JP2007038741A - Pneumatic tire - Google Patents

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史朗 深澤
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve the durability of a bead by suppressing the generation of separation from a ply end and suppressing the generation of separation from the end of the hard rubber of a stiffener adjacent to a carcass ply. <P>SOLUTION: In this tire, the stiffener 20 is made of a high hardness rubber part 20A on a bead core side and a low hardness rubber part 20B arranged at the tire radial direction outside, and thereby a separation failure from the ply end of the carcass ply 16 can be suppressed. A rubber gage G between a steel cord 18 of the carcass ply 16 and the surface of the stiffener 20 is set to be an optimum thickness in the vicinity of the tire radial direction outside end 20Aa of the high hardness rubber part 20A, and thereby shearing distortion in a space with the tire radial direction outside end 20Aa of the high hardness rubber part 20A adjacent to the steel cord 18 of the carcass ply 16 can be reduced, and separation having the tire radial direction outside end 20Aa of the high hardness rubber part 20A as a core can be suppressed, in load-loading rolling. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、空気入りタイヤ、特にはトラック、バス等の重荷重車両に用いられる空気入りタイヤに係り、硬ゴムと軟ゴムとから構成されたスティフナーを備えたビード部の耐久性向上と、硬ゴム端からのセパレーションを防止とを両立可能な空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire, particularly a pneumatic tire used for heavy-duty vehicles such as trucks and buses, and relates to an improvement in durability of a bead portion provided with a stiffener composed of hard rubber and soft rubber, The present invention relates to a pneumatic tire capable of both preventing separation from a rubber end.

重荷重車両に用いられる空気入りタイヤは、サイドウォール部が大きく撓曲するに止まらず、リムのフランジよりタイヤ半径方向外側部分のビード部もまたタイヤ外側（以下単に外側という）に向け倒れ込む、いわゆるビード部の倒れ込み現象が生じる。この現象によりビード部内、ときにビード部寄りサイドウォール部内に存在するカーカスの折返し端部（以後、適宜プライ端と呼ぶ）に大きな圧縮歪・応力が作用し、該折返し端部からセパレーションを発生し易い問題がある。   Pneumatic tires used in heavy-duty vehicles are not limited to the bending of the sidewall portion, and the bead portion of the outer portion in the tire radial direction from the rim flange also falls toward the tire outer side (hereinafter simply referred to as the outer side). The bead part collapses. Due to this phenomenon, a large compressive strain / stress acts on the folded end portion of the carcass (hereinafter referred to as the ply end as appropriate) in the bead portion and sometimes in the side wall portion near the bead portion, and separation occurs from the folded end portion. There is an easy problem.

上記セパレーション故障改善のため従来から今日に至るまで種々の改善が講じられており、例えば、スティフナーを、硬質ゴムと軟質ゴムとに分け、硬質ゴムをカーカス本体側に、軟質ゴムをカーカスの折返し側に配置する構成のものがある。これにより、内圧荷重時のビード部の倒れ込みを抑制し、故障の核であるプライ端の歪みを低減している（例えば、特許文献１参照）。なお、硬ゴムの硬度を上げることで、ビード部耐久性を向上可能なことが分かっている。
特開２００２−２６４６１６号公報 Various improvements have been made from the past to the present day to improve the above-mentioned separation failure. For example, stiffeners are divided into hard rubber and soft rubber, hard rubber is on the carcass body side, and soft rubber is on the carcass folding side. There is a configuration to be arranged in. Thereby, the fall of the bead part at the time of an internal pressure load is suppressed, and the distortion of the ply end which is the core of a failure is reduced (for example, refer patent document 1). It has been found that the bead durability can be improved by increasing the hardness of the hard rubber.
JP 2002-264616 A

しかしながら、上記方法により、プライ端からのセパレーション故障は改善されるが、新たにカーカスプライに隣接する硬ゴム端からセパレーションを発生する場合があった。発明者の種々の実験検討の結果、該セパレーションは、硬ゴム端とカーカスプライとの間の剪断力により発生するものであることが判明した。   However, although the separation failure from the ply end is improved by the above method, there is a case where separation is newly generated from the hard rubber end adjacent to the carcass ply. As a result of various experimental studies by the inventors, it has been found that the separation is generated by a shearing force between the hard rubber end and the carcass ply.

本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、プライ端からのセパレーションの発生を抑制する共に、さらにカーカスプライに隣接するスティフナーの硬ゴム端からのセパレーションの発生を抑制し、ビード部耐久性を向上することのできる空気入りタイヤの提供を目的とする。   The present invention has been made to solve the above problem, and suppresses the occurrence of separation from the ply end, and further suppresses the occurrence of separation from the hard rubber end of the stiffener adjacent to the carcass ply. An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving durability.

請求項１に記載の発明は、一対のビードコア間をトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアをタイヤ内側から外側へ向けて折り返しているカーカスプライと、前記カーカスプライの内、一方のビードコアから他方のビードコアに連なる本体部分と、前記ビードコアを折り返している折り返し部分との間に配置され、前記ビードコアからタイヤ径方向外側へ向けて先細り状に延びるスティフナーと、を備え、前記カーカスプライが複数本のコードをゴム組成物で被覆することで構成され、前記スティフナーが硬度の異なる複数のゴム部から構成された空気入りタイヤであって、前記カーカスプライの前記本体部分のコードと前記スティフナーの表面との間には、前記ゴム組成物のみが介在しており、前記カーカスプライの前記本体部分のコードと前記スティフナーの表面との間のゴムゲージは、前記スティフナーの表面における最も硬度の高いゴム部のタイヤ径方向外側端部から前記コードに沿うタイヤ径方向外側へ５ｍｍ離間した第１の位置と、前記境界位置から前記コードに沿うタイヤ径方向内側へ１０ｍｍ離間した第２の位置との間の領域が、他の領域よりも大きく設定されている、ことを特徴としている。   The invention according to claim 1 is a carcass ply that straddles a pair of bead cores in a toroidal manner, and an end portion of the bead core is turned back from the inside to the outside of the tire; A stiffener that is disposed between a main body portion that is continuous with the bead core and a folded portion at which the bead core is folded back, and extends in a tapered shape from the bead core toward the outer side in the tire radial direction. A pneumatic tire is formed by coating a cord with a rubber composition, and the stiffener is composed of a plurality of rubber portions having different hardnesses, and the cord of the main body portion of the carcass ply and the surface of the stiffener Only the rubber composition is interposed between them, and the core portion of the carcass ply has a coating. The rubber gauge between the stiffener surface and the stiffener surface has a first position spaced 5 mm from the tire radial outer end of the hardest rubber portion on the surface of the stiffener to the tire radial outer side along the cord, An area between the boundary position and a second position that is 10 mm apart inward in the tire radial direction along the cord is set to be larger than other areas.

次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、スティフナーを硬度の異なる複数のゴム部から構成することで、従来通り、プライ端からのセパレーション故障を抑制することができる。 Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 1 will be described.
In the pneumatic tire according to the first aspect, by forming the stiffener from a plurality of rubber portions having different hardnesses, a separation failure from the ply end can be suppressed as in the conventional case.

ここで、カーカスプライの本体部分のコードとスティフナーの表面との間には、ゴム組成物のみが介在している。さらに、カーカスプライのコードとスティフナーの表面との間のゴムゲージは、前記スティフナーの表面における最も硬度の高いゴム部のタイヤ径方向外側端部からコードに沿うタイヤ径方向外側へ５ｍｍ離間した第１の位置と、境界位置からコードに沿うタイヤ径方向内側へ１０ｍｍ離間した第２の位置との間の領域が、他の領域よりも大きく設定されているので、荷重負荷転動時において、最も硬度の高いゴム部のタイヤ径方向外側端部と該コードとの間の剪断歪みを低減でき、最も硬度の高いゴム部のタイヤ径方向外側端部を核とするセパレーションを抑制することができる。   Here, only the rubber composition is interposed between the cord of the main part of the carcass ply and the surface of the stiffener. Further, the rubber gauge between the cord of the carcass ply and the surface of the stiffener is a first gauge spaced 5 mm from the outer end in the tire radial direction of the hardest rubber portion on the surface of the stiffener to the outer side in the tire radial direction along the cord. The area between the position and the second position 10 mm away from the boundary position inward in the tire radial direction along the cord is set to be larger than the other areas. Shear strain between the outer end portion in the tire radial direction of the high rubber portion and the cord can be reduced, and separation with the outer end portion in the tire radial direction of the rubber portion having the highest hardness as a core can be suppressed.

したがって、請求項１の空気入りタイヤでは、プライ端からのセパレーション故障を抑制と、スティフナーの最も硬度の高いゴム部のタイヤ径方向外側端部を核とするセパレーションの抑制とを両立でき、これにより従来よりもビード部の耐久性を向上することが出来る。   Therefore, in the pneumatic tire of claim 1, it is possible to achieve both suppression of separation failure from the ply end and suppression of separation centered on the tire radial outer end of the rubber part having the highest hardness of the stiffener. The durability of the bead portion can be improved as compared with the prior art.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の位置と前記第２の位置との間の前記ゴムゲージは、前記他の領域におけるゴムゲージの１２０〜２５０％に設定されている、ことを特徴としている。   The invention according to claim 2 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein the rubber gauge between the first position and the second position is 120 to 250% of the rubber gauge in the other region. It is characterized by being set to.

次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
第１の位置と第２の位置との間のゴムゲージが、他の領域におけるゴムゲージの１２０％未満では、歪みの抑制が不十分となる。
一方、第１の位置と第２の位置との間のゴムゲージが、他の領域におけるゴムゲージの２５０％を超えると、歪みの抑制効果は頭打ちになり、材料の無駄遣いとなり、さらには、プライ端歪み耐久性の低下を招く虞もある。 Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 2 will be described.
When the rubber gauge between the first position and the second position is less than 120% of the rubber gauge in the other region, the distortion is not sufficiently suppressed.
On the other hand, when the rubber gauge between the first position and the second position exceeds 250% of the rubber gauge in the other region, the effect of suppressing the distortion reaches a peak, resulting in wasted material, and further, the ply end distortion. There is also a risk of lowering durability.

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の位置と前記第２の位置との間の前記ゴムゲージは、前記他の領域におけるゴムゲージよりも０．３〜１．０ｍｍ厚い、ことを特徴としている。   According to a third aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first aspect, the rubber gauge between the first position and the second position is 0.3 more than the rubber gauge in the other region. It is characterized by being -1.0 mm thick.

次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
第１の位置と第２の位置との間のゴムゲージが他の領域におけるゴムゲージよりも薄すぎると歪みの抑制が不十分となり、厚すぎると歪みの抑制効果は頭打ちになり、材料の無駄遣いとなり、さらには、発熱耐久性の低下を招く虞もある。第１の位置と第２の位置との間のゴムゲージを他の領域におけるゴムゲージよりも０．３〜１．０ｍｍの範囲内で厚く設定することが好ましい。 Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 3 will be described.
If the rubber gauge between the first position and the second position is too thin compared to the rubber gauge in the other region, the suppression of strain becomes insufficient, and if it is too thick, the strain suppression effect reaches a peak, resulting in wasted material. Furthermore, there is a possibility that the heat generation durability is lowered. It is preferable to set the rubber gauge between the first position and the second position to be thicker within the range of 0.3 to 1.0 mm than the rubber gauge in the other regions.

以上説明したように本発明によれば、カーカスプライ端からのセパレーションの発生抑制と、カーカスプライに隣接するスティフナーの硬ゴム端からのセパレーションの発生抑制とを両立し、ビード部耐久性を向上することができる、という優れた効果を有する。   As described above, according to the present invention, the suppression of the occurrence of separation from the end of the carcass ply and the suppression of the occurrence of separation from the hard rubber end of the stiffener adjacent to the carcass ply are achieved, thereby improving the bead portion durability. It has an excellent effect of being able to.

以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、一対のビード部１２（図１では片側のみ図示（を備え、一方のビード部１２に埋設されたビードコア１４と、他方のビードコア１４に埋設されたビードコア１４の相互間にわたり１プライ以上（図示例は１プライ）のカーカスプライ１６がトロイド状に跨っている。 Hereinafter, an example of an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 10 of the present embodiment includes a pair of bead portions 12 (shown only on one side in FIG. 1) and a bead core 14 embedded in one bead portion 12 and the other bead core 14. One or more plies (1 ply in the illustrated example) of the carcass ply 16 straddle the toroidal shape between the bead cores 14 embedded in each other.

カーカスプライ１６は、ラジアル配列された複数のスチールコード１８をゴム組成物でコーティングした通常の構成のものである。
カーカスプライ１６の端部分は、ビードコア１４をタイヤ内側から外側へ折り返されており、カーカスプライ１６の本体部分１６Ａと折り返し部分１６Ｂとの間には、ビードコア１４からタイヤ径方向外側へ向けて先細り状に延びるスティフナー２０が配設されている。 The carcass ply 16 has a normal configuration in which a plurality of radially arranged steel cords 18 are coated with a rubber composition.
The end portion of the carcass ply 16 has the bead core 14 folded back from the inside to the outside of the tire, and a tapered shape is formed between the main body portion 16A and the folded portion 16B of the carcass ply 16 from the bead core 14 to the outside in the tire radial direction. A stiffener 20 extending in the direction is provided.

スティフナー２０は、ビードコア側の高硬度ゴム部２０Ａと、高硬度ゴム部２０Ａのタイヤ径方向外側に配置されて高硬度ゴム部２０Ａよりも硬度の低いゴムからなる低硬度ゴム部２０Ｂとから構成されている。
ここで、高硬度ゴム部２０Ａは、タイヤ径方向外側へ向けて先細り状に延びており、タイヤ径方向外側端２０Ａａは、カーカスプライ１６の本体部分１６Ａに隣接している。 The stiffener 20 is composed of a high hardness rubber portion 20A on the bead core side and a low hardness rubber portion 20B made of rubber having a lower hardness than the high hardness rubber portion 20A and disposed on the outer side in the tire radial direction of the high hardness rubber portion 20A. ing.
Here, the high hardness rubber portion 20 </ b> A extends in a tapered manner toward the outer side in the tire radial direction, and the outer end 20 </ b> Aa in the tire radial direction is adjacent to the main body portion 16 </ b> A of the carcass ply 16.

なお、これら高硬度ゴム部２０Ａ、及び低硬度ゴム部２０Ｂは、カーカスプライ１６のスチールコード１８を被覆しているゴム組成物よりも硬度が高く設定されている。   The high hardness rubber portion 20A and the low hardness rubber portion 20B are set to have higher hardness than the rubber composition covering the steel cord 18 of the carcass ply 16.

本実施形態では、カーカスプライ１６のスチールコード１８とスティフナー２０の表面との間のゴムゲージＧが部分的に異なっている。
即ち、高硬度ゴム部２０Ａのタイヤ径方向外側端２０Ａａからカーカスプライ１６のスチールコード１８に沿うタイヤ径方向外側へ５ｍｍ離間した第１の位置Ｐ１と、タイヤ径方向外側端２０Ａａから該スチールコード１８に沿うタイヤ径方向内側へ１０ｍｍ離間した第２の位置Ｐ２との間の領域のゴムゲージＧが、他の領域のゴムゲージＧよりも大きく設定されている。 In the present embodiment, the rubber gauge G between the steel cord 18 of the carcass ply 16 and the surface of the stiffener 20 is partially different.
That is, the first position P1 spaced 5 mm from the tire radial outer end 20Aa of the high hardness rubber portion 20A to the tire radial outer side along the steel cord 18 of the carcass ply 16 and the steel cord 18 from the tire radial outer end 20Aa. The rubber gauge G in the region between the second position P2 and the second position P2 that is 10 mm inward in the tire radial direction is set larger than the rubber gauge G in the other regions.

ここで、第１の位置Ｐ１と第２の位置Ｐ２との間のゴムゲージＧは、他の領域におけるゴムゲージＧの１２０〜２５０％に設定することが好ましい。なお、第１の位置Ｐ１と第２の位置Ｐ２との間のゴムゲージＧの実際の寸法は、重荷重用空気入りタイヤの場合、他の領域におけるゴムゲージＧよりも０．３〜１．０ｍｍの範囲内で厚く設定することが好ましい。   Here, the rubber gauge G between the first position P1 and the second position P2 is preferably set to 120 to 250% of the rubber gauge G in the other region. The actual size of the rubber gauge G between the first position P1 and the second position P2 is in the range of 0.3 to 1.0 mm from the rubber gauge G in other regions in the case of a heavy duty pneumatic tire. It is preferable to set it thick within.

このように、第１の位置Ｐ１と第２の位置Ｐ２との間の領域のゴムゲージＧを、他の領域のゴムゲージＧよりも大きく設定する方法として、例えば、生タイヤ製造工程において、スティフナー２０の表面にカーカスプライ１６のスチールコード１８を被覆しているゴム組成物と同じゴム組成物からなるゴムシートを予め貼り付けておき、その上からカーカスプライ１６を密着させる方法がある。なお、上記ゴム組成物のシートは、カーカスプライ１６に貼り付けておいても良い。また、スチールコード１８にゴム組成物をコーティングする際に、部分的に厚さを変更しても良い。   As described above, as a method for setting the rubber gauge G in the region between the first position P1 and the second position P2 to be larger than the rubber gauge G in the other region, for example, in the raw tire manufacturing process, the stiffener 20 There is a method in which a rubber sheet made of the same rubber composition as the rubber composition covering the steel cord 18 of the carcass ply 16 is attached in advance to the carcass ply 16 and the carcass ply 16 is in close contact therewith. The rubber composition sheet may be attached to the carcass ply 16. Further, when the steel cord 18 is coated with the rubber composition, the thickness may be partially changed.

（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、スティフナー２０をビードコア側の高硬度ゴム部２０Ａと、タイヤ径方向外側に配置される低硬度ゴム部２０Ｂとから構成しているので、ビード部１２の倒れ込みを効果的に抑制し、カーカスプライ１６のプライ端からのセパレーション故障を抑制することができる。
また、カーカスプライ１６のスチールコード１８とスティフナー２０の表面との間のゴムゲージＧを、高硬度ゴム部２０Ａのタイヤ径方向外側端２０Ａａ付近で最適な厚さに設定したので、荷重負荷転動時に、カーカスプライ１６のスチールコード１８と、これに隣接する高硬度ゴム部２０Ａのタイヤ径方向外側端２０Ａａとの間の剪断歪みを低減でき、高硬度ゴム部２０Ａのタイヤ径方向外側端２０Ａａを核とするセパレーションを抑制することができる。 (Function)
In the pneumatic tire 10 of the present embodiment, the stiffener 20 is composed of the high hardness rubber portion 20A on the bead core side and the low hardness rubber portion 20B disposed on the outer side in the tire radial direction. It can suppress effectively and can suppress the separation failure from the ply end of the carcass ply 16.
Further, since the rubber gauge G between the steel cord 18 of the carcass ply 16 and the surface of the stiffener 20 is set to an optimum thickness in the vicinity of the outer end 20Aa of the high hardness rubber portion 20A in the tire radial direction, The shear strain between the steel cord 18 of the carcass ply 16 and the tire radial outer end 20Aa of the high hardness rubber portion 20A adjacent thereto can be reduced, and the tire radial outer end 20Aa of the high hardness rubber portion 20A is the core. It is possible to suppress the separation.

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、カーカスプライ１６のプライ端からのセパレーション故障を抑制と、高硬度ゴム部２０Ａのタイヤ径方向外側端２０Ａａを核とするセパレーションの抑制とを両立できるので、従来よりもビード部１２の耐久性を向上することが出来る。   In the pneumatic tire 10 of the present embodiment, since it is possible to achieve both the suppression of the separation failure from the ply end of the carcass ply 16 and the suppression of the separation centering on the tire radial direction outer end 20Aa of the high hardness rubber portion 20A, As a result, the durability of the bead portion 12 can be improved.

なお、第１の位置Ｐ１と第２の位置Ｐ２との間のゴムゲージＧが、他の領域におけるゴムゲージＧの１２０％未満では、歪みの抑制が不十分となる。一方、第１の位置Ｐ１と第２の位置Ｐ２との間のゴムゲージＧが、他の領域におけるゴムゲージＧの２５０％を超えると、歪みの抑制効果は頭打ちになり、材料の無駄遣いとなり、さらには、プライ端歪み耐久性の低下を招く虞がある。   Note that when the rubber gauge G between the first position P1 and the second position P2 is less than 120% of the rubber gauge G in the other region, the suppression of distortion becomes insufficient. On the other hand, when the rubber gauge G between the first position P1 and the second position P2 exceeds 250% of the rubber gauge G in the other region, the distortion suppressing effect reaches a peak, resulting in wasted material, There is a possibility that the ply end strain durability may be lowered.

例えば、空気入りタイヤ１０がトラック及びバス用タイヤ（ＪＡＴＭＡでの規格）の場合、第１の位置Ｐ１と第２の位置Ｐ２との間のゴムゲージＧが他の領域におけるゴムゲージＧに対して０．３ｍｍ以上厚く設定されていないと、歪みの抑制が不十分となる。一方、第１の位置Ｐ１と第２の位置Ｐ２との間のゴムゲージＧが他の領域におけるゴムゲージＧに対して１．０ｍｍを超えるような厚さに設定すると、歪みの抑制効果は頭打ちになり、材料の無駄遣いとなり、さらには、発熱耐久性の低下を招く虞がある。   For example, when the pneumatic tire 10 is a truck and bus tire (standard in JATMA), the rubber gauge G between the first position P1 and the second position P2 is 0. 0 relative to the rubber gauge G in the other region. If the thickness is not set to 3 mm or more, the distortion is not sufficiently suppressed. On the other hand, if the rubber gauge G between the first position P1 and the second position P2 is set to a thickness exceeding 1.0 mm with respect to the rubber gauge G in the other region, the distortion suppressing effect reaches a peak. There is a possibility that the material is wasted and the heat generation durability may be lowered.

また、本実施形態では、カーカスプライ１６のスチールコード１８をコーティングしているゴム組成物と同じゴム組成物からなるゴムシートをカーカスプライ１６またはスティフナー２０に貼り付ける構成としているので、空気入りタイヤ１０を構成するゴムの種類を増やすことがなく、異種のゴムを貼り付けた構造で問題となる、異種ゴムの界面からのセパレーションといった問題も原理的に発生しない。   In the present embodiment, since the rubber sheet made of the same rubber composition as the rubber composition coating the steel cord 18 of the carcass ply 16 is attached to the carcass ply 16 or the stiffener 20, the pneumatic tire 10 In principle, there is no problem of separation from the interface of different types of rubber, which is a problem with a structure in which different types of rubber is pasted.

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのビード部の断面図である。It is sectional drawing of the bead part of the pneumatic tire which concerns on embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 空気入りタイヤ
１２ ビード部
１４ ビードコア
１６ カーカスプライ
２０ スティフナー
２０Ａ 高硬度ゴム部
２０Ｂ 低硬度ゴム部 10 Pneumatic tire 12 Bead part 14 Bead core 16 Carcass ply 20 Stiffener 20A High hardness rubber part 20B Low hardness rubber part

Claims (3)

一対のビードコア間をトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアをタイヤ内側から外側へ向けて折り返しているカーカスプライと、前記カーカスプライの内、一方のビードコアから他方のビードコアに連なる本体部分と、前記ビードコアを折り返している折り返し部分との間に配置され、前記ビードコアからタイヤ径方向外側へ向けて先細り状に延びるスティフナーと、を備え、前記カーカスプライが複数本のコードをゴム組成物で被覆することで構成され、前記スティフナーが硬度の異なる複数のゴム部から構成された空気入りタイヤであって、
前記カーカスプライの前記本体部分のコードと前記スティフナーの表面との間には、前記ゴム組成物のみが介在しており、
前記カーカスプライの前記本体部分のコードと前記スティフナーの表面との間のゴムゲージは、前記スティフナーの表面における最も硬度の高いゴム部のタイヤ径方向外側端部から前記コードに沿うタイヤ径方向外側へ５ｍｍ離間した第１の位置と、前記境界位置から前記コードに沿うタイヤ径方向内側へ１０ｍｍ離間した第２の位置との間の領域が、他の領域よりも大きく設定されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 A carcass ply straddling a pair of bead cores in a toroidal manner, and an end portion of the bead core being folded back from the inside of the tire to the outside; a main body portion connected from one bead core to the other bead core in the carcass ply; A stiffener that is disposed between the bead core and a folded portion that is tapered toward the outer side in the tire radial direction, and the carcass ply covers a plurality of cords with a rubber composition. A pneumatic tire composed of a plurality of rubber parts having different hardnesses,
Between the cord of the main body portion of the carcass ply and the surface of the stiffener, only the rubber composition is interposed,
The rubber gauge between the cord of the main body portion of the carcass ply and the surface of the stiffener is 5 mm from the outer end in the tire radial direction of the hardest rubber portion on the surface of the stiffener to the outer side in the tire radial direction along the cord. An area between the first position that is spaced apart and the second position that is separated from the boundary position by 10 mm inward in the tire radial direction along the cord is set to be larger than other areas. Pneumatic tires. 前記第１の位置と前記第２の位置との間の前記ゴムゲージは、前記他の領域におけるゴムゲージの１２０〜２５０％に設定されている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the rubber gauge between the first position and the second position is set to 120 to 250% of the rubber gauge in the other region. . 前記第１の位置と前記第２の位置との間の前記ゴムゲージは、前記他の領域におけるゴムゲージよりも０．３〜１．０ｍｍ厚い、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the rubber gauge between the first position and the second position is 0.3 to 1.0 mm thicker than the rubber gauge in the other region. .
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