JP2007055416A

JP2007055416A - Control device for vehicle

Info

Publication number: JP2007055416A
Application number: JP2005242572A
Authority: JP
Inventors: Hiroaki Tabuchi; 博明田渕
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-08-24
Filing date: 2005-08-24
Publication date: 2007-03-08

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To stably supply power to vehicle equipment from a power source. <P>SOLUTION: This control device for a vehicle comprises a chargeable power source for supplying power to the vehicle equipment, a steering assistance means for assisting steering according to steering by a driver under the supply of the power from the power source, a steering detection means for detecting the steering by the driver, and a power control means for controlling power supply or power charge to the vehicle equipment and the steering assistance means. When the steering by the driver is detected by the steering detection means, the power control means determines whether control should be executed or not before the assistance by the steering assistance means. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、電源から車両機器に対して電力供給を安定的に行う車両用制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device that stably supplies power to a vehicle device from a power source.

従来、電源（バッテリ）の負荷が分散されるように、複数の車両機器（電気負荷）に対し、時間差を設けて電力供給を行うバッテリ負荷タイミング制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平７−６３１１５号公報 2. Description of the Related Art Conventionally, a battery load timing control device that supplies power to a plurality of vehicle devices (electric loads) with a time difference so that the load of a power source (battery) is distributed is known (for example, Patent Document 1) reference).
Japanese Unexamined Patent Publication No. 7-63115

ところで、車両の操安性向上のため、ＥＰＳ（電動式パワーステアリング）における消費電力が増加傾向にある。この為、ＥＰＳ作動中において、ＥＰＳ自体を含めた車両機器に対して、安定的に電力供給を行うことが困難となる場合がある。 By the way, in order to improve the maneuverability of the vehicle, power consumption in EPS (electric power steering) tends to increase. For this reason, it may be difficult to stably supply power to the vehicle equipment including the EPS itself during the EPS operation.

上記従来の制御装置において、車両機器に対し、時間差を設けて電力供給が行われている。しかしながら、ＥＰＳ等を含めた各車両機器の消費電力を考慮して、電源の負荷が分散されわけではない。この為、場合によっては電源の電圧降下が発生し、この電圧降下に起因してシステムダウンが発生する虞がある。 In the conventional control device, electric power is supplied to the vehicle equipment with a time difference. However, the power load is not distributed in consideration of the power consumption of each vehicle device including EPS. For this reason, a voltage drop of the power supply may occur depending on the case, and there is a possibility that the system down may occur due to this voltage drop.

本発明はこのような課題を解決するためのものであり、電源から車両機器に対して電力供給を安定的に行うことを主たる目的とする。 The present invention is for solving such problems, and a main object of the present invention is to stably supply power from a power source to vehicle equipment.

上記目的は請求項１に記載する如く、
車両機器に電力供給を行う、充電可能な電源と、
前記電源からの電力供給を受け、運転者による操舵に応じて、該操舵に対し補助を行う操舵補助手段と、
前記運転者による前記操舵を検出する操舵検出手段と、
前記車両機器及び前記操舵補助手段への電力供給、又は前記電源の充電を制御する電力制御手段と、を備える車両用制御装置であって、
前記操舵検出手段により前記運転者による前記操舵が検出されたとき、前記操舵補助手段による前記補助の実行前において、前記電力制御手段は前記制御を実行するか否かの判断を行うことを特徴とする車両用制御装置によって達成される。 The object is as described in claim 1.
A rechargeable power source for supplying power to vehicle equipment;
Steering assisting means for receiving power supply from the power source and assisting the steering in response to steering by the driver;
Steering detection means for detecting the steering by the driver;
A power control means for controlling power supply to the vehicle equipment and the steering assist means, or charging of the power source, and a vehicle control device comprising:
When the steering detection unit detects the steering by the driver, the power control unit determines whether to execute the control before the assist by the steering assist unit. This is achieved by the vehicle control device.

本発明において、操舵検出手段により運転者による操舵が検出されたとき、操舵補助手段による補助の実行前において、電力制御手段は制御を実行するか否かの判断を行う。これにより、操舵補助手段による補助に起因して電源の電圧が降下し、必要な車両機器への電力供給が不足する事態を確実に防止することができる。すなわち、電源から車両機器に対して電力供給を安定的に行うことができる。 In the present invention, when steering by the driver is detected by the steering detection means, the power control means determines whether or not to execute control before the assistance by the steering assistance means. As a result, it is possible to reliably prevent a situation where the voltage of the power source drops due to the assistance by the steering assist means and the power supply to the necessary vehicle equipment is insufficient. That is, power can be stably supplied from the power source to the vehicle equipment.

また、上記目的は請求項２に記載する如く、
車両機器に電力供給を行う、充電可能な電源と、
運転者による操舵を検出する操舵検出手段と、
前記電源からの電力供給を受け、運転者による操舵に応じて、該操舵に対し補助を行う操舵補助手段と、
前記車両機器及び前記操舵補助手段への電力供給、又は前記電源の充電を制御する電力制御手段と、を備える車両用制御装置であって、
前記操舵補助手段による前記操舵の補助が実行されることによって、前記電源の電圧降下が所定量以上になると推測されるとき、前記電力制御手段は前記制御を実行するか否かの判断を行うことを特徴とする車両用制御装置によっても達成される。 Further, the object is as described in claim 2.
A rechargeable power source for supplying power to vehicle equipment;
Steering detection means for detecting steering by the driver;
Steering assisting means for receiving power supply from the power source and assisting the steering in response to steering by the driver;
A power control means for controlling power supply to the vehicle equipment and the steering assist means, or charging of the power source, and a vehicle control device comprising:
When the steering assist by the steering assist means is executed, and it is estimated that the voltage drop of the power supply exceeds a predetermined amount, the power control means determines whether or not to execute the control. It is also achieved by a vehicle control device characterized by the following.

なお、請求項３に記載する如く、請求項１又は２記載の車両用制御装置であって、
前記操舵検出手段により前記運転者による前記操舵が検出されたとき、前記操舵補助手段は前記操舵に対する前記補助の実行を、所定時間、遅延させてもよい。 In addition, as described in claim 3, the vehicle control device according to claim 1 or 2,
When the steering detection unit detects the steering by the driver, the steering assist unit may delay execution of the assist for the steering by a predetermined time.

請求項４に記載する如く、請求項１又は２記載の車両用制御装置であって、
発電した電力を前記電源に供給し、充電させる発電機を更に備え、
前記電力制御手段は、前記発電機による発電量を増加させてもよい。これにより、電源の充電量が増加する。 As described in claim 4, the vehicle control device according to claim 1 or 2,
Further comprising a generator for supplying the generated power to the power source for charging;
The power control means may increase the amount of power generated by the generator. Thereby, the charge amount of a power supply increases.

また、請求項５に記載する如く、請求項１又は２記載の車両用制御装置であって、
前記電力制御手段は、前記電源から前記車両機器への電力供給を抑制してもよい。これにより、電源の充電量の減少が抑制される。 Further, as described in claim 5, the vehicle control device according to claim 1 or 2,
The power control means may suppress power supply from the power source to the vehicle device. Thereby, the reduction of the charge amount of a power supply is suppressed.

さらに、請求項６に記載する如く、請求項１又は２記載の車両用制御装置であって、
前記電力制御手段による前記制御が実行された後、前記操舵補助手段は前記操舵に対する補助を実行してもよい。 Further, as described in claim 6, the vehicle control device according to claim 1 or 2,
After the control by the power control means is executed, the steering assist means may execute assistance for the steering.

上記目的は請求項７に記載する如く、
車両機器に電力供給を行う、充電可能な電源と、
前記電源からの電力供給を受け、運転者による操舵に応じて、該操舵に対し補助を行う操舵補助手段と、
前記車両機器及び前記操舵補助手段への電力供給、又は前記電源の充電を制御する電力制御手段と、を備える車両用制御装置であって、
前記電力制御手段による前記制御の態様に応じて、前記操舵補助手段は前記補助を実行するタイミングの決定を行うことを特徴とする車両用制御装置によっても達成される。 The object is as described in claim 7.
A rechargeable power source for supplying power to vehicle equipment;
Steering assisting means for receiving power supply from the power source and assisting the steering in response to steering by the driver;
A power control means for controlling power supply to the vehicle equipment and the steering assist means, or charging of the power source, and a vehicle control device comprising:
According to the aspect of the control by the electric power control means, the steering assist means determines the timing for executing the assist, and is also achieved by a vehicle control device.

本発明によれば、電源から車両機器に対して電力供給を安定的に行うことができる。 According to the present invention, it is possible to stably supply power from a power source to vehicle equipment.

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、車両用制御装置の基本概念、主要なハードウェア構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. Note that the basic concept, main hardware configuration, operating principle, basic control method, and the like of the vehicle control device are known to those skilled in the art, and thus detailed description thereof is omitted.

図１は、本発明の一実施例に係る車両用制御装置のシステム構成を示す概略のブロック図である。本実施例に係る車両用制御装置１は、充電可能な車両用の電源３を制御する電源ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ、電子制御装置）５を備えている。なお、電源３として例えば、１２Ｖ、２４Ｖ、３６Ｖ等の鉛バッテリが用いられている。 FIG. 1 is a schematic block diagram showing a system configuration of a vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention. The vehicle control apparatus 1 according to this embodiment includes a power supply ECU (Electronic Control Unit) 5 that controls a rechargeable vehicle power supply 3. For example, a lead battery of 12V, 24V, 36V or the like is used as the power source 3.

電源３には、電源３に充電する為のセグメントコンダクタ式等の発電機４が接続され、発電機４の駆動軸には、エンジン７の駆動軸がベルト等を介して連結されている。また、エンジン７のクランク軸には、エンジン７を始動させるためのスタータモータ等の始動装置９が連結されている。 A segment conductor type generator 4 for charging the power supply 3 is connected to the power supply 3, and the drive shaft of the engine 7 is connected to the drive shaft of the generator 4 via a belt or the like. A starter 9 such as a starter motor for starting the engine 7 is connected to the crankshaft of the engine 7.

電源３には、電源３の電流を検出する電流センサ１１と、電源３の電圧を検出する電圧センサ１３と、電源３の温度を検出する為の温度センサ１５と、が配設されている。これら電流センサ１１、電圧センサ１３、及び温度センサ１５は、電源ＥＣＵ５に接続されている。電流センサ１１により検出された電流と、電圧センサ１３により検出された電圧と、温度センサ１５により検出された温度は、電源ＥＣＵ５に送信される。 The power source 3 is provided with a current sensor 11 for detecting the current of the power source 3, a voltage sensor 13 for detecting the voltage of the power source 3, and a temperature sensor 15 for detecting the temperature of the power source 3. These current sensor 11, voltage sensor 13, and temperature sensor 15 are connected to the power supply ECU 5. The current detected by the current sensor 11, the voltage detected by the voltage sensor 13, and the temperature detected by the temperature sensor 15 are transmitted to the power supply ECU 5.

電源ＥＣＵ５は、電流センサ１１により検出された電流と、電圧センサ１３により検出された電圧と、温度センサ１５により検出された温度と、に基づいて、例えば電源３の放電可能容量を算出する。 The power supply ECU 5 calculates, for example, the dischargeable capacity of the power supply 3 based on the current detected by the current sensor 11, the voltage detected by the voltage sensor 13, and the temperature detected by the temperature sensor 15.

具体的には、電源ＥＣＵ５は、満充電になったときに放電可能容量を予め記憶した所定値（例えば１００％）とする。放電時において、電源ＥＣＵ５は電流センサ１１により検出された放電電流を積算して、放電された容量を算出する。さらに、電源ＥＣＵ５はこの放電された容量を放電可能容量から減算し、その後、電流センサ１１からの放電電流値と、温度センサ１５からの温度と、に基づく補正を施して、残存の放電可能容量を推定する。 Specifically, the power supply ECU 5 sets the dischargeable capacity to a predetermined value (for example, 100%) stored in advance when the battery is fully charged. At the time of discharging, the power supply ECU 5 integrates the discharge current detected by the current sensor 11 to calculate the discharged capacity. Further, the power supply ECU 5 subtracts the discharged capacity from the dischargeable capacity, and then performs correction based on the discharge current value from the current sensor 11 and the temperature from the temperature sensor 15 to obtain the remaining dischargeable capacity. Is estimated.

一方、充電時において、電源ＥＣＵ５は、電流センサ１１により検出された充電電流を積算し、その後、充電効率と、温度センサ１５からの温度と、に基づいた補正を施して充電された容量を算出する。さらに、電源ＥＣＵ５は、この充電された容量を残存の放電可能容量に加算して、充電後の放電可能容量を推定する。なお、上述の如く、放電可能容量の算出方法の一例を示したが、任意の算出方法が適用可能である。 On the other hand, during charging, the power supply ECU 5 integrates the charging current detected by the current sensor 11 and then calculates the charged capacity by performing correction based on the charging efficiency and the temperature from the temperature sensor 15. To do. Further, the power supply ECU 5 adds the charged capacity to the remaining dischargeable capacity to estimate the dischargeable capacity after charging. Note that, as described above, an example of a method for calculating the dischargeable capacity has been described, but any calculation method can be applied.

電源ＥＣＵ５は、所定の微小周期で電源３の放電可能容量を算出し、電源３の状態を検知している。例えば、電源ＥＣＵ５は、上述のように推定した放電可能容量に基づいて、電源３の状態を電源レベルとして認識している。 The power supply ECU 5 calculates the dischargeable capacity of the power supply 3 at a predetermined minute cycle and detects the state of the power supply 3. For example, the power supply ECU 5 recognizes the state of the power supply 3 as the power supply level based on the dischargeable capacity estimated as described above.

具体的には、電源ＥＣＵ５は推定された放電可能容量が７０％〜５０％のときを電源レベル＝１とし、５０％〜１０％のときを電源レベル＝２として認識する。電源ＥＣＵ５は、電源レベルに基づいて、例えば車両機器への電力供給を制御している。なお、電源レベル＝１および電源レベル＝２に対する放電可能容量は、実験等によって求めた任意の値が設定可能である。 Specifically, the power supply ECU 5 recognizes that the estimated dischargeable capacity is 70% to 50% as power supply level = 1 and 50% to 10% as power supply level = 2. The power supply ECU 5 controls, for example, power supply to vehicle equipment based on the power supply level. It should be noted that the dischargeable capacity for power supply level = 1 and power supply level = 2 can be set to any value obtained through experiments or the like.

車両には、運転者によるステアリングホイールの操舵により車輪を転舵させるステアリング機構１９が設けられている。ステアリング機構１９は、運転者によって操作されるステアリングホイールと、このステアリングホイールに連結された操舵軸とを有している。操舵軸の先端には、ピニオンが接続され、ピニオンには車両幅方向に延在するラック軸が噛合している。ラック軸の両端には、タイロッドが夫々結合されており、各タイロッドには転舵輪としての左右前輪を支持するナックルアームが連結されている。 The vehicle is provided with a steering mechanism 19 for turning the wheel by steering the steering wheel by the driver. The steering mechanism 19 has a steering wheel operated by a driver, and a steering shaft connected to the steering wheel. A pinion is connected to the tip of the steering shaft, and a rack shaft extending in the vehicle width direction is engaged with the pinion. Tie rods are coupled to both ends of the rack shaft, and knuckle arms that support left and right front wheels as steered wheels are connected to each tie rod.

操舵軸の出力軸には、減速機構を介して電動モータ等のアクチュエータ２１が連結されている。電動モータ２１が発生する操舵補助トルクは、減速機構によって所定の減速比に減速されて、ステアリング機構１９の操舵軸に操舵補助トルクとして伝達される。この操舵補助トルクによって、運転者の操舵が補助される。 An actuator 21 such as an electric motor is connected to the output shaft of the steering shaft via a speed reduction mechanism. The steering assist torque generated by the electric motor 21 is decelerated to a predetermined reduction ratio by the speed reduction mechanism and transmitted to the steering shaft of the steering mechanism 19 as the steering assist torque. This steering assist torque assists the driver's steering.

電動モータ２１には、ＥＰＳ−ＥＣＵ（電動式パワーステアリングＥＣＵ）２３が接続されている。電動モータ２１はＥＰＳ−ＥＣＵ２３からの制御信号に基づいて、操舵軸に操舵補助トルクを付加し、運転者の操舵を補助する。 An EPS-ECU (electric power steering ECU) 23 is connected to the electric motor 21. The electric motor 21 adds steering assist torque to the steering shaft based on a control signal from the EPS-ECU 23 to assist the driver's steering.

ＥＰＳ−ＥＣＵ２３には、操舵軸の入力軸に配設され、操舵軸への操舵入力及び操舵角を検出する操舵センサ２５が接続されている。操舵センサ２５は、ステアリングホイールを介して入力軸へ入力される操舵入力を検出すると、オン信号及び操舵角をＥＰＳ−ＥＣＵ２３に送信する。一方、操舵センサ２５は操舵入力を検出していないとき、オフ信号をＥＰＳ−ＥＣＵ２３に送信する。 The EPS-ECU 23 is connected to a steering sensor 25 that is disposed on an input shaft of the steering shaft and detects a steering input and a steering angle to the steering shaft. When the steering sensor 25 detects a steering input inputted to the input shaft via the steering wheel, the steering sensor 25 transmits an ON signal and a steering angle to the EPS-ECU 23. On the other hand, the steering sensor 25 transmits an off signal to the EPS-ECU 23 when no steering input is detected.

ＥＰＳ−ＥＣＵ２３には、電源ＥＣＵ５が接続されている。電源ＥＣＵ５は、ＥＰＳ−ＥＣＵ２３による操舵補助の実行を許可する実行許可信号を送信する。また、電源ＥＣＵ５は、ＥＰＳ−ＥＣＵ２３による操舵補助の実行を禁止する実行禁止信号を送信する。 A power supply ECU 5 is connected to the EPS-ECU 23. The power supply ECU 5 transmits an execution permission signal that permits execution of steering assistance by the EPS-ECU 23. Further, the power supply ECU 5 transmits an execution prohibition signal for prohibiting the execution of steering assist by the EPS-ECU 23.

ＥＰＳ−ＥＣＵ２３は、電源ＥＣＵ５から実行許可信号を受信したとき、電動モータ２１に制御信号を送信して、操舵補助を実行する。一方、ＥＰＳ−ＥＣＵ２３は、電源ＥＣＵ５から実行禁止信号を受信したとき、電動モータ２１に制御信号を送信すること無く、操舵補助を実行しない。 When the EPS-ECU 23 receives an execution permission signal from the power supply ECU 5, the EPS-ECU 23 transmits a control signal to the electric motor 21 to execute steering assistance. On the other hand, the EPS-ECU 23 does not perform steering assistance without transmitting a control signal to the electric motor 21 when receiving an execution prohibition signal from the power supply ECU 5.

電源３には、リレースイッチ等からなる駆動回路２７を介して、所定の車両機器（電気負荷）１７が接続されている。また、駆動回路２７には電源ＥＣＵ５が接続されている。駆動回路２７は電源ＥＣＵ５からの制御信号に基づいて、リレースイッチを切り替え、電源３と所定の車両機器１７とを接続状態にする。 A predetermined vehicle device (electric load) 17 is connected to the power source 3 via a drive circuit 27 composed of a relay switch or the like. A power supply ECU 5 is connected to the drive circuit 27. The drive circuit 27 switches the relay switch based on a control signal from the power supply ECU 5 to place the power supply 3 and the predetermined vehicle device 17 in a connected state.

具体的には、電源ＥＣＵ５は駆動回路２７に供給信号を送信することで、リレースイッチをオン状態にして、電源３から所定の車両機器１７に電力を供給させる。一方、電源ＥＣＵ５は駆動回路２７に遮断信号を送信することで、リレースイッチをオフ状態にして、電源３から所定の車両機器１７へ供給される電力を遮断する。なお、所定の車両機器１７として、例えばエアコンディショナ装置、パワーウィンドウ装置、ライト装置（ルームライト、ヘッドライド、スモールライト、ハザードライト等）、ワイパー装置、ウォッシャー装置等が挙げられる。また、所定の車両機器１７は、例えばアイドルストップ状態にある車両において、電力供給を必要としない、又は電力供給が行われない場合でも問題が生じない車両機器が設定される。また、この所定の車両機器１７は、車両状態又は周辺環境により、可変させてもよい。 Specifically, the power supply ECU 5 transmits a supply signal to the drive circuit 27 to turn on the relay switch and supply power from the power supply 3 to a predetermined vehicle device 17. On the other hand, the power supply ECU 5 transmits a cut-off signal to the drive circuit 27 to turn off the relay switch and cut off the electric power supplied from the power supply 3 to the predetermined vehicle device 17. Examples of the predetermined vehicle device 17 include an air conditioner device, a power window device, a light device (room light, head ride, small light, hazard light, etc.), a wiper device, and a washer device. In addition, as the predetermined vehicle device 17, for example, a vehicle device that does not require power supply or does not cause a problem even when power supply is not performed in a vehicle in an idle stop state is set. The predetermined vehicle device 17 may be varied depending on the vehicle state or the surrounding environment.

また、本実施例に係る車両用制御装置１は、例えばアイドルストップ車両に搭載されている。アイドルストップとは、所定の停止条件が成立したときエンジン７の駆動停止を行うことで、無駄なエンジン７の駆動を抑えて、車両からの二酸化炭素（ＣＯ_２）の排出量および車両の燃料消費量を抑制する機能である。 The vehicle control device 1 according to the present embodiment is mounted on, for example, an idle stop vehicle. The idle stop is to stop driving the engine 7 when a predetermined stop condition is satisfied, thereby suppressing unnecessary driving of the engine 7, and the amount of carbon dioxide (CO ₂ ) emitted from the vehicle and the fuel consumption of the vehicle. This is a function to suppress the amount.

例えば、走行中の車両が停止し、その停止状況が所定の停止条件を満たしたとき、アイドリング状態にあるエンジン７の駆動が停止される。また、その後、車両の発進操作等の発進状況が所定の発進条件を満たしたとき、エンジン７を再始動させる。 For example, when the running vehicle stops and the stop condition satisfies a predetermined stop condition, the drive of the engine 7 in the idling state is stopped. Thereafter, the engine 7 is restarted when the start situation such as the start operation of the vehicle satisfies a predetermined start condition.

電源ＥＣＵ５には、所定の停止条件が成立するとエンジン７の駆動を停止させ、所定の発進条件が成立するとエンジン７を再始動させるアイドルストップＥＣＵ２９が接続されている。アイドルストップＥＣＵ２９には、エンジン７を制御するエンジンＥＣＵ３１が接続されている。 The power supply ECU 5 is connected to an idle stop ECU 29 that stops driving the engine 7 when a predetermined stop condition is satisfied and restarts the engine 7 when a predetermined start condition is satisfied. An engine ECU 31 that controls the engine 7 is connected to the idle stop ECU 29.

アイドルストップＥＣＵ２９は、所定の停止条件が成立したと判断すると、エンジンＥＣＵ３１に停止信号を送信する。エンジンＥＣＵ３１は停止信号を受信すると、エンジン７の燃料噴射系、点火系等を停止させ、エンジン７の駆動を停止させる。また、アイドルストップＥＣＵ２９は、このエンジン７の駆動停止状態において、所定の発進条件が成立したと判断すると、エンジンＥＣＵ３１および始動装置９に駆動信号を送信する。 When the idle stop ECU 29 determines that a predetermined stop condition is satisfied, the idle stop ECU 29 transmits a stop signal to the engine ECU 31. When the engine ECU 31 receives the stop signal, the engine ECU 31 stops the fuel injection system, the ignition system, and the like of the engine 7 and stops the driving of the engine 7. Further, when the idle stop ECU 29 determines that a predetermined start condition is satisfied in the drive stop state of the engine 7, the idle stop ECU 29 transmits a drive signal to the engine ECU 31 and the starter 9.

始動装置９は駆動信号を受信すると、電源３から電力の供給を受けて、エンジン７のクランク軸を回転させてクランキングを行う。一方、エンジンＥＣＵ３１は駆動信号を受信すると、エンジン７の燃料噴射系、点火系統等を駆動させ、エンジン７を始動させる。 When the starter 9 receives the drive signal, it receives power from the power supply 3 and rotates the crankshaft of the engine 7 to perform cranking. On the other hand, when the engine ECU 31 receives the drive signal, it drives the fuel injection system, ignition system, and the like of the engine 7 to start the engine 7.

発電機４には、エンジンＥＣＵ３１が接続されている。発電機４はエンジンＥＣＵ３１から発電信号を受信すると、エンジン７の駆動軸と連動して、発電を開始する。発電機４により発電された電力は、電源３に供給され、充電される。 An engine ECU 31 is connected to the generator 4. When the generator 4 receives the power generation signal from the engine ECU 31, the generator 4 starts power generation in conjunction with the drive shaft of the engine 7. The electric power generated by the generator 4 is supplied to the power source 3 and charged.

エンジンＥＣＵ３１には、車速を検出する車速センサ３３、およびシフトレバーの位置（例えば、ニュートラルＮ（動力系統を切断する位置）、ドライブＤ（動力系統に接続される位置））を検出するシフトポジションセンサ３５が接続されている。また、エンジンＥＣＵ３１には、フットブレーキの踏込みを検出するブレーキスイッチ３７が接続されている。 The engine ECU 31 includes a vehicle speed sensor 33 that detects the vehicle speed, and a shift position sensor that detects the position of the shift lever (for example, neutral N (position for cutting the power system), drive D (position connected to the power system)). 35 is connected. The engine ECU 31 is connected to a brake switch 37 that detects the depression of the foot brake.

ブレーキスイッチ３７は、ブレーキペダルが踏込みこまれたオン状態において、エンジンＥＣＵ３１にオン信号を出力する。一方、ブレーキスイッチ３７は、ブレーキペダルが踏込まれていないオフ状態において、オフ信号をエンジンＥＣＵ３１に出力する。 The brake switch 37 outputs an on signal to the engine ECU 31 in an on state where the brake pedal is depressed. On the other hand, the brake switch 37 outputs an off signal to the engine ECU 31 when the brake pedal is not depressed.

アイドルストップＥＣＵ２９は、エンジンＥＣＵ３１を介して、車速センサ３３からの車速、シフトポジションセンサ３５からのシフトレバーの位置、およびブレーキスイッチ３７からのオン信号又はオフ信号を受信する。 The idle stop ECU 29 receives the vehicle speed from the vehicle speed sensor 33, the position of the shift lever from the shift position sensor 35, and the ON signal or OFF signal from the brake switch 37 via the engine ECU 31.

例えば、アイドルストップＥＣＵ２９は、車速センサ３３から車速と、シフトポジションセンサ３５からのシフト位置と、ブレーキスイッチ３７からの信号と、に基づいて、車速が０であり、シフト位置がニュートラルＮであり、かつブレーキスイッチ３７がオン状態にあると判断したとき、所定の停止条件が成立したと判断する。 For example, the idle stop ECU 29 is based on the vehicle speed from the vehicle speed sensor 33, the shift position from the shift position sensor 35, and the signal from the brake switch 37, the vehicle speed is 0, and the shift position is neutral N. When it is determined that the brake switch 37 is in the on state, it is determined that a predetermined stop condition is satisfied.

アイドルストップＥＣＵ２９は所定の停止条件が成立したと判断したとき、エンジンＥＣＵ３１に停止信号を送信して、エンジン７の駆動を停止させる。アイドルストップＥＣＵ２９は、エンジン７がアイドルストップ状態になると、電源ＥＣＵ５にアイドルストップ信号を送信する。電源ＥＣＵ５は、アイドルストップＥＣＵ２９から送信されるアイドルストップ信号に基づいて、車両がアイドルストップ状態にあるか否かを判断する。 When the idle stop ECU 29 determines that a predetermined stop condition is satisfied, the idle stop ECU 29 transmits a stop signal to the engine ECU 31 to stop the driving of the engine 7. The idle stop ECU 29 transmits an idle stop signal to the power supply ECU 5 when the engine 7 enters the idle stop state. The power supply ECU 5 determines whether or not the vehicle is in the idle stop state based on the idle stop signal transmitted from the idle stop ECU 29.

エンジンＥＣＵ３１には電源ＥＣＵ５が接続され、エンジンＥＣＵ３１は電源ＥＣＵ５からの制御信号に基づいて、例えば、エンジン７の回転数を増加させ、又は減少させるような制御を行う。 A power supply ECU 5 is connected to the engine ECU 31, and the engine ECU 31 performs control to increase or decrease the rotational speed of the engine 7 based on a control signal from the power supply ECU 5, for example.

例えば、電源ＥＣＵ５は、アイドリング状態にあるエンジン７の回転数が増加するようにエンジンＥＣＵ３１に制御信号を送信する。エンジンＥＣＵ３１は、この制御信号に基づいて、エンジン７の回転数が増加するようにエンジン７を制御する。この場合、エンジン７の回転数の増加に伴って、発電機４による発電量が増加し、電源３に充電される電気量が増加する。 For example, the power supply ECU 5 transmits a control signal to the engine ECU 31 so that the rotational speed of the engine 7 in the idling state increases. Based on this control signal, the engine ECU 31 controls the engine 7 so that the rotational speed of the engine 7 increases. In this case, the amount of power generated by the generator 4 increases as the rotational speed of the engine 7 increases, and the amount of electricity charged in the power source 3 increases.

車両内には、多重通信バス等からなるＬＡＮ（ＬｏｃａｌＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）３９が構築されている。この車内ＬＡＮ３９において、電源ＥＣＵ５、ＥＰＳ−ＥＣＵ２３、アイドルストップＥＣＵ２９、エンジンＥＣＵ３１等が通信線３９ａを介して相互に接続されている。なお、通信線３９ａとして、例えばツイストペア結線による通信線が用いられている。 A LAN (Local Area Network) 39 including a multiplex communication bus or the like is constructed in the vehicle. In the in-vehicle LAN 39, the power supply ECU 5, the EPS-ECU 23, the idle stop ECU 29, the engine ECU 31 and the like are connected to each other via a communication line 39a. As the communication line 39a, for example, a communication line by twisted pair connection is used.

また、通信線３９ａにおけるデータの送受信には、例えばＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）が用いられている。ＣＡＮプロトコルは、通信速度が約５００ｋｂｐｓ（ｂｉｔｐｅｒｓｅｃｏｎｄ）と高速であり、アクセス方式としてＣＳＭＡ／ＣＤ（ＣａｒｒｉｅｒＳｅｎｓｅＭｕｌｔｉｐｌｅＡｃｃｅｓｓｗｉｔｈＣｏｌｌｉｓｉｏｎＤｅｔｅｃｔｉｏｎ）方式が用いられている。また、送受信されるデータは、例えば１から８バイトの可変長となっている。 In addition, for example, a CAN (Controller Area Network) is used for transmitting and receiving data on the communication line 39a. The CAN protocol has a high communication speed of about 500 kbps (bit per second), and a CSMA / CD (Carrier Sense Multiple Access Collision Detection) method is used as an access method. In addition, data to be transmitted and received has a variable length of 1 to 8 bytes, for example.

電源ＥＣＵ５、ＥＰＳ−ＥＣＵ２３、アイドルストップＥＣＵ２９、およびエンジンＥＣＵ３１は、上述のように構成された車両ＬＡＮ３９において、双方向のデータの送受信を行っている。 The power supply ECU 5, EPS-ECU 23, idle stop ECU 29, and engine ECU 31 perform bidirectional data transmission / reception in the vehicle LAN 39 configured as described above.

なお、上記各ＥＣＵ５、２３、２９、３１は、マイクロコンピュータから構成されており、制御、演算プログラムに従って各種処理を実行するとともに、装置の各部を制御するＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）、ＣＰＵの実行プログラムを格納するＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）、タイマ、カウンタ、入出力インターフェイス等を有している。また、タイマ、およびカウンタはＲＯＭに格納され、ＣＰＵによって実行されるプログラムによって実現されている。 Each of the ECUs 5, 23, 29, and 31 is composed of a microcomputer, and executes various processes in accordance with control and arithmetic programs, and controls each part of the device, and a CPU execution program. ROM (Read Only Memory) for storing operation results and the like, RAM (Random Access Memory) for storing calculation results, a timer, a counter, an input / output interface, and the like. Further, the timer and the counter are stored in the ROM and realized by a program executed by the CPU.

次に、本実施例に係る車両用制御装置１の制御フローの一例について説明する。図２は、本実施例に係る車両用制御装置１の制御フローの一例を示すフローチャートである。なお、図２に示す処理ルーチンは所定の微小時間毎、例えば１０ｍｓ毎に繰返し実行される。 Next, an example of the control flow of the vehicle control apparatus 1 according to the present embodiment will be described. FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of a control flow of the vehicle control device 1 according to the present embodiment. Note that the processing routine shown in FIG. 2 is repeatedly executed every predetermined minute time, for example, every 10 ms.

電源ＥＣＵ５は、温度センサ１５により検出された電源３の温度が所定温度Ｔ１以下であるか否かを判断する（Ｓ１００）。なお、所定温度Ｔ１は予め電源ＥＣＵ５のＲＯＭに設定されている。 The power supply ECU 5 determines whether or not the temperature of the power supply 3 detected by the temperature sensor 15 is equal to or lower than a predetermined temperature T1 (S100). The predetermined temperature T1 is preset in the ROM of the power supply ECU 5.

電源ＥＣＵ５は、温度センサ１５により検出された温度が所定温度Ｔ１以下であると判断したとき、アイドルストップＥＣＵ２９からのアイドルストップ信号に基づいて、アイドルストップ状態にあるか否かを判断する（Ｓ１１０）。一方、電源ＥＣＵ５は温度センサ１５により検出された温度が所定温度Ｔ１より大きいと判断したときは、後述の（Ｓ１９０）処理に移行する。 When the power supply ECU 5 determines that the temperature detected by the temperature sensor 15 is equal to or lower than the predetermined temperature T1, the power supply ECU 5 determines whether or not the engine is in the idle stop state based on the idle stop signal from the idle stop ECU 29 (S110). . On the other hand, when the power supply ECU 5 determines that the temperature detected by the temperature sensor 15 is higher than the predetermined temperature T1, the power supply ECU 5 proceeds to a process (S190) described later.

電源ＥＣＵ５は、アイドルストップ信号を受信し、アイドルストップ状態にあると判断したときは、操舵センサ２５からのオン信号に基づいて、操舵入力があるか否かを判断する（Ｓ１２０）。一方、電源ＥＣＵ５は、アイドルストップ信号を受信することなく、アイドルストップ状態にないと判断したときは、後述の（Ｓ１９０）処理に移行する。 When the power supply ECU 5 receives the idle stop signal and determines that it is in the idle stop state, the power supply ECU 5 determines whether or not there is a steering input based on the ON signal from the steering sensor 25 (S120). On the other hand, when the power supply ECU 5 does not receive the idle stop signal and determines that the power supply ECU 5 is not in the idle stop state, the power supply ECU 5 proceeds to a process (S190) described later.

電源ＥＣＵ５は、操舵センサ２５からオン信号を受信し、操舵入力があると判断したときは、ＥＰＳ−ＥＣＵ２３に実行禁止信号を送信する（Ｓ１３０）。ＥＰＳ−ＥＣＵ２３は、電源ＥＣＵ５から実行禁止信号を受信すると、電動モータ２１に制御信号を送信すること無く、操舵補助を実行しない。一方、電源ＥＣＵ５は、操舵センサ２５からオン信号を受信することなく、操舵入力がないと判断したときは、後述の（Ｓ１９０）処理に移行する。 When the power supply ECU 5 receives the ON signal from the steering sensor 25 and determines that there is a steering input, the power supply ECU 5 transmits an execution prohibition signal to the EPS-ECU 23 (S130). When the EPS-ECU 23 receives the execution prohibition signal from the power supply ECU 5, the EPS-ECU 23 does not execute the steering assist without transmitting a control signal to the electric motor 21. On the other hand, when the power supply ECU 5 determines that there is no steering input without receiving the ON signal from the steering sensor 25, the process proceeds to a process (S190) described later.

電源ＥＣＵ５は、ＥＰＳ−ＥＣＵ２３に実行禁止信号を送信した後、電源レベル＝１であるか否かを判断する（Ｓ１４０）。 After transmitting the execution prohibition signal to the EPS-ECU 23, the power supply ECU 5 determines whether or not the power supply level = 1 (S140).

電源ＥＣＵ５は、電源レベル＝１であると判断したときは、エンジンＥＣＵ３１に制御信号を送信し、アイドリング状態にあるエンジン７の回転数を増加させ（Ｓ１５０）、後述の（Ｓ１８０）処理に移行する。このエンジン７の回転数の増加に伴って、発電機４の発電量が増加し、電源３の放電可能容量が増加する。一方、電源ＥＣＵ５は電源レベル＝１でないと判断したときは、電源レベル＝２であるか否かを判断する（Ｓ１６０）。 When the power supply ECU 5 determines that the power supply level = 1, the power supply ECU 5 transmits a control signal to the engine ECU 31 to increase the number of revolutions of the engine 7 in the idling state (S150), and the process proceeds to (S180) described later. . As the rotational speed of the engine 7 increases, the power generation amount of the generator 4 increases and the dischargeable capacity of the power source 3 increases. On the other hand, when the power supply ECU 5 determines that the power supply level = 1 is not satisfied, it determines whether the power supply level = 2 (S160).

電源ＥＣＵ５は電源レベル＝２であると判断したときは、エンジンＥＣＵ３１に制御信号を送信し、アイドリング状態にあるエンジン７の回転数を増加させる。さらに、電源ＥＣＵ５は駆動回路２７に遮断信号を送信して、電源３から所定の車両機器１７への電力供給を遮断し（Ｓ１７０）、後述の（Ｓ１８０）処理に移行する。このように、エンジン７の回転数の増加に加えて、所定の車両機器１７への電力供給を遮断することで、上述した（Ｓ１５０）の場合と比較して、電源３の放電可能容量をより増加させることができる。一方、電源ＥＣＵ５は電源レベル＝２でないと判断したときは、後述の（Ｓ１８０）処理に移行する。 When the power supply ECU 5 determines that the power supply level = 2, the power supply ECU 5 transmits a control signal to the engine ECU 31 to increase the rotational speed of the engine 7 in the idling state. Further, the power supply ECU 5 transmits a cut-off signal to the drive circuit 27 to cut off the power supply from the power supply 3 to the predetermined vehicle equipment 17 (S170), and the process proceeds to (S180) described later. In this way, in addition to the increase in the rotational speed of the engine 7, the power supply to the predetermined vehicle device 17 is cut off, so that the dischargeable capacity of the power source 3 can be further increased compared to the case of (S150) described above. Can be increased. On the other hand, when the power supply ECU 5 determines that the power supply level is not equal to 2, the process proceeds to (S180) described later.

（Ｓ１８０）処理において、電源ＥＣＵ５はＥＰＳ−ＥＣＵ２３へ実行禁止信号を送信後、所定時間経過しているか否かを判断する。なお、所定時間の経過は、電源ＥＣＵ５のタイマにより計測される。 (S180) In the process, the power supply ECU 5 determines whether or not a predetermined time has elapsed after transmitting the execution prohibition signal to the EPS-ECU 23. Note that the passage of the predetermined time is measured by a timer of the power supply ECU 5.

電源ＥＣＵ５はＥＰＳ−ＥＣＵ２３へ実行禁止信号を送信後、所定時間経過していると判断したとき、ＥＰＳ−ＥＣＵ２３に実行許可信号を送信する（Ｓ１９０）。ＥＰＳ−ＥＣＵ２３は、電源ＥＣＵ５から実行許可信号を受信すると、電動モータ２１に制御信号を送信して、操舵補助を実行させ、本制御処理によるルーチンを終了する。 When the power supply ECU 5 determines that a predetermined time has elapsed after transmitting the execution prohibition signal to the EPS-ECU 23, the power supply ECU 5 transmits an execution permission signal to the EPS-ECU 23 (S190). When the EPS-ECU 23 receives the execution permission signal from the power supply ECU 5, the EPS-ECU 23 transmits a control signal to the electric motor 21 to execute steering assistance, and ends the routine by this control process.

以上、本実施例に係る車両用制御装置１において、運転者による操舵が行われたとき、ＥＰＳ−ＥＣＵ２３による操舵補助の制御を所定時間遅延させる。また、この所定時間の遅延中において、電源３の電源レベルに応じて、電源３の充電量の増加、所定の車両機器１７への電力供給の遮断等を行う。これにより、電力供給を必要とする車両機器に安定的に電力が供給される。なお、所定時間遅延した後、ＥＰＳ−ＥＣＵ２３による操舵補助の制御が実行され、ＥＰＳに対しても安定的に電力供給が行われる。すなわち、電源からＥＰＳを含めた必要な車両機器に対して電力供給を安定的に行うことができる。 As described above, in the vehicle control device 1 according to the present embodiment, when steering by the driver is performed, the steering assist control by the EPS-ECU 23 is delayed for a predetermined time. Further, during the delay of the predetermined time, the amount of charge of the power source 3 is increased, the power supply to the predetermined vehicle device 17 is interrupted, etc. according to the power level of the power source 3. Thereby, electric power is stably supplied to the vehicle apparatus which requires electric power supply. In addition, after a predetermined time delay, the steering assist control by the EPS-ECU 23 is executed, and power is stably supplied to the EPS. That is, it is possible to stably supply power from the power source to necessary vehicle equipment including EPS.

以上、本発明を実施するための最良の形態について一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。 As mentioned above, although the best mode for carrying out the present invention has been described using one embodiment, the present invention is not limited to such one embodiment, and within the scope not departing from the gist of the present invention, Various modifications and substitutions can be made to the above-described embodiment.

例えば、上記一実施例において、（Ｓ１４０）および（Ｓ１６０）判断処理をすること無く、（Ｓ１３０）処理の後、（Ｓ１８０）判断処理を行ってもよい（図３）。 For example, in the above-described embodiment, the determination process (S180) may be performed after the process (S130) without performing the determination process (S140) and (S160) (FIG. 3).

さらに、図３において、電源ＥＣＵ５は操舵センサ２５からオン信号に基づいて、操舵入力があるか否かを判断しているが（Ｓ１２０）、電源ＥＣＵ５は電気負荷（車両機器）の使用状態により判断してもよい。例えば、電源ＥＣＵ５は電気負荷が所定値以上（車両機器の電力消費量が所定量以上）であるか否かを判断してもよい。この場合、電源ＥＣＵ５は電気負荷が所定値以上であると判断すると、（Ｓ１３０）処理を行う。一方、電源ＥＣＵ５は電気負荷が所定値より小さいと判断すると、（Ｓ１９０）処理に移行する。これにより、操舵補助の実行が許可されるまでの時間が短縮され、操舵補助の遅れを防止することができる。 Further, in FIG. 3, the power supply ECU 5 determines whether or not there is a steering input based on the ON signal from the steering sensor 25 (S120), but the power supply ECU 5 determines based on the usage state of the electric load (vehicle equipment). May be. For example, the power supply ECU 5 may determine whether or not the electric load is equal to or greater than a predetermined value (the power consumption of the vehicle device is equal to or greater than a predetermined amount). In this case, when the power supply ECU 5 determines that the electrical load is equal to or greater than a predetermined value, the power supply ECU 5 performs a process (S130). On the other hand, when the power supply ECU 5 determines that the electrical load is smaller than the predetermined value, the process proceeds to (S190). Thereby, the time until the execution of the steering assist is permitted is shortened, and the delay of the steering assist can be prevented.

また、上記一実施例において、電源ＥＣＵ５は操舵センサ２５からオン信号に基づいて、操舵入力があるか否かを判断しているが（図２、Ｓ１２０）、当該判断処理（Ｓ１２０）を行うこと無く、（Ｓ１１０）の判断処理後、（Ｓ１３０）の処理に移行するようにしてもよい。この場合、（Ｓ１２０）において、電源ＥＣＵ５はアイドルストップ状態にあると判断したとき、（Ｓ１２０）の判断処理を実行することなく、（Ｓ１３０）処理に移行する。 In the above embodiment, the power supply ECU 5 determines whether or not there is a steering input based on the ON signal from the steering sensor 25 (FIG. 2, S120), but performs the determination process (S120). Alternatively, after the determination process of (S110), the process may proceed to the process of (S130). In this case, when it is determined in (S120) that the power supply ECU 5 is in the idle stop state, the process proceeds to (S130) without executing the determination process in (S120).

上記一実施例の（図２、Ｓ１２０）において、電源ＥＣＵ５は操舵センサ２５からオン信号に基づいて、操舵入力があるか否かを判断しているが、電源ＥＣＵ５は電気負荷（車両機器）の使用状態により判断してもよい。例えば、電源ＥＣＵ５は電気負荷が所定値以上（車両機器の電力消費量が所定量以上）であるか否かを判断してもよい。この場合、電源ＥＣＵ５は電気負荷が所定値以上であると判断すると、上述した（Ｓ１３０）処理を行う。一方、電源ＥＣＵ５は電気負荷が所定値より小さいと判断すると、（Ｓ１９０）処理に移行する。これにより、操舵補助の実行が許可されるまでの時間が短縮され、操舵補助の遅れを防止しつつ、車両機器に対しいて、安定的に電力供給を行うことができる。 In the above embodiment (FIG. 2, S120), the power supply ECU 5 determines whether or not there is a steering input based on the ON signal from the steering sensor 25. However, the power supply ECU 5 determines whether there is an electric load (vehicle equipment). You may judge by a use condition. For example, the power supply ECU 5 may determine whether or not the electric load is equal to or greater than a predetermined value (the power consumption of the vehicle device is equal to or greater than a predetermined amount). In this case, when the power supply ECU 5 determines that the electric load is equal to or greater than the predetermined value, the above-described process (S130) is performed. On the other hand, when the power supply ECU 5 determines that the electrical load is smaller than the predetermined value, the process proceeds to (S190). Thereby, the time until the execution of the steering assist is permitted is shortened, and it is possible to stably supply power to the vehicle equipment while preventing the delay of the steering assist.

上記一実施例において、電源ＥＣＵ５は、操舵センサ２５により検出された操舵角と、予め実験的に求めたマップ、テーブル等に基づいて、ＥＰＳ−ＥＣＵ２３により操舵補助が実行されたときの電源３の電圧降下を推定するようにしてもよい。例えば、電源ＥＣＵ５は、電源ＥＣＵ５は操舵入力があると判断したとき（図２、Ｓ１２０）、電源３の電圧降下が所定量以上になると推定されるか否かを判断してもよい。この場合、電源ＥＣＵ５は、電源３の電圧降下が所定量以上になると推定したとき、上記（Ｓ１３０）以降の処理を実行する。一方、電源ＥＣＵ５は、電源３の電圧降下が所定量より小さいと推定したとき、（Ｓ１９０）処理に移行する。 In the above-described embodiment, the power supply ECU 5 determines the power supply 3 when the EPS-ECU 23 performs steering assistance based on the steering angle detected by the steering sensor 25 and a map, table, and the like obtained experimentally in advance. The voltage drop may be estimated. For example, when the power supply ECU 5 determines that the power supply ECU 5 has a steering input (FIG. 2, S120), the power supply ECU 5 may determine whether or not it is estimated that the voltage drop of the power supply 3 exceeds a predetermined amount. In this case, when the power supply ECU 5 estimates that the voltage drop of the power supply 3 is greater than or equal to a predetermined amount, the power supply ECU 5 executes the processing after (S130). On the other hand, when the power supply ECU 5 estimates that the voltage drop of the power supply 3 is smaller than the predetermined amount, the power supply ECU 5 proceeds to (S190) processing.

上記一実施例において、電源ＥＣＵ５はＥＰＳ−ＥＣＵ２３へ実行禁止信号を送信後、所定時間経過していると判断したとき、ＥＰＳ−ＥＣＵ２３に実行許可信号を送信しているが（図２、Ｓ１９０）、電源レベル又は電力の制御方法（例えば、Ｓ１５０、Ｓ１７０）に応じて、所定時間を可変して設定してもよい。例えば、電源レベル＝２のときの所定時間は、電源レベル＝１のときの所定時間より短く設定してもよい。これにより、電源３の電源レベルに応じて、迅速に操舵補助の実行を行うことが可能となる。 In the above embodiment, the power supply ECU 5 transmits an execution permission signal to the EPS-ECU 23 when it is determined that a predetermined time has elapsed after transmitting the execution prohibition signal to the EPS-ECU 23 (FIG. 2, S190). Depending on the power level or power control method (for example, S150, S170), the predetermined time may be variably set. For example, the predetermined time when the power supply level = 2 may be set shorter than the predetermined time when the power supply level = 1. As a result, it is possible to quickly perform steering assistance according to the power level of the power source 3.

本発明は、例えばアイドルストップ車両に搭載される車両用制御装置に利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。 The present invention can be used, for example, in a vehicle control device mounted on an idle stop vehicle. The appearance, weight, size, running performance, etc. of the vehicle to be mounted are not limited.

本発明の一実施例に係る車両用制御装置のシステム構成を示す概略のブロック図である。1 is a schematic block diagram illustrating a system configuration of a vehicle control device according to an embodiment of the present invention. 本実施例に係る車両用制御装置の制御フローの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the control flow of the control apparatus for vehicles which concerns on a present Example. 本実施例に係る車両用制御装置の制御フローの変形例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the modification of the control flow of the vehicle control apparatus which concerns on a present Example.

Explanation of symbols

１車両用制御装置
３電源
４発電機
５電源ＥＣＵ
７エンジン
１７所定の車両機器
２１電動モータ
２５操舵センサ
２３ＥＰＳ−ＥＣＵ
２９アイドルストップＥＣＵ
３１エンジンＥＣＵ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle control device 3 Power supply 4 Generator 5 Power supply ECU
7 Engine 17 Predetermined vehicle equipment 21 Electric motor 25 Steering sensor 23 EPS-ECU
29 Idle stop ECU
31 Engine ECU

Claims

A rechargeable power source for supplying power to vehicle equipment;
Steering assisting means for receiving power supply from the power source and assisting the steering in response to steering by the driver;
Steering detection means for detecting the steering by the driver;
A power control means for controlling power supply to the vehicle equipment and the steering assist means, or charging of the power source, and a vehicle control device comprising:
When the steering detection unit detects the steering by the driver, the power control unit determines whether to execute the control before the assist by the steering assist unit. The vehicle control device.

A rechargeable power source for supplying power to vehicle equipment;
Steering detection means for detecting steering by the driver;
Steering assisting means for receiving power supply from the power source and assisting the steering in response to steering by the driver;
A power control means for controlling power supply to the vehicle equipment and the steering assist means, or charging of the power source, and a vehicle control device comprising:
When the steering assist by the steering assist means is executed, and it is estimated that the voltage drop of the power supply exceeds a predetermined amount, the power control means determines whether or not to execute the control. A control apparatus for a vehicle.

The vehicle control device according to claim 1 or 2,
The vehicle control device according to claim 1, wherein when the steering is detected by the driver, the steering assisting means delays the execution of the assist for the steering for a predetermined time.

The vehicle control device according to claim 1 or 2,
Further comprising a generator for supplying the generated power to the power source for charging;
The vehicle control apparatus, wherein the power control means increases the amount of power generated by the generator.

The vehicle control device according to claim 1 or 2,
The vehicle control apparatus, wherein the power control means suppresses power supply from the power source to the vehicle equipment.

The vehicle control device according to claim 1 or 2,
After the control by the power control means is executed, the steering assist means executes assistance for the steering.

A rechargeable power source for supplying power to vehicle equipment;
Steering assisting means for receiving power supply from the power source and assisting the steering in response to steering by the driver;
A power control means for controlling power supply to the vehicle equipment and the steering assist means, or charging of the power source, and a vehicle control device comprising:
The vehicle control device according to claim 1, wherein the steering assisting unit determines a timing for executing the assisting according to a mode of the control by the power control unit.