着させることによって弁体を全閉位置に配置する一方で、下側電磁石にアーマチュアを吸着させることによって弁体を全開位置に配置するように構成したものがある(例えば特許文献1参照。)。
このような電磁駆動弁では、上下の電磁石に対する励磁電流の印加タイミングを制御することにより、任意のタイミングで吸気弁や排気弁を開閉させることが可能であり、例えば従来のようにクランクシャフトの回転力を利用して吸気弁や排気弁を開閉するカム式動弁機構に比べて、クランクシャフトの回転力損失が軽減される。
ところで、従来の多気筒型内燃機関において、例えば設備コストを低減するために、例えば気筒毎の吸気経路の上流集合部に吸入空気量を検出するエアフローメータを設置するとともに、気筒毎の排気経路の下流集合部に空燃比(空気と燃料との混合割合)を検出する空燃比センサを設置した構成とし、空燃比センサで検出する空燃比を目標空燃比とするように、エアフローメータで検出する吸入空気量に対し全気筒に対する燃料噴射時間(燃料噴射量)をフィードバック制御するようにしたものがある。
この場合、前記全気筒に対する燃料噴射時間を均等にしているので、内燃機関の回転数や負荷の変動等の運転状態に応じた空気分配の気筒間差によって気筒毎への吸入空気量にばらつきが発生するような状況では、気筒毎の空燃比がばらつくことになってしまい、燃費の低下や、エミッションの増大につながるだけでなく、排気系に配置される触媒コンバータの耐久性低下も懸念される。
このようなことから、多気筒型内燃機関の気筒毎の全吸気弁を電磁駆動弁とした場合において、例えば気筒毎の吸入空気量を均等とするように各吸気弁の開閉時期(バルブタイミング)を個別に制御することにより、気筒毎の空燃比ばらつきを抑制することが考えられている(例えば特許文献2参照。)。
この他、電磁駆動弁を吸気弁や排気弁として用いる内燃機関において、吸気弁や排気弁の目標開閉時期と実開閉時期とのズレに基づき、次サイクルでの燃料噴射量を調整しようとするものがある(例えば特許文献3参照。)。
特開平9−21304号公報
特開平10−37727号公報
特開2001−152889号公報
上記従来例では、次のような点において改良の余地がある。
つまり、上記特許文献2に記載の従来例は、そもそも吸気弁毎のバルブタイミングを個別に制御することによって気筒毎への吸入空気量を互いに等しくするように対処する技術であって、気筒毎の吸気経路個々に吸入空気量を検出するための吸入空気量検出手段を設ける必要があり、設備コストが嵩むことが懸念される。
また、上記特許文献3の従来例では、目標開閉時期と実開閉時期とのズレを検出する際に、実際に開き始める位置または実際に閉じ終わる位置を正確に検出できないので、前記ズレを正確に算出することができないと言える。
というのは、前記開き始める位置または閉じ終わる位置をリフトセンサの出力で判断するのであるが、開き始める位置について弁体が全閉位置から極僅かに離隔した位置とする一方で、閉じ終わる位置について弁体が全閉位置に限りなく近接した位置として、それらの位置をリフトセンサの出力で検出する必要があるため、リフトセンサの出力にノイズが混入すると、前記極微量のリフト位置とノイズとの判別がきわめて困難になる。このように前記開き始める位置または閉じ終わる位置の検出精度が低いために、前記ズレの正確性が低いと言わざるを得ない。したがって、このような正確性の低いズレに基づき次サイクルでの燃料噴射量を調整しても、空燃比を適正に補正できるとは限らない。
本発明は、電磁駆動弁を吸気弁として用いる多気筒型内燃機関の制御装置において、従来例のように気筒数と同数の吸入空気量検出手段を用いることなく、また機関の運転状態にかかわらず気筒毎の空燃比のばらつきを抑制または防止することを目的としている。
本発明は、電磁駆動弁を有する内燃機関の燃料噴射量制御装置であって、各気筒の吸気弁が実質的な全開位置から実質的な全閉位置へ移動する遷移時間を算出し、内燃機関の回転数および負荷に基づいて基本燃料噴射時間を算出し、前吸遷移時間に基づいて各気筒における燃料補正係数を算出し、前記基本燃料噴射時間を前記燃料補正係数を用いて補正し、各気筒毎に目標燃料噴射時間を算出することを特徴としている。
なお、燃料補正係数を算出するには、前吸入行程の遷移時間を用いる方法、前々吸入行程の遷移時間を用いる方法、またはそれらの平均値を用いる方法等が考えられる。
本発明は、気筒毎に少なくとも一つずつ設けられる電磁駆動弁からなる吸気弁と、気筒毎に燃料を噴射する複数の燃料噴射弁とを有する多気筒型内燃機関の制御装置であって、現吸入行程での内燃機関の回転数および負荷に基づき全気筒に対する基本燃料噴射時間を算出し、前吸入行程にて取得した各吸気弁の実質的な閉じ開始位置から実質的な閉じ終了位置までの閉じ遷移時間と前記現吸入行程での回転数および負荷とをパラメータとして気筒毎の燃料補正係数を算出し、基本燃料噴射時間を気筒毎の燃料補正係数で補正することにより気筒毎の目標燃料噴射時間を算出し、この算出した気筒毎の目標燃料噴射時間に従って各燃料噴射弁を個別に制御することを特徴としている。
本発明は、気筒毎に少なくとも一つずつ設けられる電磁駆動弁からなる吸気弁と、気筒毎に燃料を噴射する複数の燃料噴射弁とを有する多気筒型内燃機関の制御装置であって、前吸入行程にて取得した吸気弁毎の実質的な閉じ開始位置から実質的な閉じ終了位置までの閉じ遷移時間を保存する記憶手段と、現吸入行程での内燃機関の回転数および負荷を取得し、この取得した回転数および負荷に基づき全気筒に対する基本燃料噴射時間を求める
基本値算出手段と、前記記憶手段から前記取得した現吸入行程での内燃機関の回転数および負荷に対応する吸気弁毎の閉じ遷移時間を取得し、この取得した吸気弁毎の閉じ遷移時間に基づき気筒毎の空燃比を目標空燃比とするよう前記基本燃料噴射時間を補正するための燃料補正係数を気筒毎に求める補正値算出手段と、この気筒毎の燃料補正係数を前記基本燃料噴射時間に乗算して目標燃料噴射時間を求める目標値算出手段とを備えることを特徴としている。
基本値算出手段と、前記記憶手段から前記取得した現吸入行程での内燃機関の回転数および負荷に対応する吸気弁毎の閉じ遷移時間を取得し、この取得した吸気弁毎の閉じ遷移時間に基づき気筒毎の空燃比を目標空燃比とするよう前記基本燃料噴射時間を補正するための燃料補正係数を気筒毎に求める補正値算出手段と、この気筒毎の燃料補正係数を前記基本燃料噴射時間に乗算して目標燃料噴射時間を求める目標値算出手段とを備えることを特徴としている。
そもそも、本願発明者らは、気筒への吸入空気量が多いと、吸気ポート圧力が大きくなって吸気弁の閉じ遷移時間が長くなり、気筒への吸入空気量が少ないと前記と逆になるという事象を知見し、この吸気弁の閉じ遷移時間に基づき気筒への吸入空気量を正確または略正確に推定できると考え、本発明を提案するに至った。
上述した構成によれば、気筒毎の吸入空気量を各吸気弁の閉じ遷移時間でもって推定しているので、従来例のように各気筒への吸気経路毎に設けていた吸入空気量検出手段やその設置作業を省略できるようになって、設備コストの低減が可能になる。
しかも、気筒毎の吸入空気量の推定結果に応じて気筒毎に目標燃料噴射時間を設定しているから、内燃機関の運転状態に応じた空気分配の気筒間差によって気筒毎の吸入空気量にばらつきが発生しても、各気筒の空燃比を目標空燃比に揃えることが可能になり、多気筒型内燃機関のトルク変動を抑制または防止することが可能になる。
好ましくは、上記多気筒型内燃機関の制御装置において、前吸入行程にて取得した吸気弁毎の閉じ遷移時間に基づいて前記記憶手段内の閉じ遷移時間を更新する学習手段を備えたものとすることができる。
この構成によれば、次吸入行程以降において気筒毎の空燃比ばらつきの収束時間を短縮するうえで有利となる。
好ましくは、上記多気筒型内燃機関の制御装置において、前記実質的な閉じ開始位置は、吸気弁が全開位置に対しカム式動弁機構における緩衝高さに対応して離隔した位置とされ、また、実質的な閉じ終了位置は、吸気弁が全閉位置に対しカム式動弁機構における緩衝高さに対応して離隔した位置とされる。
この構成によれば、吸気弁の実質的な閉じ開始位置や実質的な閉じ終了位置をリフトセンサ等でもって外乱等と間違うことなく正確に検出することが可能になり、閉じ遷移時間の検出精度が向上する。
上記緩衝高さは、カム式動弁機構におけるタペットクリアランスにより弁体が全開位置または全閉位置に対して定速で変位する量に基づいて決定される値とされる。この特定事項により、吸気弁の実質的な閉じ開始位置や実質的な閉じ終了位置を明確にしている。
好ましくは、上記多気筒型内燃機関の制御装置において、前記記憶手段には、閉じ遷移時間の基準値と燃料補正係数との関係を示す比例の基本グラフと、予め実験により作成した回転数と負荷とをパラメータとする前記基本グラフにおける比例定数(直線の傾き)のマップと、予め実験により作成した回転数と負荷とをパラメータとする前記基本グラフにおける閉じ遷移時間の基準値のマップとがさらに保存されており、前記補正値算出手段は、現吸入行程における回転数および負荷に基づき、前記基本グラフにおける比例定数を比例定数マップから抽出するとともに、前記基本グラフにおける閉じ遷移時間の基準値を閉じ遷移時間基準値マップから抽出することにより、現吸入行程における回転数および負荷に基づき特定した閉じ遷移時間と燃料補正係数との関係を示す比例のグラフを作成し、こ
の作成したグラフに基づき前記記憶手段から取得した吸気弁毎の閉じ遷移時間に対応する燃料補正係数を読み出す処理を行うものとすることができる。
の作成したグラフに基づき前記記憶手段から取得した吸気弁毎の閉じ遷移時間に対応する燃料補正係数を読み出す処理を行うものとすることができる。
この構成によれば、燃料補正係数の算出が簡単かつ迅速に行えるようになり、それに伴い目標燃料噴射時間の算出時間を短縮できるので、燃料噴射動作へ素早く移行することが可能になる。
本発明によれば、全吸気弁を電磁駆動弁とした多気筒型内燃機関において、従来例のように気筒数と同数の吸入空気量検出手段を用いることなく、また運転状態にかかわらず気筒毎の空燃比のばらつきを抑制または防止することが可能になる。これにより、燃費、エミッションの向上を図ることができるとともに、触媒コンバータの耐久性向上にも貢献できるようになる。
以下、本発明の実施形態について図面に基づき詳細に説明する。図1から図7に本発明の一実施形態を示している。
図1には、自動車等の車両に搭載される多気筒型内燃機関1の概略構成を示している。ここでは直列四気筒型の内燃機関を例に挙げている。
図1に示す多気筒型内燃機関1は、シリンダヘッド2の各気筒#1〜#4の燃焼室に、インテークマニホルド3を経て吸入した空気と、シリンダヘッド2の各吸気ポート2a・・・に各燃料噴射弁4・・・から噴射した燃料とを所定の割合で導入し、各気筒#1〜#4の燃焼室で燃焼された後の排気ガスを排気ポート2b・・・からエキゾーストマニホルド5へ排出させるようになっている。
インテークマニホルド3の上流集合部には、エアクリーナ(図示省略)を介して吸入する空気量を調整するスロットルバルブ6、吸入空気量に応じた電気信号を出力するエアフローメータ7が設けられている。エキゾーストマニホルド5には、排気ガス中の未燃焼ガスを低減する触媒コンバータ8、排気ガス中の空燃比を検出するAFセンサ、O2センサ
等の空燃比センサ9が設けられている。
等の空燃比センサ9が設けられている。
この実施形態では、各気筒#1〜#4に一つずつ電磁駆動弁からなる吸気弁10・・・を設けた構成例を挙げている。なお、排気弁(図示省略)についても同様に電磁駆動弁とすることができるが、この排気弁については本発明と直接的に関係ないので、ここでの説明を割愛する。
この電磁駆動弁からなる吸気弁10について、図2から図4を参照して説明する。図2は吸気弁の中立状態、図3は全閉状態、図4は全開状態である。
図に示す電磁駆動弁からなる吸気弁10は、例えば並進駆動タイプと呼ばれる構造とされており、駆動部20により開閉動作される。
吸気弁10は、軸部としてのステム11の一端に傘部12が一体に設けられており、軸方向に進退変位されることによって傘部12がシリンダヘッド2の吸気ポート2aを開閉するものである。つまり、吸気弁10が下降すると傘部12が吸気ポート2aを開放する一方、吸気弁10が上昇すると傘部12が吸気ポート2aを閉塞する。
ステム11は、傘部12から連続する下部ステム11bと、下部ステム11bの上端に
ラッシュアジャスタ13を介して一直線状に連なるよう連結された上部ステム11aとから構成されている。下部ステム11bはシリンダヘッド2に設けられるバルブガイド14で、また、上部ステム11aは上下の電磁石22,23に設けられるステムガイド15でそれぞれ摺動自在にガイドされる。なお、ラッシュアジャスタ13は、上部ステム11aと下部ステム11bとの間で緩衝部材として機能し、伸びやすく縮みにくい特性を有する。
ラッシュアジャスタ13を介して一直線状に連なるよう連結された上部ステム11aとから構成されている。下部ステム11bはシリンダヘッド2に設けられるバルブガイド14で、また、上部ステム11aは上下の電磁石22,23に設けられるステムガイド15でそれぞれ摺動自在にガイドされる。なお、ラッシュアジャスタ13は、上部ステム11aと下部ステム11bとの間で緩衝部材として機能し、伸びやすく縮みにくい特性を有する。
駆動部20は、吸気弁10を電磁力と弾性力との協働により軸方向に往復変位させるものであり、単一のアーマチュア21と、上下二つの電磁石22,23と、開弁用の上側弾性部材24および閉弁用の下側弾性部材25と、二つの駆動回路26,27と、リフトセンサ28とを含む。
アーマチュア21は、例えば軟磁性材料等で形成される環状板からなり、上部ステム11aの軸方向中間に外嵌固定されている。
上下の電磁石22,23は、アーマチュア21の上下両側にそれぞれ所定のエアーギャップを介して配置されるようにベース29に固定されており、必要に応じてそれぞれアーマチュア21を引き寄せるための電磁力を発生する。この電磁石22,23は、いずれも磁性材料からなるコア22a,23aとコイル22b,23bとから構成されている。
コア22a,23aは、円筒形状に形成されていて、ベース29の内周に固定されている。コイル22b,23bは、コア22a,23aの片面に開放する環状溝内にそれぞれ収納されている。このコイル22b,23bの両端には、駆動回路26,27が個別に接続されている。この駆動回路26,27によりコイル22b,23bに所定の励磁電流Iを供給すると、上側コア22aの下面がアーマチュア21を上向きに引き寄せるための電磁力を発生する閉弁用吸着面22cとなり、また、下側コア23aの上面がアーマチュア21を下向きに引き寄せるための電磁力を発生する開弁用吸着面23cとなる。
上下の弾性部材24,25は、例えば円筒コイルバネとされており、アーマチュア21および吸気弁10を中立位置に配置するように互いに逆向きでかつ釣り合う弾性力(ばね定数)を発生するものが選定されている。
上側弾性部材24は、吸気弁10の上部ステム11aの端縁とベース29の上面との間に圧縮状態で介装されていて、吸気弁10を下向きつまり開弁方向へ弾発付勢する弾性力(弾性復元力)を発生する。また、下側弾性部材25は、吸気弁10の下部ステム11bの途中とシリンダヘッド2の凹部内底面との間に圧縮状態で介装されていて、吸気弁10を上向きつまり閉弁方向へ弾発付勢する弾性力(弾性復元力)を発生する。
駆動回路26,27は、それぞれエンジン制御装置30から入力される吸気弁10の開閉指示タイミングに応じて電磁石22,23に必要に応じた大きさの励磁電流Iを供給するものである。
リフトセンサ28は、ベース29の上部内面に吸気弁10の上部ステム11aの端縁に対向する状態で設けられていて、吸気弁10の中立位置からの上下方向の変位量を検出するものである。このリフトセンサ28は、例えば光学的に吸気弁10の軸方向変位量に対応する電気信号を出力するセンサ等とされるが、特に限定されない。
このように構成された駆動部20は、エンジン制御装置30により制御される。このエンジン制御装置30は、一般的に公知のECU(Electronic Control Unit)からなり、
双方向性バス31によって相互に接続されたCPU32とROM33とRAM34とバッ
クアップRAM35とインタフェース36とを備えている。
双方向性バス31によって相互に接続されたCPU32とROM33とRAM34とバッ
クアップRAM35とインタフェース36とを備えている。
なお、CPU32には、インタフェース36を通じて、少なくとも、エアフローメータ7、空燃比センサ9、リフトセンサ28、クランクシャフトポジションセンサ38等の各種センサの出力信号が入力されるとともに、燃料供給系制御装置(例えばEFIECU)40から適宜のタイミングで内燃機関の運転状態に応じて決定された吸気弁10の目標バルブタイミング(開き、閉じ)を示す情報が入力される。
ROM33には、少なくとも、各吸気弁10の開閉動作を制御するためのバルブタイミング制御や、各気筒#1〜#4の燃焼室に応じて空燃比を制御するための空燃比制御等に関するプログラムが記憶されている。
RAM34は、CPU32での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップRAM35は、各種の保存すべきデータを記憶する不揮発性のメモリである。
次に、上述した電磁駆動弁からなる吸気弁10の基本的な動作について説明する。
そもそも、上下の電磁石22,23に励磁電流を供給していない状態では、アーマチュア21および吸気弁10が上下の弾性部材24,25の弾性力によって、図2に示すように中立位置で静止されている。
ここで、例えばIGスイッチが操作されて内燃機関が始動可能状態にされると、吸気弁10を初期位置として例えば図3に示すような全閉位置に変位させる。このとき、まず、上側電磁石22のコイル22bのみに所定大きさの第1電流Iaを供給するが、閉弁用吸着面22cにアーマチュア21が吸着されて吸気弁10が全閉位置に到達すると、第1電流Iaより小さな保持電流Ibに変更する。これにより、アーマチュア21が閉弁用吸着面22cに吸着された状態が保持される。このとき、上側弾性部材24は最大圧縮状態になり、下側弾性部材25が最大伸張状態になる。なお、吸気弁10が全閉位置に到達したことは、リフトセンサ28の出力に基づき検出できる。
<全閉から全開への切り替え動作>
このような初期駆動の後、吸気弁10を図4に示すように全開位置に変位させるには、上側電磁石22のコイル22bに供給している保持電流Ibの供給を停止する。これにより、上側電磁石22の閉弁側吸着面22cに発生していた電磁力が消滅するので、最大圧縮状態となっている上側弾性部材24の弾性復元力でもってアーマチュア21および吸気弁10が下降変位されることになる。
このような初期駆動の後、吸気弁10を図4に示すように全開位置に変位させるには、上側電磁石22のコイル22bに供給している保持電流Ibの供給を停止する。これにより、上側電磁石22の閉弁側吸着面22cに発生していた電磁力が消滅するので、最大圧縮状態となっている上側弾性部材24の弾性復元力でもってアーマチュア21および吸気弁10が下降変位されることになる。
このように下降する吸気弁10が、中立位置(零クロスポイント)付近に到達すると、下側電磁石23のコイル23bに第1電流Iaを供給する。これにより、下側電磁石23の開弁用吸着面23cに発生する電磁力によってアーマチュア21が下向きに吸引される。その一方で、前記上側弾性部材24の弾性復元力が消滅するが、この弾性復元力によって下降されているアーマチュア21および吸気弁10には慣性力が作用しているので、この慣性力と前記電磁力による吸引力との合力でもってアーマチュア21および吸気弁10がさらに下降変位され、最終的にアーマチュア21が下側電磁石23の開弁用吸着面23cに吸着されるとともに吸気弁10が全開位置に到達することになる。なお、吸気弁10が全開位置に到達したことは、リフトセンサ28の出力に基づき検出できる。
こうしてアーマチュア21が開弁用吸着面23cに吸着されると、図5(c)に示すように、下側電磁石23のコイル23bに供給する励磁電流Iを第1電流Iaより小さな保
持電流Ibに変更する。これにより、アーマチュア21が開弁用吸着面23cに吸着された状態が保持されるので、吸気弁10が全開位置に配置されて保持される。このとき、上側弾性部材24は最大伸張状態になり、下側弾性部材25が最大圧縮状態になる。
持電流Ibに変更する。これにより、アーマチュア21が開弁用吸着面23cに吸着された状態が保持されるので、吸気弁10が全開位置に配置されて保持される。このとき、上側弾性部材24は最大伸張状態になり、下側弾性部材25が最大圧縮状態になる。
<全開から全閉への切り替え動作>
このような全開位置に配置されている吸気弁10を図3に示すように全閉位置に変位させるには、図5(c)に示すように、下側電磁石23のコイル23bに供給している保持電流Ibの供給を停止する。これにより、下側電磁石23の開弁用吸着面23cに発生していた電磁力が消滅するので、最大圧縮状態となっている下側弾性部材25の弾性復元力でもってアーマチュア21および吸気弁10が上昇変位されることになる。
このような全開位置に配置されている吸気弁10を図3に示すように全閉位置に変位させるには、図5(c)に示すように、下側電磁石23のコイル23bに供給している保持電流Ibの供給を停止する。これにより、下側電磁石23の開弁用吸着面23cに発生していた電磁力が消滅するので、最大圧縮状態となっている下側弾性部材25の弾性復元力でもってアーマチュア21および吸気弁10が上昇変位されることになる。
このように上昇する吸気弁10が、図5(b)に示すように、中立位置(零クロスポイントP)付近に到達すると、図5(c)に示すように、上側電磁石22のコイル22bに第1電流Iaを供給する。これにより、上側電磁石22の閉弁側吸着面22cに発生する電磁力によってアーマチュア21が上向きに吸引される。その一方で、前記下側弾性部材25の弾性復元力が消滅するが、この弾性復元力によって上昇しているアーマチュア21および吸気弁10には慣性力が作用しているので、この慣性力と前記電磁力による吸引力との合力でもってアーマチュア21および吸気弁10がさらに上昇変位され、最終的に図5(b)に示すように、アーマチュア21が上側電磁石22の閉弁側吸着面22cに吸着されるとともに吸気弁10が全閉位置に到達することになる。なお、吸気弁10が全閉位置に到達したことは、リフトセンサ28の出力に基づき検出できる。
こうしてアーマチュア21が閉弁側吸着面22cに吸着されると、図5(a)に示すように、上側電磁石22のコイル22bに供給する励磁電流Iを第1電流Iaより小さな保持電流Ibに変更する。これにより、アーマチュア21が閉弁側吸着面22cに吸着された状態が保持されるので、吸気弁10が全閉位置に配置されて保持される。このとき、上側弾性部材24は最大圧縮状態になり、下側弾性部材25が最大伸張状態になる。
このような切り替え動作を所定のタイミングで繰り返すことにより、吸気弁10を交互に開閉させることができる。
ところで、上述したような多気筒型内燃機関1では、内燃機関の運転状態に応じた空気分配の気筒間差によって気筒#1〜#4毎の燃焼室に対する吸入空気量のばらつきが発生するような状況において、全気筒#1〜#4に対する燃料噴射量つまり燃料噴射弁4・・・による燃料噴射時間を均等にしていると気筒#1〜#4毎の空燃比がばらつくことを考慮し、この実施形態では以下のように工夫している。
要するに、この実施形態では、気筒#1〜#4に対する吸入空気量が多いと、吸気ポート2aの圧力が大きくなって吸気弁10の閉じ遷移時間ΔdCLbが長くなり、気筒#1〜#4への吸入空気量が少ないと前記と逆になるという事象に着目し、吸入行程における各吸気弁10・・・の閉じ遷移時間ΔdCLbを検出することによって気筒#1〜#4毎の燃焼室に対する吸入空気量のばらつきを推定するようにしている。
具体的に、この実施形態での空燃比制御は、現吸入行程での内燃機関の回転数NEおよび負荷KLに基づき全気筒#1〜#4に対する基本燃料噴射時間T0を算出し、前吸入行
程にて取得した各吸気弁10の実質的な閉じ開始位置XCLsから実質的な閉じ終了位置XCLeまでの閉じ遷移時間ΔdCLbと前記現吸入行程での回転数NEおよび負荷KLとをパラメータとして気筒#1〜#4毎の燃料補正係数kを算出し、基本燃料噴射時間T0を気筒#1〜#4毎の燃料補正係数kで補正することにより気筒#1〜#4毎の目標燃
料噴射時間T1を算出し、この算出した気筒#1〜#4毎の目標燃料噴射時間T1に従って
各燃料噴射弁40を個別に制御するようにしている。
程にて取得した各吸気弁10の実質的な閉じ開始位置XCLsから実質的な閉じ終了位置XCLeまでの閉じ遷移時間ΔdCLbと前記現吸入行程での回転数NEおよび負荷KLとをパラメータとして気筒#1〜#4毎の燃料補正係数kを算出し、基本燃料噴射時間T0を気筒#1〜#4毎の燃料補正係数kで補正することにより気筒#1〜#4毎の目標燃
料噴射時間T1を算出し、この算出した気筒#1〜#4毎の目標燃料噴射時間T1に従って
各燃料噴射弁40を個別に制御するようにしている。
なお、回転数NEは、クランクシャフトポジションセンサ38の検出信号から求められる。また、負荷KLは、例えばスロットルバルブ6の開度や、エアフローメータ7からの出力信号に基づき吸入空気量等を取得し、これらの取得情報に基づいて求めることができる。
さらに、エキゾーストマニホルド5の下流集合部に設置された空燃比センサ9でもって実際の空燃比が検出され、この実際の空燃比がエンジン制御装置30にフィードバックされるようになっていて、上記空燃比制御に反映される。
ところで、電磁駆動弁からなる吸気弁10は、その閉弁時において、図5(b)に示すように、閉じ指示タイミングCLTつまり開き保持電流Ibの供給を停止した時点から実際に吸気弁10が上昇して実質的な閉じ終了位置XCLeに到達するまでに遅れ(閉じディレイ時間dCL)が発生する。
この閉じディレイ時間dCLは、主として、作動遅れ時間ΔdCLaと閉じ遷移時間ΔdCLbとの和の値となる。
作動遅れ時間ΔdCLaとは、閉じ指示タイミングCLTから実質的な閉じ開始位置XCLsに到達するまでに要する時間のことである。作動遅れ時間dCLaは、主として電磁石22,23の個体差ばらつきに起因してばらつく。
閉じ遷移時間ΔdCLbとは、吸気弁10が実質的な閉じ開始位置XCLsから実質的な閉じ終了位置XCLeに到達するまでに要する時間のことである。この閉じ遷移時間ΔdCLbは、内燃機関の回転数NEおよび負荷KLの大小によって吸気弁10に作用する吸入空気の流量や速度が異なることに起因してばらつく。
なお、前述した実質的な閉じ開始位置XCLsは、吸気弁10の全開位置からカム式動弁機構における緩衝高さに対応して離隔した位置と特定され、また、実質的な閉じ終了位置XCLeは、吸気弁10の全閉位置からカム式動弁機構における緩衝高さに対応して離隔した位置と特定される。
前記緩衝高さとは、タペットクリアランスにより弁体が全閉位置に対して定速で変位する量のことである。
このように特定すれば、リフトセンサ28の出力にノイズが混入した場合でも、ノイズと前記各位置XCLs,XCLeとを正確に判別できるようになるため、閉じ遷移時間ΔdCLbを検出する際に誤差を無くすことができ、検出精度が向上する結果となる。
さらに、前吸入行程で取得した吸気弁10毎の閉じ遷移時間ΔdCLbと、基本燃料噴射時間T0と、燃料補正係数kは上記バックアップRAM35に保存されている。このバ
ックアップRAM35が、記憶手段に相当する。
ックアップRAM35が、記憶手段に相当する。
なお、バックアップRAM35内に保存される吸気弁10毎の閉じ遷移時間ΔdCLbは、初期値は零または予め実験により定数化された基本値とされるが、内燃機関の起動後において吸気弁10毎の実際の閉じ遷移時間ΔdCLb1がフィードバックされて順次更
新される。
新される。
以下、エンジン制御装置30による空燃比制御について、図6および図7を参照して説
明する。
明する。
なお、図6に示す空燃比制御ルーチンは、燃料供給系制御装置40からバルブタイミング制御対象となる吸気弁10の目標閉じバルブタイミングCLVT(図5参照)が入力される毎に実行される。また、燃料供給系制御装置40は、内燃機関の回転数や負荷に基づき決定した目標閉じバルブタイミングCLVTを決定し、エンジン制御装置30に送信している。
まず、ステップS1において、バルブタイミング制御対象に該当する吸気弁10の閉じ遷移時間ΔdCLbをバックアップRAM35から読み出し、ステップS2において現吸入行程における内燃機関の回転数NEを、ステップS3において現吸入行程における内燃機関の負荷KLをそれぞれ取得する。
続くステップS4において、上記ステップS2,S3にて取得した現吸入行程における回転数NEおよび負荷KLに基づき全気筒#1〜#4に対する基本燃料噴射時間T0を算
出する。
出する。
この後、ステップS5において、上記ステップS1で読み出した閉じ遷移時間ΔdCLbと、上記ステップS2,S3にて取得した現吸入行程における回転数NEおよび負荷KLとをパラメータとして燃料補正係数kを算出する。
このステップS5では、図7に示すグラフと表1、表2とを用いる。つまり、図7には、横軸を閉じ遷移時間ΔdCLbとし、縦軸を燃料補正係数kとする比例の基本グラフを示している。表1には、回転数NEと負荷KLとをパラメータとする図7の比例定数(直線の傾き)のマップが、表2には、回転数NEと負荷KLとをパラメータとする閉じ遷移時間ΔdCLbの基準値のマップがそれぞれ示されており、これらのマップは予め実験により作成してバックアップRAM35内に保存されている。そして、上記ステップS2,S3にて取得した現吸入行程における回転数NEおよび負荷KLに基づき、図7に示す基本グラフにおける比例定数を表1のマップから抽出するとともに、図7に示す基本グラフの横軸における閉じ遷移時間ΔdCLbの基準値を表2のマップから抽出して、現吸入行程における回転数NEおよび負荷KLに基づき特定した閉じ遷移時間ΔdCLbと燃料補正係数kとの関係を示す比例のグラフを作成する。この作成したグラフに基づき上記ステップS1で読み出した閉じ遷移時間ΔdCLbに対応する燃料補正係数kを読み出す。
そして、ステップS6において、下記式(1)に、上記ステップS4で算出した基本燃料噴射時間T0と上記ステップS5で算出した燃料補正係数kとを代入することにより目
標燃料噴射時間T1を算出する。
標燃料噴射時間T1を算出する。
T1=T0×k・・・(1)
続くステップS7において、上記ステップS6で算出した目標燃料噴射時間T1に従い
該当する燃料噴射弁4を駆動する処理を実行する。
続くステップS7において、上記ステップS6で算出した目標燃料噴射時間T1に従い
該当する燃料噴射弁4を駆動する処理を実行する。
このようにして吸入行程での燃料噴射を行う際に、その過程において吸気弁10の実際の閉じ遷移時間ΔdCLb1を検出するようにし、この検出した実際の閉じ遷移時間Δd
CLb1をバックアップRAM35内の閉じ遷移時間ΔdCLbとして更新する。
CLb1をバックアップRAM35内の閉じ遷移時間ΔdCLbとして更新する。
このような処理によって、次吸入行程以降について、気筒#1〜#4毎における実際の空燃比と目標空燃比との偏差を抑制または防止できるようになり、気筒#1〜#4間の空燃比を揃えることが可能になって、多気筒型内燃機関1のトルク変動を抑制または防止す
ることが可能になる。
ることが可能になる。
なお、上記ステップS2からS4が基本値算出手段、ステップS1〜S3,S5が補正値算出手段、ステップS6が目標値算出手段に相当する。
特に、各吸気弁10の閉じ遷移時間ΔdCLbの計測開始位置となる実質的な閉じ開始位置XCLsおよび計測終了位置となる実質的な閉じ終了位置XCLeを、リフトセンサ28等で正確に検出可能な位置に特定しているから、各吸気弁10の実際の閉じ遷移時間ΔdCLb1を高精度に検出できるようになる。そのため、従来例のように気筒数と同数
の吸入空気量検出手段を用いることなく、気筒#1〜#4毎の吸入空気量を正確に推定できるようになるとともに、気筒#1〜#4毎の目標燃料噴射時間T1を正確に設定するこ
とが可能になる。
の吸入空気量検出手段を用いることなく、気筒#1〜#4毎の吸入空気量を正確に推定できるようになるとともに、気筒#1〜#4毎の目標燃料噴射時間T1を正確に設定するこ
とが可能になる。
したがって、多気筒型内燃機関1の運転状態に応じた空気分配の気筒間差によって気筒#1〜#4毎の吸入空気量にばらつきが発生しても、各気筒#1〜#4の空燃比を目標空燃比に揃えることが可能になり、多気筒型内燃機関1のトルク変動を抑制または防止することが可能になる。
以下、本発明の他の実施形態を説明する。
(1)上記実施形態では、前吸入行程で取得した実際の閉じ遷移時間ΔdCLb1を、
バックアップRAM35に記憶している閉じ遷移時間ΔdCLbとして更新するようにした例を挙げているが、例えば前吸入行程で算出した燃料補正係数kをバックアップRAM35に記憶させるようにして、この学習した燃料補正係数kを次吸入工程で用いるようにしてもよい。
バックアップRAM35に記憶している閉じ遷移時間ΔdCLbとして更新するようにした例を挙げているが、例えば前吸入行程で算出した燃料補正係数kをバックアップRAM35に記憶させるようにして、この学習した燃料補正係数kを次吸入工程で用いるようにしてもよい。
このようにすれば、上記実施形態で述べた図7のステップS5の処理を省略できるようになり、処理速度のさらなる向上が可能になる。
(2)上記実施形態では、一気筒あたり一つの吸気弁10を備える多気筒型内燃機関を例に挙げたが、例えば一気筒あたりの吸気弁10の設置数については特に限定されない。一気筒あたり二つ以上の吸気弁10を備える場合には、上記空燃比制御において、一気筒における吸気弁10毎の閉じ遷移時間の平均値をとり、この平均値の閉じ遷移時間を利用することができる。
(3)上記実施形態では、吸気弁10とする電磁駆動弁について並進駆動タイプの電磁駆動弁を例に挙げたが、例えば回転駆動タイプの電磁駆動弁とすることができる。
この回転駆動タイプの電磁駆動弁は、例えば特願2004−257593号に添付の明細書や米国特許第6467441号明細書等に示されているように、吸気弁10の側方に駆動部20を配置した構造になっている。
なお、並進駆動タイプの電磁駆動弁とは、要するに、アーマチュアを弁体に同軸上に固定して、このアーマチュアの軸方向両側に二つの電磁吸着面を設けた構成であるのに対し、回転駆動タイプの電磁駆動式動弁機構とは、要するに、弁体の側方に傾動部材を設けて、この傾動部材を電磁力で傾動させて弁体を軸方向に変位させるように構成したもののことである。また、いずれのタイプにおいても、二つの電磁石を使用する構成や、単一のモノコイル型の電磁石を使用する構成とするものがあるが、全ての電磁駆動弁を用いることができる。
1 多気筒型内燃機関
2 シリンダヘッド
2a 吸気ポート
3 インテークマニホルド
4 燃料噴射弁
6 スロットルバルブ
7 エアフローメータ
10 吸気弁
20 駆動部
28 リフトセンサ
30 エンジン制御装置
35 バックアップRAM
40 燃料供給系制御装置
2 シリンダヘッド
2a 吸気ポート
3 インテークマニホルド
4 燃料噴射弁
6 スロットルバルブ
7 エアフローメータ
10 吸気弁
20 駆動部
28 リフトセンサ
30 エンジン制御装置
35 バックアップRAM
40 燃料供給系制御装置
Claims (7)
- 電磁駆動弁を有する内燃機関の燃料噴射量制御装置であって、
各気筒の吸気弁が実質的な全開位置から実質的な全閉位置へ移動する遷移時間を算出し、内燃機関の回転数および負荷に基づいて基本燃料噴射時間を算出し、前吸遷移時間に基づいて各気筒における燃料補正係数を算出し、前記基本燃料噴射時間を前記燃料補正係数を用いて補正し、各気筒毎に目標燃料噴射時間を算出することを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装置。 - 気筒毎に少なくとも一つずつ設けられる電磁駆動弁からなる吸気弁と、気筒毎に燃料を噴射する複数の燃料噴射弁とを有する多気筒型内燃機関の制御装置であって、
現吸入行程での内燃機関の回転数および負荷に基づき全気筒に対する基本燃料噴射時間を算出し、前吸入行程にて取得した各吸気弁の実質的な閉じ開始位置から実質的な閉じ終了位置までの閉じ遷移時間と前記現吸入行程での回転数および負荷とをパラメータとして気筒毎の燃料補正係数を算出し、基本燃料噴射時間を気筒毎の燃料補正係数で補正することにより気筒毎の目標燃料噴射時間を算出し、この算出した気筒毎の目標燃料噴射時間に従って各燃料噴射弁を個別に制御することを特徴とする多気筒型内燃機関の制御装置。 - 気筒毎に少なくとも一つずつ設けられる電磁駆動弁からなる吸気弁と、気筒毎に燃料を噴射する複数の燃料噴射弁とを有する多気筒型内燃機関の制御装置であって、
前吸入行程にて取得した吸気弁毎の実質的な閉じ開始位置から実質的な閉じ終了位置までの閉じ遷移時間を保存する記憶手段と、
現吸入行程での内燃機関の回転数および負荷を取得し、この取得した回転数および負荷に基づき全気筒に対する基本燃料噴射時間を求める基本値算出手段と、
前記記憶手段から前記取得した現吸入行程での内燃機関の回転数および負荷に対応する吸気弁毎の閉じ遷移時間を取得し、この取得した吸気弁毎の閉じ遷移時間に基づき気筒毎の空燃比を目標空燃比とするよう前記基本燃料噴射時間を補正するための燃料補正係数を気筒毎に求める補正値算出手段と、
この気筒毎の燃料補正係数を前記基本燃料噴射時間に乗算して目標燃料噴射時間を求める目標値算出手段とを備えることを特徴とする多気筒型内燃機関の制御装置。 - 請求項3において、前吸入行程にて取得した吸気弁毎の閉じ遷移時間に基づいて前記記憶手段内の閉じ遷移時間を更新する学習手段を備えることを特徴とする多気筒型内燃機関の制御装置。
- 請求項1から4のいずれかにおいて、前記実質的な閉じ開始位置は、吸気弁が全開位置に対しカム式動弁機構における緩衝高さに対応して離隔した位置とされ、また、実質的な閉じ終了位置は、吸気弁が全閉位置に対しカム式動弁機構における緩衝高さに対応して離隔した位置とされることを特徴とする多気筒型内燃機関の制御装置。
- 請求項5において、前記緩衝高さは、カム式動弁機構におけるタペットクリアランスにより弁体が全開位置または全閉位置に対して定速で変位する量に基づいて決定される値とされることを特徴とする多気筒型内燃機関の制御装置。
- 請求項3から6のいずれかにおいて、前記記憶手段には、閉じ遷移時間の基準値と燃料補正係数との関係を示す比例の基本グラフと、予め実験により作成した回転数と負荷とをパラメータとする前記基本グラフにおける比例定数(直線の傾き)のマップと、予め実験により作成した回転数と負荷とをパラメータとする前記基本グラフにおける閉じ遷移時間の基準値のマップとがさらに保存されており、
前記補正値算出手段は、現吸入行程における回転数および負荷に基づき、前記基本グラ
フにおける比例定数を比例定数マップから抽出するとともに、前記基本グラフにおける閉じ遷移時間の基準値を閉じ遷移時間基準値マップから抽出することにより、現吸入行程における回転数および負荷に基づき特定した閉じ遷移時間と燃料補正係数との関係を示す比例のグラフを作成し、この作成したグラフに基づき前記記憶手段から取得した吸気弁毎の閉じ遷移時間に対応する燃料補正係数を読み出す処理を行うことを特徴とする多気筒型内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2005243690A JP2007056782A (ja) | 2005-08-25 | 2005-08-25 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置、ならびに多気筒型内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2005243690A JP2007056782A (ja) | 2005-08-25 | 2005-08-25 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置、ならびに多気筒型内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2007056782A true JP2007056782A (ja) | 2007-03-08 |
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ID=37920473
Family Applications (1)
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JP (1) | JP2007056782A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7769528B2 (en) * | 2008-03-26 | 2010-08-03 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection controller for engine |
JP2015217500A (ja) * | 2014-05-21 | 2015-12-07 | Dmg森精機株式会社 | びびり振動を抑制可能な主軸安定回転数の算出方法、その報知方法、主軸回転数制御方法及びncプログラム編集方法、並びにその装置。 |
-
2005
- 2005-08-25 JP JP2005243690A patent/JP2007056782A/ja active Pending
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US7769528B2 (en) * | 2008-03-26 | 2010-08-03 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection controller for engine |
JP2015217500A (ja) * | 2014-05-21 | 2015-12-07 | Dmg森精機株式会社 | びびり振動を抑制可能な主軸安定回転数の算出方法、その報知方法、主軸回転数制御方法及びncプログラム編集方法、並びにその装置。 |
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