JP2006348812A - Secondary air supply device for internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、内燃機関の排気通路に設けられる触媒装置の上流側の排気通路内に２次空気を供給する２次空気供給装置に関する。 The present invention relates to a secondary air supply device that supplies secondary air into an exhaust passage upstream of a catalyst device provided in an exhaust passage of an internal combustion engine.
特許文献１には、流量の異なる２つのエアポンプのオン・オフの組み合わせによって、運転状態に見合う２次空気量に制御する２次空気供給装置が開示されている。
ところで、エアポンプの起動時には大きな突入電流が発生し、これによる電気負荷の急増によって大きな回転落ちが発生すると共に、その後に、エアポンプによる２次空気の供給量を可変に制御すると、エアポンプによる負荷が変動するため、機関回転速度に基づきアイドル運転時の吸入空気量を制御するアイドル回転速度制御では、充分な応答性で機関回転速度を収束安定させることが困難であるという問題があった。 By the way, a large inrush current is generated when the air pump is started, and a large drop in rotation occurs due to a sudden increase in the electric load. After that, when the amount of secondary air supplied by the air pump is variably controlled, the load due to the air pump fluctuates. Therefore, in the idle rotation speed control that controls the intake air amount during idle operation based on the engine rotation speed, there is a problem that it is difficult to converge and stabilize the engine rotation speed with sufficient response.
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、電動式のエアポンプを用いた２次空気の供給に伴って、機関回転の収束安定性が大きく損なわれることを抑止できる内燃機関の２次空気供給装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and secondary air of an internal combustion engine that can prevent the convergence stability of engine rotation from being greatly impaired due to the supply of secondary air using an electric air pump. An object is to provide a supply device.
そのため請求項１記載の発明では、電動式のエアポンプの駆動信号がデューティ制御される構成とし、エアポンプの起動時に、前記駆動信号のデューティ比を制限することで、突入電流を抑制する構成とした。
かかる構成によると、エアポンプを起動させるときに、大きな突入電流が発生し、大きな電気負荷がステップ的に立ち上がることがないように、エアポンプの駆動デューティを制限する。
For this reason, the invention according to claim 1 is configured such that the drive signal of the electric air pump is duty-controlled, and the inrush current is suppressed by limiting the duty ratio of the drive signal when the air pump is activated.
According to such a configuration, when the air pump is started, the driving duty of the air pump is limited so that a large inrush current is not generated and a large electric load does not rise stepwise.
従って、エアポンプの起動時に、急激な電気負荷の増大によって機関回転速度が大きく落ち込むことを回避でき、２次空気の供給開始に伴ってアイドル運転の安定性が大きく低下することを抑止できる。
請求項２記載の発明では、電動式のエアポンプの駆動信号のデューティ比を制御すると共に、前記デューティ比に応じて、内燃機関の燃料供給量及び／又は吸入空気量を補正する構成とした。
Therefore, when the air pump is started, it can be avoided that the engine rotational speed is greatly reduced due to a sudden increase in the electric load, and it is possible to prevent the stability of the idling operation from being greatly reduced as the secondary air supply starts.
According to the second aspect of the present invention, the duty ratio of the drive signal of the electric air pump is controlled, and the fuel supply amount and / or the intake air amount of the internal combustion engine is corrected according to the duty ratio.
かかる構成によると、エアポンプの駆動デューティ、即ち、エアポンプによる電気負荷に応じて、内燃機関の燃料供給量及び／又は吸入空気量を補正し、エアポンプによる電気負荷に見合うトルクを機関において発生させる。
従って、エアポンプの駆動による電気負荷の変動に対して、応答良く機関発生トルクを補正することができ、エアポンプによる２次空気の供給状態において、高い収束安定性でアイドル運転させることが可能になる。
According to this configuration, the fuel supply amount and / or the intake air amount of the internal combustion engine is corrected in accordance with the driving duty of the air pump, that is, the electric load by the air pump, and torque corresponding to the electric load by the air pump is generated in the engine.
Therefore, the engine-generated torque can be corrected with good response to fluctuations in the electric load caused by driving the air pump, and the idling operation can be performed with high convergence stability in the secondary air supply state by the air pump.
請求項３記載の発明では、電動式のエアポンプによる２次空気の供給量を測定し、測定供給量と要求量とからエアポンプの駆動信号のデューティ比をフィードバック制御する構成とした。
かかる構成によると、２次空気の要求量に実際の供給量が一致するように、エアポンプの駆動デューティがフィードバック制御される。
According to the third aspect of the present invention, the supply amount of secondary air by the electric air pump is measured, and the duty ratio of the drive signal of the air pump is feedback controlled from the measured supply amount and the required amount.
According to this configuration, the drive duty of the air pump is feedback-controlled so that the actual supply amount matches the required amount of secondary air.
従って、エアポンプの吐出量にばらつきがあっても、要求量の２次空気を精度良く供給することができる。 Therefore, even if the discharge amount of the air pump varies, the required amount of secondary air can be supplied with high accuracy.
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施形態における２次空気供給装置を備えた内燃機関のシステム構成図である。
図１において、内燃機関１は、車両の駆動源として用いられるエンジンであって、左右バンクからなるＶ型機関である。
Embodiments of the present invention will be described below.
FIG. 1 is a system configuration diagram of an internal combustion engine including a secondary air supply device according to an embodiment.
In FIG. 1, an internal combustion engine 1 is an engine used as a drive source for a vehicle, and is a V-type engine including left and right banks.
前記右バンク１Ａ，左バンク１Ｂの各気筒からの排気は、それぞれに独立して設けられる排気マニホールド２Ａ，２Ｂによって導出される。
各排気マニホールド２Ａ，２Ｂそれぞれの集合部には排気ダクト３Ａ，３Ｂが接続され、前記排気ダクト３Ａ，３Ｂの下流側端部が集合して集合ダクト４に接続される。
前記集合ダクト４には、三元触媒を備えた触媒コンバータ５（触媒装置）が介装されている。
Exhaust gas from the cylinders of the right bank 1A and the left bank 1B is led out by exhaust manifolds 2A and 2B provided independently of each other.
Exhaust ducts 3A and 3B are connected to the collective portions of the exhaust manifolds 2A and 2B, and downstream ends of the exhaust ducts 3A and 3B are collected and connected to the collective duct 4.
The collective duct 4 is provided with a catalytic converter 5 (catalyst device) having a three-way catalyst.
一方、前記内燃機関１には、エアクリーナ６を通過した空気が吸気管７を介して各バンクの気筒それぞれに分配供給され、機関１の吸入空気量は、電制式のスロットルバルブ８で調整される。
また、各気筒それぞれに燃料噴射弁９が設けられており、この燃料噴射弁９により各気筒の吸気ポート或いはシリンダ内に燃料が供給される。
On the other hand, the air that has passed through the air cleaner 6 is distributed and supplied to the cylinders of each bank via the intake pipe 7 in the internal combustion engine 1, and the intake air amount of the engine 1 is adjusted by an electrically controlled throttle valve 8. .
Each cylinder is provided with a fuel injection valve 9, and fuel is supplied by the fuel injection valve 9 into the intake port or cylinder of each cylinder.
ここで、前記燃料噴射弁９から各気筒に噴射される燃料と、各気筒に分配される空気とによって燃焼室内に混合気が生成され、前記混合気は点火プラグ１０による火花点火によって着火燃焼し、ピストンを押し下げる仕事を行う。
そして、各気筒におけるピストンを押し下げる仕事がクランク軸の回転に変換されて、該クランク軸の回転を外部に取り出して車両の駆動に用いる。
Here, an air-fuel mixture is generated in the combustion chamber by the fuel injected from the fuel injection valve 9 to each cylinder and the air distributed to each cylinder, and the air-fuel mixture is ignited and burned by spark ignition by the spark plug 10. , Work to push down the piston.
The work of pushing down the piston in each cylinder is converted into the rotation of the crankshaft, and the rotation of the crankshaft is taken out and used for driving the vehicle.
また、本実施形態の内燃機関１には、左バンク１Ｂ側の排気マニホールド２Ｂ内に２次空気を供給する２次空気供給装置が設けられている。
前記２次空気供給装置は、エアポンプ１１、２次空気吸込管１２、２次空気供給管１３、２次空気制御弁１４から構成される。
前記エアポンプ１１は、モータによって駆動されるポンプ部によって２次空気を強制的に排気系に送り込む電動式のポンプであり、前記モータへの電源供給をスイッチングするスイッチング手段のオン・オフを制御する駆動信号のデューティ比を制御することで、モータ印加電圧を制御し、エアポンプ１１の吐出量を可変に制御できるようになっている。
Further, the internal combustion engine 1 of the present embodiment is provided with a secondary air supply device that supplies secondary air into the exhaust manifold 2B on the left bank 1B side.
The secondary air supply device includes an air pump 11, a secondary air suction pipe 12, a secondary air supply pipe 13, and a secondary air control valve 14.
The air pump 11 is an electric pump that forcibly feeds secondary air to the exhaust system by a pump unit driven by a motor, and is a drive that controls on / off of switching means for switching power supply to the motor. By controlling the duty ratio of the signal, the motor applied voltage can be controlled, and the discharge amount of the air pump 11 can be variably controlled.
前記２次空気吸込管１２は、前記エアポンプ１１の吸込口と、エアクリーナ６とスロットルバルブ８との間の吸気管７とを連通させる配管である。
前記２次空気供給管１３は、前記エアポンプ１１の吐出口と排気マニホールド２Ｂの各ブランチ部とを連通させる配管である。
前記２次空気制御弁１４は、前記２次空気供給管１３の途中に介装され、前記２次空気供給管１３を開閉する電磁弁であり、２次空気の供給を行なわないときに閉制御されて、エアポンプ１１側への排気の逆流を防止する。
The secondary air suction pipe 12 is a pipe that communicates the suction port of the air pump 11 with the intake pipe 7 between the air cleaner 6 and the throttle valve 8.
The secondary air supply pipe 13 is a pipe that communicates the discharge port of the air pump 11 and each branch portion of the exhaust manifold 2B.
The secondary air control valve 14 is interposed in the middle of the secondary air supply pipe 13 and is an electromagnetic valve that opens and closes the secondary air supply pipe 13 and is closed when the secondary air is not supplied. Thus, the backflow of the exhaust gas to the air pump 11 side is prevented.
エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２０は、マイクロコンピュータを含んで構成され、各種センサからの検出信号を入力して、内燃機関１の運転条件を検出し、該検出結果に応じて燃料噴射弁９による燃料噴射及び点火プラグ１０による点火時期を制御すると共に、前記電制式のスロットルバルブ８の開度を制御して機関１の吸入空気量を制御し、更に、前記エアポンプ１１（モータ）及び２次空気制御弁１４を制御して２次空気の供給を制御する。 The engine control unit (ECU) 20 includes a microcomputer, receives detection signals from various sensors, detects operating conditions of the internal combustion engine 1, and determines the fuel by the fuel injection valve 9 according to the detection results. In addition to controlling the timing of injection and ignition by the spark plug 10, the amount of intake air of the engine 1 is controlled by controlling the opening of the electric throttle valve 8, and the air pump 11 (motor) and secondary air control are controlled. The valve 14 is controlled to control the supply of secondary air.
前記各種センサとしては、２次空気吸込管１２の接続部位よりも下流側でスロットルバルブ８よりも上流側の吸気管７に設けられ、機関１の吸入空気量を検出するエアフローメータ２１、クランク軸の角度位置を検出するクランク角センサ２２、機関１の冷却水温度を検出する水温センサ２３、右バンク１Ａ側の排気マニホールド２Ａの集合部に設けられ、排気中の酸素濃度に基づいて排気空燃比を検出する第１の空燃比センサ２４、前記触媒コンバータ５の直前（排気ダクト３Ａ，３Ｂの集合部と触媒コンバータ５との間）に設けられ、排気中の酸素濃度に基づいて排気空燃比を検出する第２の空燃比センサ２５、前記２次空気供給管１３内の圧力を検出する圧力センサ２６が設けられている。 As the various sensors, an air flow meter 21 that detects an intake air amount of the engine 1 and is provided in the intake pipe 7 downstream of the connection portion of the secondary air suction pipe 12 and upstream of the throttle valve 8, a crankshaft Is provided at the gathering portion of the exhaust manifold 2A on the right bank 1A side, and the exhaust air / fuel ratio is provided based on the oxygen concentration in the exhaust gas. Is provided immediately before the catalytic converter 5 (between the collection portion of the exhaust ducts 3A and 3B and the catalytic converter 5), and the exhaust air / fuel ratio is determined based on the oxygen concentration in the exhaust gas. A second air-fuel ratio sensor 25 for detecting and a pressure sensor 26 for detecting the pressure in the secondary air supply pipe 13 are provided.
前記エンジンコントロールユニット２０は、エアフローメータ２１で検出される吸入空気量と、クランク角センサ２２からの信号に基づいて算出される機関回転速度とから基本燃料噴射量Ｔｐを演算する。
また、始動時の水温に応じて設定され始動後徐々に減算される始動後増量係数Ｋasを少なくとも含む各種補正係数ＣＯ、第１の空燃比センサ２４又は第２の空燃比センサ２５で検出される空燃比を目標空燃比に一致させるべく演算される空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤ、更に、バッテリ電圧による電圧補正分Ｔｓを求める。
The engine control unit 20 calculates a basic fuel injection amount Tp from the intake air amount detected by the air flow meter 21 and the engine rotational speed calculated based on the signal from the crank angle sensor 22.
Further, it is detected by various correction coefficients CO including at least a post-start-up increase coefficient Kas that is set according to the water temperature at the start and gradually subtracted after the start-up, the first air-fuel ratio sensor 24, or the second air-fuel ratio sensor 25. An air-fuel ratio feedback correction coefficient LMD calculated to make the air-fuel ratio coincide with the target air-fuel ratio, and further a voltage correction amount Ts based on the battery voltage are obtained.
そして、前記基本燃料噴射量Ｔｐ，各種補正係数ＣＯ，空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤ及び電圧補正分Ｔｓに基づいて最終的な燃料噴射量Ｔｉを演算し、該燃料噴射量Ｔｉに基づいて燃料噴射弁９の開弁時間を制御する。
Ｔｉ＝Ｔｐ×ＣＯ×ＬＭＤ＋Ｔｓ
また、前記ＥＣＵ２０は、図２のフローチャートに示すようにして、２次空気の供給制御を行う。
Then, a final fuel injection amount Ti is calculated based on the basic fuel injection amount Tp, various correction coefficients CO, an air-fuel ratio feedback correction coefficient LMD, and a voltage correction amount Ts, and a fuel injection valve is calculated based on the fuel injection amount Ti. 9 to control the valve opening time.
Ti = Tp × CO × LMD + Ts
Further, the ECU 20 controls the supply of secondary air as shown in the flowchart of FIG.
図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１で内燃機関１が始動されると、ステップＳ２へ進み、２次空気の供給開始条件が成立しているか否かを判別する。
前記２次空気の供給開始条件としては、例えば、アイドル運転状態であること、始動時における水温が所定温度以下であること、始動後増量係数Ｋasが所定値にまで低下した始動後の安定運転状態であることなどを判別する。
In the flowchart of FIG. 2, when the internal combustion engine 1 is started in step S1, the process proceeds to step S2, and it is determined whether or not a secondary air supply start condition is satisfied.
The secondary air supply start condition includes, for example, an idle operation state, a water temperature at the time of start-up being a predetermined temperature or less, and a stable operation state after start-up in which the post-start-up increase coefficient Kas is reduced to a predetermined value. And so on.
前記２次空気の供給開始条件が成立していない場合には、ステップＳ３へ進んで、エアポンプ１１をＯＦＦに保持し、２次空気の供給は行なわない。
一方、２次空気の供給開始条件が成立している場合には、ステップＳ４以降へ進んで、２次空気の供給制御を行なう。
ステップＳ４では、２次空気の要求量に相当する２次空気圧力の目標値を、機関回転速度などから設定する。
If the secondary air supply start condition is not satisfied, the process proceeds to step S3, the air pump 11 is kept OFF, and the secondary air is not supplied.
On the other hand, when the secondary air supply start condition is satisfied, the process proceeds to step S4 and subsequent steps, and secondary air supply control is performed.
In step S4, a target value of the secondary air pressure corresponding to the required amount of secondary air is set from the engine speed and the like.
次のステップＳ５では、エアポンプ１１の起動時（起動から所定時間内）であるか否かを判別する。
エアポンプ１１の起動時であるときには、ステップＳ６へ進み、前記エアポンプ１１の起動に伴う突入電流を抑制すべく、エアポンプ１１の駆動デューティの前回値と今回値との偏差であるステップ変化量を、所定値以下に制限する処理を行う（図３参照）。
In the next step S5, it is determined whether or not the air pump 11 is activated (within a predetermined time from the activation).
When the air pump 11 is activated, the process proceeds to step S6, and a step change amount that is a deviation between the previous value and the current value of the driving duty of the air pump 11 is set to a predetermined value in order to suppress the inrush current associated with the activation of the air pump 11. Processing to limit the value to the value or less is performed (see FIG. 3).
具体的には、前記２次空気圧力の目標値と前記圧力センサ２６で検出される実際の圧力との差に基づき駆動信号のデューティ比を算出すると、この最新のデューティ比と前回のデューティ比との偏差が所定値を越えているか否かを判別し、前記偏差が前記所定値を超えている場合には、前回値＋所定値を今回のデューティ比として出力し、前記偏差が前記所定値以下であれば、最新に演算したデューティ比を今回のデューティ比として出力する。 Specifically, when the duty ratio of the drive signal is calculated based on the difference between the target value of the secondary air pressure and the actual pressure detected by the pressure sensor 26, the latest duty ratio and the previous duty ratio are It is determined whether or not the deviation exceeds a predetermined value. If the deviation exceeds the predetermined value, the previous value + the predetermined value is output as the current duty ratio, and the deviation is equal to or less than the predetermined value. If so, the latest calculated duty ratio is output as the current duty ratio.
上記のように、エアポンプ１１の起動時におけるデューティ比（ＯＮデューティ比）の増大変化を制限すれば、大きな突入電流が発生することを抑止でき、電気負荷の急増による機関回転速度の落ち込みを抑制できる。
一方、ステップＳ５で、エアポンプ１１の起動時ではないと判断されると、ステップＳ７へ進む。
As described above, if the increase change in the duty ratio (ON duty ratio) at the start of the air pump 11 is limited, it is possible to suppress the occurrence of a large inrush current, and it is possible to suppress the drop in the engine rotation speed due to the sudden increase in the electric load. .
On the other hand, if it is determined in step S5 that the air pump 11 is not activated, the process proceeds to step S7.
ステップＳ７では、前記２次空気圧力の目標値と前記圧力センサ２６で検出される実際の圧力との差に基づき算出されるデューティ比をそのままエアポンプ１１の駆動デューティとして出力する。
上記のように、２次空気圧力の目標値と実際の圧力との差に基づいて、エアポンプ１１の駆動デューティをフィードバック制御すれば、エアポンプ１１の吐出量にばらつきがあっても、要求量の２次空気を精度良く供給することができる。
In step S7, the duty ratio calculated based on the difference between the target value of the secondary air pressure and the actual pressure detected by the pressure sensor 26 is output as it is as the driving duty of the air pump 11.
As described above, if the drive duty of the air pump 11 is feedback-controlled based on the difference between the target value of the secondary air pressure and the actual pressure, the required amount of 2 is obtained even if the discharge amount of the air pump 11 varies. Secondary air can be supplied with high accuracy.
尚、前記圧力センサ２６に代えて、前記２次空気供給管１３内を流れる２次空気の流量を検出する流量計を設け、該流量計で検出した実際の２次空気流量と要求の２次空気流量との偏差に基づいて、エアポンプ１１の駆動信号のデューティ比をフィードバック制御することができる。
ステップＳ６又はステップＳ７でエアポンプ１１の駆動信号のデューティ比を決定し、該決定したデューティ比に基づいてエアポンプ１１を駆動制御すると、ステップＳ８へ進み、そのときのデューティ比に応じて、アイドル空気量及び／又は燃料噴射量を増量補正する（図３参照）。
Instead of the pressure sensor 26, a flow meter for detecting the flow rate of the secondary air flowing in the secondary air supply pipe 13 is provided, and the actual secondary air flow rate detected by the flow meter and the desired secondary flow rate are provided. The duty ratio of the drive signal of the air pump 11 can be feedback controlled based on the deviation from the air flow rate.
When the duty ratio of the drive signal of the air pump 11 is determined in step S6 or step S7 and the air pump 11 is driven and controlled based on the determined duty ratio, the process proceeds to step S8, and the idle air amount is determined according to the duty ratio at that time. And / or the fuel injection amount is corrected to increase (see FIG. 3).
前記エアポンプ１１を駆動すると、これが機関１の電気負荷になり、機関回転速度を低下させることになるので、フィードホワード的に機関出力トルクを増大させるべく、アイドル空気量及び／又は燃料噴射量を増量補正する。
前記アイドル空気量の増量は、アイドル時の基本空気量を、エアポンプ１１の駆動信号のデューティ比（負荷の大きさ）に応じて設定される増量補正分で増大補正して行われる。
When the air pump 11 is driven, this becomes an electric load of the engine 1 and the engine rotational speed is reduced. Therefore, in order to increase the engine output torque in a feed forward manner, the idle air amount and / or the fuel injection amount are increased. to correct.
The increase in the idle air amount is performed by increasing and correcting the basic air amount during idling with an increase correction amount set in accordance with the duty ratio (load magnitude) of the drive signal of the air pump 11.
前記基本空気量を、アイドル回転速度を目標速度に一致させるためのフィードバック分で補正することで最終的な目標空気量が設定され、前記電制式のスロットルバルブ８の開度を前記目標空気量に基づいて制御させる。
また、燃料噴射量の増量補正は、エアポンプ１１の駆動信号のデューティ比に基づいて設定した２次空気用の増量分で、前記各種補正係数ＣＯを補正して、基本燃料噴射量Ｔｐを増量補正することで行われる。
The final target air amount is set by correcting the basic air amount by a feedback amount for making the idle rotation speed coincide with the target speed, and the opening degree of the electric throttle valve 8 is set to the target air amount. Control based on.
Further, the fuel injection amount increase correction is performed by correcting the various correction coefficients CO by the increase amount for the secondary air set based on the duty ratio of the drive signal of the air pump 11, and increasing the basic fuel injection amount Tp. It is done by doing.
前記燃料噴射量の増量補正においては、例えば、始動後増量係数Ｋasとエアポンプ１１の駆動デューティに応じた増量分（２次空気用増量補正係数）との大きい方を選択させるなどして、過剰に増量補正されることを回避することが好ましい（図３参照）。
上記のように、エアポンプ１１による負荷を示す駆動信号のデューティ比に応じてアイドル空気量及び／又は燃料噴射量を増量補正すれば、エアポンプ１１の負荷に見合った分だけ機関発生トルクを補正でき、エアポンプ１１による負荷変化に対してアイドル回転を安定化させることができる。
In the fuel injection amount increase correction, for example, the larger one of the post-startup increase coefficient Kas and the increase amount according to the drive duty of the air pump 11 (secondary air increase correction coefficient) is selected excessively. It is preferable to avoid the increase correction (see FIG. 3).
As described above, if the amount of idle air and / or fuel injection is increased and corrected according to the duty ratio of the drive signal indicating the load by the air pump 11, the engine generated torque can be corrected by an amount corresponding to the load of the air pump 11, Idle rotation can be stabilized against a load change caused by the air pump 11.
ステップＳ８で、アイドル空気量及び／又は燃料噴射量の増量補正を行うと、ステップＳ９では、エアポンプ１１による２次空気の供給開始から所定時間が経過したか否かを判別する。
そして、２次空気の供給開始から所定時間が経過していないときには、ステップＳ４へ戻る。
If the increase correction of the idle air amount and / or the fuel injection amount is performed in step S8, it is determined in step S9 whether or not a predetermined time has elapsed since the start of the supply of secondary air by the air pump 11.
And when predetermined time has not passed since the supply start of secondary air, it returns to step S4.
一方、２次空気の供給を前記所定時間だけ行なったときには、ステップＳ１０へ進み、エアポンプ１１を停止させ（駆動信号のデューティ比を０にし）、かつ、２次空気制御弁１４を閉制御する。
次のステップＳ１１では、前記アイドル空気量及び／又は燃料噴射量の増量補正をキャンセルする。
On the other hand, when the secondary air is supplied for the predetermined time, the process proceeds to step S10, the air pump 11 is stopped (the duty ratio of the drive signal is set to 0), and the secondary air control valve 14 is closed.
In the next step S11, the increase correction of the idle air amount and / or the fuel injection amount is canceled.
尚、前記２次空気の供給停止を、冷却水温度などの温度条件から判断させることができる。
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
（イ）請求項３記載の内燃機関の２次空気供給装置において、
前記エアポンプによる２次空気の供給量に相関する状態量として、２次空気供給管内の圧力を検出することを特徴とする内燃機関の２次空気供給装置。
Note that the supply stop of the secondary air can be determined from a temperature condition such as a cooling water temperature.
Here, technical ideas other than the claims that can be grasped from the above embodiment will be described together with effects.
(A) In the secondary air supply device for an internal combustion engine according to claim 3,
A secondary air supply device for an internal combustion engine, wherein a pressure in a secondary air supply pipe is detected as a state quantity correlated with a supply quantity of secondary air by the air pump.
かかる構成によると、２次空気供給管内の圧力が要求の圧力になるように、デューティ比をフィードバック制御することで、２次空気の供給量を精度良く要求量に制御できる。
（ロ）請求項３記載の内燃機関の２次空気供給装置において、
前記エアポンプによる２次空気の供給量に相関する状態量として、２次空気供給管内を流れる２次空気の流量を検出することを特徴とする内燃機関の２次空気供給装置。
According to this configuration, the supply amount of the secondary air can be accurately controlled to the required amount by performing feedback control of the duty ratio so that the pressure in the secondary air supply pipe becomes the required pressure.
(B) In the secondary air supply device for an internal combustion engine according to claim 3,
A secondary air supply apparatus for an internal combustion engine, wherein a flow rate of secondary air flowing in a secondary air supply pipe is detected as a state quantity correlated with an amount of secondary air supplied by the air pump.
かかる構成によると、２次空気供給管内の流量が要求の流量になるように、デューティ比をフィードバック制御することで、２次空気の供給量を精度良く要求量に制御できる。
（ハ）請求項１記載の内燃機関の２次空気供給装置において、
前記駆動信号のデューティ比の前回値と今回値との偏差を所定以下に制限することで、前記エアポンプの突入電流を抑制することを特徴とする内燃機関の２次空気供給装置。
According to this configuration, the supply amount of the secondary air can be accurately controlled to the required amount by feedback control of the duty ratio so that the flow rate in the secondary air supply pipe becomes the required flow rate.
(C) The secondary air supply device for an internal combustion engine according to claim 1,
A secondary air supply device for an internal combustion engine, wherein an inrush current of the air pump is suppressed by limiting a deviation between a previous value and a current value of a duty ratio of the drive signal to a predetermined value or less.
かかる構成によると、デューティ比の増大変化を制限することで、エアポンプの突入電流が抑制され、機関回転速度の落ち込みを小さくできる。 According to such a configuration, by restricting the increase change in the duty ratio, the inrush current of the air pump is suppressed, and the drop in the engine rotation speed can be reduced.
１…内燃機関、１Ａ…右バンク、１Ｂ…左バンク、２Ａ，２Ｂ…排気マニホールド、３Ａ，３Ｂ…排気ダクト、４…集合ダクト、５…触媒コンバータ、６…エアクリーナ、７…吸気管、８…スロットルバルブ、９…燃料噴射弁、１０…点火プラグ、１１…エアポンプ、１２…２次空気吸込管、１３…２次空気供給管、１４…２次空気制御弁、２０…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、２１…エアフローメータ、２２…クランク角センサ、２３…水温センサ、２４…第１の空燃比センサ、２５…第２の空燃比センサ、２６…圧力センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Internal combustion engine, 1A ... Right bank, 1B ... Left bank, 2A, 2B ... Exhaust manifold, 3A, 3B ... Exhaust duct, 4 ... Collecting duct, 5 ... Catalytic converter, 6 ... Air cleaner, 7 ... Intake pipe, 8 ... Throttle valve, 9 ... Fuel injection valve, 10 ... Spark plug, 11 ... Air pump, 12 ... Secondary air suction pipe, 13 ... Secondary air supply pipe, 14 ... Secondary air control valve, 20 ... Engine control unit (ECU) , 21 ... Air flow meter, 22 ... Crank angle sensor, 23 ... Water temperature sensor, 24 ... First air / fuel ratio sensor, 25 ... Second air / fuel ratio sensor, 26 ... Pressure sensor
Claims (3)
前記エアポンプの駆動信号がデューティ制御される構成とし、前記エアポンプの起動時に、前記駆動信号のデューティ比を制限することで、突入電流を抑制することを特徴とする内燃機関の２次空気供給装置。 A secondary air supply device for supplying secondary air by an electric air pump into an exhaust passage upstream of a catalyst device provided in an exhaust passage of an internal combustion engine,
A secondary air supply device for an internal combustion engine, wherein the drive signal of the air pump is configured to be duty-controlled, and the inrush current is suppressed by limiting the duty ratio of the drive signal when the air pump is started.
前記エアポンプの駆動信号のデューティ比を制御すると共に、前記デューティ比に応じて、前記内燃機関の燃料供給量及び／又は吸入空気量を補正することを特徴とする内燃機関の２次空気供給装置。 A secondary air supply device for supplying secondary air by an electric air pump into an exhaust passage upstream of a catalyst device provided in an exhaust passage of an internal combustion engine,
A secondary air supply device for an internal combustion engine that controls a duty ratio of a drive signal of the air pump and corrects a fuel supply amount and / or an intake air amount of the internal combustion engine according to the duty ratio.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2005174759A JP2006348812A (en) | 2005-06-15 | 2005-06-15 | Secondary air supply device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2005174759A JP2006348812A (en) | 2005-06-15 | 2005-06-15 | Secondary air supply device for internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2006348812A true JP2006348812A (en) | 2006-12-28 |
Family
ID=37644928
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2005174759A Pending JP2006348812A (en) | 2005-06-15 | 2005-06-15 | Secondary air supply device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2006348812A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010522844A (en) * | 2007-03-27 | 2010-07-08 | ボーグワーナー・インコーポレーテッド | Current limiting driver for electric air pump |
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2005
- 2005-06-15 JP JP2005174759A patent/JP2006348812A/en active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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