JP2006315423A - Power steering device - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、パワーシリンダ側に導く流量を制御する流量制御弁を備えたパワーステアリング装置に関する。 The present invention relates to a power steering apparatus provided with a flow rate control valve for controlling a flow rate guided to a power cylinder side.
この種の装置として、特許文献1に記載されたものが従来から知られているが、この従来の装置を示したのが、図2および図3である。そこで、まず、図2に基づいて、パワーステアリング装置全体の構成を説明する。
本体Bには、流量制御弁Vのスプール1とともにポンプPも一体的に組み込んでいる。
上記スプール1は、その一端を一方のパイロット室2に臨ませ、他端を他方のパイロット室3に臨ませている。上記一方のパイロット室2は、ポンプポート4を介してポンプPに常時連通している。また、他方のパイロット室3にはスプリング5を介在させている。このようにした両パイロット室2,3は、ソレノイドSOLの励磁電流Iに応じて開度を制御する可変オリフィスaを介して、たがいに連通している。
As this type of device, one described in
A pump P is integrally incorporated in the main body B together with the
The
すなわち、一方のパイロット室2は、流路6→可変オリフィスa→流路7を経由してパワーシリンダ8を制御するステアリングバルブ9の流入側に連通している。また、他方のパイロット室3は、流路10および流路7を介してステアリングバルブ9の流入側に連通している。
したがって、上記両パイロット室2,3は、可変オリフィスaを介して連通することになり、可変オリフィスaの上流側の圧力が一方のパイロット室に作用し、下流側の圧力が他方のパイロット室3に作用することになる。
That is, one
Therefore, both the
そして、スプール1は、一方のパイロット室2の作用力と、他方のパイロット室3の作用力とがバランスした位置を保つが、そのバランス位置において、前記ポンプポート4とタンクポート11との開度が決められる。
今、エンジン等からなるポンプ駆動源12が停止していると、ポンプポート4に圧油が供給されない。ポンプポート4に圧油が供給されなければ、両パイロット室2,3には圧力が発生しないので、スプール1はスプリング5の作用で図示のノーマル位置を保つ。
The
Now, if the
上記の状態からポンプPが駆動して、ポンプポート4に圧油が供給されると、可変オリフィスaに流れができるので、そこに圧力損失が発生する。この圧力損失の作用で、両パイロット室2,3に圧力差が発生し、この圧力差に応じてスプール1がスプリング5に抗して移動し、上記バランス位置を保つ。
このようにスプール1がスプリング5に抗して移動することによって、タンクポート11の開度を大きくするが、このときのタンクポート11の開度に応じて、ステアリングバルブ9側に導かれる制御流量QPと、タンクTあるいはポンプPに還流される戻り流量QTの分配比が決まる。言い換えれば、タンクポート11の開度に応じて制御流量QPが決まることになる。
When the pump P is driven from the above state and pressure oil is supplied to the
As the
上記のように制御流量QPが、スプール1の移動位置で決まるタンクポート11の開度に応じて制御されるということは、結局は、可変オリフィスaの開度に応じて制御流量QPが決まることになる。なぜなら、スプール1の移動位置は、両パイロット室2,3の圧力差で決まるとともに、この圧力差を決めているのが可変オリフィスaの開度だからである。
The fact that the control flow rate QP is controlled according to the opening degree of the
したがって、車速や操舵状況に応じて、制御流量QPを制御するためには、可変オリフィスaの開度、すなわちソレノイドSOLの励磁電流を制御すればよいことになる。
なぜなら、可変オリフィスaは、ソレノイドSOLが非励磁状態のときにその開度を最少に保ち、励磁電流を大きくしていくにしたがってその開度を大きくするからである。
Therefore, in order to control the control flow rate QP according to the vehicle speed and the steering situation, it is only necessary to control the opening of the variable orifice a, that is, the excitation current of the solenoid SOL.
This is because the opening of the variable orifice a is kept to a minimum when the solenoid SOL is in a non-excited state, and the opening is increased as the exciting current is increased.
なお、前記ステアリングバルブ9は、図示していないステアリングホィールの入力トルク(操舵トルク)に応じて、パワーシリンダ8への供給流量を制御するものである。例えば、操舵トルクが大きければ、パワーシリンダ8への供給量を大きくし、操舵トルクが小さければそれに応じて供給流量も少なくするようにしている。この操舵トルクとステアリングバルブ9の切り換え量は、図示していないトーションバーなどのねじれ反力によって決まることになる。
The
上記のように操舵トルクが大きいときに、ステアリングバルブ9の切り換え量を大きくすれば、その分、パワーシリンダ8によるアシスト力が大きくなる。反対に、ステアリングバルブ9の切り換え量を小さくすれば、上記アシスト力は小さくなる。
そして、操舵トルクによって決まるパワーシリンダ8の必要(要求)流量QMと、流量制御弁Vで決められる制御流量QPとを、いつも等しくすれば、ポンプP側のエネルギー損失を低く抑えることができる。なぜなら、ポンプP側のエネルギーロスは、制御流量QPとパワーシリンダ8の要求流量QMとの差によって発生するからである。
If the switching amount of the
If the necessary (required) flow rate QM of the power cylinder 8 determined by the steering torque and the control flow rate QP determined by the flow rate control valve V are always equal, the energy loss on the pump P side can be kept low. This is because the energy loss on the pump P side is caused by the difference between the control flow rate QP and the required flow rate QM of the power cylinder 8.
上記のように制御流量QPを、パワーシリンダ8の要求流量QMにできるだけ近づけるために、可変オリフィスaの開度を制御するのが、ソレノイドSOLに対する励磁電流であり、この励磁電流を制御するのが、コントローラCである。
このコントローラCには、操舵角センサー16と車速センサー17とを接続し、これら両センサーの出力信号に基づいて、ソレノイドSOLの励磁電流を制御するようにしている。
In order to make the control flow rate QP as close as possible to the required flow rate QM of the power cylinder 8 as described above, it is the excitation current for the solenoid SOL that controls the opening of the variable orifice a, and this excitation current is controlled. , Controller C.
A
なお、図中符号18はスプール1の先端に形成したスリットで、スプール1が図示の位置にあるときにも、一方のパイロット室2が、このスリット18を介して、流路7に常時連通するようにしている。言い換えると、スプール1が図示の状態にあって、流路6を閉じているようなときにも、ポンプPの吐出油が、このスリット18を介して、ステアリングバルブ9側に供給されるようにしている。
このように微少流量であるが、ステアリングバルブ9側に圧油を供給するようにしたのは、装置全体の焼き付きの防止、キックバック等の外乱の防止、および応答性の確保を目的にしているからである。ただし、これらの目的は、後で説明するスタンバイ流量を確保することでも達成できるので、詳細な説明は後に譲ることにする。
In the figure,
Although the flow rate is very small as described above, the pressure oil is supplied to the
また、符号19は、コントローラCとソレノイドSOLとの間に接続したドライバーである。
上記コントローラCの制御システムは、図3に示すとおりである。すなわち、コントローラCには、操舵角センサー16からの操舵角信号と車速センサー17からの車速信号とが入力する。そして、コントローラCは、操舵角信号から操舵角θと操舵角速度ωとを演算する。そして、これら操舵角θおよび操舵角速度ωに基づいて、上記要求流量QMを推定するようにしている。
The control system of the controller C is as shown in FIG. In other words, the steering angle signal from the
図3における操舵角θとソレノイド電流指令値I1とは、その操舵角θと制御流量QPとの関係がリニアな特性になる理論値を基にして決めている。また、操舵角速度ωとソレノイド電流指令値I2との関係も、操舵角速度ωと制御流量QPとがリニアな特性になる理論値を基にして決めている。 The steering angle θ and the solenoid current command value I1 in FIG. 3 are determined based on theoretical values in which the relationship between the steering angle θ and the control flow rate QP is linear. Further, the relationship between the steering angular velocity ω and the solenoid current command value I2 is also determined based on a theoretical value in which the steering angular velocity ω and the control flow rate QP are linear characteristics.
ただし、操舵角θおよび操舵角速度ωが、ある設定値以上にならなければ、上記指令値I1およびI2のいずれもゼロを出力するようにしている。つまり、ステアリングホィールが中立あるいはその近傍にある時には、上記指令値I1もI2もゼロになるようにしている。
そして、これら操舵角θに対するソレノイド電流指令値I1、および操舵角速度ωに対するソレノイド電流指令値I2は、テーブル値としてコントローラCにあらかじめ記憶させている。
However, if the steering angle θ and the steering angular velocity ω do not become a certain set value or more, both the command values I1 and I2 are output as zero. That is, when the steering wheel is neutral or in the vicinity thereof, the command values I1 and I2 are set to zero.
The solenoid current command value I1 for the steering angle θ and the solenoid current command value I2 for the steering angular velocity ω are stored in advance in the controller C as table values.
また、コントローラCは、車速センサー17の出力信号に基づいて、操舵角用電流指令値I3と操舵角速度用電流指令値I4とを出力するようにしているが、これら操舵角用電流指令値I3および操舵角速度用電流指令値I4は、テーブル値としてコントローラCにあらかじめ記憶されている。
The controller C outputs the steering angle current command value I3 and the steering angular velocity current command value I4 based on the output signal of the
そして、操舵角用電流指令値I3は、低速域で1を出力し、最高速域で例えば0.6を出力するようにしている。また、操舵角速度用電流指令値I4は、低速域で1を出力し、最高速域で例えば0.8を出力するようにしている。
つまり、操舵角用電流指令値I3は、1から0.6の範囲で制御する一方、操舵角速度用電流指令値I4は、1から0.8の範囲で制御するようにしている。したがって、低速域から最高速域でのゲインは、操舵角用電流指令値I3の方が、大きくなる。
The steering angle current command value I3 is set to 1 in the low speed range and, for example, 0.6 in the maximum speed range. Further, the steering angular velocity current command value I4 is set to 1 in the low speed range and to, for example, 0.8 in the maximum speed range.
That is, the steering angle current command value I3 is controlled in the range of 1 to 0.6, while the steering angular speed current command value I4 is controlled in the range of 1 to 0.8. Therefore, the gain from the low speed range to the maximum speed range is greater for the steering angle current command value I3.
そして、上記操舵角θによるソレノイド電流指令値I1には、車速信号Vに応じた操舵角用電流指令値I3を掛け合わせる。したがって、車速信号Vが高速になればなるほど、その乗算結果である出力値すなわち操舵角系電流指令値I5は小さくなる。しかも、操舵角用電流指令値I3のゲインを、操舵角速度用電流指令値I4のゲインよりも大きくしているので、高速になればなるほど、その減少率が大きくなる。 The solenoid current command value I1 based on the steering angle θ is multiplied by the steering angle current command value I3 corresponding to the vehicle speed signal V. Therefore, the higher the vehicle speed signal V, the smaller the output value that is the multiplication result, that is, the steering angle system current command value I5. In addition, since the gain of the steering angle current command value I3 is larger than the gain of the steering angular velocity current command value I4, the reduction rate increases as the speed increases.
一方、操舵角速度ωによるソレノイド電流指令値I2には、車速に応じた操舵角速度用電流指令値I4を限界値として、操舵角速度系電流指令値I6を出力させるようにしている。この操舵角速度系電流指令値I6も、車速に応じて減少させるようにしているが、そのゲインを、操舵角用電流指令値I3のゲインよりも小さくしているので、操舵角速度系電流指令値I6の減少率は、操舵角系電流指令値I5の場合よりも小さい。 On the other hand, for the solenoid current command value I2 based on the steering angular velocity ω, the steering angular velocity system current command value I6 is output with the steering angular velocity current command value I4 corresponding to the vehicle speed as a limit value. The steering angular velocity system current command value I6 is also decreased according to the vehicle speed, but the gain is made smaller than the gain of the steering angular current command value I3. The rate of decrease is smaller than that of the steering angle system current command value I5.
上記のように出力された操舵角系電流指令値I5と、操舵角速度系電流指令値I6との大小を比較し、その大きな電流指令値I5あるいはI6を採用するようにしている。
このように、いずれか大きな方を採用するようにしたのは、次の理由からである。すなわち、高速走行時には、ステアリングを急操作することはまずないので、ステアリング操作した場合に、操舵角速度系電流指令値I6が小さくて、操舵角系電流指令値I5の方が大きくなるのが通常である。
The steering angle system current command value I5 output as described above is compared with the steering angular velocity system current command value I6, and the large current command value I5 or I6 is adopted.
The reason for adopting the larger one in this way is as follows. In other words, since the steering is rarely operated suddenly at high speed, the steering angular velocity system current command value I6 is usually small and the steering angular system current command value I5 is large when the steering operation is performed. is there.
したがって、高速走行時には、操舵角を基準にしながら、大きい方の操舵角系電流指令値I5を採用し、ステアリング操作の安全性・安定性を高めるようにしている。また、このようにすることによって、走行速度が速くなればなるほど、制御流量QPを少なくする比率が高まり、エネルギーロスもより少なくできる。 Therefore, when traveling at high speed, the larger steering angle system current command value I5 is adopted while using the steering angle as a reference to improve the safety and stability of the steering operation. Moreover, by doing in this way, the higher the traveling speed, the higher the ratio of decreasing the control flow rate QP, and the more energy loss can be achieved.
一方、低速走行時には、ステアリングを急操作することが多くなる。そのために、多くの場合に操舵角速度の方が大きくなる。このように操舵角速度が大きい場合には、応答性が重視される。
したがって、低速走行時には、操舵角速度を基準にしながら、その操舵角速度系電流指令値I6を採用し、ステアリング操作の操作性すなわち応答性を高めるようにしている。このようにすることによって、走行速度がある程度速くなっても、ステアリングを急操作したときに、制御流量QPを十分に確保し、応答性を優先させることができる。
On the other hand, when the vehicle is traveling at a low speed, the steering is often suddenly operated. Therefore, in many cases, the steering angular velocity is larger. Thus, when the steering angular velocity is large, responsiveness is important.
Therefore, when traveling at a low speed, the steering angular velocity system current command value I6 is adopted while using the steering angular velocity as a reference to improve the operability of the steering operation, that is, the responsiveness. In this way, even when the traveling speed is increased to some extent, when the steering is suddenly operated, the control flow rate QP can be sufficiently secured and priority can be given to responsiveness.
なお、車両の走行速度が一定でも、操舵角系電流指令値I5が大きくなったり、操舵角速度系電流指令値I6が大きくなったりすることがある。例えば、ステアリングをある角度操舵して、その操舵角θの位置で、ステアリングを保舵している時には、操舵角速度ωはゼロになってしまう。この場合には、車速が同じにもかかわらず、最初、操舵角速度系電流指令値I6が大きく、保舵に入ってから操舵角系電流指令値I5の方が大きくなる。
ただ、この装置では、電流指令値I5とI6の大きい方の値を選択しているので、どのような走行条件でも、いずれかの電流指令値が出力されることになる。
Even if the vehicle traveling speed is constant, the steering angular system current command value I5 may increase or the steering angular speed system current command value I6 may increase. For example, when the steering is steered at a certain angle and the steering is held at the position of the steering angle θ, the steering angular velocity ω becomes zero. In this case, although the vehicle speed is the same, the steering angular velocity system current command value I6 is initially large, and the steering angular system current command value I5 becomes larger after the steering is maintained.
However, in this apparatus, since the larger one of the current command values I5 and I6 is selected, any current command value is output under any traveling condition.
もし、上記のような保舵時に、電流指令値I5とI6のいずれもが出力されなければ、制御流量QPを確保できなくなる。制御流量QPを確保できなければ、保舵時には、車両のセルフアライニングトルクによる抗力に負けて、パワーシリンダ8が動いてしまう。このようにパワーシリンダ8がその位置を保てずに動いてしまえば、それこそ保舵そのものが不可能になる。 If neither of the current command values I5 and I6 is output at the time of steering as described above, the control flow rate QP cannot be secured. If the control flow rate QP cannot be secured, the power cylinder 8 will move at the time of steering while losing the drag due to the self-aligning torque of the vehicle. If the power cylinder 8 moves without maintaining its position in this way, it is impossible to maintain the steering itself.
しかし、上記のように、電流指令値I5とI6のいずれかを用いるようにしているので、ステアリング操作中に、両方ともゼロになることはない。言い換えれば、保舵時であっても操舵角θが保たれているので、ソレノイド電流指令値I1を確保できる。したがって、この電流指令値I1で保舵に必要なパワーを維持できることになる。 However, as described above, since either one of the current command values I5 and I6 is used, neither of them becomes zero during the steering operation. In other words, since the steering angle θ is maintained even during steering, the solenoid current command value I1 can be secured. Therefore, the power required for steering can be maintained at the current command value I1.
一方で、高速走行時でも、ステアリングを急操作することがある。この時には、操舵角速度系電流指令値I6が大きくなるので、その操舵角速度系電流指令値I6が選択される。ただし、操舵角速度系電流指令値I6は、操舵角速度用電流指令値I4の限界値の範囲内に制御された値になるので、安全性は十分に確保される。 On the other hand, the steering may be suddenly operated even when traveling at high speed. At this time, since the steering angular velocity system current command value I6 increases, the steering angular velocity system current command value I6 is selected. However, since the steering angular velocity system current command value I6 becomes a value controlled within the limit value range of the steering angular velocity current command value I4, safety is sufficiently ensured.
また、上記のようにして選択された電流指令値I5あるいはI6には、スタンバイ用電流指令値I7を加算する。
このスタンバイ用電流指令I7は、常に、所定の電流が可変オリフィスaのソレノイドSOLに供給されるようにするためのものである。このようにスタンバイ用電流指令値I7が供給された可変オリフィスaは、操舵角θ、操舵角速度ωおよび車速を基にしたソレノイド電流指令値が、たとえゼロだったとしても、その開度を一定に保つとともに、一定のスタンバイ流量を確保する。
Further, the standby current command value I7 is added to the current command value I5 or I6 selected as described above.
The standby current command I7 is for always supplying a predetermined current to the solenoid SOL of the variable orifice a. Thus, the variable orifice a supplied with the standby current command value I7 has a constant opening degree even if the solenoid current command value based on the steering angle θ, the steering angular velocity ω, and the vehicle speed is zero. While maintaining a constant standby flow rate.
次に、上記従来装置の作用を説明する。
今、車両の走行中には、操舵角によるソレノイド電流指令値I1と操舵角用電流指令値I3との乗算値である操舵角系電流指令値I5が出力される。これとともに、操舵角速度によるソレノイド電流指令値I2が、操舵角速度用電流指令値I4を限界値として、操舵角速度系電流指令値I6が出力される。
Next, the operation of the conventional apparatus will be described.
When the vehicle is traveling, a steering angle system current command value I5, which is a product of the solenoid current command value I1 based on the steering angle and the steering angle current command value I3, is output. At the same time, the solenoid current command value I2 based on the steering angular velocity is output as the steering angular velocity system current command value I6 with the steering angular velocity current command value I4 as the limit value.
そして、操舵角系電流指令値I5と操舵角速度系電流指令値I6との大小が判定されるとともに、その大きい方の指令値I5あるいはI6に、スタンバイ用電流指令値I7が加算され、そのときのソレノイド励磁電流Iが決められる。
このソレノイド励磁電流Iは、車両の高速走行時には、主に操舵角系電流指令値I5が基準となり、車両の低速走行時には、主に操舵角速度系電流指令値I6が基準となる。
Then, the magnitude of the steering angle system current command value I5 and the steering angular velocity system current command value I6 is determined, and the standby current command value I7 is added to the larger command value I5 or I6. A solenoid excitation current I is determined.
The solenoid excitation current I is mainly based on the steering angular system current command value I5 when the vehicle is traveling at high speed, and is mainly based on the steering angular speed system current command value I6 when the vehicle is traveling at low speed.
ただし、低速走行時であっても、その保舵時には、操舵角系電流指令値I5を基準にソレノイドの励磁電流Iが決められる。
また、高速走行時であっても、ステアリングを急操作したときには、操舵角速度系電流指令値I6を基準にソレノイドの励磁電流Iが決められる。
Even when the vehicle is traveling at high speed, when the steering is suddenly operated, the excitation current I of the solenoid is determined based on the steering angular velocity system current command value I6.
上記のようにした従来の装置は、車速に応じて電流指令値を制御するようにしているが、車速センサーは、あくまでも車輪の回転速度を検出しているもので、コントローラが車輪の回転数から車速を演算する構成にしている。 The conventional device as described above controls the current command value according to the vehicle speed, but the vehicle speed sensor only detects the rotational speed of the wheel, and the controller determines the rotational speed of the wheel. The vehicle speed is calculated.
したがって、例えば、急発進時に車輪がスピンすると、その回転数に応じてコントローラが演算する車速が上昇してしまう。言い換えると、実際の車速はほとんど上がっていない低速走行にもかかわらず、見かけ上の車速のみが上昇してしまう。 Therefore, for example, if the wheel spins at a sudden start, the vehicle speed calculated by the controller increases according to the rotation speed. In other words, only the apparent vehicle speed increases even though the actual vehicle speed is low at a low speed.
また、反対に、車輪がロックするような急ブレーキをかけたときには、今度は、その回転数に応じてコントローラが演算する車速が下降してしまう。言い換えると、実際の車速はほとんど下がっていない高速走行にもかかわらず、見かけ上の車速のみが下降してしまう。 On the contrary, when a sudden brake is applied such that the wheels are locked, the vehicle speed calculated by the controller in accordance with the number of rotations is lowered. In other words, only the apparent vehicle speed is lowered although the actual vehicle speed is almost not decreased.
そして、コントローラは、上記した見かけ上の車速によって、ソレノイド電流指令値を演算するので、例えば、上記のような急発進時には、当該装置に多少のパワー不足が生じる。そのために、ドライバーにはステアリングが一瞬引っかかるような違和感を持たせることがある。また、上記のような急ブレーキ時には、反対に、当該装置のパワーが多少オーバーぎみになる。そのために、ドライバーにはステアリングが一瞬抜けたような違和感を持たせることがある。 Since the controller calculates the solenoid current command value based on the apparent vehicle speed, for example, at the time of sudden start as described above, there is some power shortage in the device. For this reason, the driver may feel uncomfortable that the steering wheel is caught for a moment. On the other hand, at the time of sudden braking as described above, the power of the device is slightly overrun. For this reason, the driver may feel uncomfortable as if the steering wheel is missing for a moment.
結局、上記従来の装置では、急発進時あるいは急ブレーキ時に、ドライバーに違和感を与えるという問題があった。
この発明の目的は、急発進時および急ブレーキ時にも、ドライバーに違和感を与えないパワーステアリング装置を提供することである。
As a result, the above-described conventional apparatus has a problem that the driver feels uncomfortable when suddenly starting or braking.
An object of the present invention is to provide a power steering device that does not give a driver a sense of incongruity even when suddenly starting and braking.
この発明は、次の構成を前提にする。すなわち、本体にスプールを組み込み、このスプールの一端を、ポンプポートに常時連通する一方のパイロット室に臨ませ、スプールの他端を、スプリングを介在させた他方のパイロット室に臨ませ、上記一方のパイロット室の下流側にオリフィスを設け、このオリフィスを介してパワーシリンダを制御するステアリングバルブに圧油を導く一方、上記オリフィスの上流側の圧力を上記一方のパイロット室のパイロット圧とし、下流側の圧力を上記他方のパイロット室のパイロット圧とし、両パイロット室の圧力バランスでスプールの移動位置を制御するとともに、その移動位置に応じて、ポンプの吐出量を上記ステアリングバルブ側に導く制御流量QPと、タンクまたはポンプに還流させる戻り流量QTとに分配する構成にし、上記オリフィスは、ソレノイドの励磁電流Iに応じて開度を制御する可変オリフィスとするとともに、この可変オリフィスのソレノイドの励磁電流Iを制御するコントローラを設け、かつ、このコントローラには操舵角センサーを接続し、この操舵角センサーからの操舵角に応じた操舵角θと操舵角速度ωとを演算または記憶する一方、コントローラは、これら操舵角θに応じたソレノイド電流指令値I1および操舵角速度ωに応じたソレノイド電流指令値I2を記憶または演算するとともに、これら電流指令値I1およびI2を基にして可変オリフィスのソレノイドの励磁電流Iを制御する構成にしている The present invention assumes the following configuration. That is, a spool is incorporated in the main body, one end of the spool faces one pilot chamber that is always in communication with the pump port, and the other end of the spool faces the other pilot chamber with a spring interposed therebetween. An orifice is provided on the downstream side of the pilot chamber, and pressure oil is guided to the steering valve that controls the power cylinder through the orifice, while the pressure upstream of the orifice is used as the pilot pressure of the one pilot chamber, The pressure is set as the pilot pressure of the other pilot chamber, and the movement position of the spool is controlled by the pressure balance of both pilot chambers, and the control flow rate QP for guiding the pump discharge amount to the steering valve side according to the movement position, And the return flow rate QT to be recirculated to the tank or pump, Is a variable orifice that controls the opening according to the excitation current I of the solenoid, and a controller that controls the excitation current I of the solenoid of this variable orifice is provided, and a steering angle sensor is connected to this controller. The controller calculates or stores the steering angle θ and the steering angular velocity ω corresponding to the steering angle from the steering angle sensor, while the controller outputs a solenoid current command value I1 corresponding to the steering angle θ and a solenoid corresponding to the steering angular velocity ω. The current command value I2 is stored or calculated, and the excitation current I of the solenoid of the variable orifice is controlled based on these current command values I1 and I2.
第1の発明は、上記の装置を前提にしつつ、上記コントローラに設けた演算部は、その出力信号によって、スイッチを、通常制御系、特殊制御系あるいは戻り制御系に切り換える一方、一定時間ごとに車速を検出する車速検出機能と、上記単位時間ごとに車速の変化量ΔVを演算する車速変化演算機能と、直前に演算した車速V0と現在の車速との変化量│ΔV│があらかじめ設定した変化量ΔVf以上になったかどうかを判定する機能と、変化量│ΔV│≦設定変化量ΔVfのとき、スイッチを通常制御系に切り換えて、上記電流指令値I1あるいはI2に基づいた電流指令値をソレノイド励磁電流Iとして出力させる機能と、変化量│ΔV│>設定変化量ΔVfのとき、上記スイッチを特殊制御系に切り換え、上記電流指令値I1あるいはI2とは別系統のあらかじめ設定した特殊制御系電流指令値をソレノイド励磁電流Iとして出力させる機能と、特殊制御系に切り換わった状態で、上記変化量│ΔV│が、上記設定変化量ΔVfよりもさらに小さい設定変化量以内に変化したとき、スイッチを戻り制御系に切り換えて、電流指令値I1あるいはI2に基づく電流指令値に復帰させる機能とを備えた点に特徴を有する The first invention presupposes the above-described device, and the arithmetic unit provided in the controller switches the switch to the normal control system, the special control system, or the return control system according to the output signal, and at regular intervals. A vehicle speed detection function for detecting the vehicle speed, a vehicle speed change calculation function for calculating the vehicle speed change amount ΔV per unit time, and a change in which the vehicle speed V0 calculated immediately before and the current vehicle speed change amount | ΔV | When the amount of change ΔVf is equal to or greater than the amount ΔVf, and when the change amount | ΔV | ≦ the set change amount ΔVf, the switch is switched to the normal control system, and the current command value based on the current command value I1 or I2 is When the excitation current I is output and the change amount | ΔV |> the set change amount ΔVf, the switch is switched to the special control system, and the current command value I1 or I The above-mentioned change amount | ΔV | is greater than the set change amount ΔVf when the special control system current command value set in a separate system is output as the solenoid excitation current I and the state is switched to the special control system. A feature is that it has a function of switching the switch to the return control system and returning to the current command value based on the current command value I1 or I2 when the change is within a smaller set change amount.
第2の発明は、演算部が、上記特殊制御系電流指令値に到達するための遅れ時間をあらかじめ記憶し、この遅れ時間内で上記特殊制御系電流指令値に到達させる機能を備えた点に特徴を有する
第3の発明は、演算部が、上記戻り制御系電流指令値に到達するための遅れ時間をあらかじめ記憶し、この遅れ時間内で上記戻り制御系電流指令値に到達させる機能を備えた点に特徴を有する。
According to a second aspect of the present invention, the arithmetic unit has a function of storing in advance a delay time for reaching the special control system current command value and causing the special control system current command value to be reached within the delay time. According to a third aspect of the present invention, the arithmetic unit has a function of previously storing a delay time for reaching the return control system current command value and allowing the return control system current command value to be reached within the delay time. It has the characteristics in the point.
第1〜第3の発明の装置によれば、急発進時および急ブレーキ時にも、ドライバーにステアリング操作上の違和感を与えることがなくなる。 According to the first to third aspects of the invention, the driver does not feel uncomfortable in steering operation even during sudden start and sudden braking.
図1はこの発明の実施形態を示したものであるが、この実施形態において、その全体構造は、図2に示した従来の装置と全く同様である。したがって、図2に示した全体構造に関する詳細な説明を省略するとともに、以下の説明において、図2に関する説明およびその説明に用いた符号等をすべて援用する。そして、この実施形態の特徴は、操舵角系電流指令値15あるいは操舵角速度系電流指令値I6を特定した直後に、切り換え用のスイッチSWを設け、このスイッチSWによって、通常走行時と、急発進あるいは急ブレーキ等の急変走行時とにおける制御系を切り換えるようにした点である。ただし、以下には、従来と重複する部分も含めて図1の各構成要素を詳しく説明する。
FIG. 1 shows an embodiment of the present invention. In this embodiment, the overall structure is exactly the same as that of the conventional apparatus shown in FIG. Therefore, the detailed description regarding the whole structure shown in FIG. 2 is omitted, and in the following description, the description regarding FIG. 2 and the reference numerals used for the description are all incorporated. The feature of this embodiment is that a switch SW for switching is provided immediately after the steering angle system
この実施形態におけるコントローラCの制御システムは、図1に示すとおりである。すなわち、コントローラCには、操舵角センサー16からの操舵角信号と車速センサー17からの車速信号とが入力する。そして、コントローラCは、操舵角信号から操舵角θと操舵角速度ωとを演算する。そして、これら操舵角θおよび操舵角速度ωに基づいて、上記要求流量QMを推定するようにしている。
The control system of the controller C in this embodiment is as shown in FIG. In other words, the steering angle signal from the
図1における操舵角θとソレノイド電流指令値I1とは、その操舵角θと制御流量QPとの関係がリニアな特性になる理論値を基にして決めている。また、操舵角速度ωとソレノイド電流指令値I2との関係も、操舵角速度ωと制御流量QPとがリニアな特性になる理論値を基にして決めている。 The steering angle θ and the solenoid current command value I1 in FIG. 1 are determined based on a theoretical value at which the relationship between the steering angle θ and the control flow rate QP is linear. Further, the relationship between the steering angular velocity ω and the solenoid current command value I2 is also determined based on a theoretical value in which the steering angular velocity ω and the control flow rate QP are linear characteristics.
ただし、操舵角θおよび操舵角速度ωが、ある設定値以上にならなければ、上記指令値I1およびI2のいずれもゼロを出力するようにしている。つまり、ステアリングホィールが中立あるいはその近傍にある時には、上記指令値I1もI2もゼロになるようにしている。
そして、これら操舵角θに対するソレノイド電流指令値I1、および操舵角速度ωに対するソレノイド電流指令値I2は、テーブル値としてコントローラCにあらかじめ記憶させている。ただし、この発明においては、上記電流指令値I1およびI2を、コントローラCがその都度演算するようにしてもよい。
However, if the steering angle θ and the steering angular velocity ω do not become a certain set value or more, both the command values I1 and I2 are output as zero. That is, when the steering wheel is neutral or in the vicinity thereof, the command values I1 and I2 are set to zero.
The solenoid current command value I1 for the steering angle θ and the solenoid current command value I2 for the steering angular velocity ω are stored in advance in the controller C as table values. However, in the present invention, the controller C may calculate the current command values I1 and I2 each time.
また、コントローラCは、車速センサー17の出力信号に基づいて、操舵角用電流指令値I3と操舵角速度用電流指令値I4とを出力するようにしているが、これら操舵角用電流指令値I3および操舵角速度用電流指令値I4は、テーブル値としてコントローラCにあらかじめ記憶されている。
The controller C outputs the steering angle current command value I3 and the steering angular velocity current command value I4 based on the output signal of the
そして、操舵角用電流指令値I3は、低速域で1を出力し、最高速域で例えば0.6を出力するようにしている。また、操舵角速度用電流指令値I4は、低速域で1を出力し、最高速域で例えば0.8を出力するようにしている。
つまり、操舵角用電流指令値I3は、1から0.6の範囲で制御する一方、操舵角速度用電流指令値I4は、1から0.8の範囲で制御するようにしている。したがって、低速域から最高速域でのゲインは、操舵角用電流指令値I3の方が、大きくなるようにしている。
The steering angle current command value I3 is set to 1 in the low speed range and, for example, 0.6 in the maximum speed range. Further, the steering angular velocity current command value I4 is set to 1 in the low speed range and to, for example, 0.8 in the maximum speed range.
That is, the steering angle current command value I3 is controlled in the range of 1 to 0.6, while the steering angular speed current command value I4 is controlled in the range of 1 to 0.8. Therefore, the gain from the low speed range to the maximum speed range is set to be larger for the steering angle current command value I3.
そして、上記操舵角θによるソレノイド電流指令値I1には、車速信号Vに応じた操舵角用電流指令値I3を掛け合わせる。したがって、車速信号Vが高速になればなるほど、その乗算結果である出力値すなわち操舵角系電流指令値I5は小さくなる。しかも、操舵角用電流指令値I3のゲインを、操舵角速度用電流指令値I4のゲインよりも大きくしているので、高速になればなるほど、その減少率が大きくなる。 The solenoid current command value I1 based on the steering angle θ is multiplied by the steering angle current command value I3 corresponding to the vehicle speed signal V. Therefore, the higher the vehicle speed signal V, the smaller the output value that is the multiplication result, that is, the steering angle system current command value I5. In addition, since the gain of the steering angle current command value I3 is larger than the gain of the steering angular velocity current command value I4, the reduction rate increases as the speed increases.
一方、操舵角速度ωによるソレノイド電流指令値I2には、車速に応じた操舵角速度用電流指令値I4を限界値として、操舵角速度系電流指令値I6を出力させるようにしている。この操舵角速度系電流指令値I6も、車速に応じて減少させるようにしているが、そのゲインを、操舵角用電流指令値I3のゲインよりも小さくしているので、操舵角速度系電流指令値I6の減少率は、操舵角系電流指令値I5の場合よりも小さい。 On the other hand, for the solenoid current command value I2 based on the steering angular velocity ω, the steering angular velocity system current command value I6 is output with the steering angular velocity current command value I4 corresponding to the vehicle speed as a limit value. The steering angular velocity system current command value I6 is also decreased according to the vehicle speed, but the gain is made smaller than the gain of the steering angular current command value I3. The rate of decrease is smaller than that of the steering angle system current command value I5.
上記のように出力された操舵角系電流指令値I5と、操舵角速度系電流指令値I6との大小を比較し、その大きな電流指令値I5あるいはI6を採用するようにしている。
このように、いずれか大きな方を採用するようにしたのは、次の理由からである。すなわち、高速走行時には、ステアリングを急操作することはまずないので、ステアリング操作した場合に、操舵角速度系電流指令値I6が小さくて、操舵角系電流指令値I5の方が大きくなるのが通常である。
The steering angle system current command value I5 output as described above is compared with the steering angular velocity system current command value I6, and the large current command value I5 or I6 is adopted.
The reason for adopting the larger one in this way is as follows. In other words, since the steering is rarely operated suddenly at high speed, the steering angular velocity system current command value I6 is usually small and the steering angular system current command value I5 is large when the steering operation is performed. is there.
したがって、高速走行時には、操舵角を基準にしながら、大きい方の操舵角系電流指令値I5を採用し、ステアリング操作の安全性・安定性を高めるようにしている。また、このようにすることによって、走行速度が速くなればなるほど、制御流量QPを少なくする比率が高まり、エネルギーロスもより少なくできる。 Therefore, when traveling at high speed, the larger steering angle system current command value I5 is adopted while using the steering angle as a reference to improve the safety and stability of the steering operation. Moreover, by doing in this way, the higher the traveling speed, the higher the ratio of decreasing the control flow rate QP, and the more energy loss can be achieved.
一方、低速走行時には、ステアリングを急操作することが多くなる。そのために、多くの場合に操舵角速度の方が大きくなる。このように操舵角速度が大きい場合には、応答性が重視される。
したがって、低速走行時には、操舵角速度を基準にしながら、その操舵角速度系電流指令値I6を採用し、ステアリング操作の操作性すなわち応答性を高めるようにしている。このようにすることによって、走行速度がある程度速くなっても、ステアリングを急操作したときに、制御流量QPを十分に確保し、応答性を優先させることができる。
On the other hand, when the vehicle is traveling at a low speed, the steering is often suddenly operated. Therefore, in many cases, the steering angular velocity is larger. Thus, when the steering angular velocity is large, responsiveness is important.
Therefore, when traveling at a low speed, the steering angular velocity system current command value I6 is adopted while using the steering angular velocity as a reference to improve the operability of the steering operation, that is, the responsiveness. In this way, even when the traveling speed is increased to some extent, when the steering is suddenly operated, the control flow rate QP can be sufficiently secured and priority can be given to responsiveness.
なお、車両の走行速度が一定でも、操舵角系電流指令値I5が大きくなったり、操舵角速度系電流指令値I6が大きくなったりすることがある。例えば、ステアリングをある角度操舵して、その操舵角θの位置で、ステアリングを保舵している時には、操舵角速度ωはゼロになってしまう。この場合には、車速が同じにもかかわらず、最初、操舵角速度系電流指令値I6が大きく、保舵に入ってから操舵角系電流指令値I5の方が大きくなる。
ただ、この装置では、電流指令値I5とI6の大きい方の値を選択しているので、どのような走行条件でも、いずれかの電流指令値が出力されることになる。
Even if the vehicle traveling speed is constant, the steering angular system current command value I5 may increase or the steering angular speed system current command value I6 may increase. For example, when the steering is steered at a certain angle and the steering is held at the position of the steering angle θ, the steering angular velocity ω becomes zero. In this case, although the vehicle speed is the same, the steering angular velocity system current command value I6 is initially large, and the steering angular system current command value I5 becomes larger after the steering is maintained.
However, in this apparatus, since the larger one of the current command values I5 and I6 is selected, any current command value is output under any traveling condition.
もし、上記のような保舵時に、電流指令値I5とI6のいずれもが出力されなければ、制御流量QPを確保できなくなる。制御流量QPを確保できなければ、保舵時には、車両のセルフアライニングトルクによる抗力に負けて、パワーシリンダ8が動いてしまう。このようにパワーシリンダ8がその位置を保てずに動いてしまえば、それこそ保舵そのものが不可能になる。 If neither of the current command values I5 and I6 is output at the time of steering as described above, the control flow rate QP cannot be secured. If the control flow rate QP cannot be secured, the power cylinder 8 will move at the time of steering while losing the drag due to the self-aligning torque of the vehicle. If the power cylinder 8 moves without maintaining its position in this way, it is impossible to maintain the steering itself.
しかし、上記のように、電流指令値I5とI6のいずれかを用いるようにしているので、ステアリング操作中に、両方ともゼロになることはない。言い換えれば、保舵時であっても操舵角θが保たれているので、ソレノイド電流指令値I1を確保できる。したがって、この電流指令値I1で保舵に必要なパワーを維持できることになる。 However, as described above, since either one of the current command values I5 and I6 is used, neither of them becomes zero during the steering operation. In other words, since the steering angle θ is maintained even during steering, the solenoid current command value I1 can be secured. Therefore, the power required for steering can be maintained at the current command value I1.
一方で、高速走行時でも、ステアリングを急操作することがある。この時には、操舵角速度系電流指令値I6が大きくなるので、その操舵角速度系電流指令値I6が選択される。ただし、操舵角速度系電流指令値I6は、操舵角速度用電流指令値I4の限界値の範囲内に制御された値になるので、安全性は十分に確保される。 On the other hand, the steering may be suddenly operated even when traveling at high speed. At this time, since the steering angular velocity system current command value I6 increases, the steering angular velocity system current command value I6 is selected. However, since the steering angular velocity system current command value I6 becomes a value controlled within the limit value range of the steering angular velocity current command value I4, safety is sufficiently ensured.
また、上記のようにして選択された電流指令値I5あるいはI6には、スタンバイ用電流指令値I7を加算する。
このスタンバイ用電流指令I7は、常に、所定の電流が可変オリフィスaのソレノイドSOLに供給されるようにするためのものである。このようにスタンバイ用電流指令値I7が供給された可変オリフィスaは、操舵角θ、操舵角速度ωおよび車速を基にしたソレノイド電流指令値が、たとえゼロだったとしても、その開度を一定に保つとともに、一定のスタンバイ流量を確保する。
Further, the standby current command value I7 is added to the current command value I5 or I6 selected as described above.
The standby current command I7 is for always supplying a predetermined current to the solenoid SOL of the variable orifice a. Thus, the variable orifice a supplied with the standby current command value I7 has a constant opening degree even if the solenoid current command value based on the steering angle θ, the steering angular velocity ω, and the vehicle speed is zero. While maintaining a constant standby flow rate.
また、車速センサー17は、従来と同様に車輪の回転数を検出するが、その検出結果を、コントローラC内の演算部Eに常時入力する。この演算部Eは、前記したスイッチSWを制御するが、このスイッチSWは、図1からも明らかなように、通常制御系と、特殊制御系と、戻り制御系とに切り換え可能にし、上記演算部Eはこれら3つの制御系を選択制御するものである。
The
そして、上記演算部Eは、車速センサー17から入力した車輪の回転数を基にして車速を演算するが、決められた時間ごとにその演算を繰り返す。また、演算部Eは、その演算結果である車速信号Vを、直前の車速信号V0と対比するとともに、その変化量│ΔV│と、あらかじめ設定した変化量ΔVfとの大小を判定する。
And the said calculating part E calculates a vehicle speed based on the rotation speed of the wheel input from the
なお、上記設定変化量ΔVfは、演算部Eにあらかじめ記憶させておくもので、この実施形態では、その設定変化量ΔVfを、例えば、(20km/h)/sに設定している。この設定変化量ΔVfである(20km/h)/sは、単位時間当たりの車速の変化量を特定するゲインを意味する。 The set change amount ΔVf is stored in advance in the calculation unit E. In this embodiment, the set change amount ΔVf is set to, for example, (20 km / h) / s. This set change amount ΔVf (20 km / h) / s means a gain for specifying the change amount of the vehicle speed per unit time.
そして、上記演算部Eは、上記演算結果である変化量│ΔV│と、上記設定変化量ΔVfとの大小が、│ΔV│≦ΔVfと判定すると、急発進あるいは急ブレーキ等が発生していない通常運転と判定する。このようにし、演算部Eが通常運転であると判定すると、スイッチSWを、図示の通常制御系を維持するようにする。このように通常制御系が選択されると、前記のように大小判定された後の操舵角系電流指令値I5あるいは操舵角速度系電流指令値I6のいずれかに、スタンバイ用電流指令値I7を加算した値であるソレノイド励磁電流Iが出力される。 Then, if the magnitude of the change amount | ΔV | as the calculation result and the set change amount ΔVf is determined as | ΔV | ≦ ΔVf, the calculation unit E does not cause a sudden start or a sudden brake or the like. Determine normal operation. In this way, when the calculation unit E determines that the operation is normal, the switch SW is maintained in the illustrated normal control system. When the normal control system is selected in this way, the standby current command value I7 is added to either the steering angle system current command value I5 or the steering angular velocity system current command value I6 after the magnitude determination as described above. The solenoid excitation current I which is the value obtained is output.
一方、演算部Eが、│ΔV│>ΔVfと判定すれば、急発進あるいは急ブレーキ等があったものと判定する。このように急発進あるいは急ブレーキ等があったと判定したときには、上記演算部EによってスイッチSWは特殊制御系に切り換えられる。このようにスイッチSWが特殊制御系に切り換えられると、コントローラCは、急発進時あるいは急ブレーキ時における電流指令値が、あらかじめ設定した制御時間内に、例えば、最大流量を確保するために必要な電流指令値の1/2となる特殊制御系電流指令値I8に到達するように制御する。このように制御時間をあらかじめ設定して徐々に特殊電流指令値I8に変化させるようにしたのは、急発進あるいは急ブレーキ時に、電流指令値を急変させると、ドライバーに違和感を与えることがあるので、そのようなことがないようにするためである。 On the other hand, if the calculation unit E determines that | ΔV |> ΔVf, it is determined that there is a sudden start or a sudden brake. When it is determined that there has been a sudden start or a sudden brake, the switch SW is switched to the special control system by the calculation unit E. When the switch SW is switched to the special control system in this way, the controller C is required to ensure that the current command value at the time of sudden start or sudden braking is, for example, within the preset control time, the maximum flow rate. Control is performed so as to reach a special control system current command value I8 that is ½ of the current command value. The reason why the control time is set in advance and gradually changed to the special current command value I8 is that if the current command value is suddenly changed during sudden start or braking, the driver may feel uncomfortable. This is to prevent this from happening.
上記のようにしてスイッチSWが、特殊制御系に切り換わった状態で、上記演算部Eは、現在の車速信号Vと直前車速信号V0との差である変化量│ΔV│が、戻り制御の基準となる設定値、例えば、(5km/h)/s以下になったかどうかを比較している。そして、上記変化量│ΔV│が設定値である(5km/h)/s以下になると、演算部Eは、スイッチSWを戻り制御系に切り換える。 In the state where the switch SW is switched to the special control system as described above, the calculation unit E determines that the change amount | ΔV | which is the difference between the current vehicle speed signal V and the immediately preceding vehicle speed signal V0 is the return control. A comparison is made as to whether or not the reference set value is, for example, (5 km / h) / s or less. When the amount of change | ΔV | becomes equal to or less than the set value (5 km / h) / s, the calculation unit E switches the switch SW to the return control system.
上記のようにスイッチSWが戻り制御系に切り換えられると、コントローラCは、急発進時あるいは急ブレーキ時における電流指令値が、あらかじめ設定した制御時間内に、通常制御系における電流指令値に戻るように制御する。このように制御時間をあらかじめ設定して徐々に通常制御系の電流指令値に戻すようにしたのは、あまり急に電流指令値を変化させると、ドライバーに違和感を与えることがあるので、そのようなことがないようにするためである。 When the switch SW is switched to the return control system as described above, the controller C causes the current command value at the time of sudden start or sudden braking to return to the current command value in the normal control system within a preset control time. To control. The reason for setting the control time in advance and gradually returning it to the current command value of the normal control system is that if the current command value is changed too suddenly, the driver may feel uncomfortable. This is to prevent anything from happening.
次に、上記実施形態の作用を説明する。
今、車両の走行中に、演算部Eは、車速センサー17から入力した車輪の回転数を基にして車速を演算する。また、演算部Eは、その演算結果である車速信号Vを、直前の車速信号V0と対比するとともに、その変化量│ΔV│と、あらかじめ設定した変化量ΔVfとの大小を判定する。
Next, the operation of the above embodiment will be described.
Now, during traveling of the vehicle, the calculation unit E calculates the vehicle speed based on the rotation speed of the wheel input from the
そして、演算部Eが、上記演算結果である変化量│ΔV│と、上記設定変化量ΔVfとの大小が、│ΔV│≦ΔVfと判定すれば、急発進あるいは急ブレーキ等が発生していない通常運転と判定し、スイッチSWを図示の通常制御系に保つ。したがって、ソレノイド励磁電流Iは、操舵角系電流指令値I5あるいは操舵角速度系電流指令値I6にスタンバイ用電流指令値I7を加算した電流指令値に基づいて決められることになる。 If the calculation unit E determines that the change amount | ΔV |, which is the calculation result, and the set change amount ΔVf are | ΔV | ≦ ΔVf, there is no sudden start or sudden braking or the like. It is determined that the operation is normal, and the switch SW is maintained in the illustrated normal control system. Therefore, the solenoid excitation current I is determined based on the current command value obtained by adding the standby current command value I7 to the steering angle system current command value I5 or the steering angular velocity system current command value I6.
これに対して、演算部Eが│ΔV│>ΔVfと判定すれば、急発進あるいは急ブレーキ等が発生したものと判定して、スイッチSWを図示の通常制御系から特殊制御系に切り換える。スイッチSWが、上記のように特殊制御系に切り換えられれば、コントローラCは、通常制御系とは別系統の特殊制御系電流指令値を出力する。すなわち、急発進時あるいは急ブレーキ時における電流指令値が、あらかじめ設定した制御時間内に、最大流量を確保するために必要な電流指令値の1/2の特殊制御系電流指令値I8に、徐々に到達するように制御する。 On the other hand, if the calculation unit E determines that | ΔV |> ΔVf, it is determined that a sudden start or a sudden brake or the like has occurred, and the switch SW is switched from the illustrated normal control system to the special control system. If the switch SW is switched to the special control system as described above, the controller C outputs a special control system current command value of a system different from the normal control system. That is, the current command value at the time of sudden start or sudden braking gradually becomes a special control system current command value I8 that is ½ of the current command value required to ensure the maximum flow rate within a preset control time. Control to reach.
上記のようにしてスイッチSWが、特殊制御系に切り換わった状態において、上記演算部Eは、現在の車速信号Vと直前車速信号V0との差である変化量│ΔV│が、戻り制御の基準となる設定値(5km/h)/s以下になったかどうかを比較している。そして、上記変化量│ΔV│が設定値である5km/h/s以下になると、演算部Eは、スイッチSWを戻り制御系に切り換える。このようにスイッチSWが戻り制御系に切り換えられると、コントローラCは、急発進時あるいは急ブレーキ時における電流指令値が、あらかじめ設定した制御時間内に、通常制御系における電流指令値に徐々に戻るように制御する。 In the state where the switch SW is switched to the special control system as described above, the calculation unit E determines that the change amount | ΔV | which is the difference between the current vehicle speed signal V and the immediately preceding vehicle speed signal V0 is the return control. It is compared whether it became below the standard set value (5km / h) / s. When the amount of change | ΔV | becomes equal to or less than the set value of 5 km / h / s, the calculation unit E switches the switch SW to the return control system. Thus, when the switch SW is switched to the return control system, the controller C gradually returns the current command value at the time of sudden start or sudden braking to the current command value in the normal control system within a preset control time. To control.
上記のようにした実施形態では、コントローラが、見かけ上の車速によってソレノイド電流指令値を演算しているにもかかわらず、急発進時あるいは急ブレーキ時に、ドライバーに違和感を持たせることがなくなる。 In the embodiment described above, the driver does not feel uncomfortable at the time of sudden start or sudden braking even though the controller calculates the solenoid current command value based on the apparent vehicle speed.
なお、上記実施形態で説明した特殊制御系によって決められる流量である1/2Qmax、車速急変の判断基準となる車速の設定変化量ΔVf、車速急変戻りの判断基準となる設定変化量、制御系が切り換わった際に設定流量にまで変化させる各制御時間は、あくまでも一例であり、チューニングで適宜最適値に調整されるものである。 It should be noted that the flow rate determined by the special control system described in the above embodiment is 1 / 2Qmax, the vehicle speed setting change amount ΔVf that is a judgment criterion for sudden change in vehicle speed, the setting change amount that is a judgment reference for sudden change in vehicle speed, and the control system is Each control time to be changed to the set flow rate when switching is merely an example, and is appropriately adjusted to an optimum value by tuning.
I ソレノイド電流指令値
I1 操舵角θによるソレノイド電流指令値
I2 操舵角速度ωによるソレノイド電流指令値
I3 操舵角用電流指令値
I4 操舵角速度用電流指令値
I5 操舵角度系電流指令値
I6 操舵角速度系電流指令値
QP 制御流量
QT 戻り流量
QM 必要流量(要求流量)
QS スタンバイ流量
B 本体
1 スプール
2 一方のパイロット室
3 他方のパイロット室
4 ポンプポート
P ポンプ
SOL ソレノイド
a 可変オリフィス
8 パワーシリンダ
9 ステアリングバルブ
C コントローラ
16 操舵角センサー
17 車速センサー
T タンク
I Solenoid current command value I1 Solenoid current command value by steering angle θ I2 Solenoid current command value by steering angular velocity ω I3 Steering angle current command value I4 Steering angular velocity current command value I5 Steering angle system current command value I6 Steering angular velocity system current command Value QP Control flow rate QT Return flow rate QM Required flow rate (required flow rate)
QS standby flow
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