JP2006341807A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、一対のビード部と、プライコードをゴム被覆してなり、前記一対のビード部間にわたってトロイド状に延びるカーカスプライとを具える空気入りタイヤ、特に一対のビードコアによりカーカスプライを挟持するビード部構造、いわゆる挟み込みビード構造の空気入りタイヤに関するものであり、かかるタイヤのビード部の耐久性を維持することを前提に、軽量化を図る。 In the present invention, a pneumatic tire having a pair of bead portions and a ply cord covered with rubber and extending in a toroidal shape between the pair of bead portions, in particular, a carcass ply is sandwiched between a pair of bead cores. The present invention relates to a pneumatic tire having a bead portion structure, that is, a so-called sandwich bead structure, and the weight is reduced on the premise that the durability of the bead portion of the tire is maintained.
一般的な空気入りタイヤにあっては、タイヤの負荷転動にカーカスの引き抜けを防止するために、十分な周方向剛性を有するビードコアの周りに、タイヤ幅方向内側から外側に向かってカーカスプライを折り返し、カーカスプライの端部を、リムラインのタイヤ径方向外側にあるゴム部材中に埋込むことで、ビードコアにカーカスプライを強固に固定している。このような従来技術にあっては、カーカスプライの端部が、ビード部のリムへの接触域よりもタイヤ径方向外側に位置することになり、その端部が位置するビード部若しくはサイドウォール部は、リムによって強固に保持され、ビードコア、ビードフィラ等によって強固に補強されるビード部の半径方向内端部分とは異なり、タイヤの負荷転動に際して、リムフランジ面よりもタイヤ径方向外側に位置する部分がタイヤ幅方向外側に向かって倒れ込み変形を繰り返す。この結果、特にカーカスプライの端部に応力が集中しやすく、ここからセパレーションを生じ、カーカスプライの折返し部に沿って進行するおそれがあった。また、かかるタイヤにおいては、ビードコアを包み込むようにカーカスプライを配設するため、タイヤ幅方向断面内におけるカーカスプライの通り道あるいはカーカスプライの厚み中心位置をつないだ線である、いわゆるカーカスラインの自由度が低く、ビード部でのケース厚さが大きくならざるを得なかった。 In general pneumatic tires, a carcass ply is formed around the bead core having sufficient circumferential rigidity in order from the inside to the outside in the tire width direction in order to prevent the carcass from being pulled out during tire rolling. The carcass ply is firmly fixed to the bead core by embedding the end portion of the carcass ply in a rubber member on the outer side of the rim line in the tire radial direction. In such a prior art, the end portion of the carcass ply is positioned on the outer side in the tire radial direction from the contact area of the bead portion with the rim, and the bead portion or the sidewall portion where the end portion is located Unlike the radially inner end portion of the bead portion that is firmly held by the rim and is strongly reinforced by the bead core, the bead filler, etc., the tire is positioned on the outer side in the tire radial direction than the rim flange surface when rolling the tire. The part falls down toward the outside in the tire width direction and repeats deformation. As a result, stress tends to concentrate particularly on the end portion of the carcass ply, and separation may occur from the stress, which may proceed along the folded portion of the carcass ply. In such a tire, since the carcass ply is disposed so as to wrap the bead core, the degree of freedom of the so-called carcass line, which is a line connecting the path of the carcass ply or the thickness center position of the carcass ply in the cross section in the tire width direction. However, the case thickness at the bead portion was inevitably increased.
このようなカーカスプライ端部からのセパレーション及びケース厚さの増大を防止するため、例えば特許文献1には、図10に示すように、左右一対のビード部に、タイヤ幅方向に左右に分割すると共に両分割面を互いに噛み合わせるようにしたビードコアを配設し、カーカスプライを左右一対のビード部に装架して、カーカスプライの端部を前記ビードコアの両分割面の間に挿入し、これら分割面に挟持させた空気入りラジアルタイヤが記載されている。 In order to prevent such separation from the carcass ply end and increase in case thickness, for example, in Patent Document 1, as shown in FIG. 10, a pair of left and right beads are divided into left and right in the tire width direction. And a bead core that meshes the two split surfaces with each other, the carcass ply is mounted on the pair of left and right bead portions, and the end of the carcass ply is inserted between the split surfaces of the bead core. A pneumatic radial tire sandwiched between split surfaces is described.
しかし、特許文献1に記載された構造を有する空気入りタイヤでは、カーカスプライをビードコアの周りに折り返す従来構造の空気入りタイヤに比較すれば、ビード部のケース厚さが薄くなっており、一定の軽量化を達成してはいるものの、カーカスラインの配置には依然として制約があり、一層の軽量化を行うことは困難であった。 However, in the pneumatic tire having the structure described in Patent Document 1, the case thickness of the bead portion is reduced compared to a pneumatic tire having a conventional structure in which the carcass ply is folded around the bead core. Although weight reduction has been achieved, the arrangement of the carcass line is still limited, and it has been difficult to achieve further weight reduction.
したがって、この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、挟み込みビード構造を有するタイヤのビード部耐久性を維持することを前提に、カーカスラインの自由度を高めて、大幅な軽量化を図ることにある。 Therefore, the present invention aims to solve such problems of the prior art, the purpose is to maintain the durability of the bead portion of the tire having a sandwich bead structure, The purpose is to increase the degree of freedom of the carcass line and to reduce the weight significantly.
前記の目的を達成するため、この発明は、一対のビード部と、プライコードをゴム被覆してなるカーカスプライと、前記ビード部に埋設され、対向する一対の面により前記カーカスプライを挟持する一対のビードコアとを具える空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面にて、一方のビードコアは、他方のビードコアのタイヤ径方向外側に位置し、各ビードコアのカーカスプライを挟持する面は、それぞれ少なくとも1つの屈曲部を有し、かつ互いに相補的関係にあり、前記カーカスプライは、両ビード部間をトロイド状に延在し、タイヤ幅方向外側から前記一対のビードコア間に入ることを特徴とする空気入りタイヤである。このような構成を採用することにより、タイヤ内に充填した内圧及びタイヤの負荷転動時のトレッド部の変形に起因してカーカスプライに張力が加わった際に、カーカスプライが屈曲部に当接するので、ビードコアによるカーカスプライの係止効果が高まる上、カーカスラインへの制約が少ないので、ビード部のケース厚さを容易に薄くすることができる。 In order to achieve the above object, the present invention provides a pair of bead parts, a carcass ply formed by covering a ply cord with rubber, and a pair of the carcass ply sandwiched between a pair of opposing surfaces embedded in the bead part. In the pneumatic tire including the bead core, one bead core is positioned on the outer side in the tire radial direction of the other bead core in the tire width direction cross section, and each of the surfaces sandwiching the carcass ply of each bead core has at least one The carcass ply has a bent portion and is complementary to each other, and the carcass ply extends in a toroid shape between both bead portions and enters between the pair of bead cores from the outer side in the tire width direction. Tire. By adopting such a configuration, when the tension is applied to the carcass ply due to the internal pressure filled in the tire and the deformation of the tread portion during tire rolling, the carcass ply contacts the bent portion. As a result, the effect of locking the carcass ply by the bead core is enhanced, and there are few restrictions on the carcass line, so that the case thickness of the bead portion can be easily reduced.
また、各ビードコアの挟持面は、それぞれ少なくとも2つの屈曲部を有し、それぞれ凸状屈曲部と凹状屈曲部を交互に配置してなることが好ましく、その屈曲幅がタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって漸減することがさらに好ましい。なお、ここでいう「屈曲幅」とは、ある屈曲部に隣接する2つの屈曲部又は屈曲部と挟持面の端部を結んだ仮想線と、この屈曲部との離間距離を意味する。 Further, the sandwiching surface of each bead core preferably has at least two bent portions, and is preferably formed by alternately arranging convex bent portions and concave bent portions, and the bent width is the tire width from the outer side in the tire width direction. More preferably, the taper gradually decreases inward in the direction. The “bending width” here means a distance between two bending portions adjacent to a certain bending portion or an imaginary line connecting the bending portion and the end of the holding surface and the bending portion.
さらに、カーカスプライは、リムライン位置にて、ビード部のタイヤ幅方向中心位置よりもタイヤ幅方向外側に位置することが好ましい。なお、ここでいう「リムライン位置」とは、JATMAまたはこれに準ずる規格に記載されている適用サイズにおける標準リムにタイヤを組み付け、そのタイヤ内に同規格に定める最高空気圧を適用した無負荷状態で、リムフランジのタイヤ径方向最外端に対応する部分と、ここからタイヤ径方向外方へ30mm離隔した部分との間の範囲を意味する。 Furthermore, it is preferable that the carcass ply is positioned on the outer side in the tire width direction than the center position in the tire width direction of the bead portion at the rim line position. The “rim line position” as used herein refers to an unloaded condition in which a tire is assembled to a standard rim at an applicable size described in JATMA or a standard equivalent thereto, and the maximum air pressure defined in the standard is applied in the tire. The range between the portion corresponding to the outermost end in the tire radial direction of the rim flange and the portion spaced 30 mm away from the outer side in the tire radial direction from here.
さらにまた、カーカスプライは、両ビード部間をトロイド状に延び、各対のビードコアに挟持される本体部と、この本体部に連なり、ビードコアから突出する突出部を具えることが好ましい。この場合には、突出部は、カーカスプライの端部がタイヤ径方向外側を向くよう屈曲してなること、突出部の少なくとも内面に突起部材を付設してなること、突出部は、カーカスプライの被覆ゴムの100%モジュラス以上の100%モジュラスを有するゴム部材で覆われてなることがさらに好ましい。 Furthermore, it is preferable that the carcass ply includes a main body portion that extends in a toroidal shape between both bead portions and is sandwiched between each pair of bead cores, and a protruding portion that is connected to the main body portion and protrudes from the bead core. In this case, the protrusion is bent so that the end of the carcass ply faces outward in the tire radial direction, the protrusion is provided on at least the inner surface of the protrusion, and the protrusion is formed on the carcass ply. More preferably, it is covered with a rubber member having a 100% modulus equal to or greater than 100% modulus of the coated rubber.
この発明によれば、ビードコアが屈曲部を有することで、ビードコアによるカーカスプライの係止効果が高まることからビード部耐久性を高いレベルに維持できる上ビード部のケース厚さを容易に薄くすることができることから、大幅な軽量化が図れる。 According to this invention, since the bead core has a bent portion, the effect of locking the carcass ply by the bead core is increased, so that the bead portion durability can be maintained at a high level, and the case thickness of the upper bead portion can be easily reduced. Can be significantly reduced in weight.
次に、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図1は、この発明に従う代表的な空気入りタイヤ(以下「タイヤ」という。)のビード部のタイヤ幅方向断面を示している。 Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a cross section in the tire width direction of a bead portion of a typical pneumatic tire (hereinafter referred to as “tire”) according to the present invention.
ビード部1には、一対のビードコア2a、2bが、互いに対向するように埋設されている。このビードコア2a、2bは、高い周方向剛性を有しており、例えば、1本のゴム被覆したビードワイヤを螺旋状に連続巻回した、いわゆるシングルワインド構造とすることができる。ビードコア2a、2bは、それらの対向する面で3a、3bでカーカスプライ4を挟持しており、いわゆる挟み込みビード構造を構成している。カーカスプライ4は、プライコードをゴム被覆して構成されており、慣例に従い、図示しないトレッド部からサイドウォール部を経て、ビード部1までトロイド状に延びる。このプライコードとしては、従来のカーカスプライを構成するコードと同様に、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コード、及びスチール等の金属コードが使用される。
A pair of
一方のビードコア2aは、全体として他方のビードコア2bのタイヤ径方向外側に位置する。各ビードコア2a、2bのカーカスプライ4を挟持する面3a、3bは、それぞれ少なくとも1つの屈曲部を有しており、図1に示す実施態様では、ビードコア2aが3つの屈曲部5a、6a、7aを有しており、ビードコア2bが3つの屈曲部5b、6b、7bを有している。また、挟持面3a、3bは互いに相補的関係にある。すなわち、挟持面3bの、挟持面3aの凸状の屈曲部5a、7aに対向する部分には、凹状の屈曲部5b、7bが配置されており、挟持面3bの、挟持面3aの凹状の屈曲部6aに対向する部分には、凸状の屈曲部6bが配置されており、挟持面3a及び3bを互いに当接させた際には、これらが噛合する関係にある。カーカスプライ4は、両ビード部間をトロイド状に延在し、タイヤ幅方向外側からビードコア2aと2bの間に入り、ビードコア2a、2bの挟持面3a、3bに沿わせて挟持されている。
One
カーカスプライには、タイヤ内に充填した空気やタイヤ負荷転動時のトレッド部の変形に起因する張力Tが加わるが、特に重荷重用タイヤのように、張力Tが大きい場合には、従来の挟み込みビード構造では、カーカスプライがビードコアから引き抜け早期に故障に至る場合があった。これは、ビードコア間でのカーカスプライの延在方向が張力Tの作用方向と略一致するため、カーカスプライの移動を妨げるものがなく、張力Tに抵抗する力が不足するためと考えられる。そこで、この発明のタイヤでは、ビードコア2a、2bの挟持面3a、3bにそれぞれ少なくとも1つ屈曲部を設け、張力Tがカーカスプライ4に作用しカーカスプライ4が引っ張られた際にも、カーカスプライ4と屈曲部5a、5b、6a、6b、7a、7bを係合させることで、カーカスプライ4の移動を妨げ、係止力を向上させてビード部耐久性を高いレベルに維持している。
The carcass ply is subjected to a tension T caused by the air filled in the tire or deformation of the tread portion during rolling of the tire load. However, particularly when the tension T is large, such as a heavy load tire, In the bead structure, the carcass ply may be pulled out of the bead core, resulting in an early failure. This is presumably because the extending direction of the carcass ply between the bead cores substantially coincides with the direction of action of the tension T, so that there is nothing to prevent the movement of the carcass ply and the force that resists the tension T is insufficient. Therefore, in the tire according to the present invention, at least one bent portion is provided on each of the
しかし、単に挟持面に屈曲部を設けただけでは、係止力は向上するものの、カーカスラインの自由度が低いことから軽量化を達成することは困難である。すなわち、図10に示すような、1対のビードコアをタイヤ幅方向に並べて配置したタイヤでは、カーカスプライ4は、タイヤ径方向外側からビードコア102a、102bの間に入るため、ビードコアの上方のケース厚さを薄くすることができず、したがって軽量化にも限界があった。これに対し、この発明のタイヤでは、ビードコア2a、2bをタイヤ径方向に並べて配置しているので、カーカスライン4の自由度が高く、容易にビード部1の外輪郭形状と同様の形状とすることができる。この結果、ビード部1の内輪郭形状をそれの外輪郭形状と略平行とすることができるので、ビード部1のケース厚さが薄くなり、図10に示したタイヤに比べて、より一層の軽量化を達成できるのである。
However, simply providing a bent portion on the clamping surface improves the locking force, but it is difficult to achieve weight reduction because the degree of freedom of the carcass line is low. That is, in a tire in which a pair of bead cores are arranged side by side in the tire width direction as shown in FIG. 10, the carcass ply 4 enters between the
また、ビードコア2a、2bの挟持面3a、3bは、それぞれ少なくとも2つの屈曲部を有し、それぞれ凸状屈曲部と凹状屈曲部を交互に配置することが好ましい。図1に示した実施態様では、ビードコア2aにおいて、凸状屈曲部5a、凹状屈曲部6a、凸状屈曲部7aの順に配置されており、ビードコア2bにおいて、凹状屈曲部5b、凸状屈曲部6b、凹状屈曲部7bの順に、凸状屈曲部と凹状屈曲部が交互に配置されている。このような構成とすることで、屈曲部を多数設けた場合にもビードコア2a、2bの厚さの増加を抑制することができる。また、仮にカーカスプライ4が、一つの屈曲部から引き抜けたとしても、次の屈曲部が逆方向に屈曲していることから、形状的に次の屈曲部とカーカスプライとの係合性が高くなり、容易に引き抜けることがない。
Moreover, it is preferable that the
図2(a)及び(b)はそれぞれ図1のビードコア2a、2bの輪郭形状を表す図である。ビードコア2aの屈曲点5aにおける屈曲幅w1は、これに隣接する挟持面のタイヤ幅方向外端部8aと屈曲部6aを結んだ仮想線l1と、これに直交する方向に沿って図った屈曲点5aとの間の距離である離間距離と定義される。また、屈曲部6aにおける屈曲幅w2は、屈曲部5aと7aを結んだ仮想線l2と屈曲部6aの離間距離であり、屈曲部7aにおける屈曲幅w3は、屈曲部6aと挟持面のタイヤ幅方向内端部9aを結んだ仮想線l3と屈曲部6aの離間距離である。同様にして、ビードコア2bについても、屈曲部5b、6b、7bにおける屈曲幅w4、w5、w6が定義される。そして、この発明では、w1>w2>w3かつw4>w5>w6なる関係が成り立つことが好ましい。カーカスからビードコアに加わる力は、ビードコアのタイヤ径方向外側に向かうほど大きくなる。そこで、このように屈曲幅をタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向内外側に向かって漸増させることで、高い係止力を得て、カーカスの引き抜けを有効に抑制することが可能となる。
2 (a) and 2 (b) are diagrams showing the contour shapes of the
屈曲幅w1〜w6は、カーカスプライとの係合性を確保する観点からは、1mm以上とすることが好ましい。しかし、屈曲幅w1〜w6が過大になるとビード部1のケース厚さが増加することとなるため、軽量化の観点から5mm以下とすることが好ましい。 The bending widths w 1 to w 6 are preferably set to 1 mm or more from the viewpoint of securing the engagement with the carcass ply. However, since the case thickness of the bead part 1 will increase if the bending widths w 1 to w 6 are excessive, it is preferably 5 mm or less from the viewpoint of weight reduction.
再び図1を参照し、カーカスプライ4は、リムライン位置10にて、ビード部1のタイヤ幅方向中心位置11よりもタイヤ幅方向外側に位置することが好ましい。このようにカーカスプライ4をビード部1の外輪郭に近づけて配置することで、ビード部のケース厚さを薄くし、軽量化を達成できるからである。一方、図10に示した従来のタイヤでは、カーカスプライは、それに直交する方向のビード分厚さの略中心を通っているが、リムライン位置110においてビード部101のタイヤ幅方向中心位置111よりもタイヤ幅方向外側に位置しているため、ビード部101のケース厚さが厚くなる。
Referring again to FIG. 1, the carcass ply 4 is preferably located at the outer side in the tire width direction than the
また、カーカスプライ4は、両ビード部間をトロイド状に延び、ビードコア2a、2bに挟持される本体部12と、この本体部12に連なり、ビードコア2a、2bから突出する突出部13を具えることが好ましい。カーカスプライ4がビードコア2a、2bから突出することにより、加硫成型時にビードコア2a、2b内に空気が残留し、これが故障発生の核となるのを防ぐことができるからである。突出部13は、ビード部1を構成するゴム材料と加硫接着して、カーカスプライ4の引き抜けに抗する力を発生することから、その長さを1mm以上とすることが、ビード部耐久性を高める観点からは好ましい。
The carcass ply 4 includes a
図3〜5は、この発明の他の実施態様のタイヤ幅方向断面を示している。突出部13は、カーカスプライ4の端部14がタイヤ径方向外側を向くよう屈曲してなること、突出部13の少なくとも内面に突起部材15を付設してなること、突出部13は、カーカスプライ4の被覆ゴムの100%モジュラス以上の100%モジュラスを有するゴム部材16で覆われてなることが好ましい。これらの構成を採用すれば、張力Tの影響でカーカスプライ4の突出部13がタイヤ幅方向外側に移動しようとしても、この移動がタイヤ径方向外側にあるビードコア2aにより阻止される。さらに、突出部13がビードコア2aに当接することにより、ビードコア2aがビードコア2bに向かって押圧され、ビードコア2a、2bの間隙が狭まり、カーカスプライ4の挟持力が高まる。これらの作用が相まって、カーカスプライの係止力が一層高まり、ビード部耐久性が向上する。なお、これらの構成は単独で用いるだけでなく、2つ又は3つの構成を組み合わせて用いることもできる。
3-5 has shown the tire width direction cross section of the other embodiment of this invention. The projecting
図3に示した突出部13の屈曲角度αは、大きいほど係止効果が高まり、特に30°以上とすることが好ましい。また、図4に示した突起部材15は、金属、プラスチック、ガラス等の種々の材料で構成することができるが、加硫成形時の高温に対する耐熱性及び長期使用時の耐久性の観点から、金属とすることが特に好ましい。使用可能な金属は特に限定されず、鉄、銅、アルミニウム等の純金属及び合金から突起部材を構成することができるが、突起部材を包囲するゴム材料との接着性の観点からは、真鍮を用いることが特に好ましい。この場合には、突起部材を全て真鍮で構成してもよいが、真鍮は比較的密度が高いので、アルミニウム等の比較的低密度の金属、プラスチック又はガラス等で心材を形成し、この表面を真鍮材又は真鍮メッキで構成することが、軽量化の観点からは好ましい。
The larger the bending angle α of the
図5に示したゴム部材16の100%モジュラスはカーカスプライ4の被覆ゴムのそれよりも大きいゴムとするとするのは、同一の力が作用した場合に、カーカスプライ4の被覆ゴム4よりもゴム部材16の変形を小さくし、張力Tが作用した際にも、ゴム部材16が元の形状を維持しようとすることで、カーカスプライ4を係止する効果を高めるためである。ゴム部材16は、カーカスプライ4のプライコードとの接着を促進する接着促進剤を含有するゴムであることがさらに好ましい。カーカスプライ4とゴム部材16との間にはせん断力が作用するので、クラックが発生しやすいが、ゴム部材16に接着促進剤を含有させれば、ゴム部材16によるカーカスプライ4の保持力が高まる結果、カーカスプライ4の係止効果及び耐クラック性が向上し、ひいてはビード部1の耐久性が一層向上するからである。接着促進剤は、プライコードの材質等に応じて適宜に選択することができるが、プライコードがスチールコードの場合には、有機酸の金属塩、例えばコバルト、ニッケル、鉄等の塩が好ましく、特に有機酸のコバルト塩が好ましい。コバルト塩の配合量としては、ゴム成分100質量部に対して、コバルト元素総配合量として、0.02〜0.5質量部とすることが好ましい。
It is assumed that the 100% modulus of the
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、屈曲部がそれぞれのビードコアに対して3つ設けられた態様を例にとって説明を行ったが、屈曲部は、1つ、2つ又は4つ以上であってもよく、偶数個の場合には、図6及び7に示すように、カーカスプライ4の端部14がタイヤ径方向内側を向いていてもよい。また、屈曲部は、ビードコア2aとビードコア2bとで同数にする必要はなく、図8及び9に示すように、一方のビードコア(図8及び9ではビードコア2a)の屈曲部の数を他方のビードコア(図8及び図9ではビードコア2b)の屈曲部の数よりも1つ多くしてもよい。このような場合でも、挟持面3a及び3bを互いに当接させた際に、余剰の屈曲部を除いて、凸状屈曲部と凹状屈曲部が互いに噛合する関係にある限りは、相補的関係にあるものとみなす。
Note that the above description shows only a part of the embodiment of the present invention, and these configurations can be combined with each other or various modifications can be made without departing from the gist of the present invention. . For example, although the description has been given taking an example in which three bent portions are provided for each bead core, the number of bent portions may be one, two, four or more. 6 and 7, the
次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し性能評価を行ったので、以下に説明する。 Next, a pneumatic tire according to the present invention was prototyped and performance evaluation was performed, which will be described below.
実施例のタイヤは、タイヤサイズが11R22.5のトラック及びバス用15°テーパーラジアルタイヤであり、図1に示すようなビード部構造を有している。また、屈曲幅は、タイヤ幅方向外側から内側に向かって順に4mm、3mm、2mmであり、カーカスプライの突出部の長さが5mmであり、カーカスプライは、リムライン位置にて、ビード部のタイヤ幅方向中心位置よりもタイヤ幅方向外側に位置する。 The tire of the example is a 15 ° taper radial tire for trucks and buses having a tire size of 11R22.5, and has a bead portion structure as shown in FIG. Further, the bending width is 4 mm, 3 mm, and 2 mm in order from the outer side to the inner side in the tire width direction, the length of the protruding portion of the carcass ply is 5 mm, and the carcass ply is a tire at the bead portion at the rim line position. It is located on the outer side in the tire width direction than the center position in the width direction.
比較のため、タイヤサイズ及びカーカスプライが実施例と同じであるものの、ビード構造が、図10に示すように、それぞれ屈曲部を有する1対のビードコアをタイヤ幅方向に並べて配置した従来例のタイヤについても併せて試作した。 For comparison, although the tire size and the carcass ply are the same as those of the example, the tire of the conventional example in which the bead structure has a pair of bead cores each having a bent portion as shown in FIG. A prototype was also made.
前記各供試タイヤを、サイズ8.25×22.5のリムに装着してタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪に空気圧700kPa(相対圧)を適用し、走行速度60km/h、タイヤ負荷荷重29.4kNの条件下でドラム試験機上を10万km走行させたが、いずれのタイヤも故障することなく完走した。 Each of the test tires is mounted on a rim having a size of 8.25 × 22.5 to form a tire wheel, an air pressure of 700 kPa (relative pressure) is applied to the tire wheel, a running speed of 60 km / h, a tire load load of 29. While running on a drum tester for 100,000 km under the condition of 4 kN, all tires completed without any failure.
図11は、実施例及び従来例の各タイヤのビード部のケース形状を示している。図11から明らかなように、実施例のタイヤは従来例のタイヤに比べてビード部におけるケース厚さが減少している。また、実施例及び従来例の各タイヤの質量を測定したところ、従来例のタイヤに比べて、実施例のタイヤは3%軽かった。 FIG. 11 shows the case shape of the bead portion of each tire of the example and the conventional example. As is clear from FIG. 11, the tire of the example has a reduced case thickness at the bead portion compared to the conventional tire. Moreover, when the mass of each tire of an Example and a conventional example was measured, the tire of the Example was 3% lighter than the tire of the conventional example.
以上の説明から明らかなように、この発明によって、挟み込みビード構造を有するタイヤのビード部耐久性を維持することを前提に、カーカスラインの自由度を高めて、大幅な軽量化を図ることが可能となった。 As is apparent from the above description, the present invention can increase the degree of freedom of the carcass line and achieve significant weight reduction on the premise that the durability of the bead portion of the tire having the sandwich bead structure is maintained. It became.
1 ビード部
2a、2b ビードコア
3a、3b ビードコアの挟持面
4 カーカスプライ
5a、5b、6a、6b、7a、7b 屈曲部
8a、8b 挟持面のタイヤ幅方向外端部
9a、9b 挟持面のタイヤ幅方向内端部
10 リムライン位置
11 ビード部のタイヤ幅方向中心位置
12 カーカスプライの本体部
13 カーカスプライの突出部
14 カーカスプライの端部
15 突起部材
16 ゴム部材
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (8)
タイヤ幅方向断面にて、
一方のビードコアは、他方のビードコアのタイヤ径方向外側に位置し、
各ビードコアのカーカスプライを挟持する面は、それぞれ少なくとも1つの屈曲部を有し、かつ互いに相補的関係にあり、
前記カーカスプライは、両ビード部間をトロイド状に延在し、タイヤ幅方向外側から前記一対のビードコア間に入ることを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire comprising a pair of bead portions, a carcass ply formed by covering a ply cord with rubber, and a pair of bead cores embedded in the bead portion and sandwiching the carcass ply by a pair of opposed surfaces,
In the tire width direction cross section,
One bead core is located on the outer side in the tire radial direction of the other bead core,
The surfaces sandwiching the carcass ply of each bead core each have at least one bent portion and are in a complementary relationship with each other,
The carcass ply extends in a toroidal shape between both bead portions and enters between the pair of bead cores from the outer side in the tire width direction.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2005171079A JP2006341807A (en) | 2005-06-10 | 2005-06-10 | Pneumatic tire |
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JP2005171079A JP2006341807A (en) | 2005-06-10 | 2005-06-10 | Pneumatic tire |
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ID=37639076
Family Applications (1)
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Country | Link |
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JP (1) | JP2006341807A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2011136668A (en) * | 2009-12-29 | 2011-07-14 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire |
-
2005
- 2005-06-10 JP JP2005171079A patent/JP2006341807A/en not_active Withdrawn
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2011136668A (en) * | 2009-12-29 | 2011-07-14 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire |
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