JP2007022145A - Braking control device of vehicle and method for braking control of vehicle - Google Patents

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JP2007022145A JP2005203235A JP2005203235A JP2007022145A JP 2007022145 A JP2007022145 A JP 2007022145A JP 2005203235 A JP2005203235 A JP 2005203235A JP 2005203235 A JP2005203235 A JP 2005203235A JP 2007022145 A JP2007022145 A JP 2007022145A
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a braking control device for a vehicle and a method for braking control of the vehicle capable of establishing stability in vehicle running in good performance by conducting a proper braking force distribution control while the braking force of the vehicle is well secured. <P>SOLUTION: A CPU calculates the front wheel slip ratio SLF and a rear wheel slip ratio SLR from the speeds VW of vehicle wheels, to determine the body deceleration DVS of the vehicle. The CPU sets a slip ratio threshold KS corresponding to the body deceleration DVS of the vehicle. That is, the CPU sets a smaller value of KS when the body deceleration DVS is comparatively large, and when comparatively small, sets a larger value of KS. In a case thereafter the difference between the rear wheel slip ratio SLR and the front wheel slip ratio SLF has attained the threshold KS or over, the CPU executes the braking force distribution control in order to suppress the rise of the braking force to the rear wheels. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両制動時に車両の前輪及び後輪に対する各制動力を好適に配分制御する車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法に関する。   The present invention relates to a vehicle braking control device and a vehicle braking control method for suitably distributing and controlling each braking force for a front wheel and a rear wheel of a vehicle during vehicle braking.

従来から、車両制動時における前輪及び後輪への実際の制動力配分を、各車輪を同時にロック状態とする理想制動力配分に近づけるべく、後輪の制動力を前輪の制動力に対して所定の関係に調整する車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法が提案されている（例えば特許文献１）。すなわち、この特許文献１の車両の制動制御装置は、後輪のスリップ率と前輪のスリップ率との差（＝（後輪の車輪速度―前輪の車輪速度）／（車両の車体速度））が車両の制動開始後において負の値から予め設定した閾値となった場合に、後輪の制動力の増加を抑制する制動力配分制御（ＥＢＤ制御）を行い、車両の走行の安定性を確保している。
特開２００１−２６０８５４（請求項１、段落番号［０００９］） Conventionally, the braking force of the rear wheels is set to be equal to the braking force of the front wheels so that the actual braking force distribution to the front wheels and the rear wheels at the time of vehicle braking approaches the ideal braking force distribution in which the wheels are simultaneously locked. A vehicle braking control device and a vehicle braking control method that adjust to the above relationship have been proposed (for example, Patent Document 1). In other words, the vehicle braking control device disclosed in Patent Document 1 has a difference between the slip ratio of the rear wheel and the slip ratio of the front wheel (= (wheel speed of the rear wheel−wheel speed of the front wheel) / (vehicle speed of the vehicle)). When the vehicle reaches the preset threshold value from the negative value after the start of braking, braking force distribution control (EBD control) that suppresses the increase in the braking force of the rear wheels is performed to ensure the stability of vehicle travel. ing.
JP 2001-260854 (Claim 1, paragraph number [0009])

ところで、上述した閾値の値は、車両制動時における制動力を確保するために、一般的には、「０（零）」以上の値（例えば「０．００５（０．５％）」）に設定される。すなわち、図９に示すように、制動制御装置による実際の制動力配分において、前輪の制動力の増加に伴い増加する後輪の制動力が、理想制動力配分に基づく理想の後輪の制動力をある程度（つまり、閾値分に対応する所定量だけ）超えることを開始条件として、後輪の制動力の増加を抑制する制動力配分制御が開始される。   Incidentally, the above-described threshold value is generally set to a value equal to or greater than “0 (zero)” (for example, “0.005 (0.5%)”) in order to ensure a braking force during vehicle braking. Is set. That is, as shown in FIG. 9, in the actual braking force distribution by the braking control device, the braking force of the rear wheel that increases with the increase of the braking force of the front wheel is the braking force of the ideal rear wheel based on the ideal braking force distribution. As a starting condition, the braking force distribution control for suppressing an increase in the braking force of the rear wheels is started.

こうした場合、ブレーキパッドの摩耗具合や各車輪の接地荷重のバラツキ（すなわち、パッドμのバラツキや積載状態の変化）などに基づき低減速度域で上記の制動力配分制御を開始することとなる場合は、図９に示す配分線Ｌａのように、制動力配分制御の開始直後に後輪のスリップ率が前輪のスリップ率以下となるため、車両における走行の安定性は確保される。ところが、ブレーキパッドの摩耗具合や各車輪の接地荷重のバラツキ等に基づき高減速度域で上記の制動力配分制御を開始することとなる場合は、図９に示す配分線Ｌｂのように、制動力配分制御が開始された後に後輪のスリップ率が前輪のスリップ率以下とならないことがある。その結果、前輪よりも後輪の方がロックし易い状況となり、車両における走行の安定性が低下するおそれがあった。換言すると、車両制動時において、各車輪に付与される制動力が比較的大きい（高減速度域で制動力配分制御を開始する）場合には、各車輪に付与される制動力が比較的小さい（低減速度域で制動力配分制御を開始する）場合よりも、車両における走行の安定性が低下するおそれがあった。   In such a case, when the braking force distribution control described above is started in a reduced speed range based on the wear state of the brake pads and the variation in the ground load of each wheel (that is, the variation in the pad μ and the change in the loading state) As shown by the distribution line La in FIG. 9, the slip ratio of the rear wheels becomes equal to or less than the slip ratio of the front wheels immediately after the start of the braking force distribution control, so that the running stability of the vehicle is ensured. However, when the above braking force distribution control is to be started in the high deceleration range based on the wear state of the brake pads, the ground load variation of each wheel, etc., as shown by the distribution line Lb in FIG. After the power distribution control is started, the rear wheel slip ratio may not be less than the front wheel slip ratio. As a result, the rear wheels are more easily locked than the front wheels, and there is a concern that the running stability of the vehicle may be reduced. In other words, when the braking force applied to each wheel is relatively large (braking force distribution control is started in the high deceleration range) during vehicle braking, the braking force applied to each wheel is relatively small. There is a possibility that the running stability of the vehicle may be lower than when the braking force distribution control is started in the reduced speed range.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の制動力を確保しつつ適切な制動力配分制御を行うことにより、車両における走行の安定性を良好に図ることができる車両制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供することにある。   The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to improve the running stability of the vehicle by performing appropriate braking force distribution control while ensuring the braking force of the vehicle. Another object of the present invention is to provide a vehicle braking control device and a vehicle braking control method.

上記目的を達成するために、車両の制動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）と、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）と、該車輪速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）が検出した各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）に基づき各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のスリップ率（ＳＬＦ，ＳＬＲ）を検出するスリップ率検出手段（４０）と、前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）が前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力を検出する制動力検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）と、該制動力検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）が検出した制動力に対応する閾値（ＫＳ）を、車両制動時における前記制動力が比較的大きい場合には該制動力が比較的小さい場合よりも小さな値となるように設定する閾値設定手段（４０）と、前記スリップ率検出手段（４０）が検出した後輪（ＲＲ，ＲＬ）のスリップ率（ＳＬＲ）と前輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ率（ＳＬＦ）との差が前記閾値設定手段（４０）によって設定された閾値（ＫＳ）以上となったか否かを判定する判定手段（４０）と、該判定手段（４０）による判定結果が肯定判定となった場合に、前記後輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力の増加を抑制するように前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）を制御する制御手段（４０）とを備えたことを要旨とする。   In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 relating to a vehicle braking control device includes braking means (18a, 18b,...) For applying braking force to each wheel (FR, FL, RR, RL) of the vehicle. 18c, 18d), wheel speed detecting means (40, SE1, SE2, SE3, SE4) for detecting the wheel speed (VW) of each wheel (FR, FL, RR, RL), and wheel speed detecting means ( 40, SE1, SE2, SE3, SE4) based on the wheel speed (VW) of each wheel (FR, FL, RR, RL), the slip ratio (SLF, SLR) of each wheel (FR, FL, RR, RL). ) And a braking force detecting means for detecting a braking force applied to each wheel (FR, FL, RR, RL) by the braking means (18a, 18b, 18c, 18d). (40, PS , PS2, SE1, SE2, SE3, SE4) and a threshold value (KS) corresponding to the braking force detected by the braking force detection means (40, PS1, PS2, SE1, SE2, SE3, SE4) is determined during vehicle braking. Threshold setting means (40) for setting the braking force at a relatively large value when the braking force is relatively small and the rear wheel detected by the slip ratio detecting means (40). Whether the difference between the slip rate (SLR) of (RR, RL) and the slip rate (SLF) of the front wheels (FR, FL) is equal to or greater than the threshold value (KS) set by the threshold value setting means (40). The determination means (40) for determining and the braking means for suppressing an increase in braking force applied to the rear wheels (RR, RL) when the determination result by the determination means (40) is affirmative. (18a 18b, 18c, 18d) and summarized in that a control means for controlling (40).

この請求項１に記載の発明では、後輪の制動力の増加を抑制する制御の開始条件となる閾値が、制動手段により各車輪に付与される制動力の大きさに応じて可変設定される。すなわち、その閾値は、制動手段が各車輪に付与する制動力が比較的大きい場合には小さい値に設定される一方、制動手段が各車輪に付与する制動力が比較的小さい場合には大きい値に設定される。そのため、例えば急ブレーキ時等のように、制動手段が各車輪に付与する制動力が比較的大きい場合であっても、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率よりも大きくなることが抑制される。したがって、車両の制動力を確保しつつ適切な制動力配分制御を行うことにより、車両における走行の安定性を良好に図ることができる。   In the first aspect of the present invention, the threshold value, which is the control start condition for suppressing the increase in the braking force of the rear wheels, is variably set according to the magnitude of the braking force applied to each wheel by the braking means. . That is, the threshold value is set to a small value when the braking force applied to each wheel by the braking means is relatively large, while the threshold value is set to a large value when the braking force applied to each wheel by the braking means is relatively small. Set to Therefore, even when the braking force applied to each wheel by the braking means is relatively large, such as during sudden braking, the rear wheel slip ratio is suppressed from becoming larger than the front wheel slip ratio. . Therefore, by performing appropriate braking force distribution control while securing the braking force of the vehicle, it is possible to improve the running stability of the vehicle.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記制動力検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）は、車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ０，ＤＶＳ１）を検出する車体減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）であり、前記閾値設定手段（４０）は、前記車体減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）により検出された車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ０，ＤＶＳ１）が比較的高い場合には該車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ０，ＤＶＳ１）が比較的低い場合よりも小さな値となるように前記閾値（ＫＳ）を設定することを要旨とする。   According to a second aspect of the present invention, in the vehicle braking control apparatus according to the first aspect, the braking force detecting means (40, PS1, PS2, SE1, SE2, SE3, SE4) is a vehicle body deceleration ( DVS, DVS0, and DVS1) are vehicle body deceleration detecting means (40, SE1, SE2, SE3, SE4), and the threshold value setting means (40) is the vehicle body deceleration detecting means (40, SE1, SE2, SE2). When the vehicle body deceleration (DVS, DVS0, DVS1) detected by SE3, SE4) is relatively high, the vehicle body deceleration (DVS, DVS0, DVS1) is smaller than that when the vehicle body deceleration (DVS, DVS0, DVS1) is relatively low. The gist is to set the threshold (KS).

この請求項２に記載の発明では、後輪の制動力の増加を抑制する制御の開始条件となる閾値が、車体減速度検出手段により検出された車両の車体減速度の高低度合いに応じて設定される。ちなみに、車両の車体減速度の高低度合いは、制動手段が各車輪に付与する制動力の大小度合いに対応している。そのため、より確実に車両の制動力の大きさに適合させた状態で、車両における走行の安定性を良好に図ることができる。   According to the second aspect of the present invention, the threshold value, which is the control start condition for suppressing the increase in the braking force of the rear wheels, is set according to the level of the vehicle body deceleration detected by the vehicle body deceleration detecting means. Is done. Incidentally, the level of the vehicle body deceleration of the vehicle corresponds to the magnitude of the braking force applied to each wheel by the braking means. Therefore, it is possible to improve the running stability of the vehicle in a state in which the vehicle is more reliably adapted to the magnitude of the braking force.

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両の制動制御装置において、複数の閾値（ＫＳ）を前記車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ０，ＤＶＳ１）の高低度合いに対応付けた状態で記憶する減速度記憶手段（４１）をさらに備え、前記閾値設定手段（４０）は、前記車体減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）が検出した前記車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ０，ＤＶＳ１）に対応する前記閾値（ＫＳ）を前記減速度記憶手段（４１）から読み出すことを要旨とする。   According to a third aspect of the present invention, in the vehicle braking control device according to the second aspect, the plurality of threshold values (KS) are associated with the level of the vehicle body deceleration (DVS, DVS0, DVS1) of the vehicle. The threshold value setting means (40) further includes a deceleration storage means (41) for storing the vehicle body deceleration (40, SE1, SE2, SE3, SE4) detected by the vehicle body deceleration detection means (40). The gist is to read out the threshold value (KS) corresponding to DVS, DVS0, DVS1) from the deceleration storage means (41).

この請求項３に記載の発明では、後輪の制動力の増加を抑制する制御の開始条件となる閾値が、予め車両の車体減速度の高低度合いに対応付けした最適値に設定記憶されている。そのため、車両の車体減速度の高低度合いに対応する閾値を設定するために、関係式などを用いた複雑な演算を行う必要がない。したがって、閾値設定手段の処理負担を良好に低減できる。   In the third aspect of the present invention, the threshold value, which is the control start condition for suppressing the increase in the braking force of the rear wheels, is set and stored in advance as an optimum value associated with the degree of vehicle deceleration of the vehicle. . Therefore, it is not necessary to perform a complicated calculation using a relational expression or the like in order to set a threshold value corresponding to the degree of vehicle deceleration of the vehicle. Therefore, the processing load of the threshold setting means can be reduced well.

請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、ブレーキペダル（２０）の操作に基づきブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）を昇圧させ、該昇圧したブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）を前記各制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）に液圧回路（１５，１６）を介して付与する液圧発生装置（１２）をさらに備え、前記制動力検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）は、前記液圧発生装置（１２）内のブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）を検出する液圧検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２）であり、前記閾値設定手段（４０）は、前記液圧検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２）により検出されたブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）が比較的高い場合には該ブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）が比較的低い場合よりも小さな値となるように前記閾値（４０）を設定することを要旨とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle braking control device according to the first aspect, the brake fluid pressure (MSP, MSP0, MSP1) is increased based on the operation of the brake pedal (20), and the increased brake fluid is supplied. A hydraulic pressure generator (12) for applying pressure (MSP, MSP0, MSP1) to the braking means (18a, 18b, 18c, 18d) via a hydraulic circuit (15, 16); The detection means (40, PS1, PS2, SE1, SE2, SE3, SE4) is a hydraulic pressure detection means (40, PS1) for detecting a brake hydraulic pressure (MSP, MSP0, MSP1) in the hydraulic pressure generator (12). , PS2), and the threshold value setting means (40) is compared with the brake hydraulic pressure (MSP, MSP0, MSP1) detected by the hydraulic pressure detection means (40, PS1, PS2). If target high is summarized in that setting the threshold value (40) to a smaller value than the brake fluid pressure (MSP, MSP0, MSP1) is relatively low.

この請求項４に記載の発明では、後輪の制動力の増加を抑制する制御の開始条件となる閾値が、液圧検出手段により検出された液圧発生装置内のブレーキ液圧の高低度合いに応じて設定される。ちなみに、液圧発生装置内のブレーキ液圧の高低度合いは、制動手段が各車輪に付与する制動力の大小度合いに対応している。そのため、より確実に車両の制動力の大きさに適合させた状態で、車両における走行の安定性を良好に図ることができる。   According to the fourth aspect of the present invention, the threshold value, which is the control start condition for suppressing the increase in the braking force of the rear wheels, is the level of the brake hydraulic pressure in the hydraulic pressure generating device detected by the hydraulic pressure detecting means. Set accordingly. Incidentally, the level of the brake hydraulic pressure in the hydraulic pressure generating device corresponds to the magnitude of the braking force applied to each wheel by the braking means. Therefore, it is possible to improve the running stability of the vehicle in a state in which the vehicle is more reliably adapted to the magnitude of the braking force.

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両の制動制御装置において、複数の閾値（ＫＳ）を前記液圧発生装置（１２）内のブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）に対応付けた状態で記憶する液圧記憶手段（４１）をさらに備え、前記閾値設定手段（４０）は、前記液圧検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２）が検出した前記液圧発生装置（１２）内のブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）に対応する前記閾値（ＫＳ）を前記液圧記憶手段（４１）から読み出すことを要旨とする。   According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle braking control device according to the fourth aspect, the plurality of threshold values (KS) are set to the brake hydraulic pressures (MSP, MSP0, MSP1) in the hydraulic pressure generating device (12). A hydraulic pressure storage means (41) for storing in the associated state is further provided, and the threshold value setting means (40) is the hydraulic pressure generator (12) detected by the hydraulic pressure detection means (40, PS1, PS2). The gist is to read out the threshold value (KS) corresponding to the brake fluid pressure (MSP, MSP0, MSP1) from the fluid pressure storage means (41).

この請求項５に記載の発明では、後輪の制動力の増加を抑制する制御の開始条件となる閾値が、予め液圧発生装置内のブレーキ液圧の高低度合いに対応付けした最適値に設定記憶されている。そのため、液圧発生装置内のブレーキ液圧の高低度合いに対応する閾値を設定するために、関係式などを用いた複雑な演算を行う必要がない。したがって、閾値設定手段の処理負担を良好に低減できる。   In the fifth aspect of the present invention, the threshold value that is the control start condition for suppressing the increase in the braking force of the rear wheels is set in advance to an optimum value that is associated with the level of the brake fluid pressure in the fluid pressure generator. It is remembered. Therefore, it is not necessary to perform a complicated calculation using a relational expression or the like in order to set a threshold value corresponding to the level of the brake fluid pressure in the fluid pressure generator. Therefore, the processing load of the threshold setting means can be reduced well.

一方、車両の制動制御方法にかかる請求項６に記載の発明は、車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力が付与された場合に、該制動力に対応した閾値（ＫＳ）を、車両制動時における前記制動力が比較的大きい場合には前記制動力が比較的小さい場合よりも小さな値となるように設定し、後輪（ＲＲ，ＲＬ）のスリップ率（ＳＬＲ）と前輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ率（ＳＬＦ）との差が前記閾値（ＫＳ）以上となった場合に、後輪（ＲＲ，ＲＬ）の制動力の増加を抑制するようにしたことを要旨とする。この請求項６に記載の発明では、請求項１に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。   On the other hand, the invention according to claim 6 relating to the braking control method for a vehicle has a threshold value (KS) corresponding to the braking force when the braking force is applied to each wheel (FR, FL, RR, RL) of the vehicle. ) Is set to be a smaller value when the braking force during vehicle braking is relatively large than when the braking force is relatively small, and the slip ratio (SLR) of the rear wheels (RR, RL) The gist is that the increase in the braking force of the rear wheels (RR, RL) is suppressed when the difference from the slip ratio (SLF) of the front wheels (FR, FL) exceeds the threshold (KS). To do. According to the sixth aspect of the invention, the same effect as that of the first aspect of the invention can be achieved.

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図５に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。 (First embodiment)
A first embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. In the following description of the present specification, the traveling direction (forward direction) of the vehicle is assumed to be the front (front of the vehicle). Unless otherwise specified, the left-right direction in the following description is the same as the left-right direction in the vehicle traveling direction.

図１に示すように、本実施形態における車両の制動制御装置１１は、複数（本実施形態では４つ）の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）を有する車両に搭載されている。車両の制動制御装置１１は、マスタシリンダ１２及びブースタ１３を有する液圧発生装置１４と、２つの液圧回路１５，１６を有する液圧制御装置（図１では二点鎖線で示す。）１７とを備えている。各液圧回路１５，１６は、液圧発生装置１４に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ（制動手段）１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄに接続されている。また、車両の制動制御装置１１には、液圧制御装置１７を制御するための電子制御装置（「ＥＣＵ」ともいう。）１９が設けられている。   As shown in FIG. 1, the vehicle braking control device 11 according to this embodiment includes a plurality of (four in this embodiment) wheels (a right front wheel FR, a left front wheel FL, a right rear wheel RR, and a left rear wheel RL). It is mounted on the vehicle that has it. The vehicle brake control device 11 includes a hydraulic pressure generating device 14 having a master cylinder 12 and a booster 13, and a hydraulic pressure control device (indicated by a two-dot chain line in FIG. 1) 17 having two hydraulic pressure circuits 15 and 16. It has. The hydraulic circuits 15 and 16 are connected to the hydraulic pressure generator 14 and are connected to wheel cylinders (braking means) 18a, 18b, 18c, and 18d provided corresponding to the wheels FR, FL, RR, and RL. It is connected. Further, the vehicle braking control device 11 is provided with an electronic control device (also referred to as “ECU”) 19 for controlling the hydraulic pressure control device 17.

液圧発生装置１４には、ブレーキペダル２０が設けられており、このブレーキペダル２０が車両の搭乗者によって操作されたことに基づき、液圧発生装置１４のマスタシリンダ１２及びブースタ１３が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ１２には、２つの出力ポート１２ａ，１２ｂが設けられており、各出力ポート１２ａ，１２ｂのうち一方の出力ポート１２ａには第１液圧回路１５が接続されると共に、他方の出力ポート１２ｂには第２液圧回路１６が接続されている。また、液圧発生装置１４には、ブレーキペダル２０が操作された場合に電子制御装置１９に向けて制動制御を開始させるための信号を送信するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。   The hydraulic pressure generating device 14 is provided with a brake pedal 20, and the master cylinder 12 and the booster 13 of the hydraulic pressure generating device 14 are driven based on the operation of the brake pedal 20 by a vehicle occupant. It has become. The master cylinder 12 is provided with two output ports 12a and 12b. The first hydraulic circuit 15 is connected to one of the output ports 12a and 12b, and the other of the output ports 12a and 12b. A second hydraulic circuit 16 is connected to the output port 12b. Further, the hydraulic pressure generator 14 is provided with a brake switch SW1 that transmits a signal for starting braking control to the electronic control unit 19 when the brake pedal 20 is operated.

液圧制御装置１７には、第１液圧回路１５内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ２１と、第２液圧回路１６内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ２２と、各ポンプ２１，２２を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路１５，１６上にはブレーキオイルが貯留されるリザーバ２３，２４が設けられており、各リザーバ２３，２４内のブレーキオイルは、ポンプ２１，２２の駆動に基づき液圧回路１５，１６内に供給されるようになっている。また、各液圧回路１５，１６には、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧を検出するための液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が設けられている。   The hydraulic pressure control device 17 includes a pump 21 for increasing the brake hydraulic pressure in the first hydraulic pressure circuit 15, a pump 22 for increasing the brake hydraulic pressure in the second hydraulic pressure circuit 16, and each pump. A motor M for simultaneously driving 21 and 22 is provided. In addition, reservoirs 23 and 24 for storing brake oil are provided on the hydraulic circuits 15 and 16, and the brake oil in the reservoirs 23 and 24 is supplied to the hydraulic circuits based on driving of the pumps 21 and 22. 15 and 16 are supplied. The hydraulic pressure circuits 15 and 16 are provided with hydraulic pressure sensors PS1 and PS2 for detecting the brake hydraulic pressure in the master cylinder 12.

第１液圧回路１５には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ１８ａに接続されるホイールシリンダ１８ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路１５ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ１８ｄに接続されるホイールシリンダ１８ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路１５ｂとが形成されている。そして、これら各経路１５ａ，１５ｂ上には、常開型の電磁弁２５，２６と常閉型の電磁弁２７，２８とがそれぞれ設けられている。   The first hydraulic circuit 15 includes a right front wheel path 15a for the wheel cylinder 18a (for the right front wheel FR) connected to the wheel cylinder 18a corresponding to the right front wheel FR, and a wheel cylinder 18d corresponding to the left rear wheel RL. And a left rear wheel path 15b for the wheel cylinder 18d (for the left rear wheel RL) connected to. On each of these paths 15a and 15b, normally open solenoid valves 25 and 26 and normally closed solenoid valves 27 and 28 are provided, respectively.

同様に、第２液圧回路１６には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ１８ｂに接続されるホイールシリンダ１８ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路１６ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ１８ｃに接続されるホイールシリンダ１８ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路１６ｂとが形成されている。そして、これら各経路１６ａ，１６ｂ上には、常開型の電磁弁２９，３０と常閉型の電磁弁３１，３２とがそれぞれ設けられている。   Similarly, the second hydraulic circuit 16 corresponds to the left front wheel path 16a for the wheel cylinder 18b (for the left front wheel FL) connected to the wheel cylinder 18b corresponding to the left front wheel FL, and the right rear wheel RR. A right rear wheel path 16b for the wheel cylinder 18c (for the right rear wheel RR) connected to the wheel cylinder 18c is formed. On each of the paths 16a and 16b, normally open solenoid valves 29 and 30 and normally closed solenoid valves 31 and 32 are provided, respectively.

ここで、上記各電磁弁２５〜３２のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合の各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。   Here, changes in the brake fluid pressure in the wheel cylinders 18a to 18d when the solenoid coils of the solenoid valves 25 to 32 are in the energized state and in the non-energized state will be described.

まず、各電磁弁２５〜３２のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の電磁弁２５，２６，２９，３０は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁２７，２８，３１，３２は閉じ状態のままである。そのため、マスタシリンダ１２からブレーキオイルが各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介して各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。   First, when all the solenoid coils of the solenoid valves 25 to 32 are in a non-energized state, the normally open solenoid valves 25, 26, 29, and 30 remain open, and the normally closed solenoid valves. 27, 28, 31, 32 remain closed. Therefore, brake oil flows from the master cylinder 12 into the wheel cylinders 18a to 18d via the paths 15a, 15b, 16a, and 16b, and the brake hydraulic pressure in the wheel cylinders 18a to 18d increases.

一方、各電磁弁２５〜３２のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の電磁弁２５，２６，２９，３０が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁２７，２８，３１，３２が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内からブレーキオイルが各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介してリザーバ２３，２４へと流出し、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。   On the other hand, when all the solenoid coils of the solenoid valves 25 to 32 are energized, the normally open solenoid valves 25, 26, 29, and 30 are closed, and the normally closed solenoid valves 27 and 28 are closed. , 31 and 32 are opened. Therefore, brake oil flows from the wheel cylinders 18a to 18d to the reservoirs 23 and 24 via the paths 15a, 15b, 16a, and 16b, and the brake hydraulic pressure in the wheel cylinders 18a to 18d decreases. Become.

そして、各電磁弁２５〜３２のうち常開型の電磁弁２５，２６，２９，３０のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁２５〜３２が閉じ状態となる。そのため、各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介したブレーキオイルの流動が規制される結果、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。   When only the solenoid coils of the normally open solenoid valves 25, 26, 29, and 30 among the solenoid valves 25 to 32 are energized, all the solenoid valves 25 to 32 are closed. Therefore, the flow of brake oil through each path 15a, 15b, 16a, 16b is restricted. As a result, the brake fluid pressure in each wheel cylinder 18a-18d is maintained at its fluid pressure level.

図２に示すように、電子制御装置１９は、制御手段としてのＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１、及びＲＡＭ４２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ４１には、液圧制御装置１７（モータＭ及び各電磁弁２５〜３２の駆動）を制御するための制御プログラム、及び各種閾値（後述するスリップ率閾値や減速度閾値など）を設定するためのマップ（図３及び図４参照）が記憶されている。また、ＲＡＭ４２には、車両の制動制御装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記憶されるようになっている。   As shown in FIG. 2, the electronic control device 19 is mainly configured by a digital computer including a CPU 40, a ROM 41, and a RAM 42 as control means, and a drive circuit (not shown) for driving each device. ing. In the ROM 41, a control program for controlling the hydraulic pressure control device 17 (driving the motor M and the electromagnetic valves 25 to 32) and various threshold values (such as a slip ratio threshold value and a deceleration threshold value described later) are set. A map (see FIGS. 3 and 4) is stored. The RAM 42 stores various information that can be appropriately rewritten while the vehicle braking control device 11 is being driven.

また、電子制御装置１９の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４がそれぞれ接続されている。すなわち、ＣＰＵ４０は、ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの各信号を受信するようになっている。一方、電子制御装置１９の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ２１，２２を駆動させるためのモータＭ及び各電磁弁２５〜３２が接続されている。そして、ＣＰＵ４０は、上記スイッチＳＷ１及び各センサＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１〜ＳＥ４からの入力信号に基づき、モータＭ及び各電磁弁２５〜３２の動作を個別に制御するようになっている。   Further, the input side interface (not shown) of the electronic control unit 19 includes the brake switch SW1, the hydraulic pressure sensors PS1 and PS2, and a wheel speed sensor for detecting the wheel speeds of the wheels FL, FR, RL, and RR. SE1, SE2, SE3, and SE4 are connected to each other. That is, the CPU 40 receives signals from the brake switch SW1, the hydraulic pressure sensors PS1 and PS2, and the wheel speed sensors SE1 to SE4. On the other hand, to the output side interface (not shown) of the electronic control unit 19, a motor M for driving the pumps 21 and 22 and the electromagnetic valves 25 to 32 are connected. The CPU 40 individually controls the operation of the motor M and the electromagnetic valves 25 to 32 based on the input signals from the switch SW1 and the sensors PS1, PS2, SE1 to SE4.

図３に示すマップは、本実施形態の車両の制動制御装置１１が搭載される車両における理想制動力配分（図３では破線で示す。）を示すものであり、同図においては参考までに、電子制御装置１９（ＣＰＵ４０）の制御に基づき実行される実際の制動力配分（図３では実線で示す。）のパターン例が幾つか（同図では、３つ）併せ図示されている。ここで、理想制動力配分とは、全車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄが制動力を付与した場合に、全車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを同時にロックさせる前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬへの制動力配分のことである。図３に示すように、本実施形態の理想制動力配分を示す理想制動力配分曲線Ｌは、前輪ＦＲ，ＦＬの制動力の増加に伴い後輪ＲＲ，ＲＬの制動力が増加する線形をなしている。   The map shown in FIG. 3 shows ideal braking force distribution (indicated by a broken line in FIG. 3) in a vehicle on which the vehicle braking control device 11 of the present embodiment is mounted. In the figure, for reference, Several (three in the figure) pattern examples of actual braking force distribution (indicated by a solid line in FIG. 3) executed based on the control of the electronic control unit 19 (CPU 40) are shown. Here, the ideal braking force distribution is a front wheel FR that simultaneously locks all the wheels FR, FL, RR, and RL when the wheel cylinders 18a to 18d give a braking force to all the wheels FR, FL, RR, and RL. , FL and the braking force distribution to the rear wheels RR, RL. As shown in FIG. 3, the ideal braking force distribution curve L indicating the ideal braking force distribution of the present embodiment is linear in which the braking force of the rear wheels RR and RL increases as the braking force of the front wheels FR and FL increases. ing.

一方、図３において実際の制動力配分を示す３つの制動力配分線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３は、ブレーキパッド（図示略）の摩耗具合のバラツキなどによって異なった値となる車両の制動力の大小度合いと理想制動力配分との関係を例示している。すなわち、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力が前輪ＦＲ，ＦＬの制動力に対する設計値よりも大きくなった場合には、車両の制動開始後において実際の制動力配分が理想制動力配分に近づくように変化する際の傾きが最も大きく且つ低減速度域の等減速度線Ｇ１との交点を折点Ｋ１とする制動力配分線Ｌ１に従って実際の制動力配分制御がなされる。また、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力が前輪ＦＲ，ＦＬの制動力に対する設計値と同程度である場合には、前記傾きが中程度であり且つ中減速度域の等減速度線Ｇ２との交点を折点Ｋ２とする制動力配分線Ｌ２に従って実際の制動力配分制御がなされる。さらに、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力が前輪ＦＲ，ＦＬの制動力に対する設計値よりも小さくなった場合には、前記傾きが最も小さく且つ高減速度域の等減速度線Ｇ３との交点を折点Ｋ３とする制動力配分線Ｌ３に従って実際の制動力配分制御がなされる。なお、ここでいう「設計値」とは、各ブレーキパッドの摩耗具合などのバラツキが無い標準的な状態における前輪ＦＲ，ＦＬの制動力に対する後輪ＲＲ，ＲＬの制動力のことを示す。   On the other hand, the three braking force distribution lines L1, L2, and L3 showing the actual braking force distribution in FIG. 3 have different values depending on the wear condition of the brake pads (not shown), etc. And the ideal braking force distribution are illustrated. That is, when the braking force of the rear wheels RR, RL becomes larger than the design value for the braking force of the front wheels FR, FL, the actual braking force distribution approaches the ideal braking force distribution after the vehicle starts braking. The actual braking force distribution control is performed in accordance with the braking force distribution line L1 having the largest gradient when changing and the intersection point with the constant deceleration line G1 in the reduced speed range as the break point K1. Further, when the braking force of the rear wheels RR and RL is about the same as the design value for the braking force of the front wheels FR and FL, the slope is medium and the constant deceleration line G2 in the middle deceleration region is The actual braking force distribution control is performed according to the braking force distribution line L2 with the intersection as the break point K2. Further, when the braking force of the rear wheels RR and RL becomes smaller than the design value for the braking force of the front wheels FR and FL, the intersection with the constant deceleration line G3 having the smallest inclination and the high deceleration region is obtained. The actual braking force distribution control is performed according to the braking force distribution line L3 which is the break point K3. Here, the “design value” indicates the braking force of the rear wheels RR and RL with respect to the braking force of the front wheels FR and FL in a standard state where there is no variation such as the wear condition of each brake pad.

そして、各制動力配分線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３に従った実際の制動力配分においては、それぞれの制動力配分制御で後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制する制御の開始点となる折点Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３が理想制動力配分曲線Ｌを超えた位置に設定される。ところが、この場合に各折点Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３の位置が理想制動力配分曲線Ｌを超える度合いが各制動力配分線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３で互いに異なっている。すなわち、図３に示すように、車両の制動力が小さい（低減速度域で制動力配分制御を開始する）場合よりも、車両の制動力が大きい（高減速度域で制動力配分制御を開始する）場合の方が、それらの制動力配分線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３における折点Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３の理想制動力配分曲線Ｌを超える度合いが小さな値（量）となるように設定されている。   In actual braking force distribution according to the respective braking force distribution lines L1, L2, and L3, a folding start point that is a starting point of control that suppresses an increase in the braking force of the rear wheels RR and RL by the respective braking force distribution control. Points K1, K2, and K3 are set at positions that exceed the ideal braking force distribution curve L. However, in this case, the degree to which the positions of the break points K1, K2, and K3 exceed the ideal braking force distribution curve L is different from each other on the braking force distribution lines L1, L2, and L3. That is, as shown in FIG. 3, the braking force of the vehicle is larger (the braking force distribution control is started in the high deceleration region) than the case where the braking force of the vehicle is small (the braking force distribution control is started in the reduced velocity region). Is set so that the degree of exceeding the ideal braking force distribution curve L of the break points K1, K2, and K3 in these braking force distribution lines L1, L2, and L3 is a smaller value (amount). .

図４に示すマップは、車両の車体減速度ＤＶＳと後述するスリップ率閾値ＫＳとの関係を示すものである。同図のマップに示すように、車両の車体減速度ＤＶＳが予め走行試験等により車両における走行の安定性が確実に確保されるとの確認が得られている車体減速度ＤＶＳ０未満である場合には、スリップ率閾値ＫＳが設定されていない。一方、車両の車体減速度ＤＶＳが車体減速度ＤＶＳ０以上の車体減速度ＤＶＳ１となった場合には、その車体減速度ＤＶＳ１の速度値が大きくなる程、小さな値となるようにスリップ率閾値ＫＳ１が設定されている。そして、この図４のマップから求まるスリップ率閾値ＫＳ１に基づき、実際の制動力配分を示す制動力配分線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３の折点Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３が理想制動力配分曲線Ｌを超える度合いが決定されるようになっている。したがって、この点で、本実施形態では、ＲＯＭ４１が、複数のスリップ率閾値ＫＳを車両の車体減速度ＤＶＳ，ＤＶＳ０，ＤＶＳ１に対応付けた状態で記憶する減速度記憶手段として機能するようになっている。   The map shown in FIG. 4 shows the relationship between the vehicle body deceleration DVS of the vehicle and a slip ratio threshold value KS described later. As shown in the map of the figure, when the vehicle body deceleration DVS of the vehicle is less than the vehicle body deceleration DVS0, which has been confirmed in advance by a traveling test or the like that the stability of traveling in the vehicle is reliably ensured. The slip ratio threshold value KS is not set. On the other hand, when the vehicle body deceleration DVS is equal to or greater than the vehicle body deceleration DVS0, the slip ratio threshold value KS1 is set so that the smaller the vehicle body deceleration DVS1 is, the smaller the value is. Is set. Then, based on the slip ratio threshold value KS1 obtained from the map of FIG. 4, the degree to which the break points K1, K2, K3 of the braking force distribution lines L1, L2, L3 indicating the actual braking force distribution exceed the ideal braking force distribution curve L Is to be decided. Accordingly, in this embodiment, the ROM 41 functions as a deceleration storage unit that stores a plurality of slip ratio threshold values KS in association with vehicle body decelerations DVS, DVS0, and DVS1. Yes.

次に、本実施形態のＣＰＵ４０が実行する制御処理ルーチンのうち、ブレーキスイッチ
ＳＷ１からの信号をＣＰＵ４０が受信した場合に実行する制動力配分制御処理ルーチンについて図５に基づき以下説明する。 Next, a braking force distribution control processing routine executed when the CPU 40 receives a signal from the brake switch SW1 among the control processing routines executed by the CPU 40 of the present embodiment will be described with reference to FIG.

さて、ＣＰＵ４０は、所定周期毎に制動力配分制御処理ルーチンを実行する。そして、制動力配分制御処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ４０は、まず各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４から受信した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ１０）。この点で、本実施形態では、車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４及びＣＰＵ４０が、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを検出する車輪速度検出手段として機能する。なお、本実施形態では、説明理解の便宜上、右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷと左前輪ＦＬの車輪速度ＶＷとは同一になると共に、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷと左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷとは同一になるものとする。   Now, the CPU 40 executes a braking force distribution control processing routine for every predetermined period. In the braking force distribution control processing routine, the CPU 40 first detects the wheel speed VW of each wheel FR, FL, RR, RL based on signals received from the wheel speed sensors SE1 to SE4 (step S10). In this regard, in this embodiment, the wheel speed sensors SE1 to SE4 and the CPU 40 function as wheel speed detecting means for detecting the wheel speed VW of each wheel FR, FL, RR, RL. In this embodiment, for convenience of explanation, the wheel speed VW of the right front wheel FR and the wheel speed VW of the left front wheel FL are the same, and the wheel speed VW of the right rear wheel RR and the wheel speed of the left rear wheel RL are the same. It shall be the same as VW.

続いて、ＣＰＵ４０は、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦと後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲとをそれぞれ演算する（ステップＳ１１）。具体的には、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦは「０（零）」として、前輪ＦＲ，ＦＬに対する後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲを演算する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ４０が、ステップＳ１０にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷに基づき各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲ，ＳＬＦを検出するスリップ率検出手段としても機能する。ここで、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲは下記の条件式を基に演算される。   Subsequently, the CPU 40 calculates the slip ratio SLF of the front wheels FR and FL and the slip ratio SLR of the rear wheels RR and RL, respectively (step S11). Specifically, the slip ratio SLF of the front wheels FR and FL is set to “0 (zero)”, and the slip ratio SLR of the rear wheels RR and RL with respect to the front wheels FR and FL is calculated. In this regard, in the present embodiment, the CPU 40 detects the slip ratios SLR and SLF of the wheels FR, FL, RR, and RL based on the wheel speed VW of the wheels FR, FL, RR, and RL detected in step S10. It also functions as a slip ratio detecting means. Here, the slip ratio SLR of the rear wheels RR and RL is calculated based on the following conditional expression.

（後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲ）＝（（後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷ）―（前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷ）／（前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷ））…（１）
そして次に、ＣＰＵ４０は、車両の車体減速度（推定車体減速度）ＤＶＳを演算して、その演算した車両の車体減速度ＤＶＳをＲＡＭ４２に記録する（ステップＳ１２）。具体的には、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１０にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち最も大きな速度値のものを、車両の車体速度（推定車体速度）と設定し、その車体速度を微分することにより、車両の車体減速度ＤＶＳを検出する。この点で、本実施形態では、各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４及びＣＰＵ４０が、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち少なくとも一つの車輪（例えば右前輪ＦＲ）の車輪速度ＶＷに基づき車両の車体減速度ＤＶＳを検出する減速度検出手段として機能する。 (Slip ratio SLR of rear wheels RR and RL) = ((wheel speed VW of rear wheels RR and RL) − (wheel speed VW of front wheels FR and FL) / (wheel speed VW of front wheels FR and FL)) (1 )
Next, the CPU 40 calculates a vehicle body deceleration (estimated vehicle body deceleration) DVS of the vehicle, and records the calculated vehicle body deceleration DVS of the vehicle in the RAM 42 (step S12). Specifically, the CPU 40 sets the vehicle speed (estimated vehicle speed) of the vehicle with the largest speed value among the wheel speeds VW of the wheels FR, FL, RR, RL detected in step S10, The vehicle body deceleration DVS of the vehicle is detected by differentiating the vehicle body speed. In this regard, in the present embodiment, the wheel speed sensors SE1 to SE4 and the CPU 40 set the wheel speed VW of at least one wheel (for example, the right front wheel FR) among the wheel speeds VW of the wheels FR, FL, RR, and RL. Based on this, it functions as a deceleration detecting means for detecting the vehicle body deceleration DVS of the vehicle.

続いて、ＣＰＵ４０は、ＲＯＭ４１に記憶される図４に示すマップからステップＳ１２にて演算した車両の車体減速度ＤＶＳに対応するスリップ率閾値ＫＳを読み出し、ＲＡＭ４２に記録する（ステップＳ１３）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ４０が、ステップＳ１２にて演算して検出した車両の車体減速度ＤＶＳに対応するスリップ率閾値ＫＳを、車両制動時における車体減速度ＤＶＳが比較的大きい場合には車体減速度ＤＶＳが比較的小さい場合よりも小さな値となるように設定する閾値設定手段としても機能する。   Subsequently, the CPU 40 reads the slip ratio threshold value KS corresponding to the vehicle body deceleration DVS calculated in step S12 from the map shown in FIG. 4 stored in the ROM 41, and records it in the RAM 42 (step S13). In this regard, in this embodiment, the CPU 40 uses the slip ratio threshold value KS corresponding to the vehicle body deceleration DVS calculated and detected in step S12 when the vehicle body deceleration DVS during vehicle braking is relatively large. Also functions as a threshold setting means for setting the vehicle body deceleration DVS to be a smaller value than when the vehicle body deceleration DVS is relatively small.

ここで、車両の車体減速度ＤＶＳと車両の制動力とは対応関係にある。すなわち、車両の制動力が増加すれば、その増加に追随して車両の車体減速度ＤＶＳも大きくなる一方、車両の制動力が減少すれば、その減少に追随して車両の車体減速度ＤＶＳも小さくなる。この点で、本実施形態では、各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４及びＣＰＵ４０が、各ホイールシリンダ（制動手段）１８ａ〜１８ｄが各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動力を検出する制動力検出手段として機能する。   Here, the vehicle body deceleration DVS of the vehicle and the braking force of the vehicle are in a corresponding relationship. That is, if the braking force of the vehicle increases, the vehicle body deceleration DVS increases along with the increase. On the other hand, if the vehicle braking force decreases, the vehicle body deceleration DVS also follows the decrease. Get smaller. In this regard, in the present embodiment, the wheel speed sensors SE1 to SE4 and the CPU 40 detect the braking force that the wheel cylinders (braking means) 18a to 18d detect the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, and RL. It functions as a detection means.

そして、ＣＰＵ４０は、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲと前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦとの差がステップＳ１３でＲＡＭ４２に設定したスリップ率閾値ＫＳ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ４０が、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲと前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦとの差がステップ１３にて設定されたスリップ率閾値ＫＳ以上となったか否かを判定する判定手段としても機能する。そして、ステップＳ１４の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ４０は、車両における走行の安定性が確保されているものと判断し、制動力配分制御処理ルーチンを終了する。   Then, the CPU 40 determines whether or not the difference between the slip ratio SLR of the rear wheels RR and RL and the slip ratio SLF of the front wheels FR and FL is greater than or equal to the slip ratio threshold value KS set in the RAM 42 in step S13 (step S14). ). In this regard, in this embodiment, the CPU 40 determines whether or not the difference between the slip ratio SLR of the rear wheels RR and RL and the slip ratio SLF of the front wheels FR and FL is equal to or greater than the slip ratio threshold value KS set in step 13. It also functions as a determination means for determining whether or not. If the determination result in step S14 is negative, the CPU 40 determines that traveling stability in the vehicle is ensured, and ends the braking force distribution control processing routine.

一方、ステップＳ１４の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ４０は、車両における走行の安定性が多少低下したと判断し、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制するように制動力配分制御処理を開始する（ステップＳ１５）。具体的には、ＣＰＵ４０は、第１液圧回路１５の左後輪用経路１５ｂ上に配置される常開型の電磁弁２６のソレノイドと、第２液圧回路１６の右後輪用経路１６ｂ上に配置される常開型の電磁弁３０のソレノイドとをそれぞれ通電状態とする。その後、ＣＰＵ４０は、制動力配分制御処理ルーチンを終了する。   On the other hand, if the determination result of step S14 is affirmative, the CPU 40 determines that the running stability of the vehicle has decreased somewhat, and braking force distribution control is performed so as to suppress an increase in the braking force of the rear wheels RR and RL. Processing is started (step S15). Specifically, the CPU 40 and the solenoid of the normally open solenoid valve 26 disposed on the left rear wheel path 15b of the first hydraulic circuit 15 and the right rear wheel path 16b of the second hydraulic circuit 16 are provided. Each of the solenoids of the normally open solenoid valve 30 disposed above is energized. Thereafter, the CPU 40 ends the braking force distribution control processing routine.

なお、本実施形態では、ＣＰＵ４０は、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号を受信しなくなった場合、ブレーキペダル２０の踏込み操作が終了し車両が完全に停止したものと判断する。そして、ＣＰＵ４０は、制動力配分制御が実行される状態であった場合には制動力配分制御を停止させる。   In this embodiment, when the CPU 40 stops receiving the signal from the brake switch SW1, the CPU 40 determines that the depression operation of the brake pedal 20 is finished and the vehicle is completely stopped. Then, the CPU 40 stops the braking force distribution control when the braking force distribution control is being executed.

次に、本実施形態における車両の制動制御方法を、車両の制動力が比較的小さい場合、車両の制動力が中程度である場合、及び車両の制動力が比較的大きい場合の各場合を例にしてそれぞれ以下説明する。   Next, the vehicle braking control method according to the present embodiment is exemplified for each case where the braking force of the vehicle is relatively small, the braking force of the vehicle is medium, and the braking force of the vehicle is relatively large. Each will be described below.

さて、車両の走行中に搭乗者がブレーキペダル２０を踏込むと、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が働く。ここで、搭乗者によるブレーキペダル２０の踏込み量が同程度であっても、前述したようにブレーキパッドの摩耗具合などにより、車両の制動力は異なった値となる。したがって、その車両の制動時に各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力が増加した場合、実際の制動力配分では、その制動時における制動力の大小度合いに応じた制動力配分線（例えば図３に例示する各制動力配分線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３）に従った制動力配分制御が実行される。   Now, when a passenger steps on the brake pedal 20 while the vehicle is running, braking force is applied to the wheels FR, FL, RR, and RL. Here, even if the amount of depression of the brake pedal 20 by the occupant is about the same, the braking force of the vehicle has different values depending on the wear condition of the brake pads as described above. Therefore, when the braking force applied to each wheel FR, FL, RR, RL increases during braking of the vehicle, in the actual braking force distribution, a braking force distribution line corresponding to the magnitude of the braking force at the time of braking. The braking force distribution control according to (for example, each braking force distribution line L1, L2, L3 illustrated in FIG. 3) is executed.

まず、ブレーキペダル２０が踏込まれた直後においては、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲ＜前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦであるため、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力配分制御は行われない。しかし、その後、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力が増加すると、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力が理想制動力配分曲線Ｌに基づいた理想の後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を超えるようになる。そして、その超える程度が所定量（すなわち、スリップ率閾値ＫＳに対応する量）に達すると、電子制御装置１９により後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制する制動力配分制御が実行される。   First, immediately after the brake pedal 20 is depressed, since the slip ratio SLR of the rear wheels RR and RL <the slip ratio SLF of the front wheels FR and FL, the braking force distribution control for the wheels FR, FL, RR and RL is performed. Not done. However, when the braking force applied to each wheel FR, FL, RR, RL thereafter increases, the braking force applied to the rear wheels RR, RL is controlled by the ideal rear wheels RR, RL based on the ideal braking force distribution curve L. Beyond power. When the degree of excess reaches a predetermined amount (that is, an amount corresponding to the slip ratio threshold KS), the electronic control unit 19 executes braking force distribution control that suppresses an increase in the braking force of the rear wheels RR and RL. .

そして、この場合に、電子制御装置１９は、そのときの車両の車体減速度ＤＶＳの高低度合い（＝車両の制動力の大きさ度合い）に応じてスリップ率閾値ＫＳを設定する。そして、そのスリップ率閾値ＫＳに対応した所定量だけ後輪ＲＲ，ＲＬの制動力が理想制動力配分曲線Ｌに基づいた理想の後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を超えた位置を折点Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３とする制動力配分線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３に従った制動力配分制御を実行する。   In this case, the electronic control unit 19 sets the slip ratio threshold KS according to the level of the vehicle body deceleration DVS of the vehicle at that time (= the degree of the braking force of the vehicle). A position where the braking force of the rear wheels RR, RL exceeds the braking force of the ideal rear wheels RR, RL based on the ideal braking force distribution curve L by a predetermined amount corresponding to the slip ratio threshold value KS is a break point K1, The braking force distribution control according to the braking force distribution lines L1, L2, and L3 set to K2 and K3 is executed.

すなわち、車両の制動力が比較的小さい場合には、低減速度域で上記の制動力配分制御を開始することとなる制動力配分線（例えば図３に示す制動力配分線Ｌ１）に従った制動力配分制御が実行される。具体的には、車両の制動力が比較的小さい場合には、車両の車体減速度ＤＶＳも小さいことから、その小さな車体減速度ＤＶＳに対応したスリップ率閾値ＫＳが図４に示すマップから求められる。つまり、車両の制動力が比較的大きい場合のスリップ率閾値ＫＳに比して大きな値（例えば「０．００７」）のスリップ率閾値ＫＳが求められ、そのスリップ率閾値ＫＳに対応した所定量だけ後輪ＲＲ，ＲＬの制動力が理想制動力配分曲線Ｌに基づいた理想の後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を超えた位置を折点Ｋ１とする制動力配分線Ｌ１を得る。   That is, when the braking force of the vehicle is relatively small, the braking force distribution line (for example, the braking force distribution line L1 shown in FIG. 3) that starts the braking force distribution control in the reduced speed range is controlled. Power distribution control is executed. Specifically, when the braking force of the vehicle is relatively small, the vehicle body deceleration DVS of the vehicle is also small, so the slip ratio threshold value KS corresponding to the small vehicle body deceleration DVS is obtained from the map shown in FIG. . That is, a slip ratio threshold value KS having a larger value (for example, “0.007”) than the slip ratio threshold value KS when the braking force of the vehicle is relatively large is obtained, and a predetermined amount corresponding to the slip ratio threshold value KS is obtained. A braking force distribution line L1 having a break point K1 at a position where the braking force of the rear wheels RR and RL exceeds the ideal braking force of the rear wheels RR and RL based on the ideal braking force distribution curve L is obtained.

そして、このように実際の制動力配分で用いる制動力配分線Ｌ１が設定され、その後、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲと前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦとの差がスリップ率閾値ＫＳ（この場合、「０．００７」）以上になると、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制すべく制動力配分制御が行われる。すなわち、開き状態にある電磁弁２６，３０が、それらのソレノイドに電流が供給されることにより、閉じ状態となり、ホイールシリンダ１８ｃ，１８ｄ内のブレーキ液圧が、電磁弁２６，３０が閉じ状態となる直前の液圧で保持される。そのため、搭乗者が引き続きブレーキペダル２０を踏込んだ状態であっても、車両における走行の安定性は確保される。   Thus, the braking force distribution line L1 used in actual braking force distribution is set, and then the difference between the slip ratio SLR of the rear wheels RR and RL and the slip ratio SLF of the front wheels FR and FL is the slip ratio threshold KS ( In this case, the braking force distribution control is performed to suppress an increase in the braking force of the rear wheels RR and RL when “0.007”) or more. That is, when the solenoid valves 26 and 30 in the open state are supplied with current to the solenoids, the solenoid valves 26 and 30 are in the closed state, and the brake fluid pressure in the wheel cylinders 18c and 18d causes the solenoid valves 26 and 30 to be in the closed state. It is held at the hydraulic pressure just before. Therefore, even when the passenger continues to step on the brake pedal 20, the running stability of the vehicle is ensured.

また、車両の制動力が中程度である場合には、中減速度域で上記の制動力配分制御を開始することとなる制動力配分線（例えば図３に示す制動力配分線Ｌ２）に従った制動力配分制御が実行される。具体的には、車両の制動力が中程度である場合には、車両の車体減速度ＤＶＳも中程度であることから、その中程度の車体減速度ＤＶＳに対応したスリップ率閾値ＫＳが図４に示すマップから求められる。つまり、車両の制動力が比較的大きい場合のスリップ率閾値ＫＳと車両の制動力が比較的小さい場合のスリップ率閾値ＫＳとの間の中間値（例えば「０．００５」）のスリップ率閾値ＫＳが求められる。そして、そのスリップ率閾値ＫＳに対応した所定量だけ後輪ＲＲ，ＲＬの制動力が理想制動力配分曲線Ｌに基づいた理想の後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を超えた位置を折点Ｋ２とする制動力配分線Ｌ２を得る。そして、このようにして得た制動力配分線Ｌ２に従い、その後、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲと前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦとの差がスリップ率閾値ＫＳ（この場合、「０．００５」）以上になると、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制すべく制動力配分制御が行われる。   Further, when the braking force of the vehicle is medium, it follows a braking force distribution line (for example, the braking force distribution line L2 shown in FIG. 3) that starts the braking force distribution control in the middle deceleration range. The braking force distribution control is executed. Specifically, when the braking force of the vehicle is medium, the vehicle body deceleration DVS of the vehicle is also medium, so the slip ratio threshold KS corresponding to the medium vehicle body deceleration DVS is as shown in FIG. It is obtained from the map shown in That is, the slip ratio threshold value KS is an intermediate value (for example, “0.005”) between the slip ratio threshold value KS when the braking force of the vehicle is relatively large and the slip ratio threshold value KS when the braking force of the vehicle is relatively small. Is required. A position where the braking force of the rear wheels RR and RL exceeds the braking force of the ideal rear wheels RR and RL based on the ideal braking force distribution curve L by a predetermined amount corresponding to the slip ratio threshold value KS is defined as a break point K2. A braking force distribution line L2 to be obtained is obtained. Then, according to the braking force distribution line L2 obtained in this way, the difference between the slip ratio SLR of the rear wheels RR and RL and the slip ratio SLF of the front wheels FR and FL is then determined as the slip ratio threshold KS (in this case, “0. 005 "), the braking force distribution control is performed to suppress an increase in the braking force of the rear wheels RR and RL.

また、車両の制動力が大きい場合には、高減速度域で上記の制動力配分制御を開始することとなる制動力配分線（例えば図３に示す制動力配分線Ｌ３）に従った制動力配分制御が実行される。具体的には、車両の制動力が比較的大きい場合には、車両の車体減速度ＤＶＳも大きいことから、その大きな車体減速度ＤＶＳに対応したスリップ率閾値ＫＳが図４に示すマップから求められる。つまり、車両の制動力が比較的小さい場合のスリップ率閾値ＫＳに比して小さな値（例えば「０．００２」）のスリップ率閾値ＫＳが求められ、そのスリップ率閾値ＫＳに対応した所定量だけ後輪ＲＲ，ＲＬの制動力が理想制動力配分曲線Ｌに基づいた理想の後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を超えた位置を折点Ｋ３とする制動力配分線Ｌ３を得る。そして、このようにして得た制動力配分線Ｌ３に従い、その後、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲと前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦとの差がスリップ率閾値ＫＳ１（この場合、「０．００２」）以上になると、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制すべく制動力配分制御が行われる。すると、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲ＞前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦの関係にあった各スリップ率ＳＬＦ，ＳＬＲは、スリップ率ＳＬＲ＜スリップ率ＳＬＦとなり、車両における走行の安定性は確保される。   Further, when the braking force of the vehicle is large, the braking force according to a braking force distribution line (for example, the braking force distribution line L3 shown in FIG. 3) that starts the braking force distribution control in the high deceleration range. Allocation control is executed. Specifically, when the braking force of the vehicle is relatively large, the vehicle body deceleration DVS of the vehicle is also large. Therefore, the slip ratio threshold value KS corresponding to the large vehicle body deceleration DVS is obtained from the map shown in FIG. . That is, a slip ratio threshold value KS having a smaller value (for example, “0.002”) than the slip ratio threshold value KS when the braking force of the vehicle is relatively small is obtained, and a predetermined amount corresponding to the slip ratio threshold value KS is obtained. A braking force distribution line L3 having a break point K3 at a position where the braking force of the rear wheels RR and RL exceeds the ideal braking force of the rear wheels RR and RL based on the ideal braking force distribution curve L is obtained. Then, according to the braking force distribution line L3 obtained in this way, the difference between the slip ratio SLR of the rear wheels RR and RL and the slip ratio SLF of the front wheels FR and FL is then set to the slip ratio threshold KS1 (in this case, “0. 002 "), the braking force distribution control is performed to suppress an increase in the braking force of the rear wheels RR and RL. Then, the slip ratios SLF and SLR in the relationship of the slip ratio SLR of the rear wheels RR and RL> the slip ratio SLF of the front wheels FR and FL satisfy the slip ratio SLR <the slip ratio SLF, and the stability of the traveling in the vehicle is ensured. Is done.

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制する制御の開始条件となるスリップ率閾値ＫＳが、ホイールシリンダ（制動手段）１８ａ〜１８ｄにより各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力の大きさに応じて可変設定される。すなわち、そのスリップ率閾値ＫＳは、ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄが各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動力が比較的大きい場合には小さい値に設定される一方、ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄが各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動力が比較的小さい場合には大きい値に設定される。そのため、ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄが各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動力が比較的大きい場合であっても、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲが前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦよりも大きくなることが抑制される。したがって、車両の制動力を確保しつつ適切な制動力配分制御を行うことにより、車両における走行の安定性を良好に図ることができる。 Therefore, in this embodiment, the following effects can be obtained.
(1) A slip ratio threshold value KS, which is a control start condition for suppressing an increase in the braking force of the rear wheels RR and RL, is given to the wheels FR, FL, RR, and RL by the wheel cylinders (braking means) 18a to 18d. It is variably set according to the magnitude of braking force. That is, the slip ratio threshold value KS is set to a small value when the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, and RL by the wheel cylinders 18a to 18d is relatively large, while the wheel cylinders 18a to 18d are set to be small. When the braking force applied to each wheel FR, FL, RR, RL is relatively small, it is set to a large value. Therefore, even if the braking force applied to each wheel FR, FL, RR, RL by the wheel cylinders 18a-18d is relatively large, the slip ratio SLR of the rear wheels RR, RL is the slip ratio SLF of the front wheels FR, FL. Is prevented from becoming larger. Therefore, by performing appropriate braking force distribution control while securing the braking force of the vehicle, it is possible to improve the running stability of the vehicle.

（２）スリップ率閾値ＫＳが、各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの信号に基づきＣＰＵ４０が検出した車両の車体減速度ＤＶＳの高低度合いに応じて設定される。ちなみに、車両の車体減速度ＤＶＳの高低度合いは、ホイールシリンダ（制動手段）１８ａ〜１８ｄが各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動力の大小度合いに対応している。そのため、より確実に車両における走行の安定性を良好に図ることができる。   (2) The slip ratio threshold value KS is set according to the level of the vehicle body deceleration DVS detected by the CPU 40 based on signals from the wheel speed sensors SE1 to SE4. Incidentally, the level of the vehicle body deceleration DVS of the vehicle corresponds to the magnitude of the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, RL by the wheel cylinders (braking means) 18a to 18d. Therefore, it is possible to improve the running stability of the vehicle more reliably.

（３）後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制する制御の開始条件となるスリップ率閾値ＫＳが、予め車両の車体減速度ＤＶＳの高低度合いに対応付けした最適値に設定記憶されている。そのため、車両の車体減速度ＤＶＳの高低度合いに対応するスリップ率閾値ＫＳを設定するために、関係式などを用いた複雑な演算を行う必要がない。したがって、ＣＰＵ（閾値設定手段）４０の処理負担を良好に低減できる。
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図６〜図７に従って説明する。なお、第２の実施形態は、ＲＯＭに記憶されるマップ及びスリップ率閾値を設定する際の方法が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。 (3) The slip ratio threshold value KS, which is a control start condition for suppressing the increase in the braking force of the rear wheels RR and RL, is set and stored in advance as an optimum value associated with the degree of vehicle body deceleration DVS. . Therefore, in order to set the slip ratio threshold value KS corresponding to the level of the vehicle body deceleration DVS of the vehicle, it is not necessary to perform a complicated calculation using a relational expression or the like. Therefore, the processing load on the CPU (threshold setting means) 40 can be reduced well.
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The second embodiment differs from the first embodiment in the method for setting the map stored in the ROM and the slip ratio threshold. Therefore, in the following description, parts different from those of the first embodiment will be mainly described, and the same or corresponding member configurations as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted. Shall.

本実施形態における車両の制動制御装置１１は、電子制御装置１９を備えており、この電子制御装置１９には、ＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１及びＲＡＭ４２などが設けられている。ＲＯＭ４１には、液圧制御装置１７（モータＭ及び各電磁弁２５〜３２の駆動）を制御するための制御プログラム及び各種演算処理をするためのマップ（図６参照）が記憶されている。   The vehicle braking control device 11 in the present embodiment includes an electronic control device 19, and the electronic control device 19 is provided with a CPU 40, a ROM 41, a RAM 42, and the like. The ROM 41 stores a control program for controlling the hydraulic pressure control device 17 (drive of the motor M and the electromagnetic valves 25 to 32) and a map (see FIG. 6) for performing various arithmetic processes.

図６に示すマップは、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧ＭＳＰとスリップ率閾値ＫＳとの関係を示すものである。同図のマップに示すように、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧ＭＳＰが予め走行試験等により車両における走行の安定性が確実に確保されるとの確認が得られているブレーキ液圧ＭＳＰ０未満である場合には、スリップ率閾値ＫＳが設定されていない。一方、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧ＭＳＰがブレーキ液圧ＭＳＰ０以上のブレーキ液圧ＭＳＰ１となった場合には、そのマスタシリンダ１２内のブレーキ液圧ＭＳＰ１の圧力値が大きくなる程、小さな値となるようにスリップ率閾値ＫＳ１が設定されている。そして、この図６のマップから求まるスリップ率閾値ＫＳ１に基づき、実際の制動力配分を示す制動力配分線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３の折点Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３が理想制動力配分曲線Ｌを超える度合いが決定されるようになっている（図３参照）。したがって、この点で、本実施形態では、ＲＯＭ４１が、複数のスリップ率閾値ＫＳをマスタシリンダ１２内（液圧発生装置１４内）のブレーキ液圧ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１に対応付けた状態で記憶する液圧記憶手段として機能するようになっている。   The map shown in FIG. 6 shows the relationship between the brake fluid pressure MSP in the master cylinder 12 and the slip ratio threshold value KS. As shown in the map of the figure, the brake fluid pressure MSP in the master cylinder 12 is less than the brake fluid pressure MSP0, which has been confirmed in advance that the running stability of the vehicle is reliably ensured by a running test or the like. In some cases, the slip ratio threshold value KS is not set. On the other hand, when the brake fluid pressure MSP in the master cylinder 12 becomes the brake fluid pressure MSP1 equal to or higher than the brake fluid pressure MSP0, the smaller the brake fluid pressure MSP1 in the master cylinder 12, the smaller the value. The slip ratio threshold value KS1 is set so that Then, based on the slip ratio threshold value KS1 obtained from the map of FIG. 6, the degree to which the break points K1, K2, K3 of the braking force distribution lines L1, L2, L3 indicating the actual braking force distribution exceed the ideal braking force distribution curve L Is determined (see FIG. 3). Therefore, in this embodiment, in this embodiment, the ROM 41 stores a plurality of slip ratio threshold values KS in association with the brake fluid pressures MSP, MSP0, and MSP1 in the master cylinder 12 (in the fluid pressure generator 14). It functions as hydraulic pressure storage means.

次に、本実施形態のＣＰＵ４０が実行する制御処理ルーチンのうち、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号をＣＰＵ４０が受信した場合に実行する制動力配分制御処理ルーチンについて図７に基づき以下説明する。   Next, among the control processing routines executed by the CPU 40 of the present embodiment, a braking force distribution control processing routine executed when the CPU 40 receives a signal from the brake switch SW1 will be described with reference to FIG.

さて、ＣＰＵ４０は、所定周期毎に制動力配分制御処理ルーチンを実行する。そして、制動力配分制御処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ４０は、まず各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４から受信した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ２０）。続いて、ＣＰＵ４０は、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦと後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲとをそれぞれ演算する（ステップＳ２１）。そして、ＣＰＵ４０は、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧ＭＳＰを検出して、その検出したブレーキ液圧ＭＳＰをＲＡＭ４２に記録する（ステップＳ２２）。具体的には、ＣＰＵ４０は、各液圧センサＰＳ１，ＰＳ２から信号を受信し、その受信した信号からマスタシリンダ１２内のブレーキ液圧ＭＳＰを検出する。この点で、本実施形態では、各液圧センサＰＳ１，ＰＳ２及びＣＰＵ４０が、マスタシリンダ１２（液圧発生装置１４）内のブレーキ液圧ＭＳＰを検出する液圧検出手段として機能する。   Now, the CPU 40 executes a braking force distribution control processing routine for every predetermined period. In the braking force distribution control processing routine, the CPU 40 first detects the wheel speed VW of each wheel FR, FL, RR, RL based on the signal received from each wheel speed sensor SE1 to SE4 (step S20). Subsequently, the CPU 40 calculates the slip ratio SLF of the front wheels FR and FL and the slip ratio SLR of the rear wheels RR and RL, respectively (step S21). Then, the CPU 40 detects the brake fluid pressure MSP in the master cylinder 12, and records the detected brake fluid pressure MSP in the RAM 42 (step S22). Specifically, the CPU 40 receives signals from the hydraulic pressure sensors PS1, PS2, and detects the brake hydraulic pressure MSP in the master cylinder 12 from the received signals. In this respect, in the present embodiment, each of the hydraulic pressure sensors PS1 and PS2 and the CPU 40 functions as a hydraulic pressure detecting unit that detects the brake hydraulic pressure MSP in the master cylinder 12 (hydraulic pressure generating device 14).

続いて、ＣＰＵ４０は、ＲＯＭ４１に記憶される図６に示すマップからステップＳ２２にて検出したマスタシリンダ１２内のブレーキ液圧ＭＳＰに対応するスリップ率閾値ＫＳを読み出し、ＲＡＭ４２に記録する（ステップＳ２３）。ここで、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧ＭＳＰと車両の制動力とは対応関係にある。すなわち、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧ＭＳＰが大きくなれば、車両の制動力も大きくなる一方、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧ＭＳＰが小さくなれば、車両の制動力も小さくなる。したがって、この点で、本実施形態では、各液圧センサＰＳ１，ＰＳ２及びＣＰＵ４０が、各ホイールシリンダ（制動手段）１８ａ〜１８ｄが各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動力を検出する制動力検出手段として機能するようになっている。   Subsequently, the CPU 40 reads the slip ratio threshold value KS corresponding to the brake fluid pressure MSP in the master cylinder 12 detected in step S22 from the map shown in FIG. 6 stored in the ROM 41, and records it in the RAM 42 (step S23). . Here, the brake fluid pressure MSP in the master cylinder 12 and the braking force of the vehicle have a corresponding relationship. That is, if the brake fluid pressure MSP in the master cylinder 12 increases, the braking force of the vehicle also increases. On the other hand, if the brake fluid pressure MSP in the master cylinder 12 decreases, the braking force of the vehicle also decreases. Accordingly, in this embodiment, the hydraulic pressure sensors PS1 and PS2 and the CPU 40 detect the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, and RL by the wheel cylinders (braking means) 18a to 18d in this embodiment. It functions as a braking force detection means.

そして、ＣＰＵ４０は、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲと前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦとの差がステップＳ２３でＲＡＭ４２に設定したスリップ率閾値ＫＳ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。この判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ４０は、車両における走行の安定性が確保されているものと判断し、制動力配分制御処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２４の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ４０は、車両における走行の安定性が多少低下したと判断し、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の上昇を抑制すべく制動力配分制御処理を開始し（ステップＳ２５）、その後、制動力配分制御処理ルーチンを終了する。   Then, the CPU 40 determines whether or not the difference between the slip ratio SLR of the rear wheels RR and RL and the slip ratio SLF of the front wheels FR and FL is equal to or larger than the slip ratio threshold value KS set in the RAM 42 in step S23 (step S24). ). When this determination result is a negative determination, the CPU 40 determines that the running stability of the vehicle is ensured, and ends the braking force distribution control processing routine. On the other hand, if the determination result in step S24 is affirmative, the CPU 40 determines that the running stability of the vehicle has decreased somewhat, and braking force distribution control processing is performed to suppress an increase in the braking force of the rear wheels RR and RL. Is started (step S25), and then the braking force distribution control processing routine is terminated.

本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）に加え、さらに以下に示す効果をも得ることができる。
（４）後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制する制御の開始条件となるスリップ率閾値ＫＳが、各液圧センサＰＳ１，ＰＳ２からの信号に基づきＣＰＵ４０が検出したマスタシリンダ１２（液圧発生装置１４）内のブレーキ液圧ＭＳＰの高低度合いに応じて設定される。ちなみに、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧の高低度合いは、各ホイールシリンダ（制動手段）１８ａ〜１８ｄが各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動力の大小度合いに対応している。そのため、より確実に車両の制動力の大きさに適合させた状態で、車両における走行の安定性を良好に図ることができる。 In the present embodiment, in addition to the effect (1) of the first embodiment, the following effects can also be obtained.
(4) The master cylinder 12 (hydraulic pressure) detected by the CPU 40 based on the signals from the hydraulic pressure sensors PS1 and PS2 is detected as the slip ratio threshold value KS which is a control start condition for suppressing the increase in the braking force of the rear wheels RR and RL It is set according to the level of the brake fluid pressure MSP in the generator 14). Incidentally, the level of the brake fluid pressure in the master cylinder 12 corresponds to the magnitude of the braking force applied to each wheel FR, FL, RR, RL by each wheel cylinder (braking means) 18a-18d. Therefore, it is possible to improve the running stability of the vehicle in a state in which the vehicle is more reliably adapted to the magnitude of the braking force.

（５）後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制する制御の開始条件となるスリップ率閾値ＫＳが、予めマスタシリンダ１２（液圧発生装置１４）内のブレーキ液圧ＭＳＰの高低度合いに対応付けした最適値に設定記憶されている。そのため、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧ＭＳＰの高低度合いに対応するスリップ率閾値ＫＳを設定するために、関係式などを用いた複雑な演算を行う必要がない。したがって、ＣＰＵ（閾値設定手段）４０の処理負担を良好に低減できる。   (5) The slip ratio threshold value KS, which is a control start condition for suppressing an increase in the braking force of the rear wheels RR and RL, corresponds in advance to the level of the brake fluid pressure MSP in the master cylinder 12 (fluid pressure generator 14). The setting is stored in the optimum value. Therefore, in order to set the slip ratio threshold value KS corresponding to the level of the brake fluid pressure MSP in the master cylinder 12, it is not necessary to perform a complicated calculation using a relational expression or the like. Therefore, the processing load on the CPU (threshold setting means) 40 can be reduced well.

なお、各実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・第１の実施形態において、スリップ率閾値ＫＳは、図８に示すように、車両の車体減速度ＤＶＳの値が大きい場合、負の値のスリップ率閾値ＫＳが設定されるようにしてもよい。ただし、この場合、車両の車体減速度ＤＶＳの値が「０．７」未満である場合には、正の値のスリップ率閾値ＫＳが設定されるようにすることが望ましい。 Each embodiment may be changed to another embodiment (another example) as follows.
-In 1st Embodiment, as shown in FIG. 8, when the value of the vehicle body deceleration DVS of a vehicle is large, the slip ratio threshold value KS may be set to a negative slip ratio threshold value KS. . However, in this case, when the value of the vehicle body deceleration DVS of the vehicle is less than “0.7”, it is desirable to set a positive slip ratio threshold value KS.

・同様に、第２の実施形態において、スリップ率閾値ＫＳは、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧ＭＳＰの値が大きい場合、負の値のスリップ率閾値ＫＳが設定されるようにしてもよい。   Similarly, in the second embodiment, the slip ratio threshold value KS may be set to a negative slip ratio threshold value KS when the brake fluid pressure MSP in the master cylinder 12 is large.

・第１の実施形態において、ＲＯＭ４１には、図４に示すマップを記憶させるのではなく、車両の車体減速度ＤＶＳとスリップ率閾値ＫＳとの関係式を記憶させ、この関係式に基づきスリップ率閾値ＫＳを設定するようにしてもよい。また、ＲＯＭ４１には、第１の条件に対応するスリップ率閾値ＫＳ、第２の条件に対応するスリップ率閾値ＫＳ、及び第３の条件に対応するスリップ率閾値ＫＳを記憶させてもよい。   In the first embodiment, the ROM 41 does not store the map shown in FIG. 4 but stores a relational expression between the vehicle body deceleration DVS and the slip ratio threshold KS, and the slip ratio is based on this relational expression. The threshold value KS may be set. The ROM 41 may store a slip ratio threshold value KS corresponding to the first condition, a slip ratio threshold value KS corresponding to the second condition, and a slip ratio threshold value KS corresponding to the third condition.

・同様に、第２の実施形態において、ＲＯＭ４１には、図６に示すマップを記憶させるのではなく、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧ＭＳＰとスリップ率閾値ＫＳとの関係式を記憶させ、この関係式に基づきスリップ率閾値ＫＳを設定するようにしてもよい。また、ＲＯＭ４１には、第１の条件に対応するスリップ率閾値ＫＳ、第２の条件に対応するスリップ率閾値ＫＳ、及び第３の条件に対応するスリップ率閾値ＫＳを記憶させてもよい。   Similarly, in the second embodiment, the ROM 41 does not store the map shown in FIG. 6, but stores the relational expression between the brake hydraulic pressure MSP in the master cylinder 12 and the slip ratio threshold value KS. The slip ratio threshold value KS may be set based on the relational expression. The ROM 41 may store a slip ratio threshold value KS corresponding to the first condition, a slip ratio threshold value KS corresponding to the second condition, and a slip ratio threshold value KS corresponding to the third condition.

・各実施形態において、車体に車体減速度センサ（「Ｇセンサ」ともいう。）を配設し、この車体減速度センサによって車両の車体減速度を検出するようにしてもよい。
・各実施形態において、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲ及び前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦは、車両の車体速度に対するスリップ率ＳＬＲ，ＳＬＦであってもよい。この場合、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲ及び前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦは、以下の条件式に基づき演算される。 In each embodiment, a vehicle body deceleration sensor (also referred to as a “G sensor”) may be provided in the vehicle body, and the vehicle body deceleration of the vehicle may be detected by the vehicle body deceleration sensor.
In each embodiment, the slip ratio SLR of the rear wheels RR and RL and the slip ratio SLF of the front wheels FR and FL may be the slip ratios SLR and SLF with respect to the vehicle body speed. In this case, the slip ratio SLR of the rear wheels RR and RL and the slip ratio SLF of the front wheels FR and FL are calculated based on the following conditional expressions.

（後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲ）＝（（後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷ）―（車両の車体速度）／（車両の車体速度））…（２）
（前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦ）＝（（前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷ）―（車両の車体速度）／（車両の車体速度））…（３）
・各実施形態において、ブースタ１３を設けない構成であってもよい。 (Slip ratio SLR of rear wheels RR and RL) = ((wheel speed VW of rear wheels RR and RL) − (vehicle speed of vehicle) / (vehicle speed of vehicle)) (2)
(Slip rate SLF of front wheels FR, FL) = ((wheel speed VW of front wheels FR, FL) − (vehicle body speed) / (vehicle body speed)) (3)
-In each embodiment, the structure which does not provide the booster 13 may be sufficient.

・各実施形態において、第１液圧回路１５には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ１８ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ１８ｂとが接続されると共に、第２液圧回路１６には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ１８ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ１８ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。   In each embodiment, the first hydraulic circuit 15 is connected to the wheel cylinder 18a for the right front wheel FR and the wheel cylinder 18b for the left front wheel FL, and the second hydraulic circuit 16 is connected to the right rear wheel RR. The circuit configuration may be such that the wheel cylinder 18c for the left wheel and the wheel cylinder 18d for the left rear wheel RL are connected.

第１の実施形態における車両の制動制御装置のブロック図。The block diagram of the brake control apparatus of the vehicle in 1st Embodiment. 第１の実施形態における電子制御装置のブロック図。The block diagram of the electronic controller in 1st Embodiment. 第１の実施形態における車両の理想制動力配分を示すマップ。The map which shows the ideal braking force distribution of the vehicle in 1st Embodiment. 車両の車体減速度とスリップ率閾値との関係を示すマップ。The map which shows the relationship between the vehicle body deceleration of a vehicle, and a slip ratio threshold value. 第１の実施形態の制動力配分制御処理ルーチンを示すフローチャート。The flowchart which shows the braking force distribution control processing routine of 1st Embodiment. マスタシリンダ内のブレーキ液圧とスリップ率閾値との関係を示すマップ。The map which shows the relationship between the brake fluid pressure in a master cylinder, and a slip ratio threshold value. 第２の実施形態の制動力配分制御処理ルーチンを示すフローチャート。The flowchart which shows the braking force distribution control processing routine of 2nd Embodiment. 別例の車両の車体減速度とスリップ率閾値との関係を示すマップ。The map which shows the relationship between the vehicle body deceleration of a vehicle of another example, and a slip ratio threshold value. 従来の理想制動力配分と実際の制動力配分との関係を示す図。The figure which shows the relationship between the conventional ideal braking force distribution and actual braking force distribution.

符号の説明Explanation of symbols

１１…車両の制動制御装置、１４…液圧発生装置、１５…第１液圧回路、１６…第２液圧回路、１８ａ〜１８ｄ…ホイールシリンダ（制動手段）、２０…ブレーキペダル、４０…ＣＰＵ（車輪速度検出手段、スリップ率検出手段、制動力検出手段、閾値設定手段、判定手段、制御手段、車体減速度検出手段、液圧検出手段）、４１…ＲＯＭ（減速度記憶手段、液圧記憶手段）、ＤＶＳ，ＤＶＳ０，ＤＶＳ１…車両の車体減速度、ＦＲ，ＦＬ…前輪（車輪）、ＫＳ…スリップ率閾値、ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１…マスタシリンダ内のブレーキ液圧、ＰＳ１，ＰＳ２…液圧センサ（液圧検出手段、制動力検出手段）、ＲＲ，ＲＬ…後輪（車輪）、ＳＥ１〜ＳＥ４…車輪速度センサ（車輪速度検出手段、制動力検出手段、車体減速度検出手段）、ＳＬＦ…前輪のスリップ率、ＳＬＲ…後輪のスリップ率、ＶＷ…車輪速度。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Brake control apparatus of a vehicle, 14 ... Hydraulic pressure generator, 15 ... 1st hydraulic circuit, 16 ... 2nd hydraulic circuit, 18a-18d ... Wheel cylinder (braking means), 20 ... Brake pedal, 40 ... CPU (Wheel speed detection means, slip ratio detection means, braking force detection means, threshold setting means, determination means, control means, vehicle body deceleration detection means, hydraulic pressure detection means), 41 ... ROM (deceleration storage means, hydraulic pressure storage) Means), DVS, DVS0, DVS1 ... vehicle body deceleration, FR, FL ... front wheels (wheels), KS ... slip rate threshold, MSP, MSP0, MSP1 ... brake hydraulic pressure in the master cylinder, PS1, PS2 ... hydraulic pressure Sensors (hydraulic pressure detection means, braking force detection means), RR, RL ... rear wheels (wheels), SE1 to SE4 ... wheel speed sensors (wheel speed detection means, braking force detection means, vehicle deceleration detection means), LF ... the front wheel of the slip rate, SLR ... rear wheel slip ratio of, VW ... wheel speed.

Claims (6)

車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）と、
前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）と、
該車輪速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）が検出した各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）に基づき各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のスリップ率（ＳＬＦ，ＳＬＲ）を検出するスリップ率検出手段（４０）と、
前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）が前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力を検出する制動力検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）と、
該制動力検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）が検出した制動力に対応する閾値（ＫＳ）を、車両制動時における前記制動力が比較的大きい場合には該制動力が比較的小さい場合よりも小さな値となるように設定する閾値設定手段（４０）と、
前記スリップ率検出手段（４０）が検出した後輪（ＲＲ，ＲＬ）のスリップ率（ＳＬＲ）と前輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ率（ＳＬＦ）との差が前記閾値設定手段（４０）によって設定された閾値（ＫＳ）以上となったか否かを判定する判定手段（４０）と、
該判定手段（４０）による判定結果が肯定判定となった場合に、前記後輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力の増加を抑制するように前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）を制御する制御手段（４０）とを備えた車両の制動制御装置。 Braking means (18a, 18b, 18c, 18d) for applying braking force to each wheel (FR, FL, RR, RL) of the vehicle;
Wheel speed detection means (40, SE1, SE2, SE3, SE4) for detecting the wheel speed (VW) of each wheel (FR, FL, RR, RL);
Based on the wheel speed (VW) of each wheel (FR, FL, RR, RL) detected by the wheel speed detecting means (40, SE1, SE2, SE3, SE4), each wheel (FR, FL, RR, RL) Slip rate detection means (40) for detecting slip rates (SLF, SLR);
Braking force detection means (40, PS1, PS2, SE1, SE2, SE3) for detecting the braking force applied to the wheels (FR, FL, RR, RL) by the braking means (18a, 18b, 18c, 18d). SE4)
The threshold value (KS) corresponding to the braking force detected by the braking force detection means (40, PS1, PS2, SE1, SE2, SE3, SE4) is set to the braking force when the braking force is relatively large during vehicle braking. Threshold setting means (40) for setting the power to be smaller than when the power is relatively small;
The threshold value setting means (40) sets the difference between the slip ratio (SLR) of the rear wheels (RR, RL) and the slip ratio (SLF) of the front wheels (FR, FL) detected by the slip ratio detection means (40). Determining means (40) for determining whether or not the threshold value (KS) is equal to or greater than,
When the determination result by the determination means (40) is affirmative, the braking means (18a, 18b, 18c, 18d) is configured to suppress an increase in braking force applied to the rear wheels (RR, RL). A vehicle braking control device comprising: control means (40) for controlling the vehicle. 前記制動力検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）は、車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ０，ＤＶＳ１）を検出する車体減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）であり、前記閾値設定手段（４０）は、前記車体減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）により検出された車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ０，ＤＶＳ１）が比較的高い場合には該車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ０，ＤＶＳ１）が比較的低い場合よりも小さな値となるように前記閾値（ＫＳ）を設定する請求項１に記載の車両の制動制御装置。 The braking force detecting means (40, PS1, PS2, SE1, SE2, SE3, SE4) is a vehicle body deceleration detecting means (40, SE1, SE2, SE3) for detecting a vehicle body deceleration (DVS, DVS0, DVS1). , SE4), and the threshold value setting means (40) has a relatively high vehicle body deceleration (DVS, DVS0, DVS1) detected by the vehicle body deceleration detection means (40, SE1, SE2, SE3, SE4). 2. The vehicle braking control device according to claim 1, wherein in the case, the threshold value (KS) is set so that the vehicle body deceleration (DVS, DVS 0, DVS 1) is a smaller value than when the vehicle body deceleration is relatively low. 複数の閾値（ＫＳ）を前記車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ０，ＤＶＳ１）の高低度合いに対応付けた状態で記憶する減速度記憶手段（４１）をさらに備え、前記閾値設定手段（４０）は、前記車体減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）が検出した前記車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ０，ＤＶＳ１）に対応する前記閾値（ＫＳ）を前記減速度記憶手段（４１）から読み出す請求項２に記載の車両の制動制御装置。 Further comprising deceleration storage means (41) for storing a plurality of threshold values (KS) in a state in which the threshold values are associated with the degree of vehicle deceleration (DVS, DVS0, DVS1) of the vehicle, the threshold setting means (40) being The threshold value (KS) corresponding to the vehicle body deceleration (DVS, DVS0, DVS1) detected by the vehicle body deceleration detecting means (40, SE1, SE2, SE3, SE4) is stored in the deceleration storage means (41). The braking control device for a vehicle according to claim 2, which is read out from (1). ブレーキペダル（２０）の操作に基づきブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）を昇圧させ、該昇圧したブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）を前記各制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）に液圧回路（１５，１６）を介して付与する液圧発生装置（１２）をさらに備え、前記制動力検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）は、前記液圧発生装置（１２）内のブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）を検出する液圧検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２）であり、前記閾値設定手段（４０）は、前記液圧検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２）により検出されたブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）が比較的高い場合には該ブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）が比較的低い場合よりも小さな値となるように前記閾値（４０）を設定する請求項１に記載の車両の制動制御装置。 The brake fluid pressure (MSP, MSP0, MSP1) is increased based on the operation of the brake pedal (20), and the increased brake fluid pressure (MSP, MSP0, MSP1) is applied to each of the braking means (18a, 18b, 18c, 18d). Is further provided with a hydraulic pressure generator (12) applied via a hydraulic circuit (15, 16), and the braking force detection means (40, PS1, PS2, SE1, SE2, SE3, SE4) The hydraulic pressure detection means (40, PS1, PS2) for detecting the brake hydraulic pressure (MSP, MSP0, MSP1) in the generator (12), and the threshold value setting means (40) is the hydraulic pressure detection means (40 , PS1, PS2), the brake fluid pressure (MSP, MSP0, MSP1) is relatively high when the brake fluid pressure (MSP, MSP0, MSP1) detected is relatively high. Brake control apparatus for a vehicle according to claim 1 for setting the threshold value (40) to a smaller value than if had. 複数の閾値（ＫＳ）を前記液圧発生装置（１２）内のブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）に対応付けた状態で記憶する液圧記憶手段（４１）をさらに備え、前記閾値設定手段（４０）は、前記液圧検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２）が検出した前記液圧発生装置（１２）内のブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）に対応する前記閾値（ＫＳ）を前記液圧記憶手段（４１）から読み出す請求項４に記載の車両の制動制御装置。 Fluid pressure storage means (41) for storing a plurality of threshold values (KS) in a state associated with brake fluid pressures (MSP, MSP0, MSP1) in the fluid pressure generator (12), further comprising the threshold value setting means (40) is the threshold value (KS) corresponding to the brake fluid pressure (MSP, MSP0, MSP1) in the fluid pressure generator (12) detected by the fluid pressure detecting means (40, PS1, PS2). The braking control apparatus for a vehicle according to claim 4, wherein the braking control apparatus reads from the hydraulic pressure storage means (41). 車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力が付与された場合に、該制動力に対応した閾値（ＫＳ）を、車両制動時における前記制動力が比較的大きい場合には前記制動力が比較的小さい場合よりも小さな値となるように設定し、後輪（ＲＲ，ＲＬ）のスリップ率（ＳＬＲ）と前輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ率（ＳＬＦ）との差が前記閾値（ＫＳ）以上となった場合に、後輪（ＲＲ，ＲＬ）の制動力の増加を抑制するようにした車両の制動制御方法。 When a braking force is applied to each wheel (FR, FL, RR, RL) of the vehicle, the threshold value (KS) corresponding to the braking force is set to the threshold value (KS) when the braking force during vehicle braking is relatively large. The difference between the rear wheel (RR, RL) slip ratio (SLR) and the front wheel (FR, FL) slip ratio (SLF) is set to be a smaller value than when the braking force is relatively small. (KS) A vehicle braking control method that suppresses an increase in the braking force of the rear wheels (RR, RL) when it becomes equal to or greater than (KS).
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