JP2006329033A - Accumulator fuel injection device - Google Patents

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JP2006329033A JP2005152458A JP2005152458A JP2006329033A JP 2006329033 A JP2006329033 A JP 2006329033A JP 2005152458 A JP2005152458 A JP 2005152458A JP 2005152458 A JP2005152458 A JP 2005152458A JP 2006329033 A JP2006329033 A JP 2006329033A
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秀明 田中
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an accumulator fuel injection device capable of detecting output abnormality of a pressure sensor 2. <P>SOLUTION: An ECU 7 takes in an output of the pressure sensor 2 after detecting an off signal of an IG switch and after the lapse of a predetermined time from when controlling to open a pressure reducing valve 9. The ECU then calculates fuel pressure corresponding to the taken sensor output from output characteristics of the pressure sensor 2 and judges the output of the pressure sensor 2 to be abnormal when a difference between the fuel pressure and atmospheric pressure is a predetermined value or more. According to this method, the fuel pressure of a common rail 1 is detected by the pressure sensor 2 when the fuel pressure of the common rail 1 is expected to decrease to the atmospheric pressure and therefore if there is no abnormality in the output of the pressure sensor 2, the fuel pressure detected by the pressure sensor 2 becomes almost equal to the atmospheric pressure. It can be therefore judged that the output of the pressure sensor 2 is abnormal when the difference between the fuel pressure detected by the pressure sensor 2 and the atmospheric pressure is the predetermined value or more. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、コモンレールに蓄圧された高圧燃料をインジェクタからエンジンに噴射する蓄圧式燃料噴射装置に関し、特に、コモンレールの燃料圧力を検出する圧力センサの出力異常を判定するための技術に関する。   The present invention relates to a pressure accumulation type fuel injection device that injects high pressure fuel accumulated in a common rail into an engine from an injector, and more particularly to a technique for determining an output abnormality of a pressure sensor that detects a fuel pressure in a common rail.

従来公知の蓄圧式燃料噴射装置では、コモンレールの燃料圧力（実レール圧と呼ぶ）を圧力センサによって検出し、その検出された実レール圧が目標レール圧と一致するように、燃料供給ポンプの吐出量をフィードバック制御している。このフィードバック制御の信頼性は、圧力センサの検出精度に大きく依存するため、圧力センサの精度保証を向上させる必要がある。
そこで、特許文献１では、例えば、エンジン停止後に実レール圧が大気圧まで低下した時に、圧力センサの検出値を大気圧相当時の学習値として取り込み、予め記憶された圧力センサの出力特性を、前記学習値を使用した出力特性に変更することで、個々の圧力センサが持つ出力特性のズレを補正する方法が提案されている。
特開２００３−２０６８０４号公報 In a conventionally known accumulator fuel injection device, the fuel pressure of the common rail (referred to as the actual rail pressure) is detected by a pressure sensor, and the discharge of the fuel supply pump is performed so that the detected actual rail pressure matches the target rail pressure. The amount is feedback controlled. Since the reliability of this feedback control largely depends on the detection accuracy of the pressure sensor, it is necessary to improve the accuracy guarantee of the pressure sensor.
Therefore, in Patent Document 1, for example, when the actual rail pressure decreases to the atmospheric pressure after the engine is stopped, the detected value of the pressure sensor is taken as a learned value when the atmospheric pressure is equivalent, and the output characteristics of the pressure sensor stored in advance are expressed as follows: There has been proposed a method of correcting the deviation of the output characteristics of each pressure sensor by changing to the output characteristics using the learning value.
JP 2003-206804 A

ところで、圧力センサの検出値は、制御装置であるＥＣＵに電気信号（電圧）として出力される。このため、圧力センサとＥＣＵとを結ぶ信号線に抵抗を挿入すると、図５に示す様に、圧力センサの出力特性にずれが生じて（抵抗分だけ平行移動する）、圧力センサの出力（電圧）が実際の出力（電圧）より低くなる。これにより、ＥＣＵでは、コモンレールの実レール圧が実際の燃料圧力より低い燃料圧力として認識されるため、コモンレールに蓄圧される実際の燃料圧力が目標レール圧より高く維持される。その結果、インジェクタの噴射圧力が高くなるため、噴射量が増大して、コモンレールシステムの信頼性が低下する問題がある。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、圧力センサの出力異常を検出できる蓄圧式燃料噴射装置を提供することにある。 By the way, the detected value of the pressure sensor is output as an electric signal (voltage) to the ECU that is the control device. For this reason, when a resistor is inserted into the signal line connecting the pressure sensor and the ECU, as shown in FIG. 5, the output characteristics of the pressure sensor are shifted (translate by the resistance), and the output (voltage) of the pressure sensor ) Is lower than the actual output (voltage). As a result, the ECU recognizes that the actual rail pressure of the common rail is lower than the actual fuel pressure, so that the actual fuel pressure accumulated in the common rail is maintained higher than the target rail pressure. As a result, since the injection pressure of the injector becomes high, there is a problem that the injection amount increases and the reliability of the common rail system decreases.
The present invention has been made based on the above circumstances, and an object thereof is to provide an accumulator fuel injection device capable of detecting an output abnormality of a pressure sensor.

（請求項１の発明）
本発明は、燃料を高圧化して圧送する燃料供給ポンプと、この燃料供給ポンプより圧送された燃料を蓄圧するコモンレールと、このコモンレールより供給される燃料をエンジンの気筒へ噴射するインジェクタと、コモンレールに蓄圧された燃料圧力を検出する圧力センサと、この圧力センサの検出結果を基に、燃料供給ポンプの吐出量をフィードバック制御する制御装置とを備える蓄圧式燃料噴射装置において、制御装置は、コモンレールの燃料圧力が大気圧まで低下していると見込まれる状態で、圧力センサの出力を取り込むセンサ出力入力手段と、取り込まれたセンサ出力に相当する燃料圧力を大気圧と比較して、両者の差が所定値以上の時に、圧力センサの出力が異常であると判断するセンサ出力異常判定手段とを有することを特徴とする。 (Invention of Claim 1)
The present invention relates to a fuel supply pump that pressurizes and pumps fuel, a common rail that accumulates fuel pumped from the fuel supply pump, an injector that injects fuel supplied from the common rail into an engine cylinder, and a common rail. In a pressure-accumulation fuel injection apparatus comprising a pressure sensor that detects an accumulated fuel pressure and a control device that feedback-controls the discharge amount of the fuel supply pump based on the detection result of the pressure sensor, Compared with the atmospheric pressure, the sensor output input means for taking in the output of the pressure sensor and the fuel pressure corresponding to the taken in sensor output in the state where the fuel pressure is expected to drop to atmospheric pressure, the difference between the two is Sensor output abnormality determining means for determining that the output of the pressure sensor is abnormal when the value is equal to or greater than a predetermined value; That.

上記の構成によれば、コモンレールの燃料圧力が大気圧まで低下していると見込まれる時に、圧力センサによってコモンレールの燃料圧力を検出するので、圧力センサの出力に異常がなければ、圧力センサによって検出される燃料圧力が大気圧と略等しくなる。従って、圧力センサによって検出される燃料圧力が大気圧と異なる場合、つまり、圧力センサによって検出される燃料圧力と大気圧との差が所定値以上の時は、圧力センサの出力が異常であると判断できる。   According to the above configuration, the common rail fuel pressure is detected by the pressure sensor when the fuel pressure of the common rail is expected to drop to atmospheric pressure, so if there is no abnormality in the output of the pressure sensor, it is detected by the pressure sensor. The fuel pressure is approximately equal to the atmospheric pressure. Therefore, when the fuel pressure detected by the pressure sensor is different from the atmospheric pressure, that is, when the difference between the fuel pressure detected by the pressure sensor and the atmospheric pressure is a predetermined value or more, the output of the pressure sensor is abnormal. I can judge.

（請求項２の発明）
請求項１に記載した蓄圧式燃料噴射装置において、センサ出力入力手段は、エンジンを停止するためにイグニッションスイッチがオフ操作されてから所定時間経過した後、イグニッションスイッチのオン操作により制御装置が起動してから燃料供給ポンプが燃料圧送を開始するまでの間に、圧力センサの出力を取り込むことを特徴とする。
イグニッションスイッチのオフ操作により、燃料供給ポンプからコモンレールへの燃料圧送が停止されると、その後、時間経過と共にコモンレールの燃料圧力は次第に低下する。そこで、イグニッションスイッチをオフ操作してからコモンレールの燃料圧力が大気圧まで低下すると予想される時間が経過した後、つまり、イグニッションスイッチがオフ操作されてから所定時間経過した後、再度エンジンを始動させるためにイグニッションスイッチをオン操作して、制御装置が起動した時に圧力センサの出力を取り込むことで、大気圧まで低下したと見込まれるコモンレールの燃料圧力を検出できる。 (Invention of Claim 2)
2. The accumulator fuel injection device according to claim 1, wherein the sensor output input means starts the control device by turning on the ignition switch after a predetermined time has elapsed since the ignition switch was turned off to stop the engine. After that, the output of the pressure sensor is taken in until the fuel supply pump starts fuel pumping.
When the fuel pressure feed from the fuel supply pump to the common rail is stopped by turning off the ignition switch, the fuel pressure in the common rail gradually decreases with time. Therefore, after the ignition switch is turned off, the engine is started again after a time when the fuel pressure of the common rail is expected to drop to the atmospheric pressure has elapsed, that is, after a predetermined time has passed since the ignition switch was turned off. Therefore, by turning on the ignition switch and taking in the output of the pressure sensor when the control device is activated, it is possible to detect the fuel pressure of the common rail that is expected to have dropped to atmospheric pressure.

（請求項３の発明）
請求項１に記載した蓄圧式燃料噴射装置において、センサ出力入力手段は、エンジンを停止するためにイグニッションスイッチがオフ操作されてから所定時間経過した後、制御装置の通電用リレーがオフ制御されるまでの間に、圧力センサの出力を取り込むことを特徴とする。
制御装置は、イグニッションスイッチがオフ操作された時に、通電用リレーをオフ制御するタイミングを遅延させることで、イグニッションスイッチがオフ操作された後でも、通電用リレーをオフ制御するまでの間に、圧力センサの出力を取り込むことができる。そこで、イグニッションスイッチをオフ操作してからコモンレールの燃料圧力が大気圧まで低下すると予想される時間が経過した後、つまり、イグニッションスイッチがオフ操作されてから所定時間経過した後、制御装置が機能している間（通電用リレーがオフ制御されるまでの間）に圧力センサの出力を取り込むことで、大気圧まで低下したと見込まれるコモンレールの燃料圧力を検出できる。 (Invention of Claim 3)
2. The accumulator fuel injection device according to claim 1, wherein the sensor output input means controls the energization relay of the control device to turn off after a predetermined time has elapsed since the ignition switch was turned off to stop the engine. Until then, the output of the pressure sensor is captured.
The control device delays the timing to turn off the energizing relay when the ignition switch is turned off, so that even after the ignition switch is turned off, the Sensor output can be captured. Therefore, after the time when the fuel pressure of the common rail is expected to decrease to the atmospheric pressure after the ignition switch is turned off, that is, after a predetermined time has passed after the ignition switch is turned off, the control device functions. By capturing the output of the pressure sensor while the power supply relay is turned off (until the energization relay is turned off), it is possible to detect the fuel pressure of the common rail that is expected to have dropped to atmospheric pressure.

（請求項４の発明）
請求項２または３に記載した蓄圧式燃料噴射装置において、コモンレールの燃料圧力を低圧側に開放する圧力開放通路と、この圧力開放通路を開閉する減圧弁とを有し、制御装置は、イグニッションスイッチのオフ操作に同期して減圧弁を開弁制御することを特徴とする。
減圧弁が圧力開放通路を開くと、コモンレールの燃料圧力が低圧側に開放されるため、減圧弁を有しないシステムと比較した場合に、イグニッションスイッチのオフ操作後、コモンレールの燃料圧力が大気圧まで低下するのに要する時間が短くなる。これにより、請求項２に係る発明では、イグニッションスイッチがオフ操作された後、再度オン操作されるまでの間に必要な所定時間を短く設定できる。また、請求項３に係る発明では、イグニッションスイッチがオフ操作されてから、通電用リレーをオフ制御するまでの遅延時間を短くできる。 (Invention of Claim 4)
4. The accumulator fuel injection device according to claim 2, further comprising a pressure release passage for opening the fuel pressure of the common rail to a low pressure side, and a pressure reducing valve for opening and closing the pressure release passage, and the control device includes an ignition switch. The pressure reducing valve is controlled to open in synchronization with the OFF operation.
When the pressure reducing valve opens the pressure release passage, the fuel pressure of the common rail is released to the low pressure side, so when compared with a system that does not have a pressure reducing valve, the fuel pressure of the common rail reaches the atmospheric pressure after the ignition switch is turned off. The time required to decrease is shortened. Thereby, in the invention which concerns on Claim 2, after an ignition switch is turned off operation, it can set the required predetermined time short after turning on again. In the invention according to claim 3, the delay time from when the ignition switch is turned off to when the energization relay is turned off can be shortened.

（請求項５の発明）
請求項１に記載した蓄圧式燃料噴射装置において、センサ出力異常判定手段は、燃料供給ポンプによるコモンレールへの燃料圧送が停止され、その停止状態が所定時間継続した後、燃料供給ポンプによる燃料圧送が開始されるまでの間に圧力センサの出力を取り込むことを特徴とする。
燃料供給ポンプからコモンレールへの燃料圧送が停止されると、その後、時間経過と共にコモンレールの燃料圧力は次第に低下する。このため、燃料供給ポンプによる燃料圧送が停止してからコモンレールの燃料圧力が大気圧まで低下すると予想される時間が経過した後、つまり、燃料供給ポンプによる燃料圧送の停止状態が所定時間継続した後、再度、燃料供給ポンプによる燃料圧送が開始されるまでの間に圧力センサの出力を取り込むことで、大気圧まで低下したと見込まれるコモンレールの燃料圧力を検出できる。 (Invention of Claim 5)
The pressure accumulation type fuel injection device according to claim 1, wherein the sensor output abnormality determination means stops the fuel pumping to the common rail by the fuel supply pump, and after the stop state continues for a predetermined time, the fuel pump by the fuel supply pump The output of the pressure sensor is captured until the start.
When the fuel pumping from the fuel supply pump to the common rail is stopped, the fuel pressure in the common rail gradually decreases with time. For this reason, after the time when the fuel supply pump by the fuel supply pump stops and the time when the fuel pressure of the common rail is expected to decrease to the atmospheric pressure has elapsed, that is, after the fuel supply pump by the fuel supply pump has been stopped for a predetermined time. By again taking in the output of the pressure sensor before fuel pumping by the fuel supply pump is started, it is possible to detect the fuel pressure of the common rail that is expected to have dropped to atmospheric pressure.

（請求項６の発明）
請求項５に記載した蓄圧式燃料噴射装置において、コモンレールの燃料圧力を低圧側に開放する圧力開放通路と、この圧力開放通路を開閉する減圧弁とを有し、制御装置は、燃料供給ポンプによるコモンレールへの燃料圧送が停止されている間に、減圧弁を開弁制御することを特徴とする。
減圧弁が圧力開放通路を開くと、コモンレールの燃料圧力が低圧側に開放されるため、減圧弁を有しないシステムと比較した場合に、燃料供給ポンプによる燃料圧送が停止された後、コモンレールの燃料圧力が大気圧まで低下するのに要する時間が短くなる。その結果、請求項５に係る発明では、燃料供給ポンプによる燃料圧送の停止時間を短くできる。 (Invention of Claim 6)
6. The accumulator fuel injection device according to claim 5, comprising a pressure release passage for opening the fuel pressure of the common rail to a low pressure side, and a pressure reducing valve for opening and closing the pressure release passage, and the control device is a fuel supply pump. While the fuel pumping to the common rail is stopped, the pressure reducing valve is controlled to open.
When the pressure reducing valve opens the pressure release passage, the fuel pressure of the common rail is released to the low pressure side, so when compared with a system that does not have a pressure reducing valve, the fuel supply pump stops stopping the fuel supply of the common rail. The time required for the pressure to drop to atmospheric pressure is shortened. As a result, in the invention according to claim 5, the stop time of fuel pumping by the fuel supply pump can be shortened.

本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。   The best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the following examples.

図１は蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。
実施例１に示す蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関（以下エンジンと略す）に適用されるもので、噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール１と、このコモンレール１に取り付けられる圧力センサ２と、燃料タンク３より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール１に圧送する燃料供給ポンプ４と、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料をエンジンの筒内５に噴射するインジェクタ６と、燃料供給ポンプ４およびインジェクタ６等の動作を制御する制御装置（以下ＥＣＵ７と呼ぶ）等より構成される。 FIG. 1 is an overall configuration diagram of a pressure accumulation type fuel injection device.
The accumulator fuel injection device shown in the first embodiment is applied to, for example, a multi-cylinder diesel engine (hereinafter abbreviated as an engine), and is attached to the common rail 1 for accumulating high-pressure fuel corresponding to the injection pressure. Pressure sensor 2, a fuel supply pump 4 that pressurizes and pumps fuel pumped from the fuel tank 3 to the common rail 1, an injector 6 that injects high-pressure fuel accumulated in the common rail 1 into the cylinder 5 of the engine, and fuel A control device (hereinafter referred to as ECU 7) for controlling operations of the supply pump 4, the injector 6 and the like is configured.

コモンレール１には、燃料供給ポンプ４より供給される高圧燃料が目標レール圧まで蓄圧される。コモンレール１の目標レール圧は、エンジンの運転状態（例えば、アクセル開度とエンジン回転速度）に応じてＥＣＵ７により設定される。
このコモンレール１には、燃料タンク３に通じるリリーフ通路８が接続され、そのリリーフ通路８に減圧弁９が取り付けられている。減圧弁９は、ＥＣＵ７によって通電制御される電磁弁であり、非通電の時に閉弁状態を保つ常閉タイプである。
圧力センサ２は、コモンレール１に蓄圧された燃料圧力を電気信号（電圧）に変換して検出し、その検出情報をＥＣＵ７に出力する。 The high pressure fuel supplied from the fuel supply pump 4 is accumulated in the common rail 1 up to the target rail pressure. The target rail pressure of the common rail 1 is set by the ECU 7 according to the operating state of the engine (for example, the accelerator opening and the engine speed).
A relief passage 8 that leads to the fuel tank 3 is connected to the common rail 1, and a pressure reducing valve 9 is attached to the relief passage 8. The pressure reducing valve 9 is an electromagnetic valve that is energized and controlled by the ECU 7, and is a normally closed type that maintains a closed state when not energized.
The pressure sensor 2 detects the fuel pressure accumulated in the common rail 1 by converting it into an electric signal (voltage), and outputs the detection information to the ECU 7.

燃料供給ポンプ４は、エンジンに駆動されて回転するカム軸１０と、このカム軸１０に駆動されて燃料タンク３から燃料を汲み上げるフィードポンプ１１と、カム軸１０の回転が伝達されてシリンダ内を往復動するプランジャ１２と、シリンダ内の加圧室１３に吸入される燃料量を調量する吸入調量弁１４等より構成される。
この燃料供給ポンプ４は、カム軸１０が回転すると、プランジャ１２がシリンダ内を上死点から下死点に向かって移動する際に、フィードポンプ１１より送り出された燃料が吸入弁１５を押し開いて加圧室１３に吸入される。この加圧室１３に吸入される燃料量は、ＥＣＵ７によって制御される吸入調量弁１４の弁開度に応じて決定される。その後、プランジャ１２がシリンダ内を下死点から上死点に向かって移動すると、加圧室１３に吸入された燃料が加圧され、吐出弁１６を開弁してコモンレール１へ圧送される。 The fuel supply pump 4 is driven by the engine and rotated by a camshaft 10, a feed pump 11 that is driven by the camshaft 10 and pumps fuel from the fuel tank 3, and the rotation of the camshaft 10 is transmitted to the inside of the cylinder. A reciprocating plunger 12 and a suction metering valve 14 for metering the amount of fuel sucked into the pressurizing chamber 13 in the cylinder are configured.
In the fuel supply pump 4, when the cam shaft 10 rotates, the fuel sent from the feed pump 11 pushes the intake valve 15 open when the plunger 12 moves from the top dead center to the bottom dead center in the cylinder. And is sucked into the pressurizing chamber 13. The amount of fuel sucked into the pressurizing chamber 13 is determined according to the opening degree of the intake metering valve 14 controlled by the ECU 7. Thereafter, when the plunger 12 moves in the cylinder from the bottom dead center toward the top dead center, the fuel sucked into the pressurizing chamber 13 is pressurized, the discharge valve 16 is opened, and the fuel is pumped to the common rail 1.

インジェクタ６は、エンジンの各気筒にそれぞれ取り付けられ、高圧配管１７を介してコモンレール１に接続されている。このインジェクタ６は、ＥＣＵ７によって電子制御される電磁弁６ａを有し、この電磁弁６ａの開閉動作に応じて噴射タイミング及び噴射量が制御される。
ＥＣＵ７は、周知のマイクロコンピュータを中心に構成され、このマイクロコンピュータに各種センサ（例えば、ＮＥセンサ１８、アクセル開度センサ１９、圧力センサ２等）で検出されたセンサ情報が信号処理回路（図示せず）を介して入力される。マイクロコンピュータでは、入力したセンサ情報を基に、以下に説明する噴射量制御、噴射圧制御、およびセンサ出力判定処理等を実施する。 The injector 6 is attached to each cylinder of the engine, and is connected to the common rail 1 via a high-pressure pipe 17. The injector 6 has an electromagnetic valve 6a electronically controlled by the ECU 7, and the injection timing and the injection amount are controlled according to the opening / closing operation of the electromagnetic valve 6a.
The ECU 7 is configured around a known microcomputer, and sensor information detected by various sensors (for example, the NE sensor 18, the accelerator opening sensor 19, the pressure sensor 2, etc.) in the microcomputer is a signal processing circuit (not shown). )). In the microcomputer, injection amount control, injection pressure control, sensor output determination processing, and the like described below are performed based on the input sensor information.

ＮＥセンサ１８は、エンジンに駆動されて回転するパルサ２０の近傍に配置され、パルサ２０が１回転する間に、パルサ２０の外周部に設けられた歯部の数に相当する複数のパルス信号を出力する。ＥＣＵ７は、ＮＥセンサ１８より出力されたパルス信号の時間間隔を計測することで、回転速度ＮＥを検出する。
アクセル開度センサ１９は、運転者が操作するアクセルペダル２１の操作量（踏込み量）よりアクセル開度を検出して、検出結果をＥＣＵ７に出力する。 The NE sensor 18 is disposed in the vicinity of the pulsar 20 that is driven by the engine to rotate, and outputs a plurality of pulse signals corresponding to the number of teeth provided on the outer peripheral portion of the pulsar 20 while the pulsar 20 rotates once. Output. The ECU 7 detects the rotational speed NE by measuring the time interval of the pulse signal output from the NE sensor 18.
The accelerator opening sensor 19 detects the accelerator opening from the operation amount (depression amount) of the accelerator pedal 21 operated by the driver, and outputs the detection result to the ECU 7.

噴射量制御は、インジェクタ６より噴射される噴射量および噴射時期を制御するもので、例えば、エンジンの回転速度とアクセル開度を基に、エンジンの運転状態に応じた最適な噴射量および噴射時期を演算し、その演算結果に従ってインジェクタ６の電磁弁６ａを駆動する。
噴射圧制御は、コモンレール１に蓄圧される燃料圧力を制御するもので、圧力センサ２によって検出される燃料圧力が目標レール圧と一致する様に、燃料供給ポンプ４に内蔵される吸入調量弁１４の弁開度を調整して、燃料供給ポンプ４からコモンレール１へ向けて吐出される燃料吐出量をフィードバック制御する。
センサ出力判定処理は、噴射圧制御に係わる圧力センサ２の出力が正常か異常かを判定するものであり、ＥＣＵ７のメモリに格納されたプログラムに従って実行される。 The injection amount control controls the injection amount and the injection timing injected from the injector 6. For example, based on the engine speed and the accelerator opening, the optimal injection amount and the injection timing according to the operating state of the engine. And the electromagnetic valve 6a of the injector 6 is driven according to the calculation result.
The injection pressure control is to control the fuel pressure accumulated in the common rail 1, and an intake metering valve built in the fuel supply pump 4 so that the fuel pressure detected by the pressure sensor 2 matches the target rail pressure. 14, the amount of fuel discharged from the fuel supply pump 4 toward the common rail 1 is feedback controlled.
The sensor output determination process determines whether the output of the pressure sensor 2 related to the injection pressure control is normal or abnormal, and is executed according to a program stored in the memory of the ECU 7.

続いて、ＥＣＵ７によるセンサ出力判定処理の具体的な手順を図２に示すフローチャート及び図３に示すタイムチャートを基に説明する。
なお、ＥＣＵ７は、図示しないイグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチと呼ぶ）のオン操作およびオフ操作に伴って出力されるオン信号およびオフ信号を検出するＩＧ信号検出回路と、車載バッテリからＥＣＵ７へ電力を供給するための電力供給ラインに設けられたメインリレー（図示せず）をオン／オフ制御するメインリレー駆動回路を有している。このメインリレー駆動回路は、ＩＧスイッチがオフ操作された場合（ＩＧ信号検出回路によってＩＧスイッチのオフ信号が検出された時）に、メインリレーをオフ制御するタイミングを所定時間だけ遅延させることができる（図３参照）。 Next, a specific procedure of the sensor output determination process by the ECU 7 will be described based on the flowchart shown in FIG. 2 and the time chart shown in FIG.
The ECU 7 supplies power to the ECU 7 from an on-vehicle battery, an IG signal detection circuit that detects an on signal and an off signal that are output when an unillustrated ignition switch (hereinafter referred to as an IG switch) is turned on and off. It has a main relay drive circuit that controls on / off of a main relay (not shown) provided in a power supply line for supplying power. The main relay drive circuit can delay the timing for controlling the main relay to be off by a predetermined time when the IG switch is turned off (when the IG signal detection circuit detects the IG switch off signal). (See FIG. 3).

ステップ１０…ＩＧスイッチのオフ信号を検出したか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳの時、つまり、ＩＧスイッチのオフ信号を検出した時は、次のステップ２０へ進み、判定結果がＮＯの時は、本処理を終了する。
ステップ２０…減圧弁９を開弁制御する。この結果、減圧弁９がリリーフ通路８を開くことにより、コモンレール１の燃料圧力が低圧側に開放され、最終的に大気圧まで低下する（図３参照）。 Step 10: It is determined whether or not an IG switch OFF signal is detected. When the determination result is YES, that is, when the IG switch OFF signal is detected, the process proceeds to the next step 20, and when the determination result is NO, the present process is terminated.
Step 20: Control to open the pressure reducing valve 9. As a result, when the pressure reducing valve 9 opens the relief passage 8, the fuel pressure of the common rail 1 is released to the low pressure side, and finally decreases to atmospheric pressure (see FIG. 3).

ステップ３０…ＩＧスイッチのオフ信号を検出してから所定時間経過したか否かを判定する。この処理は、減圧弁９を開いてからコモンレール１の燃料圧力が大気圧まで低下したか否かを経過時間によって判断している。この判定結果がＹＥＳの時、つまり、ＩＧスイッチのオフ信号を検出してから所定時間経過した時は、コモンレール１の燃料圧力が、既に大気圧まで低下していると判断して、次のステップ４０へ進み、判定結果がＮＯの時は、ステップ１０の処理へ戻る。   Step 30: It is determined whether or not a predetermined time has elapsed since the OFF signal of the IG switch was detected. In this process, whether the fuel pressure in the common rail 1 has decreased to the atmospheric pressure after opening the pressure reducing valve 9 is determined based on the elapsed time. When this determination result is YES, that is, when a predetermined time has elapsed since the detection of the IG switch OFF signal, it is determined that the fuel pressure of the common rail 1 has already dropped to atmospheric pressure, and the next step Proceed to 40. If the determination result is NO, the process returns to step 10.

ステップ４０…圧力センサ２の出力（センサ出力と呼ぶ）を取り込む（本発明のセンサ出力入力手段）。このセンサ出力は、アナログ信号（電圧）であり、ＥＣＵ７に内蔵されるＡ／Ｄ変換器（図示せず）を介してマイクロコンピュータに入力される。なお、このステップ４０の処理は、図３に示す様に、ＩＧスイッチのオフ信号を検出した後、所定時間経過してからメインリレーをオフ制御するまでの間（図中の範囲Ａ）に実行される。
ステップ５０…メモリに記憶されている圧力センサ２の出力特性（図５参照）から、ステップ４０で取り込んだセンサ出力に対応する燃料圧力を求め、その燃料圧力と大気圧（１気圧）との差ΔＰを算出する。 Step 40: The output of the pressure sensor 2 (referred to as sensor output) is taken in (sensor output input means of the present invention). This sensor output is an analog signal (voltage), and is input to the microcomputer via an A / D converter (not shown) built in the ECU 7. As shown in FIG. 3, the process of step 40 is executed after a predetermined time elapses until the main relay is turned off (range A in the figure) after detecting the IG switch off signal. Is done.
Step 50: From the output characteristics of the pressure sensor 2 stored in the memory (see FIG. 5), the fuel pressure corresponding to the sensor output taken in Step 40 is obtained, and the difference between the fuel pressure and the atmospheric pressure (1 atm). ΔP is calculated.

ステップ６０…センサ出力に対応する燃料圧力と大気圧との差ΔＰが所定値以上あるか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳの時、つまり、ΔＰが所定値以上ある時は、次のステップ７０へ進み、所定値未満の時は、本処理を終了する。
ステップ７０…コモンレール１の燃料圧力が大気圧まで低下していると見込まれる状態で検出された燃料圧力が大気圧と異なる場合、つまり、ΔＰが所定値以上である時は、圧力センサ２の出力異常であると判断する（本発明のセンサ出力異常判定手段）。 Step 60: It is determined whether or not the difference ΔP between the fuel pressure corresponding to the sensor output and the atmospheric pressure is greater than or equal to a predetermined value. When the determination result is YES, that is, when ΔP is equal to or greater than a predetermined value, the process proceeds to the next step 70, and when it is less than the predetermined value, the present process is terminated.
Step 70: When the fuel pressure detected in a state where the fuel pressure of the common rail 1 is expected to decrease to the atmospheric pressure is different from the atmospheric pressure, that is, when ΔP is a predetermined value or more, the output of the pressure sensor 2 It is determined that there is an abnormality (sensor output abnormality determination means of the present invention).

（実施例１の効果）
上記のセンサ出力判定処理によれば、コモンレール１の燃料圧力が大気圧まで低下していると見込まれる時、つまり、ＩＧスイッチのオフ信号を検出してから所定時間経過した時に、圧力センサ２によってコモンレール１の燃料圧力を検出するので、圧力センサ２の出力に異常がなければ、圧力センサ２によって検出される燃料圧力が大気圧と略等しくなる。従って、圧力センサ２によって検出される燃料圧力が大気圧と異なる場合、つまり、圧力センサ２によって検出される燃料圧力と大気圧との差が所定値以上ある時は、圧力センサ２の出力が異常であると判断できる。 (Effect of Example 1)
According to the sensor output determination process described above, when the fuel pressure of the common rail 1 is expected to be reduced to atmospheric pressure, that is, when a predetermined time has elapsed after detecting the IG switch OFF signal, the pressure sensor 2 Since the fuel pressure of the common rail 1 is detected, if there is no abnormality in the output of the pressure sensor 2, the fuel pressure detected by the pressure sensor 2 becomes substantially equal to the atmospheric pressure. Accordingly, when the fuel pressure detected by the pressure sensor 2 is different from the atmospheric pressure, that is, when the difference between the fuel pressure detected by the pressure sensor 2 and the atmospheric pressure is a predetermined value or more, the output of the pressure sensor 2 is abnormal. It can be judged that.

これにより、圧力センサ２自体に異常が無ければ、圧力センサ２とＥＣＵ７とを結ぶ信号線に何らかの異常があると推定できる。例えば、「発明が解決しようとする課題」に記載した様に、前記信号線に抵抗が挿入されると、図５に示した様に、圧力センサ２の出力特性にずれが生じるため、コモンレール１の燃料圧力が実際に大気圧まで低下している状態で、圧力センサ２の出力を取り込んでも、そのセンサ出力から求められる燃料圧力は大気圧と異なり、抵抗分に応じた圧力差が生じる。従って、「圧力センサ２の出力異常」と判定された時は、信号線に抵抗が挿入されている可能性があるため、信号線をチェックすることによって、信号線に抵抗が挿入されているか否かを検出できる。   Thus, if there is no abnormality in the pressure sensor 2 itself, it can be estimated that there is some abnormality in the signal line connecting the pressure sensor 2 and the ECU 7. For example, as described in “Problems to be Solved by the Invention”, when a resistor is inserted in the signal line, as shown in FIG. Even if the output of the pressure sensor 2 is taken in the state where the fuel pressure is actually reduced to the atmospheric pressure, the fuel pressure obtained from the sensor output differs from the atmospheric pressure, and a pressure difference corresponding to the resistance occurs. Therefore, when it is determined that “the output of the pressure sensor 2 is abnormal”, there is a possibility that a resistor is inserted in the signal line. Therefore, by checking the signal line, it is determined whether the resistor is inserted in the signal line. Can be detected.

この実施例２では、実施例１に記載したセンサ出力判定処理に係るステップ４０の処理、つまり圧力センサ２の出力を取り込むタイミングが実施例１の場合とは異なり、ＩＧスイッチのオン操作によりＥＣＵ７が起動してから、燃料供給ポンプ４が燃料圧送を開始するまでの間に実行する。現実的には、図３に示す様に、ＩＧスイッチのオン信号を検出した時点（図中Ｂ点）で実行される。
但し、コモンレール１の燃料圧力が大気圧まで低下していると見込まれる状態でセンサ出力を取り込む必要があるので、ＩＧスイッチがオフ操作されてから所定時間経過した後に、ＩＧスイッチがオン操作された場合に限定される。
この実施例２の方法であっても、センサ出力を取り込むタイミングが実施例１の場合と異なるだけであり、実施例１と同様の効果を得ることができる。 In the second embodiment, unlike the case of the first embodiment, the process of step 40 related to the sensor output determination process described in the first embodiment, that is, the timing at which the output of the pressure sensor 2 is fetched, causes the ECU 7 to turn on the IG switch. It is executed after the start-up until the fuel supply pump 4 starts fuel pumping. Actually, as shown in FIG. 3, the process is executed at the time when the ON signal of the IG switch is detected (point B in the figure).
However, since it is necessary to capture the sensor output in a state where the fuel pressure of the common rail 1 is expected to be reduced to the atmospheric pressure, the IG switch is turned on after a predetermined time has elapsed since the IG switch was turned off. Limited to cases.
Even in the method of the second embodiment, only the timing for taking in the sensor output is different from that in the first embodiment, and the same effect as in the first embodiment can be obtained.

図４はセンサ出力判定処理に係るタイムチャートである。
この実施例３は、実施例１に記載したセンサ出力判定処理において、ＩＧスイッチのオフ信号を検出した時点で、減圧弁９を開弁制御しない方法、あるいは減圧弁９を持たないシステムに適用され、実施例２に記載したタイミング、つまり、図４に示す様に、ＩＧスイッチのオン信号を検出した時点（図中Ｂ点）でセンサ出力を取り込む場合の一例である。 FIG. 4 is a time chart according to the sensor output determination process.
The third embodiment is applied to a method in which the pressure reducing valve 9 is not controlled to be opened or a system that does not have the pressure reducing valve 9 when the OFF signal of the IG switch is detected in the sensor output determination process described in the first embodiment. This is an example in which the sensor output is taken in at the timing described in the second embodiment, that is, as shown in FIG. 4, at the time when the ON signal of the IG switch is detected (point B in the figure).

なお、この実施例３では、ＩＧスイッチがオフ操作されてからメインリレーをオフ制御するまでの遅延時間を設定する必要がないので、図４に示す様に、ＩＧスイッチがオフ操作された後、短時間でメインリレーをオフ制御している。但し、減圧弁９を開弁制御する実施例１の場合と比較して、コモンレール１の燃料圧力が大気圧まで低下するのに要する時間が長くなるため、ＩＧスイッチのオフ信号を検出した後の所定時間を長く設定する必要がある。その所定時間の計測は、ＥＣＵ７に内蔵されるカウンタによって行われ、ＩＧスイッチがオン操作された時のカウンタ値により、所定時間が経過したか否かを判定することができる。   In the third embodiment, it is not necessary to set a delay time from when the IG switch is turned off until the main relay is turned off. Therefore, as shown in FIG. 4, after the IG switch is turned off, The main relay is turned off in a short time. However, since the time required for the fuel pressure of the common rail 1 to drop to atmospheric pressure is longer than in the case of the first embodiment in which the pressure reducing valve 9 is controlled to open, the time after detecting the IG switch off signal is increased. It is necessary to set the predetermined time longer. The measurement of the predetermined time is performed by a counter built in the ECU 7, and it is possible to determine whether or not the predetermined time has elapsed based on a counter value when the IG switch is turned on.

蓄圧式燃料噴射装置の全体図である。1 is an overall view of an accumulator fuel injection device. センサ出力判定処理の手順を示すフローチャートである（実施例１）。7 is a flowchart illustrating a procedure of sensor output determination processing (Example 1). センサ出力判定処理に係るタイムチャートである（実施例１）。6 is a time chart according to sensor output determination processing (Example 1). センサ出力判定処理に係るタイムチャートである（実施例３）。It is a time chart which concerns on a sensor output determination process (Example 3). 圧力センサの出力特性を示す図面である。It is drawing which shows the output characteristic of a pressure sensor.

符号の説明Explanation of symbols

１ コモンレール
２ 圧力センサ
４ 燃料供給ポンプ
６ インジェクタ
７ ＥＣＵ７（制御装置：センサ出力入力手段、センサ出力異常判定手段）
８ リリーフ通路（圧力開放通路）
９ 減圧弁
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Common rail 2 Pressure sensor 4 Fuel supply pump 6 Injector 7 ECU7 (Control apparatus: Sensor output input means, sensor output abnormality determination means)
8 Relief passage (pressure release passage)
9 Pressure reducing valve

Claims (6)

燃料を高圧化して圧送する燃料供給ポンプと、
この燃料供給ポンプより圧送された燃料を蓄圧するコモンレールと、
このコモンレールより供給される燃料をエンジンの気筒へ噴射するインジェクタと、
前記コモンレールに蓄圧された燃料圧力を検出する圧力センサと、
この圧力センサの検出結果を基に、前記燃料供給ポンプの吐出量をフィードバック制御する制御装置とを備える蓄圧式燃料噴射装置において、
前記制御装置は、
前記コモンレールの燃料圧力が大気圧まで低下していると見込まれる状態で、前記圧力センサの出力を取り込むセンサ出力入力手段と、
取り込まれたセンサ出力に相当する燃料圧力を大気圧と比較して、両者の差が所定値以上の時に、前記圧力センサの出力が異常であると判断するセンサ出力異常判定手段とを有することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。 A fuel supply pump that pumps the fuel at a high pressure;
A common rail for accumulating fuel pumped from the fuel supply pump;
An injector that injects fuel supplied from the common rail into the engine cylinder;
A pressure sensor for detecting the fuel pressure accumulated in the common rail;
On the basis of the detection result of the pressure sensor, in the accumulator fuel injection device comprising a control device that feedback controls the discharge amount of the fuel supply pump,
The controller is
Sensor output input means for capturing the output of the pressure sensor in a state where the fuel pressure of the common rail is expected to be reduced to atmospheric pressure,
Comparing the fuel pressure corresponding to the captured sensor output with the atmospheric pressure, and having a sensor output abnormality determining means for determining that the output of the pressure sensor is abnormal when the difference between the two is not less than a predetermined value. A pressure-accumulating fuel injection device. 請求項１に記載した蓄圧式燃料噴射装置において、
前記センサ出力入力手段は、前記エンジンを停止するためにイグニッションスイッチがオフ操作されてから所定時間経過した後、前記イグニッションスイッチのオン操作により前記制御装置が起動してから前記燃料供給ポンプが燃料圧送を開始するまでの間に、前記圧力センサの出力を取り込むことを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。 In the pressure accumulation type fuel injection device according to claim 1,
The sensor output input means is configured such that after a predetermined time has elapsed since the ignition switch was turned off to stop the engine, the fuel supply pump supplies the fuel pressure after the control device is started by turning on the ignition switch. The pressure accumulation type fuel injection device is characterized in that the output of the pressure sensor is taken in until the operation is started. 請求項１に記載した蓄圧式燃料噴射装置において、
前記センサ出力入力手段は、前記エンジンを停止するためにイグニッションスイッチがオフ操作されてから所定時間経過した後、前記制御装置の通電用リレーがオフ制御されるまでの間に、前記圧力センサの出力を取り込むことを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。 In the pressure accumulation type fuel injection device according to claim 1,
The sensor output input means outputs the output of the pressure sensor after a predetermined time elapses after the ignition switch is turned off to stop the engine and before the energization relay of the control device is turned off. The pressure accumulation type fuel injection device characterized by taking in. 請求項２または３に記載した蓄圧式燃料噴射装置において、
前記コモンレールの燃料圧力を低圧側に開放する圧力開放通路と、
この圧力開放通路を開閉する減圧弁とを有し、
前記制御装置は、前記イグニッションスイッチのオフ操作に同期して前記減圧弁を開弁制御することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。 In the pressure accumulation type fuel injection device according to claim 2 or 3,
A pressure release passage for releasing the fuel pressure of the common rail to the low pressure side;
A pressure reducing valve for opening and closing the pressure release passage,
The pressure-accumulation fuel injection device, wherein the control device controls the opening of the pressure reducing valve in synchronization with an OFF operation of the ignition switch. 請求項１に記載した蓄圧式燃料噴射装置において、
前記センサ出力異常判定手段は、前記燃料供給ポンプによる前記コモンレールへの燃料圧送が停止され、その停止状態が所定時間継続した後、前記燃料供給ポンプによる燃料圧送が開始されるまでの間に前記圧力センサの出力を取り込むことを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。 In the pressure accumulation type fuel injection device according to claim 1,
The sensor output abnormality determining means is configured to stop the pressure pumping of fuel from the fuel supply pump to the common rail, and after the stop state continues for a predetermined time, until the fuel pressure pump starts to pump fuel. A pressure-accumulating fuel injection device that takes in an output of a sensor. 請求項５に記載した蓄圧式燃料噴射装置において、
前記コモンレールの燃料圧力を低圧側に開放する圧力開放通路と、
この圧力開放通路を開閉する減圧弁とを有し、
前記制御装置は、前記燃料供給ポンプによる前記コモンレールへの燃料圧送が停止されている間に、前記減圧弁を開弁制御することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
In the pressure accumulation type fuel injection device according to claim 5,
A pressure release passage for releasing the fuel pressure of the common rail to the low pressure side;
A pressure reducing valve for opening and closing the pressure release passage,
The pressure-accumulating fuel injection device, wherein the control device controls the opening of the pressure-reducing valve while the fuel supply pump stops the fuel pumping to the common rail.
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