JP2006320065A - Power supply system and vehicle equipped with the same - Google Patents

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JP2006320065A JP2005138362A JP2005138362A JP2006320065A JP 2006320065 A JP2006320065 A JP 2006320065A JP 2005138362 A JP2005138362 A JP 2005138362A JP 2005138362 A JP2005138362 A JP 2005138362A JP 2006320065 A JP2006320065 A JP 2006320065A
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Kimio Saito
公男 齋藤
Hitoshi Sato
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a power supply system which ensures the stoppage of a vehicle while it supplies commercial AC voltage to outside. <P>SOLUTION: When an AC switch 40 to instruct the generation of commercial AC voltage is switched on, a DC/AC converter 30 and an ECU 50 are started according to a high-level signal AC from the AC switch 40. An ECU 50 turns on a system main tool 10 by signals SE1-SE3. Here, the ECU 50 disables the ON operation input from an ignition switch while the signal AC is H level. That is, the start of an electric vehicle 100 is inhibited during generation of commercial AC voltage. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

この発明は、電源システムおよびそれを備えた車両に関し、特に、電動車両に搭載される電源システムおよびそれを備えた車両に関する。   The present invention relates to a power supply system and a vehicle including the same, and more particularly to a power supply system mounted on an electric vehicle and a vehicle including the same.

近年、ハイブリッド自動車（Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ）や電気自動車（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）、燃料電池車などの電動車両が注目されている。ハイブリッド自動車は、従来のエンジンに加え、直流電源とインバータとインバータによって駆動される電動機（モータ）を動力源とする自動車である。電気自動車は、直流電源とインバータとインバータによって駆動される電動機とを動力源とする自動車である。また、燃料電池車は、燃料電池（Ｆｕｅｌ Ｃｅｌｌ）とインバータとインバータによって駆動される電動機とを動力源とする自動車である。   In recent years, electric vehicles such as hybrid vehicles, electric vehicles, and fuel cell vehicles have attracted attention. A hybrid vehicle is a vehicle that uses a DC power source, an inverter, and an electric motor (motor) driven by the inverter as a power source in addition to a conventional engine. An electric vehicle is a vehicle that uses a DC power source, an inverter, and an electric motor driven by the inverter as a power source. Further, the fuel cell vehicle is a vehicle that uses a fuel cell, an inverter, and an electric motor driven by the inverter as power sources.

そして、これらの電動車両を電源設備として利用する提案がなされている。すなわち、たとえば非常・災害時の非常用電源や、キャンプ地など周囲に商用電源設備がないときの商用電源として電動車両を利用しようというものである。そして、このような利用方法は、電動車両の商品価値を高めるものである。   And the proposal which utilizes these electric vehicles as power supply equipment is made | formed. That is, for example, an electric vehicle is to be used as an emergency power source in the event of an emergency or disaster, or as a commercial power source when there is no commercial power source facility around a camp site or the like. And such a utilization method raises the commercial value of an electric vehicle.

特開平９−１０３００２号公報（特許文献１）は、このような電源設備として機能する電気自動車を開示する。この電気自動車は、蓄電池と、蓄電池からの直流電圧をＶＶＶＦ制御モードまたはＣＶＣＦ制御モードで交流電圧に変換可能なインバータと、ＶＶＶＦ制御モードで運転されるインバータによって駆動される交流電動機と、ＣＶＣＦ制御モードで運転されるインバータからの交流電圧を外部へ出力する非常時用出力端子とを備える。そして、この電気自動車によれば、簡易な構成で、電気自動車を非常用電源装置や電源車として用いることができる（特許文献１参照）。
特開平９−１０３００２号公報 特開２００２−３７４６０４号公報 特開２００１−８３８０号公報 特開２００２−３７０５９１号公報 Japanese Patent Laid-Open No. 9-103002 (Patent Document 1) discloses an electric vehicle that functions as such a power supply facility. The electric vehicle includes a storage battery, an inverter capable of converting a DC voltage from the storage battery into an AC voltage in a VVVF control mode or a CVCF control mode, an AC motor driven by an inverter operated in the VVVF control mode, and a CVCF control mode. And an emergency output terminal for outputting an AC voltage from an inverter operated at the outside to the outside. According to this electric vehicle, the electric vehicle can be used as an emergency power supply device or a power supply vehicle with a simple configuration (see Patent Document 1).
JP-A-9-103002 JP 2002-374604 A JP 2001-8380 A Japanese Patent Laid-Open No. 2002-370591

しかしながら、特開平９−１０３００２号公報に開示される電気自動車は、外部へ交流電圧を出力しているときに特に制限なくＣＶＣＦ制御からＶＶＶＦ制御に切替可能であるので、利用者に予期せぬ事態が発生し得る。たとえば、車両運転者とは別の利用者によって車両外部において車両からの交流電圧が利用されている場合、その利用者の意図に反して突然車両が走行することも予想される。したがって、車両が電源設備として利用されているときは、車両の停止が保障されるシステムが望ましい。   However, the electric vehicle disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-103002 can be switched from CVCF control to VVVF control without any limitation when an AC voltage is output to the outside. Can occur. For example, when an AC voltage from a vehicle is used outside the vehicle by a user other than the vehicle driver, the vehicle is expected to suddenly run against the user's intention. Therefore, when the vehicle is used as a power supply facility, a system that ensures the stop of the vehicle is desirable.

また、上記の電気自動車は、車両が起動されている状態、すなわちイグニッションスイッチ（またはイグニッションキー、以下同じ。）がオンされている状態において、インバータの制御モードを切替えることによって簡易に外部への交流電圧の供給を可能とするものであるが、逆に車両が起動されていない状態では、交流電圧を発生して外部へ供給することはできない。さらに言えば、外部への交流電圧の供給は、車両が起動されていなければならないから、上述のような利用者に予期せぬ事態が発生し得ると言える。   The above-described electric vehicle can be easily connected to the outside by switching the control mode of the inverter in a state where the vehicle is activated, that is, an ignition switch (or an ignition key, the same applies hereinafter). Although the voltage can be supplied, the AC voltage cannot be generated and supplied to the outside when the vehicle is not activated. Furthermore, it can be said that an unexpected situation may occur in the user as described above, because the vehicle must be activated to supply the AC voltage to the outside.

そこで、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、外部へ商用交流電圧を供給しているときは車両の停止を保障する電源システムを提供することである。   Therefore, the present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to provide a power supply system that ensures stopping of a vehicle when a commercial AC voltage is supplied to the outside.

また、この発明の別の目的は、車両が起動されていない状態においても外部へ商用交流電圧を供給可能な電源システムを提供することである。   Another object of the present invention is to provide a power supply system capable of supplying a commercial AC voltage to the outside even when the vehicle is not activated.

また、この発明の別の目的は、外部へ商用交流電圧を供給しているときは車両の停止を保障する電源システムを備えた車両を提供することである。   Another object of the present invention is to provide a vehicle equipped with a power supply system that ensures stopping of the vehicle when a commercial AC voltage is supplied to the outside.

また、この発明の別の目的は、車両が起動されていない状態においても外部へ商用交流電圧を供給可能な電源システムを備えた車両を提供することである。   Another object of the present invention is to provide a vehicle including a power supply system capable of supplying a commercial AC voltage to the outside even when the vehicle is not activated.

この発明によれば、電源システムは、車両に搭載される電源システムであって、商用交流電圧の生成を指示するための交流生成スイッチと、交流生成スイッチが操作されると起動され、商用交流電圧を生成して外部出力端子に接続される商用交流電圧利用機器に供給する商用交流電圧供給手段と、商用交流電圧供給手段が起動されているとき、車両の起動を禁止する禁止手段とを備える。   According to the present invention, the power supply system is a power supply system mounted on a vehicle, and is activated when an AC generation switch for instructing generation of a commercial AC voltage and the AC generation switch are operated. Is generated and supplied to a commercial AC voltage using device connected to the external output terminal, and a prohibiting unit for prohibiting the start of the vehicle when the commercial AC voltage supply unit is activated.

この発明による電源システムにおいては、車両を起動しなくても交流生成スイッチが操作されると商用交流電圧供給手段が起動される。そして、商用交流電圧供給手段が起動されているときは、車両の起動が禁止されるので、車両を走行させることはできない。また、商用交流電圧供給手段の起動中、車両自体は起動されないので、商用交流電圧供給手段以外のその他のシステム（車両駆動系のインバータや補機類など）は起動されない。   In the power supply system according to the present invention, when the AC generation switch is operated without starting the vehicle, the commercial AC voltage supply means is started. When the commercial AC voltage supply means is activated, the vehicle is prohibited from being activated, so the vehicle cannot be run. Further, since the vehicle itself is not activated while the commercial AC voltage supply means is activated, other systems (such as an inverter and auxiliary equipment for the vehicle drive system) other than the commercial AC voltage supply means are not activated.

したがって、この発明による電源システムによれば、商用交流電圧を供給可能な電源設備として車両が利用されるとき、車両の停止状態が保障される。その結果、特に、車両外部の商用交流電圧利用機器へ商用交流電圧を供給する際の安全性を確保することができる。また、車両が起動されていない状態においても商用交流電圧供給手段から商用交流電圧利用機器へ商用交流電圧を供給することができる。さらに、商用交流電圧供給手段以外のその他のシステムにおける電力消費はなく、低消費電力化を図ることができる。   Therefore, according to the power supply system of the present invention, when the vehicle is used as a power supply facility capable of supplying a commercial AC voltage, the stop state of the vehicle is guaranteed. As a result, in particular, it is possible to ensure safety when supplying the commercial AC voltage to the commercial AC voltage using device outside the vehicle. Further, even when the vehicle is not activated, the commercial AC voltage can be supplied from the commercial AC voltage supply means to the commercial AC voltage using device. Furthermore, there is no power consumption in other systems other than the commercial AC voltage supply means, and low power consumption can be achieved.

好ましくは、禁止手段は、商用交流電圧供給手段が起動されているとき、車両を起動するための車両起動スイッチの操作を無効とする。   Preferably, the prohibiting unit invalidates the operation of the vehicle activation switch for activating the vehicle when the commercial AC voltage supply unit is activated.

この電源システムにおいては、商用交流電圧供給手段が起動されているとき、車両起動スイッチの操作が無効とされるので、車両を起動して走行させることはできない。   In this power supply system, when the commercial AC voltage supply means is activated, the operation of the vehicle activation switch is invalidated, so that the vehicle cannot be activated and run.

したがって、この電源システムによれば、商用交流電圧の供給時、車両停止状態が保障され、安全性が確保される。また、車両起動スイッチを操作しなくても、商用交流電圧利用機器へ商用交流電圧を供給することができる。   Therefore, according to this power supply system, when the commercial AC voltage is supplied, the vehicle stop state is guaranteed and safety is ensured. Further, the commercial AC voltage can be supplied to the commercial AC voltage using device without operating the vehicle start switch.

好ましくは、商用交流電圧供給手段は、直流電源と、直流電源からの直流電圧を商用交流電圧に変換して商用交流電圧利用機器に供給する電圧変換器とを含む。   Preferably, the commercial AC voltage supply means includes a DC power source and a voltage converter that converts a DC voltage from the DC power source into a commercial AC voltage and supplies the commercial AC voltage to a device using the commercial AC voltage.

この電源システムにおいては、車両を起動しなくても交流生成スイッチが操作されると電圧変換器が起動される。そして、電圧変換器が起動されているときは、車両の起動が禁止されるので、車両を走行させることはできない。また、電圧変換器の起動中、車両自体は起動されないので、電圧変換器以外のその他のシステムは起動されない。   In this power supply system, the voltage converter is activated when the AC generation switch is operated without activating the vehicle. And when the voltage converter is started, since starting of a vehicle is prohibited, a vehicle cannot be run. Further, since the vehicle itself is not activated while the voltage converter is activated, other systems other than the voltage converter are not activated.

したがって、この電源システムによれば、商用交流電圧供給時の車両停止状態が保障される。そして、特に、車両外部の商用交流電圧利用機器へ商用交流電圧を供給する際の安全性が確保される。また、車両が起動されていない状態においても電圧変換器から商用交流電圧利用機器へ商用交流電圧を供給することができる。さらに、電圧変換器以外のその他のシステムにおける電力消費はなく、低消費電力化を図ることができる。   Therefore, according to this power supply system, the vehicle stop state at the time of supplying commercial AC voltage is guaranteed. And especially the safety at the time of supplying a commercial alternating voltage to the commercial alternating voltage utilization apparatus outside a vehicle is ensured. Further, even when the vehicle is not activated, the commercial AC voltage can be supplied from the voltage converter to the commercial AC voltage using device. Furthermore, there is no power consumption in other systems other than the voltage converter, and low power consumption can be achieved.

好ましくは、電源システムは、車両起動スイッチが操作されると起動され、かつ、直流電源からの直流電圧を用いて車両の駆動力を発生する駆動装置をさらに備える。   Preferably, the power supply system further includes a driving device that is activated when a vehicle activation switch is operated and generates a driving force of the vehicle using a DC voltage from a DC power supply.

さらに好ましくは、駆動装置は、直流電源からの直流電圧を交流電圧に変換するインバータと、車両の駆動輪と連結され、インバータによって駆動される交流モータとを含む。   More preferably, the drive device includes an inverter that converts a DC voltage from a DC power source into an AC voltage, and an AC motor that is connected to a drive wheel of the vehicle and is driven by the inverter.

この電源システムにおいては、商用交流電圧供給手段の起動中、車両起動スイッチの操作は無効とされ、車両自体は起動されないので、駆動装置は起動されない。   In this power supply system, during operation of the commercial AC voltage supply means, the operation of the vehicle activation switch is invalidated and the vehicle itself is not activated, so the drive device is not activated.

したがって、この電源システムによれば、商用交流電圧供給手段の起動中、駆動装置における電力消費はなく、低消費電力化が図られる。   Therefore, according to this power supply system, there is no power consumption in the drive device during the activation of the commercial AC voltage supply means, and a reduction in power consumption is achieved.

好ましくは、商用交流電圧供給手段は、車両に搭載されるシフト操作装置によってパーキングレンジが選択されているときに交流生成スイッチが操作されると起動される。   Preferably, the commercial AC voltage supply means is activated when the AC generation switch is operated when the parking range is selected by the shift operation device mounted on the vehicle.

したがって、この電源システムによれば、車両の停止状態をより確実にしつつ、商用交流電圧利用機器へ商用交流電圧を供給することができる。   Therefore, according to this power supply system, it is possible to supply the commercial AC voltage to the commercial AC voltage using device while ensuring the stop state of the vehicle.

また、この発明によれば、車両は、上述したいずれかの電源システムを搭載する。
したがって、この発明による車両によれば、商用交流電圧の供給時、車両の停止状態が保障される。その結果、特に、車両外部の商用交流電圧利用機器へ商用交流電圧を供給しているときの安全性が確保される。また、車両を起動しなくても商用交流電圧利用機器へ商用交流電圧を供給することができる。さらに、商用交流電圧供給時の消費電力を低減することができる。 Moreover, according to this invention, a vehicle carries one of the power supply systems mentioned above.
Therefore, according to the vehicle of the present invention, the stop state of the vehicle is ensured when the commercial AC voltage is supplied. As a result, safety is ensured particularly when a commercial AC voltage is supplied to a commercial AC voltage using device outside the vehicle. Further, the commercial AC voltage can be supplied to the commercial AC voltage using device without starting the vehicle. Furthermore, power consumption when supplying commercial AC voltage can be reduced.

この発明によれば、商用交流電圧を供給可能な電源設備として車両が利用されるとき、車両の停止状態が保障される。その結果、特に、車両外部の商用交流電圧利用機器へ商用交流電圧を供給する際の安全性を確保することができる。   According to the present invention, when the vehicle is used as a power supply facility capable of supplying a commercial AC voltage, the stopped state of the vehicle is guaranteed. As a result, in particular, it is possible to ensure safety when supplying the commercial AC voltage to the commercial AC voltage using device outside the vehicle.

また、車両が起動されていない状態においても商用交流電圧利用機器へ商用交流電圧を供給することができる。   Further, even when the vehicle is not activated, the commercial AC voltage can be supplied to the commercial AC voltage using device.

さらに、商用交流電圧の供給時、商用交流電圧の生成に不必要なシステムは起動されないので、その分消費電力を低減することができる。   Furthermore, since the system unnecessary for generating the commercial AC voltage is not activated when supplying the commercial AC voltage, the power consumption can be reduced accordingly.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated.

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による電動車両の全体ブロック図である。図１を参照して、この電動車両１００は、バッテリＢと、システムメインリレー１０と、コンデンサＣと、インバータ２０と、モータジェネレータＭＧと、ＤＣ−ＡＣコンバータ３０と、ＡＣスイッチ４０と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５０と、外部出力端子６０，６２と、電源ラインＰＬと、接地ラインＳＬとを備える。 [Embodiment 1]
FIG. 1 is an overall block diagram of an electric vehicle according to Embodiment 1 of the present invention. Referring to FIG. 1, this electric vehicle 100 includes a battery B, a system main relay 10, a capacitor C, an inverter 20, a motor generator MG, a DC-AC converter 30, an AC switch 40, an ECU ( (Electronic Control Unit) 50, external output terminals 60 and 62, a power supply line PL, and a ground line SL.

システムメインリレー１０は、制限抵抗Ｒと、リレーＳＭＲ１〜ＳＭＲ３とを含む。リレーＳＭＲ１は、バッテリＢの正極と電源ラインＰＬとの間に接続される。リレーＳＭＲ２および制限抵抗Ｒは、バッテリＢの正極と電源ラインＰＬとの間に直列に接続され、リレーＳＭＲ２に並列に接続される。リレーＳＭＲ３は、バッテリＢの負極と接地ラインＳＬとの間に接続される。   System main relay 10 includes a limiting resistor R and relays SMR1 to SMR3. Relay SMR1 is connected between the positive electrode of battery B and power supply line PL. Relay SMR2 and limiting resistor R are connected in series between the positive electrode of battery B and power supply line PL, and are connected in parallel to relay SMR2. Relay SMR3 is connected between the negative electrode of battery B and ground line SL.

インバータ２０は、電源ラインＰＬと接地ラインＳＬとの間に並列に接続されるＵ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む（図示せず）。そして、インバータ２０は、モータジェネレータＭＧのＵ，Ｖ，Ｗ各相コイル（図示せず）にそれぞれ接続される。コンデンサＣは、電源ラインＰＬと接地ラインＳＬとの間にインバータ２０に並列に接続される。   Inverter 20 includes a U-phase arm, a V-phase arm, and a W-phase arm (not shown) connected in parallel between power supply line PL and ground line SL. Inverter 20 is connected to U, V, W phase coils (not shown) of motor generator MG. Capacitor C is connected in parallel to inverter 20 between power supply line PL and ground line SL.

ＤＣ−ＡＣコンバータ３０は、電源ラインＰＬと接地ラインＳＬとの間にインバータ２０に並列に接続される。そして、外部出力端子６０，６２を介してＤＣ−ＡＣコンバータ３０に外部負荷７０が接続される。   DC-AC converter 30 is connected in parallel to inverter 20 between power supply line PL and ground line SL. The external load 70 is connected to the DC-AC converter 30 via the external output terminals 60 and 62.

バッテリＢは、充放電可能な直流電源であって、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池からなる。バッテリＢは、直流電圧を発生し、その発生した直流電圧をインバータ２０またはＤＣ−ＡＣコンバータ３０に供給する。また、バッテリＢは、モータジェネレータＭＧによって発電が行なわれているとき、インバータ２０によって充電される。   The battery B is a DC power source that can be charged and discharged, and is composed of, for example, a secondary battery such as nickel metal hydride or lithium ion. Battery B generates a DC voltage and supplies the generated DC voltage to inverter 20 or DC-AC converter 30. Battery B is charged by inverter 20 when power is being generated by motor generator MG.

リレーＳＭＲ１〜ＳＭＲ３は、ＥＣＵ５０からの信号ＳＥ１〜ＳＥ３によってそれぞれオン／オフされる。具体的には、リレーＳＭＲ１〜ＳＭＲ３は、それぞれＨ（論理ハイ）レベルの信号ＳＥ１〜ＳＥ３によってオンされ、それぞれＬ（論理ロー）レベルの信号ＳＥ１〜ＳＥ３によってオフされる。   Relays SMR1 to SMR3 are turned on / off by signals SE1 to SE3 from ECU 50, respectively. Specifically, relays SMR1 to SMR3 are turned on by signals SE1 to SE3 at H (logic high) level, respectively, and are turned off by signals SE1 to SE3 at L (logic low) level, respectively.

コンデンサＣは、電源ラインＰＬと接地ラインＳＬとの間の電圧変動を平滑化する。インバータ２０は、イグニッションスイッチ（図示せず、以下同じ。）がオン操作されると起動する。ここで、インバータ２０が起動するとは、インバータ２０が動作電源の供給を受けてモータジェネレータＭＧを駆動可能であることを意味する。そして、インバータ２０は、バッテリＢからの直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧを駆動する。また、インバータ２０は、モータジェネレータＭＧによって発電された交流電圧を直流電圧に変換してバッテリＢを充電する。   Capacitor C smoothes voltage fluctuations between power supply line PL and ground line SL. The inverter 20 is activated when an ignition switch (not shown, the same applies hereinafter) is turned on. Here, the activation of the inverter 20 means that the inverter 20 can drive the motor generator MG upon receiving the operation power supply. Inverter 20 converts the DC voltage from battery B into an AC voltage to drive motor generator MG. Inverter 20 charges battery B by converting the AC voltage generated by motor generator MG into a DC voltage.

モータジェネレータＭＧは、この電動車両１００の駆動輪（図示せず、以下同じ。）と連結され、駆動輪を駆動する電動機としてこの電動車両１００に組込まれる。すなわち、モータジェネレータＭＧは、インバータ２０によって駆動され、電動車両１００の駆動力を発生する。また、電動車両１００の回生制動時、モータジェネレータＭＧは、駆動輪からの回転力を用いて回生発電を行ない、発電した交流電圧をインバータ２０へ出力する。   Motor generator MG is connected to drive wheels (not shown, the same applies hereinafter) of electric vehicle 100, and is incorporated in electric vehicle 100 as an electric motor for driving the drive wheels. That is, motor generator MG is driven by inverter 20 and generates the driving force of electric vehicle 100. At the time of regenerative braking of electric vehicle 100, motor generator MG performs regenerative power generation using the rotational force from the drive wheels, and outputs the generated AC voltage to inverter 20.

なお、モータジェネレータＭＧは、エンジン（図示せず、以下同じ。）と連結されてエンジン始動を行ない得る電動機として動作し、かつ、エンジンによって駆動される発電機として動作するものとして、電動車両としてのハイブリッド自動車に組込まれてもよい。   Motor generator MG is connected to an engine (not shown, the same applies hereinafter), operates as an electric motor that can start the engine, and operates as a generator driven by the engine. It may be incorporated in a hybrid vehicle.

ＤＣ−ＡＣコンバータ３０は、ＡＣスイッチ４０からＨレベルの信号ＡＣを受けると起動する。そして、ＤＣ−ＡＣコンバータ３０は、バッテリＢからの直流電圧を商用交流電圧に変換し、外部出力端子６０，６２に接続される外部負荷７０へその変換した商用交流電圧を供給する。   The DC-AC converter 30 is activated when it receives an H level signal AC from the AC switch 40. DC-AC converter 30 converts the DC voltage from battery B into a commercial AC voltage, and supplies the converted commercial AC voltage to external load 70 connected to external output terminals 60 and 62.

ＡＣスイッチ４０は、この電動車両１００が商用電源設備として利用される際のＡＣ供給システム、すなわちバッテリＢ、システムメインリレー１０、ＤＣ−ＡＣコンバータ３０およびＥＣＵ５０からなるシステムの起動／停止を行なうための起動スイッチである。そして、ＡＣスイッチ４０は、利用者によってオン操作されると、Ｈレベルの信号ＡＣをＤＣ−ＡＣコンバータ３０およびＥＣＵ５０へ出力する。   AC switch 40 is used to start / stop an AC supply system when electric vehicle 100 is used as a commercial power supply facility, that is, a system including battery B, system main relay 10, DC-AC converter 30, and ECU 50. It is a start switch. When AC switch 40 is turned on by the user, AC switch 40 outputs H-level signal AC to DC-AC converter 30 and ECU 50.

ＥＣＵ５０は、イグニッションスイッチから信号ＩＧを受け、シフト操作装置（図示せず、以下同じ。）からシフト位置を示す信号ＳＰを受ける。また、ＥＣＵ５０は、ＡＣスイッチ４０から信号ＡＣを受ける。   The ECU 50 receives a signal IG from the ignition switch, and receives a signal SP indicating a shift position from a shift operation device (not shown, the same applies hereinafter). ECU 50 also receives signal AC from AC switch 40.

ＥＣＵ５０は、ＡＣスイッチ４０からＨレベルの信号ＡＣを受けると起動され、システムメインリレー１０をオンする。具体的には、ＥＣＵ５０は、最初にリレーＳＭＲ２，ＳＭＲ３をオンしてコンデンサＣをプリチャージした後、リレーＳＭＲ１をオンし、リレーＳＭＲ２をオフする。そして、システムメインリレー１０がオンされると、同じくＡＣスイッチ４０からＨレベルの信号ＡＣを受けて起動されたＤＣ−ＡＣコンバータ３０によってバッテリＢからの直流電圧が商用交流電圧に変換され、外部出力端子６０，６２に接続された外部負荷７０へその商用交流電圧が供給される。   The ECU 50 is activated upon receiving an H level signal AC from the AC switch 40 and turns on the system main relay 10. Specifically, ECU 50 first turns on relays SMR2 and SMR3 to precharge capacitor C, then turns on relay SMR1 and turns off relay SMR2. When the system main relay 10 is turned on, the DC voltage from the battery B is converted into a commercial AC voltage by the DC-AC converter 30 that is activated in response to the H level signal AC from the AC switch 40, and the external output The commercial AC voltage is supplied to the external load 70 connected to the terminals 60 and 62.

また、ＥＣＵ５０は、ＡＣスイッチ４０からの信号ＡＣがＬレベルのとき、すなわちＡＣ供給システムが動作していないときにイグニッションスイッチからＨレベルの信号ＩＧを受けると起動され、システムメインリレー１０をオンする。そして、ＥＣＵ５０は、モータジェネレータＭＧのトルク指令および各相モータ電流、ならびにインバータ２０の入力電圧に基づいて、インバータ２０を駆動するための駆動信号を生成し、その生成した駆動信号をインバータ２０へ出力する。なお、モータジェネレータＭＧのトルク指令は、この電動車両１００の走行条件に基づいて算出され、各相モータ電流およびインバータ２０の入力電圧は、それぞれ図示されない電流センサおよび電圧センサによって検出される。   The ECU 50 is activated when the signal AC from the AC switch 40 is at L level, that is, when the AC supply system is not operating, and receives the H level signal IG from the ignition switch, and turns on the system main relay 10. . ECU 50 generates a drive signal for driving inverter 20 based on the torque command of motor generator MG, each phase motor current, and the input voltage of inverter 20, and outputs the generated drive signal to inverter 20. To do. The torque command of motor generator MG is calculated based on the running conditions of electric vehicle 100, and the motor currents of each phase and the input voltage of inverter 20 are detected by a current sensor and a voltage sensor (not shown), respectively.

一方、ＥＣＵ５０は、ＡＣスイッチ４０からの信号ＡＣがＨレベルのとき、すなわちＡＣ供給システムが動作しているとき、イグニッションスイッチの操作入力を無効とする。したがって、ＡＣ供給システムが動作しているときは、電動車両１００は起動されず、Ｈレベルの信号ＡＣに応じて特に起動されるＤＣ−ＡＣコンバータ３０およびＥＣＵ５０以外のシステムは起動されない。したがって、ＡＣ供給システムが起動されているときは、イグニッションスイッチのオン操作がなされても、上述のインバータ２０も起動されない。   On the other hand, the ECU 50 invalidates the operation input of the ignition switch when the signal AC from the AC switch 40 is at the H level, that is, when the AC supply system is operating. Therefore, when the AC supply system is operating, electrically powered vehicle 100 is not started, and systems other than DC-AC converter 30 and ECU 50 that are particularly started in response to H level signal AC are not started. Therefore, when the AC supply system is activated, the above-described inverter 20 is not activated even if the ignition switch is turned on.

なお、以下では、イグニッションスイッチおよびＡＣスイッチ４０がオン操作されることを単にイグニッションスイッチおよびＡＣスイッチ４０が「オンされる」といい、イグニッションスイッチおよびＡＣスイッチ４０がオフ操作されることを単にイグニッションスイッチおよびＡＣスイッチ４０が「オフされる」ともいう。また、上述したように、商用交流電圧を生成するのに必要なバッテリＢ、システムメインリレー１０、ＤＣ−ＡＣコンバータ３０およびＥＣＵ５０からなるシステムを「ＡＣ供給システム」とも称する。   Hereinafter, turning on the ignition switch and the AC switch 40 is simply referred to as “turning on” the ignition switch and the AC switch 40, and turning off the ignition switch and the AC switch 40 is simply referred to as the ignition switch. The AC switch 40 is also “turned off”. Further, as described above, a system including the battery B, the system main relay 10, the DC-AC converter 30, and the ECU 50 necessary for generating the commercial AC voltage is also referred to as an “AC supply system”.

図２は、図１に示したＡＣ供給システムの起動時のフローチャートである。図２を参照して、利用者によってＡＣスイッチ４０がオンされると（ステップＳ１０）、ＡＣスイッチ４０は、Ｈレベルの信号ＡＣをＤＣ−ＡＣコンバータ３０およびＥＣＵ５０へ出力する。そうすると、ＤＣ−ＡＣコンバータ３０が起動され（ステップＳ２０）、ＥＣＵ５０が起動される（ステップＳ３０）。   FIG. 2 is a flowchart when the AC supply system shown in FIG. 1 is started. Referring to FIG. 2, when AC switch 40 is turned on by the user (step S <b> 10), AC switch 40 outputs an H level signal AC to DC-AC converter 30 and ECU 50. Then, DC-AC converter 30 is activated (step S20), and ECU 50 is activated (step S30).

Ｈレベルの信号ＡＣに応じてＥＣＵ５０が起動されると、ＥＣＵ５０は、信号ＡＣがＨレベルの間、イグニッションスイッチのオン操作を無効化する（ステップＳ４０）。すなわち、信号ＡＣがＨレベルの間、ＥＣＵ５０は、イグニッションスイッチがオンされてもそのオン入力は無効とされ、電動車両１００の起動が禁止される（ＡＣ供給システムを除く。）。   When the ECU 50 is activated in response to the H level signal AC, the ECU 50 invalidates the ON operation of the ignition switch while the signal AC is at the H level (step S40). That is, while the signal AC is at the H level, even if the ignition switch is turned on, the on-input is invalidated and the start of the electric vehicle 100 is prohibited (except for the AC supply system).

次いで、ＥＣＵ５０は、シフト操作装置からの信号ＳＰに基づいて、シフト操作装置においてＰ（パーキング）レンジが選択されているか否かを判定する（ステップＳ５０）。ＥＣＵ５０は、Ｐレンジが選択されていると判定すると（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、システムメインリレー１０をオンする（ステップＳ６０）。これにより、バッテリＢからシステムメインリレー１０を介してＤＣ−ＡＣコンバータ３０に直流電圧が供給され、ＡＣ供給システムの起動が完了する。   Next, the ECU 50 determines whether or not the P (parking) range is selected in the shift operation device based on the signal SP from the shift operation device (step S50). When ECU 50 determines that the P range is selected (YES in step S50), it turns on system main relay 10 (step S60). Thereby, a DC voltage is supplied from the battery B to the DC-AC converter 30 via the system main relay 10, and the start of the AC supply system is completed.

一方、ステップＳ５０においてＰレンジ以外が選択されていると判定されると（ステップＳ５０においてＮＯ）、ＥＣＵ５０は、ＤＣ−ＡＣコンバータ３０を停止し、イグニッションスイッチのオン操作無効化を解除し、その後自己停止する（ステップＳ７０）。そして、一連の起動シーケンスが終了する。   On the other hand, if it is determined in step S50 that a range other than the P range is selected (NO in step S50), ECU 50 stops DC-AC converter 30, cancels the ignition switch on-operation invalidation, and then Stop (step S70). And a series of starting sequences are complete | finished.

図３は、図１に示したＡＣ供給システムの停止時のフローチャートである。図３を参照して、利用者によってＡＣスイッチ４０がオフされると（ステップＳ１１０）、ＡＣスイッチ４０は、Ｌレベルの信号ＡＣをＤＣ−ＡＣコンバータ３０およびＥＣＵ５０へ出力する。そうすると、ＤＣ−ＡＣコンバータ３０が停止し（ステップＳ１２０）、ＥＣＵ５０は、システムメインリレー１０をオフする（ステップＳ１３０）。さらに、ＥＣＵ５０は、イグニッションスイッチのオン操作無効化を解除し、その後自己停止する（ステップＳ１４０）。そして、一連の停止シーケンスが終了する。   FIG. 3 is a flowchart when the AC supply system shown in FIG. 1 is stopped. Referring to FIG. 3, when AC switch 40 is turned off by the user (step S <b> 110), AC switch 40 outputs an L level signal AC to DC-AC converter 30 and ECU 50. Then, DC-AC converter 30 stops (step S120), and ECU 50 turns off system main relay 10 (step S130). Further, the ECU 50 cancels the invalidation of the ignition switch on operation, and then stops itself (step S140). Then, a series of stop sequences ends.

再び図１を参照して、電動車両１００の全体動作について説明する。ＡＣスイッチ４０がオフの状態でイグニッションスイッチがオンされると、インバータ２０が起動され、ＥＣＵ５０は、システムメインリレー１０をオンする。そして、ＥＣＵ５０は、インバータ２０を駆動するための駆動信号を生成してインバータ２０へ出力する。そうすると、インバータ２０は、バッテリＢからシステムメインリレー１０を介して受ける直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧへ出力する。これにより、モータジェネレータＭＧが駆動され、電動車両１００に駆動力が発生する。   Referring to FIG. 1 again, the overall operation of electric vehicle 100 will be described. When the ignition switch is turned on while the AC switch 40 is off, the inverter 20 is activated and the ECU 50 turns on the system main relay 10. Then, the ECU 50 generates a drive signal for driving the inverter 20 and outputs it to the inverter 20. Then, inverter 20 converts the DC voltage received from battery B through system main relay 10 into an AC voltage and outputs the AC voltage to motor generator MG. As a result, motor generator MG is driven, and driving force is generated in electrically powered vehicle 100.

一方、イグニッションスイッチがオフの状態でＡＣスイッチ４０がオンされると、ＡＣスイッチ４０からのＨレベルの信号ＡＣに応じてＤＣ−ＡＣコンバータ３０およびＥＣＵ５０が起動される。ＥＣＵ５０は、信号ＡＣがＨレベルの間は、イグニッションスイッチがオンされてもそれを無効とする。そして、ＥＣＵ５０は、シフト操作装置においてＰレンジが選択されていると判定すると、システムメインリレー１０をオンする。これにより、ＡＣ供給システムが起動され、外部出力端子６０，６２に接続される外部負荷７０へ商用交流電圧が供給される。   On the other hand, when the AC switch 40 is turned on with the ignition switch off, the DC-AC converter 30 and the ECU 50 are activated in response to the H level signal AC from the AC switch 40. The ECU 50 invalidates the ignition switch even when the ignition switch is turned on while the signal AC is at the H level. When ECU 50 determines that the P range is selected in the shift operation device, it turns on system main relay 10. As a result, the AC supply system is activated, and commercial AC voltage is supplied to the external load 70 connected to the external output terminals 60 and 62.

以上のように、この実施の形態１によれば、ＡＣ供給システムが起動され、商用交流電圧を供給可能な電源設備として電動車両１００が利用されるとき、イグニッションスイッチのオン操作は無効とされるので、電動車両１００の停止状態が保障される。したがって、車両外部の外部負荷７０へ生成した商用交流電圧を供給する際の安全性が確保される。   As described above, according to the first embodiment, when the AC supply system is activated and the electric vehicle 100 is used as a power supply facility capable of supplying a commercial AC voltage, the ON operation of the ignition switch is invalidated. Therefore, the stop state of the electric vehicle 100 is ensured. Therefore, safety when supplying the generated commercial AC voltage to the external load 70 outside the vehicle is ensured.

また、イグニッションスイッチをオンして電動車両１００を起動しなくても、ＡＣスイッチ４０をオンすることによりＡＣ供給システムが起動され、外部負荷７０へ商用交流電圧を供給することができる。   Further, even if the ignition switch is not turned on and the electric vehicle 100 is not activated, the AC supply system is activated by turning on the AC switch 40, and the commercial AC voltage can be supplied to the external load 70.

さらに、ＡＣ供給システムの動作中は、電動車両１００自体は起動されていないので、インバータ２０など商用交流電圧の生成に不必要な装置は起動されず、その分消費電力が削減される。   Further, since the electric vehicle 100 itself is not activated during the operation of the AC supply system, devices unnecessary for generating the commercial AC voltage such as the inverter 20 are not activated, and the power consumption is reduced accordingly.

［実施の形態２］
実施の形態１では、ＡＣ供給システムの動作中、イグニッションスイッチのオン操作を無効として電動車両１００の起動を禁止したが、実施の形態２では、ＡＣ供給システムの動作中にイグニッションスイッチがオンされると、ＡＣ供給システムを停止したうえで、電動車両を起動する。 [Embodiment 2]
In the first embodiment, the operation of the ignition switch is disabled during the operation of the AC supply system and the activation of the electric vehicle 100 is prohibited. However, in the second embodiment, the ignition switch is turned on during the operation of the AC supply system. And after stopping an AC supply system, an electric vehicle is started.

この発明の実施の形態２による電動車両の全体構成は、図１に示した実施の形態１による電動車両１００と同じである。   The overall configuration of the electric vehicle according to Embodiment 2 of the present invention is the same as that of electric vehicle 100 according to Embodiment 1 shown in FIG.

図４は、この実施の形態２におけるＡＣ供給システムの起動時のフローチャートである。図４を参照して、この処理フローは、図２に示した実施の形態１における起動時のフローチャートにおいて、ステップＳ４０の処理を備えず、ステップＳ７０に代えてステップＳ８０の処理をさらに備える。ステップＳ８０の処理は、図２に示したステップＳ７０の処理において、イグニッションスイッチのオン操作無効化を解除する処理を除いたものである。すなわち、ＥＣＵ５０は、信号ＡＣがＨレベルであっても、イグニッションスイッチのオン操作を無効化せず、イグニッションスイッチがオンされれば、電動車両１００は起動される。   FIG. 4 is a flowchart when starting up the AC supply system according to the second embodiment. Referring to FIG. 4, this processing flow does not include step S <b> 40 in the startup flowchart in the first embodiment shown in FIG. 2, and further includes step S <b> 80 instead of step S <b> 70. The process of step S80 is the same as the process of step S70 shown in FIG. 2 except for the process of canceling the invalidation of the ignition switch on operation. That is, ECU 50 does not invalidate the ON operation of the ignition switch even if signal AC is at the H level, and electric vehicle 100 is started if the ignition switch is turned ON.

なお、その他の処理ステップについては、図２に示した処理ステップと同じであるので、説明は繰返さない。   Other processing steps are the same as the processing steps shown in FIG. 2, and therefore description thereof will not be repeated.

図５は、ＡＣ供給システムの動作中にイグニッションスイッチが操作された場合のフローチャートである。図５を参照して、ＥＣＵ５０は、イグニッションスイッチからの信号ＩＧに基づいて、イグニッションスイッチがオンされたか否かを判定する（ステップ２１０）。ＥＣＵ５０は、イグニッションスイッチがオンされていないと判定すると（ステップＳ２１０においてＮＯ）、一連の処理が終了する。   FIG. 5 is a flowchart when the ignition switch is operated during the operation of the AC supply system. Referring to FIG. 5, ECU 50 determines whether or not the ignition switch is turned on based on signal IG from the ignition switch (step 210). When ECU 50 determines that the ignition switch is not turned on (NO in step S210), the series of processing ends.

一方、ステップＳ２１０において、イグニッションスイッチがオンされたと判定されると（ステップＳ２１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、ＤＣ−ＡＣコンバータ３０を停止する（ステップＳ２２０）。また、イグニッションスイッチのオン操作に応じてインバータ２０が起動される（ステップＳ２３０）。これにより、インバータ２０は、動作可能状態となり、ＥＣＵ５０からの駆動信号に基づいてモータジェネレータＭＧを駆動することができる。   On the other hand, when it is determined in step S210 that the ignition switch is turned on (YES in step S210), ECU 50 stops DC-AC converter 30 (step S220). Further, the inverter 20 is activated in response to the ON operation of the ignition switch (step S230). Thereby, inverter 20 becomes operable and can drive motor generator MG based on the drive signal from ECU 50.

以上のように、この実施の形態２によれば、ＡＣ供給システムの動作中にイグニッションスイッチがオンされると、ＡＣ供給システムを停止したうえで車両を起動するようにしたので、車両外部の外部負荷７０へ商用交流電圧が供給されつつ車両が走行を開始するのを防止できる。   As described above, according to the second embodiment, when the ignition switch is turned on during the operation of the AC supply system, the AC supply system is stopped and the vehicle is started. It is possible to prevent the vehicle from starting running while supplying the commercial AC voltage to the load 70.

［実施の形態３］
実施の形態１では、ＡＣスイッチ４０がオンされると、ＥＣＵ５０が起動され、ＥＣＵ５０によってシステムメインリレー１０がオンされるが、実施の形態３では、ＥＣＵを起動することなくシステムメインリレーをオンすることができるシステムが示される。すなわち、この実施の形態３は、機能的には実施の形態１に対応し、ＥＣＵを起動することなくＡＣ供給システムを起動するものである。 [Embodiment 3]
In the first embodiment, when AC switch 40 is turned on, ECU 50 is activated and system main relay 10 is turned on by ECU 50. In the third embodiment, the system main relay is turned on without activating the ECU. A system that can do that is shown. That is, the third embodiment functionally corresponds to the first embodiment, and activates the AC supply system without activating the ECU.

図６は、この発明の実施の形態３による電動車両の全体ブロック図である。図６を参照して、この電動車両２００は、図１に示した電動車両１００の構成において、システムメインリレー１０およびＥＣＵ５０に代えてそれぞれシステムメインリレー１０ＡおよびＥＣＵ５０Ａを備え、遅延回路７５と、電源ノード８０と、接地ノード８２と、リレーＲＹ１〜ＲＹ６と、コイルＬ４，Ｌ５とをさらに備える。システムメインリレー１０Ａは、図１に示したシステムメインリレー１０の構成において、コイルＬ１〜Ｌ３をさらに含む。   FIG. 6 is an overall block diagram of an electric vehicle according to Embodiment 3 of the present invention. Referring to FIG. 6, electrically powered vehicle 200 includes system main relay 10A and ECU 50A instead of system main relay 10 and ECU 50 in the configuration of electrically powered vehicle 100 shown in FIG. Node 80, ground node 82, relays RY1-RY6, and coils L4, L5 are further provided. System main relay 10A further includes coils L1 to L3 in the configuration of system main relay 10 shown in FIG.

コイルＬ１は、遅延回路７５と接地ノード８２との間に接続され、通電時に発生する磁力を用いてリレーＳＭＲ１をオンする。コイルＬ２は、ノードＮＤ１と接地ノード８２との間に接続され、通電時に発生する磁力を用いてリレーＳＭＲ２をオンする。コイルＬ３は、ノードＮＤ１と接地ノード８２との間に接続され、通電時に発生する磁力を用いてリレーＳＭＲ３をオンする。   Coil L1 is connected between delay circuit 75 and ground node 82, and turns on relay SMR1 using a magnetic force generated during energization. Coil L2 is connected between node ND1 and ground node 82, and turns on relay SMR2 using a magnetic force generated during energization. Coil L3 is connected between node ND1 and ground node 82, and turns on relay SMR3 using the magnetic force generated during energization.

リレーＲＹ１は、電源ノード８０とノードＮＤ１との間に接続される。リレーＲＹ２、コイルＬ４、リレーＲＹ３およびコイルＬ５は、電源ノード８０と接地ノード８２との間に直列に接続される。リレーＲＹ４は、電源ノード８０とＥＣＵ５０Ａとの間に接続される。リレーＲＹ５，ＲＹ６は、電源ノード８０とインバータ２０との間に直列に接続される。   Relay RY1 is connected between power supply node 80 and node ND1. Relay RY2, coil L4, relay RY3, and coil L5 are connected in series between power supply node 80 and ground node 82. Relay RY4 is connected between power supply node 80 and ECU 50A. Relays RY5 and RY6 are connected in series between power supply node 80 and inverter 20.

リレーＲＹ１は、コイルＬ４の通電時にコイルＬ４に発生する磁力によってオンされる。リレーＲＹ２は、ＡＣスイッチ４０からのＨレベルの信号ＡＣによってオンされる。リレーＲＹ３は、シフト操作装置（図示せず、以下同じ。）からのＨレベルの信号ＳＰ＿Ｐによってオンされる。ここで、信号ＳＰ＿Ｐは、シフト操作装置においてＰレンジが選択されているときにＨレベルとなる信号である。リレーＲＹ４は、イグニッションスイッチ（図示せず、以下同じ。）からのＨレベルの信号ＩＧによってオンされる。リレーＲＹ５は、常閉リレーであり、コイルＬ５の通電時にコイルＬ５に発生する磁力によってオフされる。リレーＲＹ６は、ＥＣＵ５０Ａからのオン信号によってオンされる。   The relay RY1 is turned on by the magnetic force generated in the coil L4 when the coil L4 is energized. Relay RY2 is turned on by H level signal AC from AC switch 40. The relay RY3 is turned on by an H level signal SP_P from a shift operation device (not shown, the same applies hereinafter). Here, the signal SP_P is a signal that becomes H level when the P range is selected in the shift operation device. The relay RY4 is turned on by an H level signal IG from an ignition switch (not shown, the same applies hereinafter). The relay RY5 is a normally closed relay, and is turned off by the magnetic force generated in the coil L5 when the coil L5 is energized. Relay RY6 is turned on by an on signal from ECU 50A.

ＥＣＵ５０Ａは、Ｈレベルの信号ＩＧに応じてリレーＲＹ４がオンされると、電源ノード８０から電力の供給を受けて起動し、リレーＲＹ６へオン信号を出力する。ＥＣＵ５０Ａは、電源ノード８０からリレーＲＹ５，ＲＹ６を介してインバータ２０への通電を確認すると、Ｈレベルの信号ＳＥ２，ＳＥ３をリレーＳＭＲ２，ＳＭＲ３へそれぞれ出力し、その後Ｈレベルの信号ＳＥ１をリレーＳＭＲ１へ出力して、システムメインリレー１０Ａをオンする。そして、ＥＣＵ５０Ａは、モータジェネレータＭＧのトルク指令および各相モータ電流、ならびにインバータ２０の入力電圧に基づいて、インバータ２０を駆動するための駆動信号を生成し、その生成した駆動信号をインバータ２０へ出力する。   When relay RY4 is turned on in response to H level signal IG, ECU 50A is activated upon receiving power from power supply node 80 and outputs an on signal to relay RY6. When ECU 50A confirms that power is supplied from power supply node 80 to inverter 20 via relays RY5 and RY6, ECU 50A outputs H level signals SE2 and SE3 to relays SMR2 and SMR3, respectively, and then H level signal SE1 to relay SMR1. To output the system main relay 10A. ECU 50A generates a drive signal for driving inverter 20 based on the torque command of motor generator MG, each phase motor current, and the input voltage of inverter 20, and outputs the generated drive signal to inverter 20. To do.

一方、ＥＣＵ５０Ａは、イグニッションスイッチがオンされない限り、すなわち電動車両２００が起動されない限り起動せず、ＡＣスイッチ４０がオンされても起動しない。したがって、ＡＣスイッチ４０のオン操作に応じてＥＣＵ５０Ａがシステムメインリレー１０Ａをオンすることはない。   On the other hand, ECU 50A does not start unless the ignition switch is turned on, that is, unless electric vehicle 200 is started, and does not start even if AC switch 40 is turned on. Therefore, the ECU 50A does not turn on the system main relay 10A in response to the ON operation of the AC switch 40.

この電動車両２００においては、ＡＣスイッチ４０がオンされると、ＡＣスイッチ４０は、Ｈレベルの信号ＡＣをＤＣ−ＡＣコンバータ３０およびリレーＲＹ２へ出力する。これにより、ＤＣ−ＡＣコンバータ３０が起動され、リレーＲＹ２がオンされる。ここで、信号ＳＰ＿ＰがＨレベルであると、コイルＬ４，Ｌ５に電流が流される。そうすると、コイルＬ４によってリレーＲＹ１がオンされ、それに応じてシステムメインリレー１０Ａ内のコイルＬ２，Ｌ３に電流が流される。これにより、リレーＳＭＲ２，ＳＭＲ３がオンされる。また、リレーＲＹ１がオンされると、遅延回路７５による所定の遅延時間後、コイルＬ１に電流が流され、それに応じてリレーＳＭＲ１がオンされる。   In electric powered vehicle 200, when AC switch 40 is turned on, AC switch 40 outputs an H level signal AC to DC-AC converter 30 and relay RY2. As a result, the DC-AC converter 30 is activated and the relay RY2 is turned on. Here, when the signal SP_P is at the H level, a current flows through the coils L4 and L5. Then, relay RY1 is turned on by coil L4, and a current flows through coils L2 and L3 in system main relay 10A accordingly. Thereby, relays SMR2 and SMR3 are turned on. When relay RY1 is turned on, a current is passed through coil L1 after a predetermined delay time by delay circuit 75, and relay SMR1 is turned on accordingly.

すなわち、シフト操作装置においてＰレンジが選択されているときにＡＣスイッチ４０がオンされると、リレーＲＹ１がオンし、それに応じてシステムメインリレー１０Ａがオンされる。つまり、この実施の形態３による電動車両２００においては、ＥＣＵ５０Ａを起動することなくシステムメインリレー１０Ａがオンされ、ＡＣ供給システムが起動される。これにより、バッテリＢからＤＣ−ＡＣコンバータ３０へ直流電圧が供給され、ＤＣ−ＡＣコンバータ３０から外部負荷７０へ商用交流電圧を供給できる。   That is, when AC switch 40 is turned on while the P range is selected in the shift operating device, relay RY1 is turned on, and system main relay 10A is turned on accordingly. That is, in electrically powered vehicle 200 according to the third embodiment, system main relay 10A is turned on without starting ECU 50A, and the AC supply system is started. Thereby, a DC voltage is supplied from the battery B to the DC-AC converter 30, and a commercial AC voltage can be supplied from the DC-AC converter 30 to the external load 70.

ここで、ＡＣ供給システムが動作しているとき、すなわちコイルＬ４に電流が流されてシステムメインリレー１０Ａがオンされているときは、コイルＬ５にも電流が流れるので、リレーＲＹ５はオフされる。そうすると、イグニッションスイッチがオンされてＥＣＵ５０Ａが起動され、それに応じてリレーＲＹ６がオンされても、リレーＲＹ５がオフされているので、電源ノード８０からインバータ２０に動作電源が供給されることはない。すなわち、イグニッションスイッチのオン操作は無効とされる。   Here, when the AC supply system is operating, that is, when a current flows through the coil L4 and the system main relay 10A is turned on, a current also flows through the coil L5, so that the relay RY5 is turned off. Then, even if the ignition switch is turned on and the ECU 50A is activated and the relay RY6 is turned on accordingly, the relay RY5 is turned off, so that no operating power is supplied from the power supply node 80 to the inverter 20. That is, the ignition switch ON operation is invalidated.

一方、ＡＣスイッチ４０がオンされていないときは、リレーＲＹ２はオフされ、コイルＬ５には電流が流れないので、リレーＲＹ５はオンしている。したがって、イグニッションスイッチがオンされてＥＣＵ５０Ａが起動され、それに応じてリレーＲＹ６がオンされると、電源ノード８０からインバータ２０に動作電源が供給され、インバータ２０が起動する。そして、ＥＣＵ５０Ａは、インバータ２０への通電を確認すると、Ｈレベルの信号ＳＥ１〜ＳＥ３をシステムメインリレー１０Ａへ出力してシステムメインリレー１０Ａをオンする。   On the other hand, when the AC switch 40 is not turned on, the relay RY2 is turned off and no current flows through the coil L5, so the relay RY5 is turned on. Therefore, when the ignition switch is turned on and ECU 50A is activated, and accordingly relay RY6 is turned on, operating power is supplied from power supply node 80 to inverter 20, and inverter 20 is activated. When the ECU 50A confirms that the inverter 20 is energized, the ECU 50A outputs H level signals SE1 to SE3 to the system main relay 10A to turn on the system main relay 10A.

以上のように、この実施の形態３によれば、ＥＣＵ５０Ａを起動することなくＡＣ供給システムを起動することができる。   As described above, according to the third embodiment, the AC supply system can be activated without activating ECU 50A.

［実施の形態４］
実施の形態２でも、実施の形態１と同様に、ＡＣスイッチ４０がオンされるとＥＣＵ５０が起動される。そして、ＡＣ供給システムの動作中にイグニッションスイッチがオンされると、ＥＣＵ５０によってＡＣ供給システムが停止される。この実施の形態４では、機能的に実施の形態２に対応し、ＥＣＵを起動することなくＡＣ供給システムの起動／停止が可能な電動車両の構成が示される。 [Embodiment 4]
Also in the second embodiment, as in the first embodiment, when the AC switch 40 is turned on, the ECU 50 is activated. Then, when the ignition switch is turned on during the operation of the AC supply system, the ECU 50 stops the AC supply system. In the fourth embodiment, a configuration of an electric vehicle functionally corresponding to the second embodiment and capable of starting / stopping the AC supply system without starting the ECU is shown.

図７は、この発明の実施の形態４による電動車両の全体ブロック図である。図７を参照して、この電動車両２００Ａは、図６に示した電動車両２００の構成において、コイルＬ５，リレーＲＹ５に代えてそれぞれリレーＲＹ７，コイルＬ６を備える。リレーＲＹ７は、常閉リレーであり、コイルＬ６の通電時にコイルＬ６に発生する磁力によってオフされる。電動車両２００Ａのその他の構成は、電動車両２００と同じである。   FIG. 7 is an overall block diagram of an electric vehicle according to Embodiment 4 of the present invention. Referring to FIG. 7, electrically powered vehicle 200A includes relay RY7 and coil L6 in place of coil L5 and relay RY5 in the configuration of electrically powered vehicle 200 shown in FIG. Relay RY7 is a normally closed relay, and is turned off by the magnetic force generated in coil L6 when coil L6 is energized. Other configurations of the electric vehicle 200 </ b> A are the same as those of the electric vehicle 200.

この電動車両２００Ａにおいては、ＡＣスイッチ４０がオンされると、ＤＣ−ＡＣコンバータ３０が起動され、リレーＲＹ２がオンされる。そして、信号ＳＰ＿ＰがＨレベルであると、リレーＲＹ７がオンしている限り、コイルＬ４に電流が流される。そうすると、コイルＬ４によってリレーＲＹ１がオンされ、それに応じてシステムメインリレー１０Ａがオンされる。これにより、ＡＣ供給システムが起動され、外部負荷７０に商用交流電圧が供給される。   In this electric vehicle 200A, when AC switch 40 is turned on, DC-AC converter 30 is activated and relay RY2 is turned on. When the signal SP_P is at the H level, a current flows through the coil L4 as long as the relay RY7 is on. Then, relay RY1 is turned on by coil L4, and system main relay 10A is turned on accordingly. As a result, the AC supply system is activated, and commercial AC voltage is supplied to the external load 70.

ここで、イグニッションスイッチがオンされると、リレーＲＹ４がオンされ、ＥＣＵ５０Ａが起動する。ＥＣＵ５０Ａは、起動後、リレーＲＹ６をオンするとともに、信号ＳＥ１〜ＳＥ３によってシステムメインリレー１０Ａをオンする。また、ＥＣＵ５０Ａは、ＤＣ−ＡＣコンバータ３０を停止する。一方、リレーＲＹ６がオンされると、電源ノード８０からインバータ２０に動作電源が供給されてインバータ２０が起動するとともに、コイルＬ６に電流が流されるので、リレーＲＹ７がオフされる。そうすると、コイルＬ４の通電が遮断され、それに応じてリレーＲＹ１がオフされ、その結果、システムメインリレー１０Ａに含まれるコイルＬ１〜Ｌ３の通電が遮断される。   Here, when the ignition switch is turned on, the relay RY4 is turned on and the ECU 50A is activated. After starting, ECU 50A turns on relay RY6 and turns on system main relay 10A with signals SE1 to SE3. Further, the ECU 50A stops the DC-AC converter 30. On the other hand, when relay RY6 is turned on, operating power is supplied from power supply node 80 to inverter 20, inverter 20 is activated, and current flows through coil L6, so that relay RY7 is turned off. If it does so, electricity supply of coil L4 will be interrupted | blocked and relay RY1 will be turned off according to it, As a result, electricity supply of coil L1-L3 contained in system main relay 10A will be interrupted | blocked.

すなわち、ＡＣ供給システムの動作中にイグニッションスイッチがオンされると、ＡＣ供給システムが停止される。なお、イグニッションスイッチのオン操作に応じてシステムメインリレー１０Ａに含まれるコイルＬ１〜Ｌ３の通電が遮断されるが、イグニッションスイッチのオン操作に応じてＥＣＵ５０Ａが起動され、ＥＣＵ５０Ａが信号ＳＥ１〜ＳＥ３によってシステムメインリレー１０Ａをオンするので、バッテリＢからインバータ２０へ直流電圧が供給される。   That is, when the ignition switch is turned on during the operation of the AC supply system, the AC supply system is stopped. Note that the energization of the coils L1 to L3 included in the system main relay 10A is cut off in response to the ON operation of the ignition switch. Since the main relay 10 </ b> A is turned on, a DC voltage is supplied from the battery B to the inverter 20.

以上のように、この実施の形態４によれば、ＥＣＵ５０Ａを起動することなくＡＣ供給システムを起動および停止することができる。   As described above, according to the fourth embodiment, the AC supply system can be started and stopped without starting ECU 50A.

なお、上記の各実施の形態においては、バッテリＢは、充放電可能な二次電池としたが、燃料電池（Ｆｕｅｌ Ｃｅｌｌ）であってもよい。そして、上記の各実施の形態においては、電動車両１００，２００，２００Ａは、電気自動車として説明したが、この発明の適用範囲は、電気自動車に限定されるものではなく、ハイブリッド自動車や燃料電池車にも及ぶものである。   In each of the above embodiments, the battery B is a secondary battery that can be charged and discharged, but it may be a fuel cell. In each of the above embodiments, the electric vehicles 100, 200, 200A have been described as electric vehicles. However, the scope of application of the present invention is not limited to electric vehicles, and hybrid vehicles and fuel cell vehicles. It extends to.

なお、上記において、ＡＣスイッチ４０は、この発明における「交流生成スイッチ」に対応し、バッテリＢ，システムメインリレー１０（１０Ａ）およびＤＣ−ＡＣコンバータ３０は、この発明における「商用交流電圧供給手段」を形成する。また、実施の形態１におけるＥＣＵ５０においてイグニッションスイッチの操作を無効とする処理、ならびに実施の形態３におけるコイルＬ５およびリレーＲＹ５は、この発明における「禁止手段」に対応する。さらに、バッテリＢは、この発明における「直流電源」に対応し、ＤＣ−ＡＣコンバータ３０は、この発明における「電圧変換器」に対応する。また、さらに、インバータ２０およびモータジェネレータＭＧは、この発明における「駆動装置」を形成し、モータジェネレータＭＧは、この発明における「交流モータ」に対応する。また、さらに、外部負荷７０は、この発明における「商用交流電圧利用機器」に対応する。   In the above, AC switch 40 corresponds to the “AC generation switch” in the present invention, and battery B, system main relay 10 (10A) and DC-AC converter 30 are “commercial AC voltage supply means” in the present invention. Form. Further, the processing for invalidating the operation of the ignition switch in ECU 50 in the first embodiment, and the coil L5 and relay RY5 in the third embodiment correspond to the “prohibiting means” in the present invention. Further, battery B corresponds to “DC power supply” in the present invention, and DC-AC converter 30 corresponds to “voltage converter” in the present invention. Furthermore, inverter 20 and motor generator MG form a “drive device” in the present invention, and motor generator MG corresponds to “AC motor” in the present invention. Furthermore, the external load 70 corresponds to the “commercial AC voltage utilization device” in the present invention.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is shown not by the above description of the embodiments but by the scope of claims for patent, and is intended to include meanings equivalent to the scope of claims for patent and all modifications within the scope.

この発明の実施の形態１による電動車両の全体ブロック図である。1 is an overall block diagram of an electric vehicle according to Embodiment 1 of the present invention. 図１に示すＡＣ供給システムの起動時のフローチャートである。It is a flowchart at the time of starting of the AC supply system shown in FIG. 図１に示すＡＣ供給システムの停止時のフローチャートである。It is a flowchart at the time of a stop of the AC supply system shown in FIG. この実施の形態２におけるＡＣ供給システムの起動時のフローチャートである。It is a flowchart at the time of starting of the AC supply system in this Embodiment 2. FIG. ＡＣ供給システムの動作中にイグニッションスイッチが操作された場合のフローチャートである。It is a flowchart in case an ignition switch is operated during operation | movement of AC supply system. この発明の実施の形態３による電動車両の全体ブロック図である。It is a whole block diagram of the electric vehicle by Embodiment 3 of this invention. この発明の実施の形態４による電動車両の全体ブロック図である。It is a whole block diagram of the electric vehicle by Embodiment 4 of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１０，１０Ａ システムメインリレー、２０ インバータ、３０ ＤＣ−ＡＣコンバータ、４０ ＡＣスイッチ、５０，５０Ａ ＥＣＵ、６０，６２ 外部出力端子、７０ 外部負荷、７５ 遅延回路、８０ 電源ノード、８２ 接地ノード、１００，２００，２００Ａ 電動車両、Ｂ バッテリ、ＳＭＲ１〜ＳＭＲ３，ＲＹ１〜ＲＹ７ リレー、Ｒ 制限抵抗、ＰＬ 電源ライン、ＳＬ 接地ライン、Ｃ コンデンサ、ＭＧ モータジェネレータ、Ｌ１〜Ｌ６ コイル、ＮＤ１ ノード。   10, 10A system main relay, 20 inverter, 30 DC-AC converter, 40 AC switch, 50, 50A ECU, 60, 62 external output terminal, 70 external load, 75 delay circuit, 80 power supply node, 82 ground node, 100, 200, 200A Electric vehicle, B battery, SMR1-SMR3, RY1-RY7 relay, R limiting resistor, PL power supply line, SL ground line, C capacitor, MG motor generator, L1-L6 coil, ND1 node.

Claims (7)

車両に搭載される電源システムであって、
商用交流電圧の生成を指示するための交流生成スイッチと、
前記交流生成スイッチが操作されると起動され、前記商用交流電圧を生成して外部出力端子に接続される商用交流電圧利用機器に供給する商用交流電圧供給手段と、
前記商用交流電圧供給手段が起動されているとき、前記車両の起動を禁止する禁止手段とを備える電源システム。 A power supply system mounted on a vehicle,
An AC generation switch for instructing generation of a commercial AC voltage;
Commercial AC voltage supply means that is activated when the AC generation switch is operated, generates the commercial AC voltage, and supplies the commercial AC voltage to a device using commercial AC voltage connected to an external output terminal;
A power supply system comprising: prohibiting means for prohibiting starting of the vehicle when the commercial AC voltage supply means is started. 前記禁止手段は、前記商用交流電圧供給手段が起動されているとき、前記車両を起動するための車両起動スイッチの操作を無効とする、請求項１に記載の電源システム。   2. The power supply system according to claim 1, wherein the prohibiting unit invalidates an operation of a vehicle start switch for starting the vehicle when the commercial AC voltage supply unit is started. 前記商用交流電圧供給手段は、
直流電源と、
前記直流電源からの直流電圧を前記商用交流電圧に変換して前記商用交流電圧利用機器に供給する電圧変換器とを含む、請求項２に記載の電源システム。 The commercial AC voltage supply means includes
DC power supply,
The power supply system of Claim 2 including the voltage converter which converts the DC voltage from the said DC power supply into the said commercial AC voltage, and supplies it to the said commercial AC voltage utilization apparatus. 前記車両起動スイッチが操作されると起動され、前記直流電源からの直流電圧を用いて前記車両の駆動力を発生する駆動装置をさらに備える、請求項３に記載の電源システム。   The power supply system according to claim 3, further comprising a drive device that is activated when the vehicle activation switch is operated and generates a driving force of the vehicle using a DC voltage from the DC power supply. 前記駆動装置は、
前記直流電源からの直流電圧を交流電圧に変換するインバータと、
前記車両の駆動輪と連結され、前記インバータによって駆動される交流モータとを含む、請求項４に記載の電源システム。 The driving device includes:
An inverter that converts a DC voltage from the DC power source into an AC voltage;
The power supply system according to claim 4, further comprising: an AC motor coupled to drive wheels of the vehicle and driven by the inverter. 前記商用交流電圧供給手段は、前記車両に搭載されるシフト操作装置によってパーキングレンジが選択されているときに前記交流生成スイッチが操作されると起動される、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の電源システム。   The commercial AC voltage supply means is activated when the AC generation switch is operated when a parking range is selected by a shift operation device mounted on the vehicle. The power supply system according to item 1. 請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の電源システムを搭載した車両。
A vehicle equipped with the power supply system according to any one of claims 1 to 6.
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