JP2007055285A - Pneumatic tire and manufacturing method of pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤおよび空気入りタイヤの製造方法に係り、特に、一般路のみならず氷上等における走行性能を向上させるために、トレッド部に形成されるブロックパターンを構成する各ブロックに、三次元形状のサイプを設けたものに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire and a method for manufacturing a pneumatic tire, and in particular to each block constituting a block pattern formed on a tread portion in order to improve not only a general road but also running performance on ice, etc. It relates to a three-dimensional sipe.
一般に、乗用車のタイヤにおいては、氷路などを走行する際にタイヤのグリップ性能を向上させるため、タイヤトレッド面に形成されるブロックパターンの表面に、たとえば、図11(従来のタイヤのトレッド面の一部を示す平面図)に示すような、両端部がブロック113Zの縦溝111側に連通したサイプ114Zが形成されたものが多く用いられている。
In general, in a passenger car tire, in order to improve the grip performance of the tire when traveling on an icy road or the like, the surface of the block pattern formed on the tire tread surface is, for example, shown in FIG. As shown in a plan view showing a part of the block 113Z, a sipe 114Z having both ends communicating with the
サイプ114Zは、縦溝111または横溝112のエッジと同様に、エッジ効果によってタイヤ接地圧を高めると共に、サイプ114Zによって、ブロック113Zがタイヤ踏面側において複数の小ブロック113kに分断されるので、ブロック113Zが変形し易くなる。
The sipe 114Z increases the tire contact pressure by the edge effect similarly to the edge of the
また、サイプ114Zは、水膜を切ると共に貯水層の役割も果たし、水膜が厚い場合には水路になり排水を容易にするので、路面とタイヤ間の摩擦力が大きくなり、タイヤ110のグリップ性能が向上し、車輌の氷上性能が向上する。
In addition, the sipe 114Z cuts the water film and also serves as a water reservoir. When the water film is thick, the sipe 114Z becomes a water channel and facilitates drainage. Therefore, the frictional force between the road surface and the tire is increased, and the grip of the
サイプ114Zの形状として、従来、図12(従来のタイヤのトレッド面の一部を示す斜視図)に示すような、2D(2次元)サイプと呼ばれるものが知られている。この2Dサイプとして、サイプの深さ方向には形状が変化しない、平面状、あるいは波型のものがある。 As the shape of the sipe 114Z, there is conventionally known a so-called 2D (two-dimensional) sipe as shown in FIG. 12 (a perspective view showing a part of a tread surface of a conventional tire). As this 2D sipe, there is a flat or corrugated one whose shape does not change in the depth direction of the sipe.
しかし、サイプ114Zが、前述したような2Dサイプである場合において、タイヤ110と路面との間の摩擦係数を大きくすべくサイプの本数を増やすと、ブロック113Z全体の剛性が低下し、サイプ114Zの倒れ込みが起きてしまい、かえって、排水性やグリップ性能が低下してしまうおそれがあるという問題がある。
However, when the sipe 114Z is a 2D sipe as described above, if the number of sipes is increased to increase the friction coefficient between the
そこで、近年、ブロック113Zに、サイプの深さ方向において形状が変化する、いわゆる3D(3次元)サイプを形成する手法が提案されている。 Therefore, in recent years, a method has been proposed in which a so-called 3D (three-dimensional) sipe whose shape changes in the sipe depth direction is formed in the block 113Z.
すなわち、図13(3Dサイプを例示する図)に示すように、ブロック113Zに、表面形状が直線状または波型状でありブロック113Zの深さ方向(タイヤの半径方向)で傾斜面を有する3Dサイプ114A、114B、114Cを形成する手法が提案されている。
That is, as shown in FIG. 13 (a diagram illustrating a 3D sipe), the block 113Z has a surface shape that is linear or corrugated and has an inclined surface in the depth direction (the tire radial direction) of the block 113Z. A method for forming the
前記3Dサイプを用いれば、タイヤ110にブレーキやトラクションといった前後入力(タイヤ110の周方向の力)が入った場合、前記傾斜面で3Dサイプの壁面が密着し、サイプの倒れ込みを抑制することができるので、ブロック113Zの剛性を向上させることができる。
When the 3D sipe is used, when the front and rear inputs such as brake and traction (force in the circumferential direction of the tire 110) are applied to the
なお、図13(a)に示すサイプ114Aは、サイプの深さ方向に1つの傾斜面を有する3Dサイプであり、図13(b)に示すサイプ114Bは、サイプの深さ方向に2つの傾斜面を有する3Dサイプであり、図13(c)に示すサイプ114Cは、サイプの深さ方向に、断面が正三角形の凹凸が連続した形状の3Dサイプである。
The
図13に掲げたサイプの他に、タイヤの幅方向で断面が三角形状の隆起と窪み(凹凸)が連続し、かつ、前記隆起と窪みとがサイプの深さ方向で半周期ずれて配置された形状の3Dサイプや、深さ方向に隣接するサイプ内壁面に凹凸列の傾斜になっており、タイヤ周方向に互いに逆向きの傾斜をした3Dサイプ等がある。 In addition to the sipe shown in FIG. 13, ridges and depressions (concave / convex) having a triangular cross section in the width direction of the tire are continuous, and the ridges and depressions are shifted by a half cycle in the sipe depth direction. There are 3D sipes having different shapes, 3D sipes having concavo-convex rows inclined on the inner wall surface of the sipe adjacent in the depth direction, and inclined in opposite directions in the tire circumferential direction.
なお、3Dサイプを備えたタイヤに係る特許文献として、たとえば、特許文献1を掲げることができる。
ところで、前述したように、ブロック113Zに3Dサイプを形成すれば、ブロック113Zの剛性は向上するが、サイプは、氷上においては水膜を吸い上げて貯水し、さらに、水膜が厚い場合には、タイヤの接地面の外に水を排出する通路としての役割を果たす必要がある。 By the way, as described above, if a 3D sipe is formed on the block 113Z, the rigidity of the block 113Z is improved, but the sipe sucks up and stores the water film on ice, and when the water film is thick, It is necessary to serve as a passage for discharging water out of the ground contact surface of the tire.
したがって、サイプの壁面(たとえば、前記3Dサイプの傾斜面)が密着することによってブロック113Zの剛性が向上する反面、水膜を吸い上げ排水することが十分にできないという問題がある。 Therefore, the rigidity of the block 113Z is improved by the close contact of the wall surface of the sipe (for example, the inclined surface of the 3D sipe), but there is a problem that the water film cannot be sucked up and drained sufficiently.
本発明は、前記問題点に鑑みてなされたものであり、貯水、排水機能を低下させずに、ブレーキやトラクション時の前後方向の入力だけでなくコーナーリング時の斜め・横方向に入力に対し、ブロックの剛性を高めることができる空気入りタイヤとこの製造方法を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and without reducing the water storage and drainage functions, not only the input in the front and rear direction during braking and traction but also the input in the diagonal and lateral directions during cornering, It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire capable of increasing the rigidity of a block and a manufacturing method thereof.
請求項1に記載の発明は、トレッド部に形成されるブロックパターンを構成する各ブロックに三次元形状のサイプを備えた空気入りタイヤにおいて、前記サイプの一方の側壁面の各部位のうちで、同方向に展伸している複数の第1の部位に設けられた複数の第1の突起と、前記サイプの一方の側壁面の各部位のうちで、同方向に展伸している複数の第2の部位に設けられた複数の第2の突起とを有し、前記第1の部位の展伸方向と、前記第2の部位の展伸方向とは、互いが異なった方向である空気入りタイヤである。
Invention of
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプの一方の側壁面に設けられている各突起に対向して前記サイプの他方の側壁面に設けられた複数の突起を有する空気入りタイヤである。 According to a second aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first aspect, a plurality of the tires provided on the other side wall surface of the sipe so as to face each projection provided on the one side wall surface of the sipe. This is a pneumatic tire having protrusions.
請求項3に記載の発明は、トレッド部に形成されるブロックパターンを構成する各ブロックに三次元形状のサイプを備えた空気入りタイヤの製造方法において、前記サイプの一方の側壁面には、複数の第1の突起が設けられており、前記サイプの他方の側壁面には、前記第1の各突起と対向した複数の第2の突起が設けられており、前記サイプは、加硫金型に埋設されたブレードにより形成され、前記各突起は、前記ブレードを前記サイプから抜き取る際に、前記ブレードに設けられた複数の貫通孔に入り込んだタイヤの肉部が切断されることによって、形成される空気入りタイヤの製造方法である。 According to a third aspect of the present invention, there is provided a pneumatic tire manufacturing method in which each block constituting a block pattern formed in a tread portion includes a three-dimensional sipe. A plurality of second protrusions facing the first protrusions are provided on the other side wall surface of the sipe, and the sipe is a vulcanization mold. The protrusions are formed by cutting the tire flesh that has entered a plurality of through holes provided in the blade when the blade is extracted from the sipe. This is a method for manufacturing a pneumatic tire.
本発明によれば、貯水、排水機能を低下させずに、ブレーキやトラクション時の前後方向の入力だけでなくコーナーリング時の斜め・横方向に入力に対し、ブロックの剛性を高めることができるという効果を奏する。 According to the present invention, the rigidity of the block can be increased not only in the front-rear direction input during braking and traction but also in the oblique and lateral directions during cornering without deteriorating the water storage and drainage functions. Play.
図1は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ10のトレッド面を示す平面図であり、図2は、空気入りタイヤ10のトレッド面を拡大した斜視図である。
FIG. 1 is a plan view showing a tread surface of a
タイヤ10のトレッド面には、図1の矢印A方向で示すタイヤ10の周方向に沿って延びる複数本の周方向溝(主溝、あるいは縦溝ともいう。)11と、この主溝11に対して交差する(たとえば直交する)矢印Bで示すタイヤ10の幅方向に沿って延びる複数本の横溝(副溝)12とによって区画された複数の陸部(以下、「ブロック」という。)13とからなるトレッドパターンが形成されている。
On the tread surface of the
上記ブロック13には、ブロック13の表面側を複数の小ブロック13mに分断する複数本の横方向サイプ(以下、単に「サイプ」という。)14が形成されている。このサイプ14は、氷路、雪路でのスリップ性を高めるために設けられるのであり、前記副溝12に沿った方向(たとえば、タイヤ10の幅方向)に延伸している。
The
サイプ14について詳しく説明する。
The
図3は、サイプ14の概略構成を示す斜視図であり、図4は、図3におけるIV矢視図である。
FIG. 3 is a perspective view showing a schematic configuration of the
サイプ14は、サイプ14の幅方向と深さ方向とにおいて形状が変化する、いわゆる3D(3次元)サイプであり、サイプ14の一方の側壁面(タイヤ10の周方向における一方の側壁面)16は、タイヤ10の幅方向で傾斜角度を変化させて凹凸を繰り返して、たとえば、断面の形状が三角波形状に形成されていると共に、タイヤ10の深さ方向で傾斜角度を変化させて凹凸を繰り返して、たとえば、断面の形状が三角波形状に形成されている。
The
サイプ14の他方の側壁面(タイヤ10の周方向における他方の側壁面)18も、前記側壁面16と同様に、タイヤ10の幅方向で傾斜角度を変化させて凹凸を繰り返しているとともに、タイヤ10の深さ方向で傾斜角度を変化させて凹凸を繰り返した形状になっている。したがって、前記一方の側壁面16と同様な形状に形成されている。
The other side wall surface 18 (the other side wall surface in the circumferential direction of the tire 10) 18 of the
また、サイプ14のいずれの位置においても、タイヤ10の周方向における前記一方の側壁面16との間隔がほぼ一定するように、前記他方の側壁面18が設けられている。したがって、前記一方の側壁面16と前記他方の側壁面18とは、互いが平行になるように設けられているといえる。
Further, at any position of the
サイプ14の一方の側壁面16の各部位のうちで、互いが同方向に展伸している複数の部位(面)20には、たとえば円柱状に形成された複数の突起22が設けられている。前記各突起22は、各面20に対して直交する方向に突出している。さらに、突起22は、たとえば、1つの面20に1つ設けられているが、1つの面20に複数設けられていてもよい。
Of each portion of the one
また、サイプ14の一方の側壁面16の各部位のうちで、互いが同方向に展伸している複数の第2の部位(面)24には、前記面20の場合と同様に、複数の突起26が設けられている。ここで、前記第1の部位20の展伸方向と、前記第2の部位24の展伸方向とは、互いが異なった方向になっている。
In addition, among the portions of the one
さらに、サイプ14の一方の側壁面16の各部位のうちで、互いが同方向に展伸している複数の第3の部位(面)28には、前記面20の場合と同様に、複数の突起30が設けられている。ここで、前記第3の部位28の展伸方向は、前記第1の部位20の展伸方向や前記第2の部位24の展伸方向とは異なった方向になっている。
Further, among the portions of the one
また、サイプ14の一方の側壁面16の各部位のうちで、互いが同方向に展伸している複数の第4の部位(面)32には、前記面20の場合と同様に、複数の突起34が設けられている。ここで、前記第4の部位32の展伸方向は、前記第1の部位20の展伸方向、前記第2の部位24や前記第3の部位28の展伸方向とは異なった方向になっている。
In addition, among the portions of the one
さらに、前記他方の側壁面18にも、前記一方の側壁面16と同様に、複数の突起が設けられている。前記他方の側壁面18に設けられた各突起は、前記一方の側壁面16に設けられた各突起と対向している。
Further, a plurality of protrusions are provided on the other
ここで、サイプ14の側壁面16の形状について例を掲げて説明する。
Here, the shape of the
図5は、サイプ14の側壁面16の形状について具体的に説明する図である。
FIG. 5 is a diagram for specifically explaining the shape of the
図6は、図4におけるVIA−VIA断面、VIB−VIB断面を示す図であり、図7は、図4におけるVII−VII断面を示す図である。 6 is a diagram showing a VIA-VIA cross section and a VIB-VIB cross section in FIG. 4, and FIG. 7 is a diagram showing a VII-VII cross section in FIG.
サイプ14の側壁面16は、ひし形D1を組み合わせた形状に形成されている。図5(a)は、サイプ14の側壁面16の一部分(1つのユニット)36の展開図であり、図5(b)は、サイプ14の側壁面16のユニット36の矢視図である。
The
サイプ14の側壁面16の1つのユニット36は、図5(a)に示すように、ひし形(一方の対角線L1が他方の対角線L2よりも僅かに長いひし形)D1を4つ組み合わせた形状に展開することができる。そして、図5(a)で各点線L3を山折りし、各辺L4、L5を互いに接合することで、図5(b)に示すように4つのひし形D1でサイプ14の側壁面16の1つのユニット(四角錐状の1つのユニット)36が形成される。
As shown in FIG. 5 (a), one
なお、図5(b)は、図4と同じ方向(タイヤ10の周方向)からサイプ14の側壁面16を眺めた図であり、図5(b)に示す点P1は、四角錐状のサイプの1ユニット36の頂点である。また、サイプ14の側壁面16の1ユニット36は、図5(b)では正方形になっている。
5B is a view of the
サイプ14の側壁面16は、正方形に見える前記1ユニット36を、縦横方向(サイプ14の深さ方向、サイプ14の幅方向)に規則正しく並べた形状に形成されている。
The
前記各突起22、26、30、34は、図5(a)から理解できるように、各ひし形D1のたとえば中央部に配置されているが、必ずしも、中央に配置されている必要はなく、各側壁面16、18の突起を対向させるために適宜の偏った位置に配置されていているべきである。また、図4において、点P1はサイプ14の側壁面16の頂点であり、点P2は、サイプ14の側壁面16の谷点(最深点)を示している。
As can be understood from FIG. 5A, each of the
図3〜図5では、説明の便宜のために、サイプ14の側壁面16の移行部位(各ひし形D1の境界、各ユニット36の境界)を直線(実線や点線)で描いてあるので、各移行部位では、面の展伸方向が急激に変化しているように見えるが、実際には、前記各移行部位では、図6や図7で示すように、円弧状の部位を経由して面の展伸方向が変化している。
In FIG. 3 to FIG. 5, for convenience of explanation, the transition part (boundary of each diamond D1, boundary of each unit 36) of the
次に、サイプ14と各突起22、26、30、34の製法について説明する。
Next, the manufacturing method of the
図8は、サイプ14と各突起22、26、30、34の製法について説明する図である。
FIG. 8 is a diagram for explaining a method of manufacturing the
図8(a)に示すように、加硫金型にブレード38を埋設(設置)しておいて、タイヤ10を加硫する。この加硫によってサイプ14が形成される。
As shown in FIG. 8A, a blade 38 is embedded (installed) in a vulcanization mold, and the
次に、図8(a)の矢印で示す方向にブレード38を抜き取ると、ブレード38に設けられた複数の貫通孔40に入り込んだタイヤ10の肉部が切断され、突起22等が形成される。このようにして形成された突起22等は、互いに対向している(図7、図8(b)参照)。
Next, when the blade 38 is extracted in the direction indicated by the arrow in FIG. 8A, the meat portion of the
ところで、図4では、四角円錐状のユニット36の4つの面の総てに突起を設けてあるが、必ずしも総ての面に突起を設ける必要はない。
In FIG. 4, protrusions are provided on all four surfaces of the quadrangular
たとえば、図9(突起の設置形態の変形例を示す図)に示すように、突起を適宜間引きして設けてもよい。すなわち、四角錐状のユニット36の総ての斜面に突起を設けるのではなく、バランスよく一定の規則性をもたせて、四角錐状の各ユニット36の一部の斜面に突起を設けてもよい。なお、図9における黒丸は、突起を示している。
For example, as shown in FIG. 9 (a diagram illustrating a modification of the installation form of the protrusions), the protrusions may be thinned out as appropriate. That is, instead of providing projections on all the slopes of the
また、側壁面16、18の全面にわたってユニット36や突起22、26等を設けてもよいし、側壁面16、18の一部にユニット36や突起22、26等を設けてもよい。
Further, the
次に、本実施形態に係るタイヤ10のテスト結果について説明する。
Next, test results of the
図10は、タイヤ10のテスト結果について説明する図である。
FIG. 10 is a diagram for explaining a test result of the
既存のサイプ形状が形成されたブロックを備えたタイヤ、本実施形態に係るサイプ形状が形成されたブロックを備えたタイヤを試験車輌に装着して、氷路での制動・加速・操縦安定性のテストを行い氷上性能評価を実施し、アスファルト路(ドライ;DRY、ウェット;WET)での操縦安定性テスとを行い一般路性能評価を実施した。 A tire having a block with an existing sipe shape and a tire with a block with a sipe shape according to the present embodiment are mounted on a test vehicle to improve braking / acceleration / steering stability on an icy road. A test was conducted to evaluate the performance on ice, and a general road performance evaluation was performed by conducting a steering stability test on an asphalt road (dry; DRY, wet; WET).
氷上制動テストは、初速度20km/hからフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を計測し、初速度と制動距離とから算出した平均減速度で評価を行なった。 In the on-ice braking test, the braking distance from the initial speed of 20 km / h until full braking was applied to the stationary state was measured, and the average deceleration calculated from the initial speed and the braking distance was evaluated.
氷上加速テストは、10km/h→45km/hへの加速時の平均加速度で評価を行なった。操縦安定性テストは、コーナーリング時のG測定をし、G(加速度)の勾配平均値で評価を行なった。評価結果は、従来の2Dサイプを100とした場合の指数で表現し、指数の大きいほうが性能が優れていることになる。 In the on-ice acceleration test, the evaluation was performed based on an average acceleration during acceleration from 10 km / h to 45 km / h. In the steering stability test, G was measured at the time of cornering, and the evaluation was performed using the gradient average value of G (acceleration). The evaluation result is expressed as an index when the conventional 2D sipe is set to 100, and the larger the index, the better the performance.
なお、テストに用いたタイヤのサイズは、195/65R15であり、タイヤの内圧を、200kPaにした。また、3DサイプEに該当するサイプは、タイヤの幅方向に断面が三角形状の隆起と窪み(凹凸)が連続しかつ前記隆起と窪みとがサイプの深さ方向で半周期ずれて配置された形状の3Dサイプである。 The tire size used for the test was 195 / 65R15, and the internal pressure of the tire was 200 kPa. Further, the sipe corresponding to the 3D sipe E has a ridge and depression (concave / convex) having a triangular cross section in the tire width direction, and the ridge and the depression are arranged with a half-cycle shift in the sipe depth direction. It is a 3D sipe of shape.
図10の表から明らかなように、本実施形態に係る3Dサイプ(図9(a)に示したように突起が設けられたサイプ;頂点P1に対して対向した、各ユニット36の所定の斜面にのみ、突起が設けられているサイプ)では、ブレーキやトラクションといった前後入力方向だけでなく、コーナーリング時の斜め・横方向の入力に対しても効果を発揮し、氷上、一般路性能(DRY、WET)が向上していることが確認された。
As is apparent from the table of FIG. 10, the 3D sipe according to the present embodiment (the sipe provided with the protrusion as shown in FIG. 9A); the predetermined slope of each
タイヤ10によれば、三次元形状のサイプ(3Dサイプ)14の内壁(各側壁面)16、18に各突起22、26等が設けられているので、タイヤ10にブレーキやトラクションやコーナーリングの入力があっても、サイプ14の対向している各側壁面16、18が各突起22、26等を介して支え合い、サイプ14の対向している各側壁面16、18が互いに密着することを防止でき、サイプ14が倒れ込むことを防止することができ、ブロック13の剛性を高めることができる。また、サイプ14の対向している各側壁面16、18が突起22、26等を介して支え合うので、サイプ14がつぶれてしまうことを防止でき、サイプ14の貯水、排水機能の低下を防止することができる。
According to the
また、タイヤ10によれば、三次元形状のサイプ14の内壁16、18に各突起22、各突起26が設けられており、前記各突起22が設けられている部位20の展伸方向と、前記各突起26が設けられている部位24の展伸方向とが互いに異なっているので、タイヤ10に、ブレーキやトラクションによる前後方向の入力があった場合だけでなく、コーナーリングによる横・斜め方向の入力があっても、サイプ14の対向している各側壁面16、18が互いに密着すること(サイプ14がつぶれること)を防止することができる。
Further, according to the
すなわち、タイヤ10に様々な方向の力の入力があっても、各突起22、26で様々なベクトルの力を受けることができるので、サイプ14がつぶれることを防止することができ、ブロック13の剛性、サイプ14の貯水性、排水性を良好な状態に保つことができる。
That is, even if there is an input of force in various directions to the
また、サイプ14を形成するためのブレード38をサイプ14から抜き取る際に、ブレード38に設けられた複数の貫通孔40に入り込んだタイヤ10の肉部が切断されることによって、各突起22、26等が形成されるので、互いが対向した複数対の突起22、26等を正確に対向させた形でサイプ14の側壁面16、18に容易に形成することができる。
Further, when the blade 38 for forming the
10 タイヤ
13 ブロック
14 サイプ
16、18 側壁面
20、24、28、32 部位
22、26、30、34 突起
38 ブレード
40 貫通孔
10
Claims (3)
前記サイプの一方の側壁面の各部位のうちで、同方向に展伸している複数の第1の部位に設けられた複数の第1の突起と;
前記サイプの一方の側壁面の各部位のうちで、同方向に展伸している複数の第2の部位に設けられた複数の第2の突起と;
を有し、前記第1の部位の展伸方向と、前記第2の部位の展伸方向とは、互いが異なった方向であることを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire provided with a three-dimensional shape sipe in each block constituting the block pattern formed in the tread portion,
A plurality of first protrusions provided at a plurality of first portions extending in the same direction among the respective portions of one side wall surface of the sipe;
A plurality of second protrusions provided at a plurality of second portions extending in the same direction among the portions of one side wall surface of the sipe;
A pneumatic tire characterized in that the extending direction of the first part and the extending direction of the second part are different from each other.
前記サイプの一方の側壁面に設けられている各突起に対向して前記サイプの他方の側壁面に設けられた複数の突起を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1,
A pneumatic tire comprising a plurality of protrusions provided on the other side wall surface of the sipe so as to face each protrusion provided on one side wall surface of the sipe.
前記サイプの一方の側壁面には、複数の第1の突起が設けられており、
前記サイプの他方の側壁面には、前記第1の各突起と対向した複数の第2の突起が設けられており、
前記サイプは、加硫金型に埋設されたブレードにより形成され、前記各突起は、前記ブレードを前記サイプから抜き取る際に、前記ブレードに設けられた複数の貫通孔に入り込んだタイヤの肉部が切断されることによって、形成されることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
In the method of manufacturing a pneumatic tire provided with a three-dimensional sipe in each block constituting the block pattern formed in the tread portion,
A plurality of first protrusions are provided on one side wall surface of the sipe,
A plurality of second protrusions facing the first protrusions are provided on the other side wall surface of the sipe,
The sipe is formed by a blade embedded in a vulcanization mold, and each protrusion has a tire flesh that has entered a plurality of through holes provided in the blade when the blade is extracted from the sipe. A method for manufacturing a pneumatic tire, characterized by being formed by cutting.
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