JP2007022196A

JP2007022196A - Power supply device for vehicle

Info

Publication number: JP2007022196A
Application number: JP2005204275A
Authority: JP
Inventors: Toshio Asaumi; 壽夫浅海
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-07-13
Filing date: 2005-07-13
Publication date: 2007-02-01

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To utilize effectively the electricity stored in a sub-power supply. <P>SOLUTION: A power supply device for a vehicle is equipped with a main power supply 20, a backup battery 11 to be charged by the main power supply 20, a charging current sensor 16 of contact type for sensing the current when the backup battery 11 is being charged, and a discharge current sensor 17 of non-contact type for sensing the current when the backup battery 11 is being discharged. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

この発明は、車両用電源装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle power supply device.

車両においては、負荷に対して複数の電源（メイン電源とサブ電源）を並列接続して電源の冗長化を図ったシステムが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−２２６２０７号公報 In a vehicle, a system is known in which a plurality of power sources (main power source and sub power source) are connected in parallel to a load to achieve power redundancy (see, for example, Patent Document 1).
JP 2003-226207 A

ところで、サブ電源の作動状態を監視等するためにサブ電源の回路に電流計を設ける場合があるが、電流計を設けると回路のインピーダンスが大きくなる。特に、放電回路のインピーダンスが大きいと損失が大きくなるため、サブ電源を有効に利用することができなくなる。
そこで、この発明は、サブ電源を有効に利用することができる車両用電源装置を提供するものである。 By the way, in order to monitor the operating state of the sub power source, an ammeter may be provided in the circuit of the sub power source. However, if the ammeter is provided, the impedance of the circuit increases. In particular, if the impedance of the discharge circuit is large, the loss increases, so that the sub power supply cannot be used effectively.
Therefore, the present invention provides a vehicular power supply device that can effectively use a sub power supply.

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、メイン電源（例えば、後述する実施例におけるメイン電源２０）と、該メイン電源から充電されるサブ電源（例えば、後述する実施例におけるバックアップバッテリー１１）と、該サブ電源への充電時の電流を検出する接触式の第１電流検出手段（例えば、後述する実施例における充電電流検出器１６）と、前記サブ電源の放電時の電流を検出する非接触式の第２電流検出手段（例えば、後述する実施例における放電電流検出器１７）と、を備えることを特徴とする車両用電源装置である。 In order to solve the above problems, the invention according to claim 1 is directed to a main power source (for example, main power source 20 in an embodiment described later) and a sub power source (for example, backup in an embodiment described later) charged from the main power source. A battery 11), contact-type first current detection means (for example, a charge current detector 16 in an embodiment to be described later) for detecting a current during charging of the sub power source, and a current during discharging of the sub power source. A non-contact type second current detection means for detecting (for example, a discharge current detector 17 in an embodiment to be described later).

請求項１に係る発明によれば、第１電流検出手段が接触式であるので、メイン電源からサブ電源に充電するときに大電流が流れるのを防止することができ、緩やかな充電が可能になる。
一方、第２電流検出手段が非接触式であるので、放電側回路のインピーダンスを小さくでき大電流放電が可能になり、サブ電源に蓄えられている電気を有効に利用することができる。また、充電用と放電用を別々の電流検出手段とすることにより、検出レンジを別々にすることができ、より正確に電流を検出することが可能となる。 According to the first aspect of the present invention, since the first current detecting means is a contact type, it is possible to prevent a large current from flowing when charging from the main power source to the sub power source, thereby enabling a gradual charging. Become.
On the other hand, since the second current detection means is a non-contact type, the impedance of the discharge side circuit can be reduced, and a large current discharge can be performed, and the electricity stored in the sub power source can be used effectively. Further, by using separate current detecting means for charging and discharging, the detection ranges can be made different, and the current can be detected more accurately.

［実施例１］
初めに、この発明に係る車両用電源装置の実施例１を図１から図４の図面を参照して説明する。
この実施例１における車両は、運転者が操作を行う操作部（例えば、ハンドル）と転舵輪を転舵させる転舵部とが機械的に連結されていない所謂ステア・バイ・ワイヤ式の操舵装置（以下、ＳＢＷと略す）を備えた車両の態様であり、また、ＳＢＷは、転舵輪を転舵させる力を発生する２つの転舵モータ（後述するメイン転舵モータ９とサブ転舵モータ１４）が共通のラックに連係していて、メイン転舵モータ９またはサブ転舵モータ１４で前記ラックを軸方向に移動させることにより転舵輪を転舵するように構成されている。
また、この実施例１のＳＢＷは、通常はメイン転舵モータ９だけを作動させて転舵し、メイン転舵モータ９だけでは出力が不足するときなどにメイン転舵モータ９とサブ転舵モータ１４の両方を作動させて転舵したり、必要に応じてサブ転舵モータ１４だけを作動させて転舵させることができるように構成されている。 [Example 1]
First, a first embodiment of a vehicle power supply device according to the present invention will be described with reference to the drawings of FIGS.
The vehicle according to the first embodiment is a so-called steer-by-wire steering device in which an operation unit (for example, a steering wheel) operated by a driver is not mechanically connected to a steering unit that steers steered wheels. (Hereinafter, abbreviated as SBW), and the SBW includes two steered motors (a main steered motor 9 and a sub-steered motor 14 described later) that generate a force to steer the steered wheels. ) Are linked to a common rack, and the steered wheels are steered by moving the rack in the axial direction by the main steered motor 9 or the sub-steered motor 14.
Further, the SBW of the first embodiment is usually operated by turning only the main turning motor 9, and the main turning motor 9 and the sub turning motor are used when the output is insufficient with the main turning motor 9 alone. 14 is operated so that it can be steered, or only the sub-steer motor 14 can be actuated and steered as necessary.

図１に示すように、実施例１における車両用電源装置では、エンジンにより駆動されるオルタネータ２およびレクチファイア（整流器）３からなる１４Ｖの発電機１が、１２Ｖの鉛バッテリーからなるメインバッテリー４とセルモータ５に接続されており、図示しないスタートスイッチをＯＮすることによりメインバッテリー４からセルモータ５に電力を供給してエンジン（図示略）をクランキングすることができ、また、オルタネータ２で発生させた交流をレクチファイア３で直流に整流してメインバッテリー４に充電することができる。なお、この実施例１において、発電機１とメインバッテリー４はメイン電源２０を構成する。
また、発電機１とメインバッテリー４は、イグニッションスイッチ６を介して操舵系の電子ユニット、燃料噴射点火（ＦＩ／ＩＧ）系の電子ユニット５１、その他（ワイパー、ヘッドライト等）の電子ユニット５２に接続され、それぞれに電力供給を可能にしている。 As shown in FIG. 1, in the vehicle power supply device according to the first embodiment, a 14 V generator 1 including an alternator 2 and a rectifier (rectifier) 3 driven by an engine is connected to a main battery 4 including a 12 V lead battery. It is connected to the cell motor 5, and by turning on a start switch (not shown), it is possible to supply power from the main battery 4 to the cell motor 5 to crank the engine (not shown), and it is generated by the alternator 2. The AC can be rectified to DC by the rectifier 3 to charge the main battery 4. In the first embodiment, the generator 1 and the main battery 4 constitute a main power source 20.
The generator 1 and the main battery 4 are connected to an electronic unit 52 for a steering system, an electronic unit 51 for a fuel injection ignition (FI / IG) system, and an electronic unit 52 for other (wiper, headlight, etc.) via an ignition switch 6. Connected to each other to enable power supply.

以下、ＳＢＷの電子ユニットへの電力供給について詳述する。発電機１とメインバッテリー４は、イグニッションスイッチ６、第１電磁リレー７、ＳＢＷメインＥＣＵ８を介してＳＢＷのメイン転舵モータ９に接続されるとともに、前記イグニッションスイッチ６、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０を介してリチウムイオンバッテリーからなる１２Ｖのバックアップバッテリー（サブ電源）１１に接続されている。
第１電磁リレー７はコイルへの通電によりＯＮとなって、発電機１あるいはメインバッテリー４からＳＢＷメインＥＣＵ８に電力を供給する。
ＤＣ／ＤＣコンバータ１０は昇圧回路１０ａと昇圧回路１０ａから出力される電流を検出する電流検出器１０ｂとを備えており、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０を作動させることによって、発電機１またはメインバッテリー４からバックアップバッテリー１１に充電することができる。但し、この車両用電源装置では、メインバッテリー４とバックアップバッテリー１１がいずれも１２Ｖであるので、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０は通常、１次側電圧と２次側電圧が共に１２Ｖで同一に設定される。 Hereinafter, power supply to the electronic unit of the SBW will be described in detail. The generator 1 and the main battery 4 are connected to the main steering motor 9 of the SBW via the ignition switch 6, the first electromagnetic relay 7, and the SBW main ECU 8, and via the ignition switch 6 and the DC / DC converter 10. Are connected to a 12V backup battery (sub power source) 11 made of a lithium ion battery.
The first electromagnetic relay 7 is turned on by energizing the coil, and supplies power from the generator 1 or the main battery 4 to the SBW main ECU 8.
The DC / DC converter 10 includes a booster circuit 10a and a current detector 10b that detects a current output from the booster circuit 10a. By operating the DC / DC converter 10, the generator 1 or the main battery 4 is operated. The backup battery 11 can be charged. However, in this vehicle power supply device, since the main battery 4 and the backup battery 11 are both 12V, the DC / DC converter 10 is usually set to the same primary voltage and secondary voltage of 12V. .

このようにバックアップバッテリー１１への充電をＤＣ／ＤＣコンバータ１０を介して行うので、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０の作動／停止を制御することによりバックアップバッテリー１１の充電／充電停止を制御することができ、過電流や逆流を防止することもできる。また、メイン電源２０の電圧が低いときにも、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０で昇圧してバックアップバッテリー１１を１２Ｖで充電することが可能になる。
バックアップバッテリー１１は、第２電磁リレー１２、ＳＢＷサブＥＣＵ１３を介してＳＢＷのサブ転舵モータ１４に接続されている。第２電磁リレー１２はコイルへの通電によりＯＮとなって、バックアップバッテリー１１からＳＢＷサブＥＣＵ１３に電力を供給する。 Since the backup battery 11 is charged via the DC / DC converter 10 in this way, the charging / charging stop of the backup battery 11 can be controlled by controlling the operation / stop of the DC / DC converter 10. Overcurrent and backflow can also be prevented. Further, even when the voltage of the main power supply 20 is low, it is possible to charge the backup battery 11 with 12 V by boosting with the DC / DC converter 10.
The backup battery 11 is connected to the SBW sub-steering motor 14 via the second electromagnetic relay 12 and the SBW sub-ECU 13. The second electromagnetic relay 12 is turned on when the coil is energized, and supplies power from the backup battery 11 to the SBW sub ECU 13.

また、この車両用電源装置は、バックアップバッテリー１１に入力される電流（換言すると、バックアップバッテリー１１への充電時の電流）を検出する充電電流検出器（第１電流検出手段）１６と、バックアップバッテリー１１から出力される電流（換言すると、バックアップバッテリー１１の放電時の電流）を検出する放電電流検出器（第２電流検出手段）１７を備えており、充電電流検出器１６と放電電流検出器１７は検出した電流値に応じた電気信号をバッテリーＥＣＵ（ＢＡＴＴＥＣＵ）３０に出力する。充電電流検出器１６は電流を分流するための抵抗を有する接触式の電流センサからなり、放電電流検出器１７は前記抵抗を有さない非接触式の電流センサ（例えば、ホール素子を有する電流センサ）からなる。
このように、充電電流検出器１６を接触式の電流センサで構成しているので、メイン電源２０からＤＣ／ＤＣコンバータ１０を介してバックアップバッテリー１１に充電するときに、大電流が流れるのを防止することができ、緩やかな充電が可能になる。
一方、放電電流検出器１７を非接触式の電流センサで構成しているので、放電側回路のインピーダンスを小さくでき大電流放電が可能になり、バックアップバッテリー１１に蓄えられている電気を有効に利用することができる。また、充電用と放電用を別々の電流検出器としているので、検出レンジを別々にすることができ、より正確に電流を検出することができる。 In addition, the vehicle power supply device includes a charging current detector (first current detecting means) 16 that detects a current input to the backup battery 11 (in other words, a current when the backup battery 11 is charged), and a backup battery. 11 includes a discharge current detector (second current detection means) 17 that detects a current output from the battery 11 (in other words, a current when the backup battery 11 is discharged), and includes a charge current detector 16 and a discharge current detector 17. Outputs an electric signal corresponding to the detected current value to a battery ECU (BATT ECU) 30. The charging current detector 16 includes a contact-type current sensor having a resistance for shunting current, and the discharge current detector 17 is a non-contact-type current sensor having no resistance (for example, a current sensor having a Hall element). ).
As described above, since the charging current detector 16 is constituted by a contact type current sensor, a large current is prevented from flowing when the backup battery 11 is charged from the main power source 20 via the DC / DC converter 10. And can be charged slowly.
On the other hand, since the discharge current detector 17 is composed of a non-contact type current sensor, the impedance of the discharge side circuit can be reduced to enable large current discharge, and the electricity stored in the backup battery 11 is effectively used. can do. In addition, since the charge detector and the discharge detector are different current detectors, the detection ranges can be made different, and the current can be detected more accurately.

バッテリーＥＣＵ３０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０の作動／停止を制御し、ＳＢＷメインＥＣＵ８はＳＢＷへの操舵入力等に応じて第１電磁リレー７のＯＮ／ＯＦＦを制御し、ＳＢＷサブＥＣＵ１３はＳＢＷへの操舵入力等に応じて第２電磁リレー１２のＯＮ／ＯＦＦを制御する。なお、バッテリーＥＣＵ３０は発電機１とメインバッテリー４とバックアップバッテリー１１に並列接続されており、これらいずれの電源からもバッテリーＥＣＵ３０を動作するために必要な電力を供給可能にしている。
バッテリーＥＣＵ３０とＳＢＷメインＥＣＵ８とＳＢＷサブＥＣＵ１３は、相互に必要なデータを通信可能に接続されていて、協調制御が可能になっている。 The battery ECU 30 controls the operation / stop of the DC / DC converter 10, the SBW main ECU 8 controls ON / OFF of the first electromagnetic relay 7 in accordance with a steering input to the SBW, and the SBW sub ECU 13 connects to the SBW. The second electromagnetic relay 12 is controlled to be turned on / off according to a steering input or the like. The battery ECU 30 is connected in parallel to the generator 1, the main battery 4, and the backup battery 11, and can supply electric power necessary for operating the battery ECU 30 from any of these power sources.
The battery ECU 30, the SBW main ECU 8, and the SBW sub-ECU 13 are connected to each other so that necessary data can be communicated with each other and can perform cooperative control.

このように構成された実施例１のＳＢＷでは、通常は、第１電磁リレー７がＯＮ、第２電磁リレー１２がＯＦＦに制御され、メイン転舵モータ９だけを作動させて転舵し、サブ転舵モータ１４は作動させない。このとき、ＳＢＷメインＥＣＵ８は、発電機１またはメインバッテリー４から電力を供給され、運転者によってハンドル（図示略）に加えられる操舵入力に応じてメイン転舵モータ９に流す電流を制御する。 In the SBW of the first embodiment configured as described above, normally, the first electromagnetic relay 7 is controlled to be ON and the second electromagnetic relay 12 is controlled to be OFF, and only the main steering motor 9 is operated to perform the steering. The steered motor 14 is not operated. At this time, the SBW main ECU 8 is supplied with electric power from the generator 1 or the main battery 4 and controls a current that flows to the main turning motor 9 in accordance with a steering input applied to a handle (not shown) by the driver.

実施例１のＳＢＷでは、メイン転舵モータ９だけでは出力が不足するときにその不足分を補うためサブ転舵モータ１４をメインモータ９とともに作動して転舵する。このときには、第１電磁リレー７と第２電磁リレー１２がともにＯＮに制御され、ＳＢＷメインＥＣＵ８には発電機１またはメインバッテリー４から電力が供給され、ＳＢＷサブＥＣＵ１３にはバックアップバッテリー１１から電力が供給される。そして、ＳＢＷメインＥＣＵ８とＳＢＷサブＥＣＵ１３は、運転者によってハンドルに加えられる操舵入力に応じてメイン転舵モータ９とサブ転舵モータ１４に対する目標電流を設定し、この目標電流に基づいてＳＢＷメインＥＣＵ８はメイン転舵モータ９に流す電流を制御し、ＳＢＷサブＥＣＵ１３はサブ転舵モータ１４に流す電流を制御する。 In the SBW of the first embodiment, when the output of the main turning motor 9 alone is insufficient, the sub turning motor 14 is operated together with the main motor 9 to make up for the shortage. At this time, both the first electromagnetic relay 7 and the second electromagnetic relay 12 are controlled to be ON, power is supplied to the SBW main ECU 8 from the generator 1 or the main battery 4, and power is supplied to the SBW sub ECU 13 from the backup battery 11. Supplied. The SBW main ECU 8 and the SBW sub ECU 13 set a target current for the main turning motor 9 and the sub turning motor 14 in accordance with a steering input applied to the steering wheel by the driver, and the SBW main ECU 8 based on the target current. Controls the current that flows to the main steering motor 9, and the SBW sub ECU 13 controls the current that flows to the sub steering motor 14.

ところで、この実施例１におけるＳＢＷの電子ユニットでは、バックアップバッテリー１１の充放電が正常か否かのチェックをエンジン始動時に実施する。
以下、バックアップバッテリー１１の充放電チェックについて、図２〜図４のフローチャートに従って説明する。
図２に示すフローチャートは充放電チェックルーチンを示し、この充放電チェックルーチンはバッテリーＥＣＵ３０によって一定時間毎に実行される。 By the way, in the SBW electronic unit according to the first embodiment, whether or not the backup battery 11 is normally charged / discharged is checked when the engine is started.
Hereinafter, the charge / discharge check of the backup battery 11 will be described with reference to the flowcharts of FIGS.
The flowchart shown in FIG. 2 shows a charge / discharge check routine, which is executed by the battery ECU 30 at regular intervals.

まず、ステップＳ１０１において、エンジン作動中か否かを判定する。ステップＳ１０１における判定結果が「ＹＥＳ」（エンジン作動中）である場合はステップＳ１０２に進み、エンジン始動後タイマーＴ0のカウントアップを開始する。
次に、ステップＳ１０３に進み、エンジン始動後タイマーＴ0のカウント値が予め設定した所定値Ｔ0Aよりも小さいか否か、すなわちエンジン始動直後か否かを判定する。
ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｔ0＜Ｔ0A、つまりエンジン始動直後）である場合は、ステップＳ１０４に進み、放電チェック正常フラグＦ＿ｄｉｓｃｈａが「１」か否かを判定する。 First, in step S101, it is determined whether or not the engine is operating. If the determination result in step S101 is “YES” (engine is operating), the process proceeds to step S102, and the timer T0 starts counting up after the engine is started.
In step S103, it is determined whether or not the count value of the timer T0 after engine start is smaller than a predetermined value T0A set in advance, that is, whether or not it is immediately after engine start.
When the determination result in step S103 is “YES” (T0 <T0A, that is, immediately after engine start), the process proceeds to step S104, and it is determined whether or not the discharge check normal flag F_discha is “1”.

ステップＳ１０４における判定結果が「ＮＯ」（Ｆ＿ｄｉｓｃｈａ≠１）である場合は、バックアップバッテリー１１の放電チェック正常が未確認であるので、ステップＳ１０５に進み、車速やブレーキペダル信号から車両が停車中か否かを判定する。
ステップＳ１０５における判定結果が「ＹＥＳ」（停車中）である場合は、ステップＳ１０６に進み、バックアップバッテリー１１の放電チェックを実行してリターンする。
ステップＳ１０５における判定結果が「ＮＯ」（走行中）である場合は、ステップＳ１０７に進み、放電チェック実行中フラグＦ＿ｄｉｓｃｈａｓｔが「１」か否かを判定する。
ステップＳ１０７における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｆ＿ｄｉｓｃｈａｓｔ＝１、つまり放電チェック実行中）である場合は、ステップＳ１０８に進み、車速が所定車速以下の極低速か否かを判定する。
ステップＳ１０８における判定結果が「ＹＥＳ」（極低速）である場合は、ステップＳ１０６に進み、バックアップバッテリー１１の放電チェックを継続してリターンする。 If the determination result in step S104 is “NO” (F_discha ≠ 1), the normal discharge check of the backup battery 11 has not been confirmed, so the process proceeds to step S105, and whether or not the vehicle is stopped based on the vehicle speed or the brake pedal signal. Determine.
If the determination result in step S105 is “YES” (stopped), the process proceeds to step S106, the discharge check of the backup battery 11 is executed, and the process returns.
When the determination result in step S105 is “NO” (running), the process proceeds to step S107, and it is determined whether or not the discharge check execution flag F_dischast is “1”.
If the determination result in step S107 is “YES” (F_dischast = 1, that is, the discharge check is being executed), the process proceeds to step S108 to determine whether or not the vehicle speed is an extremely low speed equal to or less than a predetermined vehicle speed.
When the determination result in step S108 is “YES” (very low speed), the process proceeds to step S106, the discharge check of the backup battery 11 is continued, and the process returns.

ステップＳ１０８における判定結果が「ＮＯ」（極低速ではない）である場合は、バックアップバッテリー１１の放電チェックを直ちに中止し、リターンする。
また、ステップＳ１０７における判定結果が「ＮＯ」（Ｆ＿ｄｉｓｃｈａｓｔ≠１、つまり放電チェック実行中でない）である場合、および、ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（Ｔ0≧Ｔ0A、つまりエンジン始動直後でない）である場合も、リターンする。
つまり、バックアップバッテリー１１の放電チェックは、エンジン始動直後であって、車両が停車中かあるいは走行中でも極低速のときに限って実行する。走行中は極低速以外での放電チェックを禁止することで、操舵の車両安定性を確保することができる。 If the determination result in step S108 is “NO” (not very low speed), the discharge check of the backup battery 11 is immediately stopped and the process returns.
Further, if the determination result in step S107 is “NO” (F_dischast ≠ 1, that is, the discharge check is not being executed), and the determination result in step S103 is “NO” (T0 ≧ T0A, that is, not immediately after engine start). If there is, return.
In other words, the discharge check of the backup battery 11 is performed only immediately after the engine is started and only when the vehicle is at a very low speed while the vehicle is stopped or traveling. Steering vehicle stability can be ensured by prohibiting discharge checks other than at extremely low speeds during traveling.

一方、ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｆ＿ｄｉｓｃｈａ＝１）である場合は、バックアップバッテリー１１の放電チェックの結果が正常であるので、ステップＳ１０９に進み、充電チェック正常フラグＦ＿ｃｈａが「１」か否かを判定する。
ステップＳ１０９における判定結果が「ＮＯ」（Ｆ＿ｃｈａ≠１）である場合は、バックアップバッテリー１１の放電チェック正常が未確認であるので、ステップＳ１１０に進み、バックアップバッテリー１１の充電チェックを実行してリターンする。
ステップＳ１０９における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｆ＿ｃｈａ＝１）である場合は、バックアップバッテリー１１の充電チェックの結果が正常であるので、バックアップバッテリー１１の充電チェックを終了し、リターンする。
また、ステップＳ１０１における判定結果が「ＮＯ」（エンジン停止中）である場合は、ステップＳ１１１に進み、エンジン始動後タイマーＴ0をリセット（Ｔ0＝０）してリターンする。 On the other hand, if the determination result in step S104 is “YES” (F_discha = 1), the result of the discharge check of the backup battery 11 is normal, so the process proceeds to step S109, where the charge check normal flag F_cha is “1”. Determine whether or not.
If the determination result in step S109 is “NO” (F_cha ≠ 1), the normality of the discharge check of the backup battery 11 is unconfirmed, so the process proceeds to step S110, the charge check of the backup battery 11 is executed, and the process returns.
If the determination result in step S109 is “YES” (F_cha = 1), the result of the charge check of the backup battery 11 is normal, so the charge check of the backup battery 11 is terminated and the process returns.
If the determination result in step S101 is “NO” (engine is stopped), the process proceeds to step S111, the engine T0 timer is reset (T0 = 0), and the process returns.

図２の充放電チェックルーチンのステップＳ１０６において実行するバックアップバッテリー１１の放電チェック処理を、図３のフローチャートに従って説明する。
放電チェック処理では、まず、ステップＳ２０１において、メインバッテリー４とバックアップバッテリー１１のイニシャルチェックを行い、メインバッテリー４とバックアップバッテリー１１のそれぞれの電圧値が規定値（この実施例１では約１２Ｖ）以上であれば正常、規定値未満であれば異常と判定する。
ステップＳ２０１における判定結果が「ＹＥＳ」（イニシャルチェック正常）である場合は、ステップＳ２０２に進み、バックアップバッテリー１１の電圧に基づいてバックアップバッテリー１１の残容量が所定値以上あるか否かを判定する。
ステップＳ２０２における判定結果が「ＹＥＳ」（残容量が所定値以上）である場合は、ステップＳ２０３に進み、放電チェック実行中フラグＦ＿ｄｉｓｃｈａｓｔを「１」にして、ステップＳ２０４に進む。
ステップＳ２０４では、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０をＯＦＦにして、バックアップバッテリー１１への充電を停止するとともに、第２電磁リレー１２をＯＮにしてバックアップバッテリー１１とＳＢＷサブＥＣＵ１３を接続する。これにより、バックアップバッテリー１１の放電チェック中は、メイン電源２０からサブ転舵モータ１４に電力が供給されるのを阻止することができ、バックアップバッテリー１１だけがサブ転舵モータ１４に電力を供給可能となり、バックアップバッテリー１１の電気を確実に消費させることができるので、正確な消費を把握することができる。 The discharge check process of the backup battery 11 executed in step S106 of the charge / discharge check routine of FIG. 2 will be described with reference to the flowchart of FIG.
In the discharge check process, first, in step S201, an initial check of the main battery 4 and the backup battery 11 is performed, and the respective voltage values of the main battery 4 and the backup battery 11 are equal to or higher than a specified value (about 12V in this embodiment 1). If it is present, it is judged as normal, and if it is less than the specified value, it is judged as abnormal.
If the determination result in step S201 is “YES” (normal initial check is normal), the process proceeds to step S202, where it is determined whether the remaining capacity of the backup battery 11 is greater than or equal to a predetermined value based on the voltage of the backup battery 11.
If the determination result in step S202 is “YES” (remaining capacity is equal to or greater than a predetermined value), the process proceeds to step S203, the discharge check execution flag F_dischast is set to “1”, and the process proceeds to step S204.
In step S204, the DC / DC converter 10 is turned off to stop charging the backup battery 11, and the second electromagnetic relay 12 is turned on to connect the backup battery 11 and the SBW sub ECU 13. Thereby, during the discharge check of the backup battery 11, it is possible to prevent power from being supplied from the main power supply 20 to the sub-steering motor 14, and only the backup battery 11 can supply power to the sub-steering motor 14. Thus, the electricity of the backup battery 11 can be consumed reliably, so that accurate consumption can be grasped.

この後、ステップＳ２０５に進み、運転者がハンドルに加える操舵トルクＴＱがほぼゼロ（すなわち、予め設定した所定の微少トルク値以下）か否かを判定する。なお、操舵トルクＴＱは図示しない操舵トルクセンサで検出する。操舵トルクＴＱがほぼゼロの場合は、要求転舵トルクはゼロになるので、メイン転舵モータ９とサブ転舵モータ１４を同じ大きさの微少トルクで互いに逆方向に回転させて放電チェックを実行し、操舵トルクＴＱがほぼゼロでない場合は、メイン転舵モータ９とサブ転舵モータ１４に要求転舵トルクを分担させ、両転舵モータ９，１４を同方向に回転させて放電チェックを実行する。このようにすることにより、操舵フィーリングに悪影響を及ぼさずに放電チェックを実行することができる。 Thereafter, the process proceeds to step S205, and it is determined whether or not the steering torque TQ applied to the steering wheel by the driver is substantially zero (that is, not more than a predetermined minute torque value set in advance). The steering torque TQ is detected by a steering torque sensor (not shown). When the steering torque TQ is almost zero, the required turning torque becomes zero. Therefore, the main turning motor 9 and the sub turning motor 14 are rotated in opposite directions with the same amount of minute torque, and a discharge check is performed. If the steering torque TQ is not substantially zero, the main turning motor 9 and the sub turning motor 14 share the required turning torque, and the discharge checking is performed by rotating both the turning motors 9 and 14 in the same direction. To do. By doing so, it is possible to perform a discharge check without adversely affecting the steering feeling.

ステップＳ２０５における判定結果が「ＹＥＳ」（ＴＱ≒０）である場合は、ステップＳ２０６に進み、ＳＢＷサブＥＣＵ１３は、サブ転舵モータ１４に流れる電流を予め設定された微少トルク相当の電流値（以下、電流設定値という）に制御し、且つ、サブ転舵モータ１４の回転方向を予め設定した方向に制御する。
次に、ステップＳ２０７に進み、ＳＢＷメインＥＣＵ８は、メイン転舵モータ９に流れる電流をサブ転舵モータ１４に流れる電流と同じ大きさに制御し、且つ、メイン転舵モータ９の回転方向をサブ転舵モータ１４の回転方向と逆方向に制御する。 If the determination result in step S205 is “YES” (TQ≈0), the process proceeds to step S206, and the SBW sub-ECU 13 sets the current flowing through the sub-steering motor 14 to a current value corresponding to a preset minute torque (hereinafter referred to as “low torque”). And a current setting value), and the rotation direction of the sub-steering motor 14 is controlled in a preset direction.
Next, proceeding to step S207, the SBW main ECU 8 controls the current flowing through the main steering motor 9 to the same magnitude as the current flowing through the sub-steering motor 14, and sets the rotation direction of the main steering motor 9 to the sub-rotation direction. The direction of rotation of the steered motor 14 is controlled in the opposite direction.

次に、ステップＳ２０８に進み、ＳＢＷサブＥＣＵ１３で検出されるサブ転舵モータ１４の電流値が、ステップＳ２０６で設定した電流設定値と同一か否かを判定する。
ステップＳ２０８における判定結果が「ＹＥＳ」（電流設定値と同一）である場合は、ステップＳ２０９に進み、ＳＢＷサブＥＣＵ１３で検出されるサブ転舵モータ１４の電流値に基づいて、予め設定した期間ｔにおけるサブ転舵モータ１４への通電電流の累積値ＳＩｄ１を演算する。
次に、ステップＳ２１０に進み、放電電流検出器１７で検出した電流値に基づいて、前記期間ｔにおけるバックアップバッテリー１１からの放電電流の累積値ＳＩｄ２を演算する。 Next, the process proceeds to step S208, and it is determined whether or not the current value of the sub-steering motor 14 detected by the SBW sub ECU 13 is the same as the current setting value set in step S206.
If the determination result in step S208 is “YES” (same as the current set value), the process proceeds to step S209, and a preset period t based on the current value of the sub-steering motor 14 detected by the SBW sub-ECU 13 The cumulative value SId1 of the energization current to the sub-steering motor 14 is calculated.
Next, proceeding to step S210, based on the current value detected by the discharge current detector 17, the cumulative value SId2 of the discharge current from the backup battery 11 in the period t is calculated.

次に、ステップＳ２１１に進み、バックアップバッテリー１１からの放電電流の累積値ＳＩｄ２とサブ転舵モータ１４への通電電流の累積値ＳＩｄ１との偏差を算出し、この偏差が予め設定した閾値Ｓａ以内か否かを判定する。
ステップＳ２１１における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｓａ以内）である場合は、ステップＳ２１２に進み、バックアップバッテリー１１の放電系は正常であるとして放電チェック正常フラグＦ＿ｄｉｓｃｈａを「１」にする。
さらに、ステップＳ２１３に進み、放電チェック実行中フラグＦ＿ｄｉｓｃｈａｓｔを「０」にして、本ルーチンの実行を一旦終了する。 Next, proceeding to step S211, a deviation between the cumulative value SId2 of the discharge current from the backup battery 11 and the cumulative value SId1 of the energization current to the sub-steering motor 14 is calculated, and is this deviation within a preset threshold value Sa? Determine whether or not.
If the determination result in step S211 is “YES” (within Sa), the process proceeds to step S212, and the discharge check normal flag F_discha is set to “1” assuming that the discharge system of the backup battery 11 is normal.
Further, the process proceeds to step S213, the discharge check execution flag F_dischast is set to “0”, and the execution of this routine is once ended.

ステップＳ２０８における判定結果が「ＮＯ」（サブ転舵モータ１４の電流値が電流設定値と異なる）である場合、および、ステップＳ２１１における判定結果が「ＮＯ」（ＳＩｄ２とＳＩｄ１の偏差がＳａより大きい）である場合は、ステップＳ２１４に進みバックアップバッテリー１１の放電系に故障ありと診断する。なお、図３では省略するが、バックアップバッテリー１１の放電系に故障ありと診断された場合には、警報灯を点灯するなどの必要な処理を行う。
この後、ステップＳ２１５に進んで、放電チェック正常フラグＦ＿ｄｉｓｃｈａを「０」にし、さらに、ステップＳ２１３に進み、放電チェック実行中フラグＦ＿ｄｉｓｃｈａｓｔを「０」にして、本ルーチンの実行を一旦終了する。 If the determination result in step S208 is “NO” (the current value of the sub-steering motor 14 is different from the current setting value), and the determination result in step S211 is “NO” (the deviation between SId2 and SId1 is greater than Sa). ), The process proceeds to step S214, and the discharge system of the backup battery 11 is diagnosed as having a failure. Although not shown in FIG. 3, when it is diagnosed that the discharge system of the backup battery 11 is faulty, necessary processing such as turning on an alarm lamp is performed.
Thereafter, the process proceeds to step S215, the discharge check normal flag F_discha is set to “0”, and further to step S213, the discharge check execution flag F_dischast is set to “0”, and the execution of this routine is once ended.

一方、ステップＳ２０５における判定結果が「ＮＯ」（ＴＱ≒０でない）である場合は、ステップＳ２１６に進み、操舵トルクＴＱの検出結果から、転舵アシスト方向を決定する。
次に、ステップＳ２１７に進み、操舵トルクＴＱの絶対値が閾値ＴＱａよりも小さいか否かを判定する。
ステップＳ２１７における判定結果が「ＮＯ」（閾値ＴＱａ以上）である場合は、要求転舵トルクが大きいので通常の転舵処理を優先するため、放電チェックを中止し、ステップＳ２１５に進んで放電チェック正常フラグＦ＿ｄｉｓｃｈａを「０」にし、さらに、ステップＳ２１３に進み、放電チェック実行中フラグＦ＿ｄｉｓｃｈａｓｔを「０」にして、本ルーチンの実行を一旦終了する。 On the other hand, when the determination result in step S205 is “NO” (TQ≈0 is not 0), the process proceeds to step S216, and the steering assist direction is determined from the detection result of the steering torque TQ.
Next, it progresses to step S217 and it is determined whether the absolute value of the steering torque TQ is smaller than threshold value TQa.
If the determination result in step S217 is “NO” (threshold value TQa or more), the required turning torque is large, so the normal turning process is prioritized. Therefore, the discharge check is stopped, and the flow proceeds to step S215, where the discharge check is normal. The flag F_discha is set to “0”, and the process further proceeds to step S213, where the discharge check execution flag F_dischast is set to “0”, and the execution of this routine is temporarily ended.

ステップＳ２１７における判定結果が「ＹＥＳ」（閾値ＴＱａよりも小さい）である場合は、要求転舵トルクが小さく（低出力）、放電チェック可能であるので、ステップＳ２１８に進み、ＳＢＷサブＥＣＵ１３は、サブ転舵モータ１４に流れる電流を予め設定された微少トルク相当の電流値（すなわち、電流設定値）に制御し、且つ、サブ転舵モータ１４の回転方向をステップＳ２１６で決定した方向に制御する。
次に、ステップＳ２１９に進み、ＳＢＷメインＥＣＵ８は、メイン転舵モータ９に流れる電流を、操舵角等に基づく目標転舵角と実転舵角との偏差に基づいて算出した要求転舵トルクからサブ転舵モータ１４が分担する微少トルク分を差し引いたトルク分に相当する電流値に制御し、且つ、メイン転舵モータ９の回転方向をサブ転舵モータ１４の回転方向と同一方向に制御する。つまり、メイン転舵モータ９とサブ転舵モータ１４を併用して要求転舵トルクを発生させるように制御する。 If the determination result in step S217 is “YES” (smaller than threshold value TQa), the required turning torque is small (low output) and the discharge can be checked, so the process proceeds to step S218, and the SBW sub ECU 13 The current flowing through the steered motor 14 is controlled to a preset current value corresponding to a minute torque (that is, a current set value), and the rotation direction of the sub-steered motor 14 is controlled to the direction determined in step S216.
Next, proceeding to step S219, the SBW main ECU 8 calculates the current flowing through the main turning motor 9 from the required turning torque calculated based on the deviation between the target turning angle based on the steering angle and the actual turning angle. The current value corresponding to the torque obtained by subtracting the minute torque shared by the sub-steering motor 14 is controlled, and the rotational direction of the main steering motor 9 is controlled in the same direction as the rotational direction of the sub-steering motor 14. . That is, the main turning motor 9 and the sub turning motor 14 are used in combination so as to generate the required turning torque.

この後、ステップＳ２１９からステップＳ２０８に進み、ＳＢＷサブＥＣＵ１３で検出されるサブ転舵モータ１４の電流値が、ステップＳ２１８で設定した電流設定値と同一か否かを判定する。この後の処理については、前述と同様であるので詳細説明を省略するが、バックアップバッテリー１１からの放電電流の累積値ＳＩｄ２とサブ転舵モータ１４への通電電流の累積値ＳＩｄ１との偏差が予め設定した閾値Ｓａ以内である場合は、バックアップバッテリー１１の放電系は正常であると診断し、閾値Ｓａより大きい場合は、バックアップバッテリー１１の放電系に故障ありと診断する。 Thereafter, the process proceeds from step S219 to step S208, and it is determined whether or not the current value of the sub-steering motor 14 detected by the SBW sub-ECU 13 is the same as the current set value set in step S218. Since the subsequent processing is the same as described above, a detailed description thereof will be omitted. However, the deviation between the cumulative value SId2 of the discharge current from the backup battery 11 and the cumulative value SId1 of the energization current to the sub-steering motor 14 is previously determined. When it is within the set threshold value Sa, it is diagnosed that the discharge system of the backup battery 11 is normal, and when it is larger than the threshold value Sa, it is diagnosed that the discharge system of the backup battery 11 is faulty.

なお、ステップＳ２０１における判定結果が「ＮＯ」（イニシャルチェック異常）である場合、および、ステップＳ２０２における判定結果が「ＮＯ」（バックアップバッテリー１１の残容量が所定値未満）である場合は、放電チェックに適さないのでステップＳ２１５に進み、放電チェック正常フラグＦ＿ｄｉｓｃｈａを「０」にし、さらに、ステップＳ２１３に進み、放電チェック実行中フラグＦ＿ｄｉｓｃｈａｓｔを「０」にして、本ルーチンの実行を一旦終了する。以上で、バックアップバッテリー１１の放電チェックを終了する。
このように、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０をＯＦＦにし、バックアップバッテリー１１への充電を停止してバックアップバッテリー１１の放電チェックを行っているので、放電系の故障診断の精度が高く、信頼性が向上する。 If the determination result in step S201 is “NO” (initial check abnormality) and the determination result in step S202 is “NO” (remaining capacity of the backup battery 11 is less than a predetermined value), a discharge check is performed. Therefore, the process proceeds to step S215 to set the discharge check normal flag F_discha to “0”. Further, the process proceeds to step S213 to set the discharge check execution flag F_dischast to “0”, and the execution of this routine is temporarily ended. Thus, the discharge check of the backup battery 11 is completed.
As described above, the DC / DC converter 10 is turned off, the charging of the backup battery 11 is stopped, and the discharge check of the backup battery 11 is performed. Therefore, the failure diagnosis of the discharge system is highly accurate and the reliability is improved. .

次に、図２の充放電チェックルーチンのステップＳ１１０において実行するバックアップバッテリー１１の充電チェック処理を、図４のフローチャートに従って説明する。
充電チェック処理では、まず、ステップＳ３０１において、バックアップバッテリー１１が放電中か否か判定する。
ステップＳ３０１における判定結果が「ＮＯ」（放電していない）である場合は、ステップＳ３０２に進み充電チェック開始フラグＦ＿ｃｈａｓｔを「１」にし、さらにステップＳ３０３に進んで、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０をＯＮにしてバックアップバッテリー１１の充電を開始する。
次に、ステップＳ３０４に進み、バックアップバッテリー１１の電圧値を検出し、検出された電圧値からバックアップバッテリー１１の残容量が予め設定した規定量に達しているか否か、すなわち、前記規定量まで充電が完了したか否かを判定する。
ステップＳ３０４における判定結果が「ＮＯ」（規定値未満）である場合は、ステップＳ３０５に進み、バックアップバッテリー１１の残容量を検出しながら充電を継続する。 Next, the charge check process of the backup battery 11 executed in step S110 of the charge / discharge check routine of FIG. 2 will be described with reference to the flowchart of FIG.
In the charge check process, first, in step S301, it is determined whether or not the backup battery 11 is being discharged.
If the determination result in step S301 is “NO” (not discharged), the process proceeds to step S302, the charge check start flag F_chast is set to “1”, and the process further proceeds to step S303, where the DC / DC converter 10 is turned on. Then, charging of the backup battery 11 is started.
Next, in step S304, the voltage value of the backup battery 11 is detected, and whether or not the remaining capacity of the backup battery 11 has reached a preset specified amount from the detected voltage value, that is, charged to the specified amount. It is determined whether or not is completed.
If the determination result in step S304 is “NO” (less than the specified value), the process proceeds to step S305, and charging is continued while detecting the remaining capacity of the backup battery 11.

ステップＳ３０４における判定結果が「ＹＥＳ」（規定値以上）である場合は、ステップＳ３０６に進み、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０をＯＦＦにしてバックアップバッテリー１１の充電を停止する。
次に、ステップＳ３０７に進み、ステップＳ３０３〜Ｓ３０６の充電期間中におけるＤＣ／ＤＣコンバータ１０からの充電電流の累積値ＳＩｃ１を、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０の電流検出器１０ｂで検出された電流値に基づいて算出する。
次に、ステップＳ３０８に進み、ステップＳ３０３〜Ｓ３０６の充電期間中におけるバックアップバッテリー１１への充電電流の累積値ＳＩｃ２を、充電電流検出器１６で検出された電流値に基づいて算出する。
次に、ステップＳ３０９に進み、バックアップバッテリー１１への充電電流の累積値ＳＩｃ２とＤＣ／ＤＣコンバータ１０からの充電電流の累積値ＳＩｃ１との偏差を算出し、この偏差が予め設定した閾値Ｓｂ以内か否かを判定する。
ステップＳ３０９における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｓｂ以内）である場合は、ステップＳ３１０に進み、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０は正常であるとして充電チェック正常フラグＦ＿ｃｈａを「１」にし、本ルーチンの実行を一旦終了する。 If the determination result in step S304 is “YES” (more than the specified value), the process proceeds to step S306, where the DC / DC converter 10 is turned off and charging of the backup battery 11 is stopped.
Next, proceeding to step S307, the cumulative value SIc1 of the charging current from the DC / DC converter 10 during the charging period of steps S303 to S306 is based on the current value detected by the current detector 10b of the DC / DC converter 10. To calculate.
Next, proceeding to step S308, the cumulative value SIc2 of the charging current to the backup battery 11 during the charging period of steps S303 to S306 is calculated based on the current value detected by the charging current detector 16.
Next, the process proceeds to step S309, where a deviation between the cumulative value SIc2 of the charging current to the backup battery 11 and the cumulative value SIc1 of the charging current from the DC / DC converter 10 is calculated, and is this deviation within a preset threshold value Sb? Determine whether or not.
If the determination result in step S309 is “YES” (within Sb), the process proceeds to step S310, the DC / DC converter 10 is normal, the charge check normal flag F_cha is set to “1”, and execution of this routine is temporarily performed. finish.

ステップＳ３０９における判定結果が「ＮＯ」（ＳＩｃ２とＳＩｃ１の偏差がＳｂより大きい）である場合は、ステップＳ３１１に進みＤＣ／ＤＣコンバータ１０が故障であると診断する。なお、図４では省略するが、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０が故障と診断された場合には、警報灯を点灯するなどの必要な処理を行う。
この後、ステップＳ３１２に進んで、充電チェック正常フラグＦ＿ｃｈａを「０」にして、本ルーチンの実行を一旦終了する。 If the determination result in step S309 is “NO” (the deviation between SIc2 and SIc1 is greater than Sb), the process proceeds to step S311 and the DC / DC converter 10 is diagnosed as having a failure. Although not shown in FIG. 4, when the DC / DC converter 10 is diagnosed as having a failure, necessary processing such as turning on an alarm lamp is performed.
Thereafter, the process proceeds to step S312, the charge check normal flag F_cha is set to “0”, and the execution of this routine is once ended.

なお、ステップＳ３０１における判定結果が「ＹＥＳ」（放電中）である場合は、充電チェックに適さないので、ステップＳ３１３に進み充電チェック開始フラグＦ＿ｃｈａｓｔを「０」にし、さらにステップＳ３１４に進んで、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０をＯＦＦにしてバックアップバッテリー１１の充電を停止する。
この後、ステップＳ３１２に進んで、充電チェック正常フラグＦ＿ｃｈａを「０」にして、本ルーチンの実行を一旦終了する。
このように、バックアップバッテリー１１が放電していないときにバックアップバッテリー１１の充電チェックを行い、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０の故障診断を行っているので、故障診断の精度が高く、信頼性が向上する。
なお、図２に示すバックアップバッテリー充放電チェック処理から抜けたときには、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０のＯＮ／ＯＦＦはバックアップバッテリー１１の残容量の状態などに応じて制御され、第２電磁リレー１２のＯＮ／ＯＦＦは操舵入力などに応じて制御される。 If the determination result in step S301 is “YES” (during discharging), it is not suitable for the charge check. Therefore, the process proceeds to step S313, the charge check start flag F_chast is set to “0”, and the process proceeds to step S314. / The DC converter 10 is turned off to stop the backup battery 11 from being charged.
Thereafter, the process proceeds to step S312, the charge check normal flag F_cha is set to “0”, and the execution of this routine is once ended.
As described above, when the backup battery 11 is not discharged, the charging check of the backup battery 11 is performed and the failure diagnosis of the DC / DC converter 10 is performed. Therefore, the accuracy of the failure diagnosis is high and the reliability is improved.
When the backup battery charge / discharge check process shown in FIG. 2 is exited, the ON / OFF of the DC / DC converter 10 is controlled according to the state of the remaining capacity of the backup battery 11 and the ON / OFF of the second electromagnetic relay 12. OFF is controlled according to a steering input or the like.

［実施例２］
次に、この発明に係る車両用電源装置の実施例２を図５の図面を参照して説明する。
図５は、実施例２における車両用電源装置のブロック図である。実施例２の車両用電源装置では、イグニッションスイッチ６と第１電磁リレー７とを接続する電力供給線と、第２電磁リレー１２とＳＢＷサブＥＣＵ１３とを接続する電力供給線が、第３電磁リレー１５を介して接続されている。第３電磁リレー１５はコイルへの通電によりＯＮとなって、発電機１あるいはメインバッテリー４からＳＢＷサブＥＣＵ１３に電力を供給する。ＳＢＷサブＥＣＵ１３はバックアップバッテリー１１の状態に応じて第３電磁リレー１５のＯＮ／ＯＦＦを制御する。その他の構成については実施例１のものと同じであるので、同一態様部分に同一符号を付して説明を省略する。 [Example 2]
Next, Embodiment 2 of the vehicle power supply device according to the present invention will be described with reference to the drawing of FIG.
FIG. 5 is a block diagram of the vehicle power supply device according to the second embodiment. In the vehicle power supply device according to the second embodiment, the power supply line connecting the ignition switch 6 and the first electromagnetic relay 7, and the power supply line connecting the second electromagnetic relay 12 and the SBW sub ECU 13 are the third electromagnetic relay. 15 is connected. The third electromagnetic relay 15 is turned on when the coil is energized, and supplies power from the generator 1 or the main battery 4 to the SBW sub ECU 13. The SBW sub ECU 13 controls ON / OFF of the third electromagnetic relay 15 according to the state of the backup battery 11. Since other configurations are the same as those of the first embodiment, the same reference numerals are given to the same mode portions and the description thereof is omitted.

このように構成された実施例２の車両用電源装置では、例えば、バックアップバッテリー１１の温度が所定温度よりも低いとき、あるいは、バックアップバッテリー１１の残容量が所定値よりも少ないときなど、バックアップバッテリー１１が放電に適さない状態であるときに、第２電磁リレー１２をＯＦＦ、第３電磁リレー１５をＯＮにして、サブ転舵モータ１４の電源をバックアップバッテリー１１からメイン電源２０に変更することができる。このようにすると、バックアップバッテリー１１の消費を防止しつつサブ転舵モータ１４の作動を確保することができる。 In the vehicle power supply device according to the second embodiment configured in this way, for example, when the temperature of the backup battery 11 is lower than a predetermined temperature, or when the remaining capacity of the backup battery 11 is lower than a predetermined value, the backup battery When 11 is not suitable for discharging, the second electromagnetic relay 12 is turned off, the third electromagnetic relay 15 is turned on, and the power of the sub-steering motor 14 is changed from the backup battery 11 to the main power supply 20. it can. In this way, the operation of the sub-steering motor 14 can be ensured while preventing the backup battery 11 from being consumed.

実施例２の車両用電源装置に対してバックアップバッテリー１１の充放電チェックを実行する場合には、図３に示す放電チェックルーチンを実行する際に、ステップＳ２０４においてＤＣ／ＤＣコンバータ１０をＯＦＦ、第２電磁リレー１２をＯＮするとともに、第３電磁リレー１５をＯＦＦにする。これにより、バックアップバッテリー１１の放電チェック中は、メイン電源２０からサブ転舵モータ１４に電力が供給されるのを阻止することができ、バックアップバッテリー１１だけがサブ転舵モータ１４に電力を供給可能となり、バックアップバッテリー１１の電気を確実に消費させることができる。 When the charge / discharge check of the backup battery 11 is executed for the vehicle power supply device of the second embodiment, the DC / DC converter 10 is turned off in step S204 when the discharge check routine shown in FIG. 3 is executed. 2 The electromagnetic relay 12 is turned on and the third electromagnetic relay 15 is turned off. Thereby, during the discharge check of the backup battery 11, it is possible to prevent power from being supplied from the main power supply 20 to the sub-steering motor 14, and only the backup battery 11 can supply power to the sub-steering motor 14. Thus, the electricity of the backup battery 11 can be consumed reliably.

〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例ではＳＢＷの電源装置の態様で説明したが、車両用電源装置はブレーキ・バイ・ワイヤなど車載されている他の装置の電源にも適用可能である。 [Other Examples]
The present invention is not limited to the embodiment described above.
For example, in the above-described embodiment, the SBW power supply device has been described. However, the vehicle power supply device can also be applied to the power supply of other on-vehicle devices such as brake-by-wire.

この発明に係る車両用電源装置の実施例１におけるブロック図である。It is a block diagram in Example 1 of the power supply device for vehicles concerning this invention. 実施例１の車両用電源装置におけるバックアップバッテリー充放電チェック処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the backup battery charging / discharging check process in the power supply device for vehicles of Example 1. FIG. 実施例１の車両用電源装置におけるバックアップバッテリー放電チェック処理を示すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a backup battery discharge check process in the vehicle power supply device according to the first embodiment. 実施例１の車両用電源装置におけるバックアップバッテリー充電チェック処理を示すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a backup battery charge check process in the vehicle power supply device according to the first embodiment. この発明に係る車両用電源装置の実施例２におけるブロック図である。It is a block diagram in Example 2 of the power supply device for vehicles concerning this invention.

Explanation of symbols

１１バックアップバッテリー（サブ電源）
１６充電電流検出器（第１電流検出手段）
１７放電電流検出器（第２電流検出手段）
２０メイン電源
11 Backup battery (sub power supply)
16 Charging current detector (first current detecting means)
17 Discharge current detector (second current detection means)
20 Main power supply

Claims

A main power source, a sub power source charged from the main power source, contact-type first current detecting means for detecting a current during charging of the sub power source, and a non-contact for detecting a current during discharging of the sub power source And a second current detecting means of the type.