JP2007045324A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに係り、特にトレッドパターンにピッチバリエーションが導入されてなる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire in which pitch variations are introduced into a tread pattern.
従来より、年々厳しくなる空気入りタイヤの騒音規制に対しては、主音源であるタイヤトレッドパターンの溝体積を減少させることで低騒音化が図られていた。 Conventionally, with respect to the noise regulations of pneumatic tires that are becoming stricter year by year, noise reduction has been achieved by reducing the groove volume of the tire tread pattern as the main sound source.
ところが、トレッドパターンの溝体積を減少させると、空気入りタイヤの騒音を低減することができる一方で、トレッドパターンに形成された溝が備える排水機能が低下することにより、タイヤ全体としてウェット性能が低下するという問題が生じる。 However, if the groove volume of the tread pattern is reduced, the noise of the pneumatic tire can be reduced. On the other hand, the drainage function of the groove formed in the tread pattern is lowered, so that the wet performance as a whole tire is lowered. Problem arises.
そこで、タイヤ全体としてのウェット性能を確保しつつ、空気入りタイヤの騒音を低減する技術として、各陸部をタイヤ周方向に区画する横溝の一方と各陸部を合わせたタイヤ周方向の長さで定義されるピッチをタイヤ周方向に複数種組み合わせることにより、トレッドパターンにピッチバリエーションを導入した空気入りタイヤが提案されている(例えば、特許文献1参照)。 Therefore, as a technology to reduce the noise of pneumatic tires while ensuring the wet performance of the entire tire, the tire circumferential length that combines each land portion with one of the lateral grooves that divide each land portion in the tire circumferential direction. There has been proposed a pneumatic tire in which pitch variations are introduced into a tread pattern by combining a plurality of pitches defined in the tire circumferential direction (see, for example, Patent Document 1).
この特許文献1に記載の例によれば、トレッドパターンにピッチバリエーションを導入することにより、空気入りタイヤの転動に伴って発生するパターンノイズを低減することができるとされている。
しかしながら、特許文献1に記載の例では、トレッドパターンにピッチバリエーションを導入した場合には各陸部と路面との衝突音が不均一化して騒音が助長されるとし、これを防ぐために、各陸部での面圧を均一化させることにむしろ注意が払われており、空気入りタイヤの騒音に大きなウェイトを占めるとされている周方向主溝の気柱共鳴に起因する騒音に対してはなんら考慮されていないという問題がある。 However, in the example described in Patent Document 1, when pitch variation is introduced into the tread pattern, it is assumed that the noise generated by the collision between each land portion and the road surface becomes uneven, and in order to prevent this, Rather, attention is paid to equalizing the surface pressure at the section, and no noise is caused by air column resonance in the circumferential main groove, which is said to occupy a large weight in the noise of pneumatic tires. There is a problem that it is not considered.
本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであり、その目的は、空気入りタイヤの騒音に大きなウェイトを占めるとされている周方向主溝の気柱共鳴に起因する騒音を効果的に低減することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and the object thereof is to effectively reduce noise caused by air column resonance in the circumferential main groove, which is said to occupy a large weight in the noise of pneumatic tires. It is to provide a pneumatic tire that can be used.
上記課題を解決するために、請求項1に記載の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ踏面に、タイヤ周方向に沿って少なくとも一本の周方向主溝が形成されると共に前記周方向主溝と交差して複数の横溝が形成されることにより、タイヤ周方向に沿って複数の陸部が配列されると共に、前記各陸部をタイヤ周方向に区画する横溝の一方と前記各陸部を合わせたタイヤ周方向の長さをピッチとした場合に、複数種のピッチを備えてなる空気入りタイヤにおいて、前記各陸部には、前記周方向主溝と交差する方向に沿って少なくとも一本のラグ溝が形成され、前記ラグ溝は、溝長手方向一方の端部が前記周方向主溝に連結して開口し、溝長手方向他方の端部が前記各陸部内で終端するように構成され、前記ラグ溝の溝体積は、前記周方向主溝について少なくとも二種類以上となっていることを特徴とするものである。 In order to solve the above-described problem, in the pneumatic tire according to claim 1, at least one circumferential main groove is formed along the tire circumferential direction on the tire tread surface of the tread portion and the circumferential main groove. By forming a plurality of lateral grooves intersecting with each other, a plurality of land portions are arranged along the tire circumferential direction, and one of the lateral grooves partitioning each land portion in the tire circumferential direction and each land portion are arranged. In the pneumatic tire having a plurality of types of pitches when the combined tire circumferential length is defined as a pitch, each land portion has at least one along the direction intersecting the circumferential main groove. The lug groove is formed such that one end portion in the groove longitudinal direction is connected to the circumferential main groove and opens, and the other end portion in the groove longitudinal direction terminates in each land portion. The groove volume of the lug groove is the circumferential main groove. There are is characterized in that has at least two or more kinds.
次に請求項1に記載の空気入りタイヤの作用について説明する。 Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 1 will be described.
請求項1に記載の空気入りタイヤでは、各陸部に周方向主溝と交差する方向に沿って少なくとも一本のラグ溝が形成され、このラグ溝は、溝長手方向一方の端部が周方向主溝に連結して開口すると共に、溝長手方向他方の端部が各陸部内で終端するように構成されている。このように、片側が袋状に閉じたラグ溝を周方向主溝に連結させると、周方向主溝に生ずる気柱共鳴音の音圧をサイドブランチ効果により低減させることができる。つまり、片側が袋状に閉じたラグ溝を周方向主溝に連結すると、ラグ溝の溝長手方向の長さをL、音速をVとした場合に、次式(1)で表される周波数fの気柱共鳴音を吸収することができる。 In the pneumatic tire according to claim 1, at least one lug groove is formed in each land portion along a direction intersecting with the circumferential main groove, and one end of the lug groove in the longitudinal direction of the groove is circumferential. While being connected to the direction main groove and opening, the other end portion in the groove longitudinal direction is configured to terminate in each land portion. In this way, when the lug groove whose one side is closed like a bag is connected to the circumferential main groove, the sound pressure of the air column resonance generated in the circumferential main groove can be reduced by the side branch effect. That is, when a lug groove closed on one side in a bag shape is connected to the circumferential main groove, the frequency represented by the following formula (1) when the length in the longitudinal direction of the lug groove is L and the sound velocity is V: The air column resonance sound of f can be absorbed.
f=(2n−1)・V/4L・・・(1) f = (2n−1) · V / 4L (1)
但し、n:振動次数(n=1,3,5・・・) Where n: vibration order (n = 1, 3, 5...)
また、本発明では、ラグ溝の溝体積(溝長さ、溝深さ、溝幅のうち少なくとも一つ)が周方向主溝について少なくとも二種類以上となっているので、周方向主溝に生ずる気柱共鳴音の音圧低減効果をラグ溝の溝体積によって異ならせる(分散する)ことができる。 In the present invention, since the groove volume (at least one of the groove length, groove depth, and groove width) of the lug groove is at least two kinds with respect to the circumferential main groove, it occurs in the circumferential main groove. The sound pressure reducing effect of the air column resonance can be varied (dispersed) depending on the groove volume of the lug groove.
さらに、本発明では、各陸部をタイヤ周方向に区画する横溝の一方と各陸部を合わせたタイヤ周方向の長さをピッチとした場合に、複数種のピッチが備えられることにより、トレッドパターンにピッチバリエーションが導入されているので、周方向主溝に生ずる気柱共鳴音を低減することができる。 Furthermore, in the present invention, when the length in the tire circumferential direction in which each land portion is combined with one of the lateral grooves partitioning each land portion in the tire circumferential direction is defined as a pitch, a plurality of types of pitches are provided. Since pitch variation is introduced into the pattern, air column resonance generated in the circumferential main groove can be reduced.
このように、本発明によれば、トレッドパターンにピッチバリエーションを導入すると共に、片側が袋状に閉じたラグ溝を周方向主溝に連結し、このラグ溝の溝体積を周方向主溝について少なくとも二種類以上とすることにより、空気入りタイヤの騒音に大きなウェイトを占めるとされている周方向主溝の気柱共鳴に起因する騒音を効果的に低減することができる。 Thus, according to the present invention, the pitch variation is introduced into the tread pattern, the lug groove whose one side is closed like a bag is connected to the circumferential main groove, and the groove volume of the lug groove is set to the circumferential main groove. By using at least two types or more, it is possible to effectively reduce noise caused by air column resonance in the circumferential main groove, which is said to occupy a large weight in the noise of the pneumatic tire.
ここで、請求項2に記載の空気入りタイヤは、請求項1に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝の溝長手方向の長さが、前記周方向主溝について少なくとも二種類以上となっていることを特徴とするものである。 Here, in the pneumatic tire according to claim 2, in the pneumatic tire according to claim 1, the length of the lug groove in the groove longitudinal direction is at least two kinds with respect to the circumferential main groove. It is characterized by being.
次に請求項2に記載の空気入りタイヤの作用について説明する。 Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 2 will be described.
請求項2に記載の空気入りタイヤでは、ラグ溝の溝長手方向の長さが周方向主溝について少なくとも二種類以上となっているので、上式(1)によれば、ラグ溝によって吸収することのできる気柱共鳴音の周波数fをラグ溝の溝長手方向の長さによって異ならせる(分散する)ことができる。 In the pneumatic tire according to claim 2, since the length of the lug groove in the longitudinal direction of the lug groove is at least two kinds with respect to the circumferential main groove, the lug groove absorbs according to the above equation (1). The frequency f of the air column resonance that can be made can be varied (dispersed) depending on the length of the lug groove in the groove longitudinal direction.
これにより、請求項2に記載の空気入りタイヤによれば、周方向主溝に生ずる気柱共鳴音の低減効果を従来に比して高めることができるので、空気入りタイヤの騒音に大きなウェイトを占めるとされている周方向主溝の気柱共鳴に起因する騒音をより効果的に低減することができる。 Thus, according to the pneumatic tire of the second aspect, since the effect of reducing the air column resonance generated in the circumferential main groove can be enhanced as compared with the conventional one, a large weight is added to the noise of the pneumatic tire. It is possible to more effectively reduce noise caused by air column resonance in the circumferential main groove which is supposed to be occupied.
また、請求項3に記載の空気入りタイヤは、請求項1又は請求項2に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝の溝深さが、前記周方向主溝について少なくとも二種類以上となっていることを特徴とするものである。 Further, in the pneumatic tire according to claim 3, in the pneumatic tire according to claim 1 or 2, the groove depth of the lug groove is at least two or more kinds with respect to the circumferential main groove. It is characterized by being.
次に請求項3に記載の空気入りタイヤの作用について説明する。 Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 3 will be described.
請求項3に記載の空気入りタイヤでは、ラグ溝の溝深さが周方向主溝について少なくとも二種類以上となっているので、周方向主溝に生ずる気柱共鳴音の音圧低減効果をラグ溝の溝深さによって異ならせる(分散する)ことができる。これにより、周方向主溝に生ずる気柱共鳴音の低減効果を従来に比して確実に高めることができる。 In the pneumatic tire according to claim 3, since the groove depth of the lug groove is at least two kinds with respect to the circumferential main groove, the effect of reducing the sound pressure of air column resonance generated in the circumferential main groove is reduced to the lag. It can be varied (dispersed) depending on the groove depth. Thereby, the reduction effect of the air column resonance generated in the circumferential main groove can be surely enhanced as compared with the conventional case.
また、請求項4に記載の空気入りタイヤは、請求項1乃至請求項3のいずれか一項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝の溝幅が、前記周方向主溝について少なくとも二種類以上となっていることを特徴とするものである。 The pneumatic tire according to claim 4 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the lug groove has at least two groove widths with respect to the circumferential main groove. This is a feature.
次に請求項4に記載の空気入りタイヤの作用について説明する。 Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 4 will be described.
請求項4に記載の空気入りタイヤでは、ラグ溝の溝幅が周方向主溝について少なくとも二種類以上となっているので、周方向主溝に生ずる気柱共鳴音の音圧低減効果をラグ溝の溝幅によって異ならせる(分散する)ことができる。これにより、周方向主溝に生ずる気柱共鳴音の低減効果を従来に比して確実に高めることができる。 In the pneumatic tire according to claim 4, since the groove width of the lug groove is at least two kinds with respect to the circumferential main groove, the effect of reducing the sound pressure of air column resonance generated in the circumferential main groove is reduced by the lug groove. It can be varied (dispersed) depending on the groove width. Thereby, the reduction effect of the air column resonance generated in the circumferential main groove can be surely enhanced as compared with the conventional case.
また、請求項5に記載の空気入りタイヤは、請求項1乃至請求項4のいずれか一項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝が、前記ピッチが増加するに従って溝体積が増加するように構成されていることを特徴とするものである。 Further, in the pneumatic tire according to claim 5, in the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, the groove volume of the lug groove increases as the pitch increases. It is comprised by these.
次に請求項5に記載の空気入りタイヤの作用について説明する。 Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 5 will be described.
各陸部をタイヤ周方向に区画する横溝の一方と各陸部を合わせたタイヤ周方向の長さであるピッチが増加すると、各陸部のタイヤ周方向の長さが長くなるので、陸部のブロック剛性が高くなることにより周方向主溝の気柱共鳴音の発生が助長される傾向にある。ところが、請求項5に記載の空気入りタイヤのように、ピッチが増加するに従ってラグ溝の溝体積が増加するように構成されていると、各陸部のブロック剛性をタイヤ全体として均一化することが可能となるので、これにより、周方向主溝に生ずる気柱共鳴音の音圧を効果的に低減することができる。 When the pitch, which is the length in the tire circumferential direction that combines each land portion with one of the lateral grooves that divide each land portion in the tire circumferential direction, increases the length in the tire circumferential direction of each land portion. The increase in the block rigidity tends to promote the generation of air column resonance in the circumferential main groove. However, as in the pneumatic tire according to claim 5, when the groove volume of the lug groove increases as the pitch increases, the block rigidity of each land portion is made uniform as a whole tire. Thus, the sound pressure of the air column resonance generated in the circumferential main groove can be effectively reduced.
以上のように、本発明の空気入りタイヤによれば、周方向主溝に生ずる気柱共鳴音の低減効果を従来に比して高めることができるので、空気入りタイヤの騒音に大きなウェイトを占めるとされている周方向主溝の気柱共鳴に起因する騒音をより効果的に低減することができる。 As described above, according to the pneumatic tire of the present invention, the effect of reducing the air column resonance generated in the circumferential main groove can be enhanced as compared with the conventional tire, so that a large weight is occupied in the noise of the pneumatic tire. The noise resulting from the air column resonance of the circumferential main groove, which is assumed to be, can be reduced more effectively.
以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、構成、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることは勿論である。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. Note that the members, configurations, arrangements, and the like described below do not limit the present invention, and it is needless to say that various modifications can be made in accordance with the spirit of the present invention.
(空気入りタイヤの構成)
はじめに、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの構成について説明する。
(Composition of pneumatic tire)
First, the configuration of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention will be described.
図1は本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ10のトレッド部12を展開した図、図2は図1の周方向主溝22およびラグ溝32の断面図、図3は図1の周方向主溝20およびラグ溝30の断面図である。
1 is a developed view of a
本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ10は、例えば大型セダンなどの乗用自動車用のタイヤとして好適に用いられるものである。先ず、本例の空気入りタイヤ10のトレッドパターンについて簡単に説明すると、空気入りタイヤ10に構成されたトレッド部12のタイヤ踏面の中央には、タイヤ周方向に沿って一対の周方向主溝20が形成されており、この一対の周方向主溝20を挟んだ両側には、タイヤ周方向に沿って一対の周方向主溝22が形成されている。
The
また、一対の周方向主溝20の間でタイヤ赤道線CL上には、タイヤ周方向に沿って周方向細溝24が形成されており、周方向主溝20と周方向主溝22との間には、タイヤ周方向に沿って一対の周方向細溝26が形成されている。さらに、周方向主溝22のタイヤ幅方向外側でトレッド端14の近傍には、タイヤ周方向に沿って一対の周方向溝28が形成されている。
A circumferential
そして、本例の空気入りタイヤ10では、上述のように、トレッド部12に、周方向主溝20および周方向主溝22が形成されることにより、タイヤ幅方向内側から外側に向けて、リブ40、中間陸部列50、両側陸部列60が形成されている。
In the
本例の中間陸部列50には、周方向主溝20および周方向主溝22と連結すると共に周方向主溝20,22と交差する斜め方向に延びる傾斜細溝34が複数形成されている。これにより、本例の中間陸部列50には、タイヤ周方向に沿って複数の中間陸部51が配列されている。
In the intermediate
ここで、各中間陸部51をタイヤ周方向に区画する傾斜細溝34の一方と各中間陸部51を合わせたタイヤ周方向の長さをピッチとした場合に、本例の空気入りタイヤ10は、複数種(本例では小中大の三種)のピッチを備えた構成となっている。
Here, when the length in the tire circumferential direction in which each
つまり、本例の空気入りタイヤ10では、トレッド部12のパターンに所謂ピッチバリエーションが導入されており、例えば、本例の中間陸部列50は、小ピッチP1の中間陸部51と、中ピッチP2の中間陸部51と、大ピッチP3の中間陸部51との組み合わせをタイヤ周方向に繰り返すようにして形成されている。
That is, in the
なお、小ピッチP1の中間陸部51と、中ピッチP2の中間陸部51と、大ピッチP3の中間陸部51との組み合わせは、本実施例に限定されるものではなく、種々改変することができることは勿論である。
The combination of the
例えば、本例のように、小ピッチP1の中間陸部51から大ピッチP3の中間陸部51まで昇順に配列させた組み合わせをタイヤ周方向に繰り返すことに限らず、小さいピッチの中間陸部51から大ピッチP3の中間陸部51まで昇順に配列させた後に大ピッチP3の中間陸部51から小ピッチP1の中間陸部51まで降順に配列させ、この組み合わせをタイヤ周方向に繰り返すようにしても良い。
For example, as in the present example, the combination of arrangement in ascending order from the
また、小ピッチP1の中間陸部51と、中ピッチP2の中間陸部51と、大ピッチP3の中間陸部51とを、タイヤ周方向にランダムに配列しても良い。
Further, the
そして、各中間陸部51には、周方向主溝22と交差する斜め方向に沿ってラグ溝32が一本ずつ形成されている。本例では、ピッチバリエーションが導入された各中間陸部51のタイヤ周方向中間位置にラグ溝32が形成されることにより、ラグ溝32はタイヤ周方向に可変ピッチで配置されている。
In each
このラグ溝32は、後に詳述するように、周方向主溝22に生ずる気柱共鳴音を低減するために設けられたものであり、溝長手方向一方の端部が周方向主溝22に連結して開口すると共に、溝長手方向他方の端部が中間陸部51内で終端するように構成されている。また、本例のラグ溝32は、図2に示すように、隣接する周方向主溝22よりも溝深さが浅く形成されている。
As will be described in detail later, the
そして、本例の空気入りタイヤ10では、タイヤ接地面内の周方向主溝22についてラグ溝32の溝体積が二種類以上となるように構成されている。このとき、本例では、各中間陸部51のピッチが増加するに従って、ラグ溝32の溝体積が増加するように構成されており、より具体的には、各中間陸部51のピッチが増加するに従って、ラグ溝32の溝長手方向の溝長さが増加するように構成されている。
And in the
なお、この場合のタイヤ接地面とは、空気入りタイヤ10をJATMA YEAR BOOK(2004年度版、日本自動車タイヤ協会規格)に規定されている標準リムに装着し、JATMA YEAR BOOKでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力(内圧−負荷能力対応表の太字荷重)に対応する空気圧(最大空気圧)の100%の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、TRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。
In this case, the tire contact surface means that the
ここで、本例では、各中間陸部51のピッチが増加するに従って、ラグ溝32の溝長手方向の長さが増加するように説明したが、各中間陸部51のピッチが増加するに従って、ラグ溝32の溝深さ又は溝幅が増加するように構成されていても良く、また、溝長手方向の長さ、溝深さ、溝幅の少なくともひとつが増加するように構成されていても良い。
Here, in this example, as the pitch of each
そして、本例のリブ40には、周方向主溝20と交差する斜め方向に延びるラグ溝30が複数形成されている。各ラグ溝30は、傾斜細溝34の形成方向延長線上に位置するように配置されており、ラグ溝32と同様に、タイヤ周方向に可変ピッチで配置されている。
In the
このラグ溝30は、周方向主溝20に生ずる気柱共鳴音を低減するために設けられたものであり、溝長手方向一方の端部が周方向主溝20に連結して開口すると共に、溝長手方向他方の端部がリブ40内で終端するように構成されている。また、本例のラグ溝30は、図3に示すように、隣接する周方向主溝20よりも溝深さが浅く形成されている。
The
そして、本例の空気入りタイヤ10では、タイヤ接地面内の周方向主溝20についてラグ溝30の溝体積が二種類以上となるように構成されている。このとき、本例では、ラグ溝30間のピッチが増加するに従って、ラグ溝30の溝体積が増加するように構成されており、より具体的には、ラグ溝30間のピッチが増加するに従って、ラグ溝30の溝長手方向の溝長さが増加するように構成されている。
And in the
なお、この場合のタイヤ接地面とは、上記と同様に、空気入りタイヤ10をJATMA YEAR BOOK(2004年度版、日本自動車タイヤ協会規格)に規定されている標準リムに装着し、JATMA YEAR BOOKでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力(内圧−負荷能力対応表の太字荷重)に対応する空気圧(最大空気圧)の100%の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、TRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。
In this case, the tire contact surface is the same as described above, in which the
ここで、本例では、ラグ溝30間のピッチが増加するに従って、ラグ溝30の溝長手方向の長さが増加するように説明したが、ラグ溝30間のピッチが増加するに従って、ラグ溝30の溝深さ又は溝幅が増加するように構成されていても良く、また、溝長手方向の長さ、溝深さ、溝幅の少なくともひとつが増加するように構成されていても良い。
Here, in this example, it has been described that the length in the longitudinal direction of the
そして、本例の両側陸部列60には、周方向主溝22と連結すると共に周方向主溝22と交差する斜め方向に延びる傾斜溝36が複数形成されている。これにより、本例の両側陸部列60には、タイヤ周方向に沿って複数の両側陸部61が配列されている。
In the both-side
本例の両側陸部61は、中間陸部51の各ピッチに合わせて形成されており、各両側陸部61のラグ溝32に対応する位置には、凹部37が形成されている。さらに、この凹部37のタイヤ幅方向外側には、凹部37からタイヤ径方向外側に延びて両側陸部61内で終端する傾斜細溝38が形成されており、また、傾斜細溝38の形成方向延長線上には、トレッド端14側からタイヤ径方向内側に延びて両側陸部61内で終端する傾斜細溝39が形成されている。
The both-
ここで、図示を省略しているが、本例の空気入りタイヤ10におけるトレッド12のタイヤ幅方向両側には、左右のサイドウォールが形成され、サイドウォールおよびトレッド12の内側には、カーカスが設けられている。また、トレッド12とカーカスの間には、ベルトが介挿されている。その他にも本例の空気入りタイヤ10にはビードなどの従来周知の部材が備えられている。
Here, although not shown, left and right sidewalls are formed on both sides in the tire width direction of the
(作用効果)
次に、上記構成からなる空気入りタイヤの作用効果について説明する。
(Function and effect)
Next, the function and effect of the pneumatic tire having the above configuration will be described.
本例の空気入りタイヤ10では、中間陸部列50の各中間陸部51に周方向主溝22と交差する方向に沿ってラグ溝32が形成され、このラグ溝32は、溝長手方向一方の端部が周方向主溝22に連結して開口すると共に、溝長手方向他方の端部が中間陸部51内で終端するように構成されている。
In the
このように、片側が袋状に閉じたラグ溝32を周方向主溝22に連結させると、周方向主溝22に生ずる気柱共鳴音の音圧をサイドブランチ効果により低減させることができる。つまり、片側が袋状に閉じたラグ溝32を周方向主溝22に連結すると、ラグ溝32の溝長手方向の長さをL、音速をVとした場合に、次式(1)で表される周波数fの気柱共鳴音を吸収することができる。
In this way, when the
f=(2n−1)・V/4L・・・(1) f = (2n−1) · V / 4L (1)
但し、n:振動次数(n=1,3,5・・・) Where n: vibration order (n = 1, 3, 5...)
また、本例では、ラグ溝32の溝体積(溝長さ、溝深さ、溝幅のうち少なくとも一つ)がタイヤ接地面内の周方向主溝22について少なくとも二種類以上(本例では三種)となるように構成されているので、周方向主溝22に生ずる気柱共鳴音の音圧低減効果をラグ溝32の溝体積によって異ならせる(分散する)ことができる。
In this example, the groove volume (at least one of the groove length, groove depth, and groove width) of the
さらに、本例の中間陸部列50では、トレッドパターンにピッチバリエーションが導入されているので、周方向主溝22に生ずる気柱共鳴音を低減することができる。
Further, in the intermediate
このように、本例によれば、トレッドパターンにピッチバリエーションを導入すると共に、片側が袋状に閉じたラグ溝32を周方向主溝22に連結し、このラグ溝32の溝体積をタイヤ接地面内の周方向主溝22について少なくとも二種類以上とすることにより、空気入りタイヤ10の騒音に大きなウェイトを占めるとされている周方向主溝22の気柱共鳴に起因する騒音を効果的に低減することができる。
As described above, according to this example, pitch variation is introduced into the tread pattern, and the
特に、本例では、ラグ溝32の溝長手方向の長さがタイヤ接地面内の周方向主溝22について少なくとも二種類以上となっているので、上式(1)によれば、ラグ溝32によって吸収することのできる気柱共鳴音の周波数fをラグ溝32の溝長手方向の長さによって異ならせる(分散する)ことができる。
In particular, in this example, since the length of the
これにより、周方向主溝22に生ずる気柱共鳴音の低減効果を従来に比して高めることができるので、空気入りタイヤ10の騒音に大きなウェイトを占めるとされている周方向主溝22の気柱共鳴に起因する騒音をより効果的に低減することができる。
Thereby, since the effect of reducing air column resonance generated in the circumferential
さらに、本例の空気入りタイヤ10では、リブ40に周方向主溝20と交差する方向に沿ってラグ溝30が形成され、このラグ溝30は、溝長手方向一方の端部が周方向主溝20に連結して開口すると共に、溝長手方向他方の端部がリブ40内で終端するように構成されている。
Furthermore, in the
このように、片側が袋状に閉じたラグ溝30を周方向主溝20に連結させると、ラグ溝32と同様に、周方向主溝20に生ずる気柱共鳴音の音圧をサイドブランチ効果により低減させることができる。
In this way, when the
また、本例では、ラグ溝30の溝体積(溝長さ、溝深さ、溝幅のうち少なくとも一つ)がタイヤ接地面内の周方向主溝20について少なくとも二種類以上(本例では三種)となるように構成されているので、周方向主溝20に生ずる気柱共鳴音の音圧低減効果をラグ溝30の溝体積によって異ならせる(分散する)ことができる。
Further, in this example, the groove volume (at least one of the groove length, groove depth, and groove width) of the
特に、本例では、ラグ溝30の溝長手方向の長さがタイヤ接地面内の周方向主溝20について少なくとも二種類以上となっているので、上式(1)によれば、ラグ溝30によって吸収することのできる気柱共鳴音の周波数fをラグ溝30の溝長手方向の長さによって異ならせる(分散する)ことができる。
In particular, in this example, since the length of the
これにより、周方向主溝20に生ずる気柱共鳴音の低減効果も従来に比して高めることができるので、空気入りタイヤ10の騒音に大きなウェイトを占めるとされている周方向主溝20の気柱共鳴に起因する騒音についてもより効果的に低減することができる。
Thereby, since the effect of reducing air column resonance generated in the circumferential
(試験例)
次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ10の性能評価について説明する。
(Test example)
Next, performance evaluation of the
本発明の効果を確かめるために、従来例に係る空気入りタイヤ(二種類)と本実施例に係る空気入りタイヤ10について比較試験を行う。
In order to confirm the effect of the present invention, a comparative test is performed on the pneumatic tire (two types) according to the conventional example and the
従来例1に係る空気入りタイヤは、本実施例の空気入りタイヤ10に対して各中間陸部51に形成されたラグ溝30,32の溝長手方向の長さと溝深さとを一定とし、且つ、トレッド部12のタイヤ踏面における溝面積比率を35%としたもので、その他の構成を同一としたものである。
The pneumatic tire according to Conventional Example 1 has a constant length and groove depth in the longitudinal direction of the
従来例2に係る空気入りタイヤは、本実施例の空気入りタイヤ10に対して各陸部に形成されたラグ溝30,32の溝長手方向の長さと溝深さとを一定とし、且つ、トレッド部12のタイヤ踏面における溝面積比率を30%としたもので、その他の構成を同一としたものである。
The pneumatic tire according to Conventional Example 2 has a constant length and depth in the longitudinal direction of the
比較試験は、各空気入りタイヤについての通過騒音試験と、コーナリングハイドロプレーニング試験とを行う。空気入りタイヤは、235/50R18のものを用い、車両には、国産の大型セダンタイプの乗用自動車を用い、2名乗車とする。各空気入りタイヤの空気圧は230kpaとし、アライメント等の車両条件は車両指定のものとする。 In the comparative test, a passing noise test and a cornering hydroplaning test are performed for each pneumatic tire. The pneumatic tire is 235 / 50R18, and the vehicle is a large-sized sedan type passenger car made in Japan. The pneumatic pressure of each pneumatic tire is 230 kpa, and vehicle conditions such as alignment are specified by the vehicle.
通過騒音試験では、JIS D8301に定められた車両の通過騒音の試験法に基づいて測定を行う。具体的には、ISO路面上を53km/hで車両を走行させ、このときの通過騒音を、車両中心から7.5m離れ、高さ1.2mの位置に置かれたマイクで測定する。なお、ISO路面とは、ISO10844の規格に規定された車両通過騒音測定用の路面のことである。 In the passing noise test, measurement is performed based on a vehicle passing noise test method defined in JIS D8301. Specifically, the vehicle is run at 53 km / h on the ISO road surface, and the passing noise at this time is measured by a microphone placed 7.5 m away from the center of the vehicle and at a height of 1.2 m. The ISO road surface is a road surface for measuring vehicle passing noise defined in the ISO 10844 standard.
コーナリングハイドロプレーニング試験では、水深が10mmの路面上で半径100mの旋回走行を行い、速度を次第に上げてハイドロプレーニング現象が発生して半径100mの旋回走行を維持できなくなったときの車両横方向の加速度を測定する。 In the cornering hydroplaning test, the vehicle's lateral acceleration when a 100m radius turn on a road surface with a water depth of 10mm and the speed gradually increases to cause the hydroplaning phenomenon and the turning of the 100m radius cannot be maintained. Measure.
表1には、従来例1、従来例2、実施例に係る空気入りタイヤの構成詳細と共に、比較試験結果を示す。 Table 1 shows the comparative test results together with the detailed configuration of the pneumatic tires according to Conventional Example 1, Conventional Example 2, and Examples.
上記各試験より、表1に示すように、従来例2の空気入りタイヤは、従来例1の空気入りタイヤに比して、通過騒音を低く抑えることができるが、ウェット性能に劣るという結果が得られた。 From the above tests, as shown in Table 1, the pneumatic tire of Conventional Example 2 can suppress the passing noise as compared with the pneumatic tire of Conventional Example 1, but the wet performance is inferior. Obtained.
これに対し、本実施例の空気入りタイヤ10は、従来例1に係る空気入りタイヤと同等のウェット性能を確保しつつ、従来例2に係る空気入りタイヤと同等に通過騒音を低く抑えることができるという結果が得られた。
On the other hand, the
以上より、本実施例の空気入りタイヤ10は、ウェット性能と低騒音性能を兼ね備えたバランスの良い空気入りタイヤであると言える。
From the above, it can be said that the
10 空気入りタイヤ
12 トレッド部
20,22 周方向主溝
24 周方向細溝(横溝)
30,32 ラグ溝
40 リブ
50 中間陸部列
51 中間陸部
DESCRIPTION OF
30, 32
Claims (5)
前記各陸部には、前記周方向主溝と交差する方向に沿って少なくとも一本のラグ溝が形成され、
前記ラグ溝は、溝長手方向一方の端部が前記周方向主溝に連結して開口し、溝長手方向他方の端部が前記各陸部内で終端するように構成され、
前記ラグ溝の溝体積は、前記周方向主溝について少なくとも二種類以上となっていることを特徴とする空気入りタイヤ。 At least one circumferential main groove is formed along the tire circumferential direction on the tire tread surface of the tread portion, and a plurality of lateral grooves are formed crossing the circumferential main groove, thereby forming a tire circumferential direction. A plurality of land portions are arranged, and the pitch in the tire circumferential direction combined with each land portion and one of the lateral grooves that divide each land portion in the tire circumferential direction is a plurality of pitches. In a pneumatic tire comprising:
Each land part is formed with at least one lug groove along a direction intersecting the circumferential main groove,
The lug groove is configured such that one end portion in the groove longitudinal direction is connected to the circumferential main groove to open, and the other end portion in the groove longitudinal direction is terminated in each land portion.
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a groove volume of the lug groove is at least two kinds with respect to the circumferential main groove.
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