JP2006264363A - Power steering device - Google Patents

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Noboru Shimizu
昇 清水
Tsunefumi Arita
恒文 有田
Hideyasu Ihira
英泰 井平
Naoto Shima
直人 島
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KYB Corp
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a power steering device not imparting incongruity feeling to a driver even at the time of fast starting and sudden braking. <P>SOLUTION: At the time of high-speed traveling, an exciting current I of a solenoid is decided with a steering angle θ as a reference. At the time of low-speed traveling, the exciting current I of the solenoid is decided with steering angle speed ω as a reference. If steering is suddenly operated at high-speed traveling, while a steering angle speed current command value I4 is kept as a limit value, responsiveness is improved. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

この発明は、パワーシリンダ側に導く流量を制御する流量制御弁を備えたパワーステアリング装置に関する。   The present invention relates to a power steering apparatus provided with a flow rate control valve for controlling a flow rate guided to a power cylinder side.

この種の装置として、特許文献1に記載されたものが従来から知られているが、この従来の装置を示したのが、図2および図3である。そこで、まず、図2に基づいて、パワーステアリング装置全体の構成を説明する。
本体Bには、流量制御弁Vのスプール1とともにポンプPも一体的に組み込んでいる。
上記スプール1は、その一端を一方のパイロット室2に臨ませ、他端を他方のパイロット室3に臨ませている。上記一方のパイロット室2は、ポンプポート4を介してポンプPに常時連通している。また、他方のパイロット室3にはスプリング5を介在させている。このようにした両パイロット室2,3は、ソレノイドSOLの励磁電流Iに応じて開度を制御する可変オリフィスaを介して、たがいに連通している。
As this type of device, one described in Patent Document 1 has been conventionally known, and FIGS. 2 and 3 show this conventional device. First, the configuration of the entire power steering apparatus will be described with reference to FIG.
A pump P is integrally incorporated in the main body B together with the spool 1 of the flow control valve V.
The spool 1 has one end facing one pilot chamber 2 and the other end facing the other pilot chamber 3. The one pilot chamber 2 is always in communication with the pump P through the pump port 4. A spring 5 is interposed in the other pilot chamber 3. The pilot chambers 2 and 3 thus configured communicate with each other via a variable orifice a that controls the opening degree according to the excitation current I of the solenoid SOL.

すなわち、一方のパイロット室2は、流路6→可変オリフィスa→流路7を経由してパワーシリンダ8を制御するステアリングバルブ9の流入側に連通している。また、他方のパイロット室3は、流路10および流路7を介してステアリングバルブ9の流入側に連通している。
したがって、上記両パイロット室2,3は、可変オリフィスaを介して連通することになり、可変オリフィスaの上流側の圧力が一方のパイロット室に作用し、下流側の圧力が他方のパイロット室3に作用することになる。
That is, one pilot chamber 2 communicates with the inflow side of the steering valve 9 that controls the power cylinder 8 via the flow path 6 → the variable orifice a → the flow path 7. The other pilot chamber 3 communicates with the inflow side of the steering valve 9 via the flow path 10 and the flow path 7.
Therefore, both the pilot chambers 2 and 3 communicate with each other via the variable orifice a, and the pressure on the upstream side of the variable orifice a acts on one pilot chamber, and the pressure on the downstream side acts on the other pilot chamber 3. Will act.

そして、スプール1は、一方のパイロット室2の作用力と、他方のパイロット室3の作用力とがバランスした位置を保つが、そのバランス位置において、前記ポンプポート4とタンクポート11との開度が決められる。
今、エンジン等からなるポンプ駆動源12が停止していると、ポンプポート4に圧油が供給されない。ポンプポート4に圧油が供給されなければ、両パイロット室2,3には圧力が発生しないので、スプール1はスプリング5の作用で図示のノーマル位置を保つ。
The spool 1 maintains a position where the acting force of one pilot chamber 2 and the acting force of the other pilot chamber 3 are balanced. At the balanced position, the opening degree between the pump port 4 and the tank port 11 is maintained. Is decided.
Now, if the pump drive source 12 which consists of an engine etc. has stopped, pressure oil will not be supplied to the pump port 4. FIG. If no pressure oil is supplied to the pump port 4, no pressure is generated in the pilot chambers 2 and 3, so that the spool 1 maintains the illustrated normal position by the action of the spring 5.

上記の状態からポンプPが駆動して、ポンプポート4に圧油が供給されると、可変オリフィスaに流れができるので、そこに圧力損失が発生する。この圧力損失の作用で、両パイロット室2,3に圧力差が発生し、この圧力差に応じてスプール1がスプリング5に抗して移動し、上記バランス位置を保つ。
このようにスプール1がスプリング5に抗して移動することによって、タンクポート11の開度を大きくするが、このときのタンクポート11の開度に応じて、ステアリングバルブ9側に導かれる制御流量QPと、タンクTあるいはポンプPに還流される戻り流量QTの分配比が決まる。言い換えれば、タンクポート11の開度に応じて制御流量QPが決まることになる。
When the pump P is driven from the above state and pressure oil is supplied to the pump port 4, a flow can be made to the variable orifice a, so that a pressure loss occurs there. Due to this pressure loss, a pressure difference is generated between the pilot chambers 2 and 3, and the spool 1 moves against the spring 5 according to the pressure difference and maintains the balance position.
As the spool 1 moves against the spring 5 in this way, the opening degree of the tank port 11 is increased, but the control flow rate guided to the steering valve 9 side according to the opening degree of the tank port 11 at this time A distribution ratio between QP and the return flow rate QT returned to the tank T or the pump P is determined. In other words, the control flow rate QP is determined according to the opening degree of the tank port 11.

上記のように制御流量QPが、スプール1の移動位置で決まるタンクポート11の開度に応じて制御されるということは、結局は、可変オリフィスaの開度に応じて制御流量QPが決まることになる。なぜなら、スプール1の移動位置は、両パイロット室2,3の圧力差で決まるとともに、この圧力差を決めているのが可変オリフィスaの開度だからである。   The fact that the control flow rate QP is controlled according to the opening degree of the tank port 11 determined by the moving position of the spool 1 as described above means that the control flow rate QP is finally determined according to the opening degree of the variable orifice a. become. This is because the movement position of the spool 1 is determined by the pressure difference between the pilot chambers 2 and 3, and the opening of the variable orifice a determines this pressure difference.

したがって、車速や操舵状況に応じて、制御流量QPを制御するためには、可変オリフィスaの開度、すなわちソレノイドSOLの励磁電流を制御すればよいことになる。
なぜなら、可変オリフィスaは、ソレノイドSOLが非励磁状態のときにその開度を最少に保ち、励磁電流を大きくしていくにしたがってその開度を大きくするからである。
Therefore, in order to control the control flow rate QP according to the vehicle speed and the steering situation, it is only necessary to control the opening of the variable orifice a, that is, the excitation current of the solenoid SOL.
This is because the opening of the variable orifice a is kept to a minimum when the solenoid SOL is in a non-excited state, and the opening is increased as the exciting current is increased.

なお、前記ステアリングバルブ9は、図示していないステアリングホィールの入力トルク(操舵トルク)に応じて、パワーシリンダ8への供給流量を制御するものである。例えば、操舵トルクが大きければ、パワーシリンダ8への供給量を大きくし、操舵トルクが小さければそれに応じて供給流量も少なくするようにしている。この操舵トルクとステアリングバルブ9の切り換え量は、図示していないトーションバーなどのねじれ反力によって決まることになる。   The steering valve 9 controls the supply flow rate to the power cylinder 8 in accordance with an input torque (steering torque) of a steering wheel (not shown). For example, if the steering torque is large, the supply amount to the power cylinder 8 is increased, and if the steering torque is small, the supply flow rate is decreased accordingly. The switching amount of the steering torque and the steering valve 9 is determined by a torsional reaction force such as a torsion bar (not shown).

上記のように操舵トルクが大きいときに、ステアリングバルブ9の切り換え量を大きくすれば、その分、パワーシリンダ8によるアシスト力が大きくなる。反対に、ステアリングバルブ9の切り換え量を小さくすれば、上記アシスト力は小さくなる。
そして、操舵トルクによって決まるパワーシリンダ8の必要(要求)流量QMと、流量制御弁Vで決められる制御流量QPとを、いつも等しくすれば、ポンプP側のエネルギー損失を低く抑えることができる。なぜなら、ポンプP側のエネルギーロスは、制御流量QPとパワーシリンダ8の要求流量QMとの差によって発生するからである。
If the switching amount of the steering valve 9 is increased when the steering torque is large as described above, the assist force by the power cylinder 8 is increased accordingly. On the contrary, if the switching amount of the steering valve 9 is reduced, the assist force is reduced.
If the necessary (required) flow rate QM of the power cylinder 8 determined by the steering torque and the control flow rate QP determined by the flow rate control valve V are always equal, the energy loss on the pump P side can be kept low. This is because the energy loss on the pump P side is caused by the difference between the control flow rate QP and the required flow rate QM of the power cylinder 8.

上記のように制御流量QPを、パワーシリンダ8の要求流量QMにできるだけ近づけるために、可変オリフィスaの開度を制御するのが、ソレノイドSOLに対する励磁電流であり、この励磁電流を制御するのが、コントローラCである。
このコントローラCには、操舵角センサー16と車速センサー17とを接続し、これら両センサーの出力信号に基づいて、ソレノイドSOLの励磁電流を制御するようにしている。
In order to make the control flow rate QP as close as possible to the required flow rate QM of the power cylinder 8 as described above, it is the excitation current for the solenoid SOL that controls the opening of the variable orifice a, and this excitation current is controlled. , Controller C.
A steering angle sensor 16 and a vehicle speed sensor 17 are connected to the controller C, and the excitation current of the solenoid SOL is controlled based on the output signals of both sensors.

なお、図中符号18はスプール1の先端に形成したスリットで、スプール1が図示の位置にあるときにも、一方のパイロット室2が、このスリット18を介して、流路7に常時連通するようにしている。言い換えると、スプール1が図示の状態にあって、流路6を閉じているようなときにも、ポンプPの吐出油が、このスリット18を介して、ステアリングバルブ9側に供給されるようにしている。
このように微少流量であるが、ステアリングバルブ9側に圧油を供給するようにしたのは、装置全体の焼き付きの防止、キックバック等の外乱の防止、および応答性の確保を目的にしているからである。ただし、これらの目的は、後で説明するスタンバイ流量QSを確保することでも達成できるので、詳細な説明は後に譲ることにする。
In the figure, reference numeral 18 is a slit formed at the tip of the spool 1, and even when the spool 1 is at the position shown in the figure, one pilot chamber 2 always communicates with the flow path 7 via this slit 18. I am doing so. In other words, even when the spool 1 is in the illustrated state and the flow path 6 is closed, the oil discharged from the pump P is supplied to the steering valve 9 side through the slit 18. ing.
Although the flow rate is very small as described above, the pressure oil is supplied to the steering valve 9 side for the purpose of preventing seizure of the entire apparatus, preventing disturbance such as kickback, and ensuring responsiveness. Because. However, these objects can also be achieved by securing a standby flow rate QS, which will be described later, and detailed description will be given later.

また、符号19は、コントローラCとソレノイドSOLとの間に接続したドライバーである。   Reference numeral 19 denotes a driver connected between the controller C and the solenoid SOL.

上記コントローラCの制御システムは、図3に示すとおりである。すなわち、コントローラCには、操舵角センサー16からの操舵角信号と車速センサー17からの車速信号とが入力する。そして、コントローラCは、操舵角信号から操舵角θと操舵角速度ωとを演算する。そして、これら操舵角θおよび操舵角速度ωに基づいて、上記要求流量QMを推定するようにしている。   The control system of the controller C is as shown in FIG. In other words, the steering angle signal from the steering angle sensor 16 and the vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 17 are input to the controller C. Then, the controller C calculates the steering angle θ and the steering angular velocity ω from the steering angle signal. The required flow rate QM is estimated based on the steering angle θ and the steering angular velocity ω.

図3における操舵角θとソレノイド電流指令値I1とは、その操舵角θと制御流量QPとの関係がリニアな特性になる理論値を基にして決めている。また、操舵角速度ωとソレノイド電流指令値I2との関係も、操舵角速度ωと制御流量QPとがリニアな特性になる理論値を基にして決めている。   The steering angle θ and the solenoid current command value I1 in FIG. 3 are determined based on theoretical values in which the relationship between the steering angle θ and the control flow rate QP is linear. Further, the relationship between the steering angular velocity ω and the solenoid current command value I2 is also determined based on a theoretical value in which the steering angular velocity ω and the control flow rate QP are linear characteristics.

ただし、操舵角θおよび操舵角速度ωが、ある設定値以上にならなければ、上記指令値I1およびI2のいずれもゼロを出力するようにしている。つまり、ステアリングホィールが中立あるいはその近傍にある時には、上記指令値I1もI2もゼロになるようにしている。
そして、これら操舵角θに対するソレノイド電流指令値I1、および操舵角速度ωに対するソレノイド電流指令値I2は、テーブル値としてコントローラCにあらかじめ記憶させている。
However, if the steering angle θ and the steering angular velocity ω do not become a certain set value or more, both the command values I1 and I2 are output as zero. That is, when the steering wheel is neutral or in the vicinity thereof, the command values I1 and I2 are set to zero.
The solenoid current command value I1 for the steering angle θ and the solenoid current command value I2 for the steering angular velocity ω are stored in advance in the controller C as table values.

また、コントローラCは、車速センサー17の出力信号に基づいて、操舵角用電流指令値I3と操舵角速度用電流指令値I4とを出力するようにしているが、これら操舵角用電流指令値I3および操舵角速度用電流指令値I4は、テーブル値としてコントローラCにあらかじめ記憶されている。   The controller C outputs the steering angle current command value I3 and the steering angular velocity current command value I4 based on the output signal of the vehicle speed sensor 17, and the steering angle current command value I3 and The steering angular velocity current command value I4 is stored in advance in the controller C as a table value.

そして、操舵角用電流指令値I3は、低速域で1を出力し、最高速域で例えば0.6を出力するようにしている。また、操舵角速度用電流指令値I4は、低速域で1を出力し、最高速域で例えば0.8を出力するようにしている。
つまり、操舵角用電流指令値I3は、1から0.6の範囲で制御する一方、操舵角速度用電流指令値I4は、1から0.8の範囲で制御するようにしている。したがって、低速域から最高速域でのゲインは、操舵角用電流指令値I3の方が、大きくなるようにしている。
The steering angle current command value I3 is set to 1 in the low speed range and, for example, 0.6 in the maximum speed range. Further, the steering angular velocity current command value I4 is set to 1 in the low speed range and to, for example, 0.8 in the maximum speed range.
That is, the steering angle current command value I3 is controlled in the range of 1 to 0.6, while the steering angular speed current command value I4 is controlled in the range of 1 to 0.8. Therefore, the gain from the low speed range to the maximum speed range is set to be larger for the steering angle current command value I3.

そして、上記操舵角θによるソレノイド電流指令値I1には、車速信号Vに応じた操舵角用電流指令値I3を掛け合わせる。したがって、車速信号Vが高速になればなるほど、その乗算結果である出力値すなわち操舵角系の電流指令値I5は小さくなる。しかも、操舵角用電流指令値I3のゲインを、操舵角速度用電流指令値I4のゲインよりも大きくしているので、高速になればなるほど、その減少率が大きくなる。   The solenoid current command value I1 based on the steering angle θ is multiplied by the steering angle current command value I3 corresponding to the vehicle speed signal V. Therefore, the higher the vehicle speed signal V, the smaller the output value that is the result of multiplication, that is, the current command value I5 of the steering angle system. In addition, since the gain of the steering angle current command value I3 is larger than the gain of the steering angular velocity current command value I4, the reduction rate increases as the speed increases.

一方、操舵角速度ωによるソレノイド電流指令値I2には、車速に応じた操舵角速度用電流指令値I4を限界値として、操舵角速度系の電流指令値I6を出力させるようにしている。この電流指令値I6も、車速に応じて減少させるようにしているが、そのゲインを、操舵角用電流指令値I3のゲインよりも小さくしているので、電流指令値I6の減少率は、電流指令値I5の場合よりも小さい。   On the other hand, for the solenoid current command value I2 based on the steering angular velocity ω, the steering angular velocity current command value I6 is output with the steering angular velocity current command value I4 corresponding to the vehicle speed as a limit value. The current command value I6 is also decreased according to the vehicle speed, but the gain is made smaller than the gain of the steering angle current command value I3. It is smaller than the command value I5.

上記のように出力された操舵角系の電流指令値I5と、操舵角速度系の電流指令値I6との大小を比較し、その大きな電流指令値I5あるいはI6を採用するようにしている。
このように、いずれか大きな方を採用するようにしたのは、次の理由からである。すなわち、高速走行時には、ステアリングを急操作することはまずないので、ステアリング操作した場合に、操舵角速度系の電流指令値I6が小さくて、操舵角系の電流指令値I5の方が大きくなるのが通常である。
The steering angle system current command value I5 output as described above is compared with the steering angular velocity system current command value I6, and the large current command value I5 or I6 is adopted.
The reason for adopting the larger one in this way is as follows. In other words, since the steering is rarely operated suddenly during high speed traveling, the steering angular velocity system current command value I6 is small and the steering angular system current command value I5 is larger when the steering operation is performed. It is normal.

したがって、高速走行時には、操舵角を基準にしながら、大きい方の電流指令値I5を採用し、ステアリング操作の安全性・安定性を高めるようにしている。また、このようにすることによって、走行速度が速くなればなるほど、制御流量QPを少なくする比率が高まり、エネルギーロスもより少なくできる。   Therefore, when traveling at high speed, the larger current command value I5 is adopted while using the steering angle as a reference to improve the safety and stability of the steering operation. Moreover, by doing in this way, the higher the traveling speed, the higher the ratio of decreasing the control flow rate QP, and the more energy loss can be achieved.

一方、低速走行時には、ステアリングを急操作することが多くなる。そのために、多くの場合に操舵角速度の方が大きくなる。このように操舵角速度が大きい場合には、応答性が重視される。
したがって、低速走行時には、操舵角速度を基準にしながら、その操舵角速度系の電流指令値I6を採用し、ステアリング操作の操作性すなわち応答性を高めるようにしている。このようにすることによって、走行速度がある程度速くなっても、ステアリングを急操作したときに、制御流量QPを十分に確保し、応答性を優先させることができる。
On the other hand, when the vehicle is traveling at a low speed, the steering is often suddenly operated. Therefore, in many cases, the steering angular velocity is larger. Thus, when the steering angular velocity is large, responsiveness is important.
Therefore, when the vehicle is traveling at a low speed, the current command value I6 of the steering angular velocity system is adopted while using the steering angular velocity as a reference so as to improve the operability of the steering operation, that is, the responsiveness. In this way, even when the traveling speed is increased to some extent, when the steering is suddenly operated, the control flow rate QP can be sufficiently secured and priority can be given to responsiveness.

なお、車両の走行速度が一定でも、操舵角系の電流指令値I5が大きくなったり、操舵角速度系の電流指令値I6が大きくなったりすることがある。例えば、ステアリングをある角度操舵して、その操舵角θの位置で、ステアリングを保舵している時には、操舵角速度ωはゼロになってしまう。この場合には、車速が同じにもかかわらず、最初、操舵角速度系の電流指令値I6が大きく、保舵に入ってから操舵角系の電流指令値I5の方が大きくなる。
ただ、この従来の装置では、電流指令値I5とI6の大きい方の値を選択しているので、どのような走行条件でも、いずれかの電流指令値が出力されることになる。
Even if the vehicle traveling speed is constant, the steering angle system current command value I5 may increase or the steering angular speed system current command value I6 may increase. For example, when the steering is steered at a certain angle and the steering is held at the position of the steering angle θ, the steering angular velocity ω becomes zero. In this case, although the vehicle speed is the same, the current command value I6 for the steering angular velocity system is initially large, and the current command value I5 for the steering angular system is greater after the steering is started.
However, in this conventional apparatus, since the larger one of the current command values I5 and I6 is selected, any current command value is output under any traveling condition.

もし、上記のような保舵時に、電流指令値I5とI6のいずれもが出力されなければ、制御流量QPを確保できなくなる。制御流量QPを確保できなければ、保舵時には、車両のセルフアライニングトルクによる抗力に負けて、パワーシリンダ8が動いてしまう。このようにパワーシリンダ8がその位置を保てずに動いてしまえば、それこそ保舵そのものが不可能になる。   If neither of the current command values I5 and I6 is output at the time of steering as described above, the control flow rate QP cannot be secured. If the control flow rate QP cannot be secured, the power cylinder 8 will move at the time of steering while losing the drag due to the self-aligning torque of the vehicle. If the power cylinder 8 moves without maintaining its position in this way, it is impossible to maintain the steering itself.

しかし、上記のように、電流指令値I5とI6のいずれかを用いるようにしているので、ステアリング操作中に、両方ともゼロになることはない。言い換えれば、保舵時であっても操舵角θが保たれているので、ソレノイド電流指令値I1を確保できる。したがって、この電流指令値I1で保舵に必要なパワーを維持できることになる。   However, as described above, since either one of the current command values I5 and I6 is used, neither of them becomes zero during the steering operation. In other words, since the steering angle θ is maintained even during steering, the solenoid current command value I1 can be secured. Therefore, the power required for steering can be maintained at the current command value I1.

一方で、高速走行時でも、ステアリングを急操作することがある。この時には、操舵角速度系の電流指令値I6が大きくなるので、その電流指令値I6が選択される。ただし、この電流指令値I6は、操舵角速度用電流指令値I4の限界値の範囲内に制御された値になるので、安全性は十分に確保される。   On the other hand, the steering may be suddenly operated even when traveling at high speed. At this time, since the current command value I6 of the steering angular velocity system is increased, the current command value I6 is selected. However, since the current command value I6 is a value controlled within the range of the limit value of the steering angular velocity current command value I4, safety is sufficiently ensured.

また、上記のようにして選択された電流指令値I5あるいはI6には、スタンバイ用電流指令値I7を加算する。
このスタンバイ用電流指令I7は、常に、所定の電流が可変オリフィスaのソレノイドSOLに供給されるようにするためのものである。このようにスタンバイ用電流指令値I7が供給された可変オリフィスaは、操舵角θ、操舵角速度ωおよび車速を基にしたソレノイド電流指令値が、たとえゼロだったとしても、その開度を一定に保つとともに、一定のスタンバイ流量QSを確保する。
Further, the standby current command value I7 is added to the current command value I5 or I6 selected as described above.
The standby current command I7 is for always supplying a predetermined current to the solenoid SOL of the variable orifice a. Thus, the variable orifice a supplied with the standby current command value I7 has a constant opening degree even if the solenoid current command value based on the steering angle θ, the steering angular velocity ω, and the vehicle speed is zero. While maintaining a constant standby flow rate QS.

次に、上記従来装置の作用を説明する。
今、車両の走行中には、操舵角によるソレノイド電流指令値I1と操舵角用電流指令値I3との乗算値である操舵角系の電流指令値I5が出力される。これとともに、操舵角速度によるソレノイド電流指令値I2が、操舵角速度用電流指令値I4を限界値として、操舵角速度系の電流指令値I6が出力される。
Next, the operation of the conventional apparatus will be described.
While the vehicle is running, a steering angle system current command value I5, which is a product of the solenoid current command value I1 based on the steering angle and the steering angle current command value I3, is output. At the same time, the solenoid current command value I2 based on the steering angular velocity is output with the steering angular velocity current command value I6 using the steering angular velocity current command value I4 as a limit value.

そして、操舵角系の電流指令値I5と操舵角速度系の電流指令値I6との大小が判定されるとともに、その大きい方の指令値I5あるいはI6に、スタンバイ用電流指令値I7が加算され、そのときのソレノイド励磁電流Iが決められる。
このソレノイド励磁電流Iは、車両の高速走行時には、主に操舵角系の電流指令値I5が基準となり、車両の低速走行時には、主に操舵角速度系の電流指令値I6が基準となる。
Then, the magnitude of the current command value I5 for the steering angle system and the current command value I6 for the steering angular velocity system is determined, and the standby current command value I7 is added to the larger command value I5 or I6. The solenoid excitation current I is determined.
The solenoid excitation current I is mainly based on the steering angle system current command value I5 when the vehicle is traveling at high speed, and is mainly based on the steering angle speed system current command value I6 when the vehicle is traveling at low speed.

ただし、低速走行時であっても、その保舵時には、操舵角系の電流指令値I5を基準にソレノイドの励磁電流Iが決められる。
また、高速走行時であっても、ステアリングを急操作したときには、操舵角速度系の電流指令値I6を基準にソレノイドの励磁電流Iが決められる。
特開2001−260917号公報
However, even during low-speed running, the solenoid excitation current I is determined based on the steering angle system current command value I5 during steering.
Even when the vehicle is traveling at a high speed, when the steering is suddenly operated, the excitation current I of the solenoid is determined based on the current command value I6 of the steering angular velocity system.
JP 2001-260917 A

上記のようにした従来の装置は、車速に応じて電流指令値を制御するようにしているが、車速センサーは、あくまでも車輪の回転速度を検出しているもので、コントローラが車輪の回転数から車速を演算する構成にしている。   The conventional device as described above controls the current command value according to the vehicle speed, but the vehicle speed sensor only detects the rotational speed of the wheel, and the controller determines the rotational speed of the wheel. The vehicle speed is calculated.

したがって、車両の走行中、例えば、急発進時に車輪がスピンすると、その回転数に応じてコントローラが演算する車速が上昇してしまう。言い換えると、実際の車速はほとんど上がっていない低速走行にもかかわらず、見かけ上の車速のみが上昇してしまう。   Therefore, for example, if the wheel spins while the vehicle is running, for example, when the vehicle starts suddenly, the vehicle speed calculated by the controller increases according to the number of rotations. In other words, only the apparent vehicle speed increases even though the actual vehicle speed is low at a low speed.

また、反対に、車輪がロックするような急ブレーキをかけたときには、今度は、その回転数に応じてコントローラが演算する車速が下降してしまう。言い換えると、実際の車速はほとんど下がっていない高速走行にもかかわらず、見かけ上の車速のみが下降してしまう。   On the contrary, when a sudden brake is applied such that the wheels are locked, the vehicle speed calculated by the controller in accordance with the number of rotations is lowered. In other words, only the apparent vehicle speed is lowered although the actual vehicle speed is almost not decreased.

そして、コントローラは、上記した見かけ上の車速によって、ソレノイド電流指令値を演算するので、例えば、上記のような急発進時には、当該装置に多少のパワー不足が生じる。そのために、ドライバーにはステアリングが一瞬引っかかるような違和感を持たせることがある。また、上記のような急ブレーキ時には、反対に、当該装置のパワーが多少オーバーぎみになる。そのために、ドライバーにはステアリングが一瞬抜けたような違和感を持たせることがある。   Since the controller calculates the solenoid current command value based on the apparent vehicle speed, for example, at the time of sudden start as described above, there is some power shortage in the device. For this reason, the driver may feel uncomfortable that the steering wheel is caught for a moment. On the other hand, at the time of sudden braking as described above, the power of the device is slightly overrun. For this reason, the driver may feel uncomfortable as if the steering wheel is missing for a moment.

結局、上記従来の装置では、急発進時あるいは急ブレーキ時に、ドライバーに違和感を与えるという問題があった。
この発明の目的は、急発進時および急ブレーキ時にも、ドライバーに違和感を与えないパワーステアリング装置を提供することである。
As a result, the above-described conventional apparatus has a problem that the driver feels uncomfortable when suddenly starting or braking.
An object of the present invention is to provide a power steering device that does not give a driver a sense of incongruity even when suddenly starting and braking.

この発明は、次の構成を前提にする。すなわち、本体にスプールを組み込み、このスプールの一端を、ポンプポートに常時連通する一方のパイロット室に臨ませ、スプールの他端を、スプリングを介在させた他方のパイロット室に臨ませ、上記一方のパイロット室の下流側にオリフィスを設け、このオリフィスを介してパワーシリンダを制御するステアリングバルブに圧油を導く一方、上記オリフィスの上流側の圧力を上記一方のパイロット室のパイロット圧とし、下流側の圧力を上記他方のパイロット室のパイロット圧とし、両パイロット室の圧力バランスでスプールの移動位置を制御するとともに、その移動位置に応じて、ポンプの吐出量を上記ステアリングバルブ側に導く制御流量QPと、タンクまたはポンプに還流させる戻り流量QTとに分配する構成にし、上記オリフィスは、ソレノイドの励磁電流Iに応じて開度を制御する可変オリフィスとするとともに、この可変オリフィスのソレノイドの励磁電流Iを制御するコントローラを設け、かつ、このコントローラには操舵角センサーを接続し、この操舵角センサーからの操舵角に応じた操舵角θと操舵角速度ωとを演算または記憶する一方、コントローラは、これら操舵角θに応じたソレノイド電流指令値I1および操舵角速度ωに応じたソレノイド電流指令値I2を記憶または演算するとともに、これら電流指令値I1およびI2を基にして可変オリフィスのソレノイドの励磁電流Iを制御する構成にしている。   The present invention assumes the following configuration. That is, a spool is incorporated in the main body, one end of the spool faces one pilot chamber that is always in communication with the pump port, and the other end of the spool faces the other pilot chamber with a spring interposed therebetween. An orifice is provided on the downstream side of the pilot chamber, and pressure oil is guided to the steering valve that controls the power cylinder through the orifice, while the pressure upstream of the orifice is used as the pilot pressure of the one pilot chamber, The pressure is set as the pilot pressure of the other pilot chamber, and the movement position of the spool is controlled by the pressure balance of both pilot chambers, and the control flow rate QP for guiding the pump discharge amount to the steering valve side according to the movement position, And the return flow rate QT to be recirculated to the tank or pump, Is a variable orifice that controls the opening according to the excitation current I of the solenoid, and a controller that controls the excitation current I of the solenoid of this variable orifice is provided, and a steering angle sensor is connected to this controller. The controller calculates or stores the steering angle θ and the steering angular velocity ω corresponding to the steering angle from the steering angle sensor, while the controller outputs a solenoid current command value I1 corresponding to the steering angle θ and a solenoid corresponding to the steering angular velocity ω. The current command value I2 is stored or calculated, and the excitation current I of the solenoid of the variable orifice is controlled based on these current command values I1 and I2.

第1の発明は、上記の装置を前提にしつつ、コントローラは、一定時間ごとに車速を検出する車速検出機能と、上記単位時間ごとに車速の変化量を特定する機能と、直前に演算した車速と現在の車速との差があらかじめ設定した限界値以上になったかどうかを判定する機能と、変化量が限界値以下のときに通常制御系を選択し、変化量が限界値以上のときに特殊制御系を選択する一方、上記特殊制御系では、直前のソレノイド電流指令値を維持する構成にした点に特徴を有する。   1st invention presupposes said apparatus, a controller detects the vehicle speed for every fixed time, The function which specifies the variation | change_quantity of vehicle speed for every said unit time, The vehicle speed calculated immediately before A function that determines whether the difference between the vehicle speed and the current vehicle speed is greater than or equal to a preset limit value, and a normal control system is selected when the amount of change is less than the limit value. While the control system is selected, the special control system is characterized in that the immediately preceding solenoid current command value is maintained.

第2の発明は、第1の発明と前提を同じくしつつ、上記コントローラとソレノイドとを接続する接続過程に通常制御系と特殊制御系とを切り換えるスイッチを設けるとともに、変化量が限界値以内のときに上記スイッチを通常制御系に保ち、変化量が限界値以上のときに上記スイッチを特殊制御系に保つ構成にした点に特徴を有する。   The second invention is provided with a switch for switching between the normal control system and the special control system in the connection process for connecting the controller and the solenoid while maintaining the same premise as the first invention, and the variation is within the limit value. It is characterized in that the switch is sometimes kept in a normal control system and the switch is kept in a special control system when the amount of change is not less than a limit value.

第1および第2の発明の装置によれば、急発進時および急ブレーキ時にも、ドライバーにステアリング操作上の違和感を与えることがなくなる。   According to the devices of the first and second inventions, the driver does not feel uncomfortable in steering operation even during sudden start and sudden braking.

図示の実施形態において、その全体構造は、図2に示した従来の装置を全く同様である。したがって、図2に示した全体構造に関する詳細な説明を省略するとともに、以下の説明において、図2に関する説明およびそこに用いた符号等をすべて援用する。   In the illustrated embodiment, the overall structure is exactly the same as that of the conventional apparatus shown in FIG. Therefore, the detailed description regarding the whole structure shown in FIG. 2 is omitted, and in the following description, the description regarding FIG. 2 and the reference numerals used therein are all incorporated.

また、この実施形態では、図1からも明らかなように、電流指令値I3およびI4を演算するための車速信号Vを特定する方法が従来と異なるところで、その他は、すべて従来と同様である。ただし、以下には、従来と重複する部分も含めて図1の各構成要素を詳しく説明する。   Further, in this embodiment, as is apparent from FIG. 1, the method for specifying the vehicle speed signal V for calculating the current command values I3 and I4 is different from the conventional method, and the rest is the same as the conventional method. However, in the following, each component in FIG.

この実施形態におけるコントローラCの制御システムは、図1に示すとおりである。すなわち、コントローラCには、操舵角センサー16からの操舵角信号と車速センサー17からの車速信号とが入力する。そして、コントローラCは、操舵角信号から操舵角θと操舵角速度ωとを演算する。そして、これら操舵角θおよび操舵角速度ωに基づいて、上記要求流量QMを推定するようにしている。   The control system of the controller C in this embodiment is as shown in FIG. In other words, the steering angle signal from the steering angle sensor 16 and the vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 17 are input to the controller C. Then, the controller C calculates the steering angle θ and the steering angular velocity ω from the steering angle signal. The required flow rate QM is estimated based on the steering angle θ and the steering angular velocity ω.

図1における操舵角θとソレノイド電流指令値I1とは、その操舵角θと制御流量QPとの関係がリニアな特性になる理論値を基にして決めている。また、操舵角速度ωとソレノイド電流指令値I2との関係も、操舵角速度ωと制御流量QPとがリニアな特性になる理論値を基にして決めている。   The steering angle θ and the solenoid current command value I1 in FIG. 1 are determined based on a theoretical value at which the relationship between the steering angle θ and the control flow rate QP is linear. Further, the relationship between the steering angular velocity ω and the solenoid current command value I2 is also determined based on a theoretical value in which the steering angular velocity ω and the control flow rate QP are linear characteristics.

ただし、操舵角θおよび操舵角速度ωが、ある設定値以上にならなければ、上記指令値I1およびI2のいずれもゼロを出力するようにしている。つまり、ステアリングホィールが中立あるいはその近傍にある時には、上記指令値I1もI2もゼロになるようにしている。
そして、これら操舵角θに対するソレノイド電流指令値I1、および操舵角速度ωに対するソレノイド電流指令値I2は、テーブル値としてコントローラCにあらかじめ記憶させている。ただし、この発明においては、上記電流指令値I1およびI2を、コントローラCがその都度演算するようにしてもよい。
However, if the steering angle θ and the steering angular velocity ω do not become a certain set value or more, both the command values I1 and I2 are output as zero. That is, when the steering wheel is neutral or in the vicinity thereof, the command values I1 and I2 are set to zero.
The solenoid current command value I1 for the steering angle θ and the solenoid current command value I2 for the steering angular velocity ω are stored in advance in the controller C as table values. However, in the present invention, the controller C may calculate the current command values I1 and I2 each time.

また、コントローラCは、車速センサー17の出力信号に基づいて、操舵角用電流指令値I3と操舵角速度用電流指令値I4とを出力するようにしているが、これら操舵角用電流指令値I3および操舵角速度用電流指令値I4は、テーブル値としてコントローラCにあらかじめ記憶されている。   The controller C outputs the steering angle current command value I3 and the steering angular velocity current command value I4 based on the output signal of the vehicle speed sensor 17, and the steering angle current command value I3 and The steering angular velocity current command value I4 is stored in advance in the controller C as a table value.

そして、操舵角用電流指令値I3は、低速域で1を出力し、最高速域で例えば0.6を出力するようにしている。また、操舵角速度用電流指令値I4は、低速域で1を出力し、最高速域で例えば0.8を出力するようにしている。
つまり、操舵角用電流指令値I3は、1から0.6の範囲で制御する一方、操舵角速度用電流指令値I4は、1から0.8の範囲で制御するようにしている。したがって、低速域から最高速域でのゲインは、操舵角用電流指令値I3の方が、大きくなるようにしている。
The steering angle current command value I3 is set to 1 in the low speed range and, for example, 0.6 in the maximum speed range. Further, the steering angular velocity current command value I4 is set to 1 in the low speed range and to, for example, 0.8 in the maximum speed range.
That is, the steering angle current command value I3 is controlled in the range of 1 to 0.6, while the steering angular speed current command value I4 is controlled in the range of 1 to 0.8. Therefore, the gain from the low speed range to the maximum speed range is set to be larger for the steering angle current command value I3.

そして、上記操舵角θによるソレノイド電流指令値I1には、車速信号Vに応じた操舵角用電流指令値I3を掛け合わせる。したがって、車速信号Vが高速になればなるほど、その乗算結果である出力値すなわち操舵角系の電流指令値I5は小さくなる。しかも、操舵角用電流指令値I3のゲインを、操舵角速度用電流指令値I4のゲインよりも大きくしているので、高速になればなるほど、その減少率が大きくなる。   The solenoid current command value I1 based on the steering angle θ is multiplied by the steering angle current command value I3 corresponding to the vehicle speed signal V. Therefore, the higher the vehicle speed signal V, the smaller the output value that is the result of multiplication, that is, the current command value I5 of the steering angle system. In addition, since the gain of the steering angle current command value I3 is larger than the gain of the steering angular velocity current command value I4, the reduction rate increases as the speed increases.

一方、操舵角速度ωによるソレノイド電流指令値I2には、車速に応じた操舵角速度用電流指令値I4を限界値として、操舵角速度系の電流指令値I6を出力させるようにしている。この電流指令値I6も、車速に応じて減少させるようにしているが、そのゲインを、操舵角用電流指令値I3のゲインよりも小さくしているので、電流指令値I6の減少率は、電流指令値I5の場合よりも小さい。   On the other hand, for the solenoid current command value I2 based on the steering angular velocity ω, the steering angular velocity current command value I6 is output with the steering angular velocity current command value I4 corresponding to the vehicle speed as a limit value. The current command value I6 is also decreased according to the vehicle speed, but the gain is made smaller than the gain of the steering angle current command value I3. It is smaller than the command value I5.

上記のようにしてコントローラCは、上記電流指令値I3およびI4を演算するが、前記したように上記操舵角θによるソレノイド電流指令値I1には、車速信号Vに応じた操舵角用電流指令値I3を掛け合わせて電流指令値I5を出力し、操舵角速度ωによるソレノイド電流指令値I2には、車速に応じた操舵角速度用電流指令値I4を限界値として、操舵角速度系の電流指令値I6を出力する。この電流指令値I5またはI6は、それがコントローラCに記憶される。   As described above, the controller C calculates the current command values I3 and I4. As described above, the solenoid current command value I1 based on the steering angle θ includes the steering angle current command value corresponding to the vehicle speed signal V. I3 is multiplied to output a current command value I5. The solenoid current command value I2 based on the steering angular velocity ω is set to a steering angular velocity current command value I6 with the steering angular velocity current command value I4 as a limit value. Output. The current command value I5 or I6 is stored in the controller C.

上記のように出力された操舵角系の電流指令値I5と、操舵角速度系の電流指令値I6との大小を比較し、その大きな電流指令値I5あるいはI6を採用するようにしている。このように、いずれか大きな方を採用するようにしているが、その理由は前記したとおりである。   The steering angle system current command value I5 output as described above is compared with the steering angular velocity system current command value I6, and the large current command value I5 or I6 is adopted. In this way, the larger one is adopted, and the reason is as described above.

このように電流指令値15あるいはI6を特定した直後に、切り換え用のスイッチSWを設けているが、このスイッチSWを制御するのが、図1に示した演算部である。この演算部には、急発進あるいは急ブレーキを判定する車速変化の差の限界値をあらかじめ記憶しているが、この実施形態では、その差の限界値を、一例として20Km/hとしている。そして、演算部は、入力した車速信号Vを、直前の車速信号V0と対比するとともに、その変化量ΔVが、上記20Km/h以上になったかどうかを判定する。   Immediately after the current command value 15 or I6 is specified in this way, a switch SW for switching is provided. The arithmetic unit shown in FIG. 1 controls this switch SW. This calculation unit stores in advance a limit value of the difference in vehicle speed change for determining sudden start or sudden brake. In this embodiment, the limit value of the difference is set to 20 km / h as an example. Then, the calculation unit compares the input vehicle speed signal V with the immediately preceding vehicle speed signal V0, and determines whether the change amount ΔV is equal to or greater than 20 Km / h.

そして、上記変化量ΔVが限界値である20Km/h以内にあれば、演算部は、急発進あるいは急ブレーキ等が発生していない通常運転と判断して、上記スイッチSWを、図示の通常制御系に維持する。反対に、変化量ΔVが限界値である20Km/h以上になったときには、急発進あるいは急ブレーキ等があったと判断し、演算部は、上記スイッチSWを通常制御系から特殊制御系に切り換える。   If the amount of change ΔV is within 20 Km / h, which is the limit value, the calculation unit determines that the normal operation in which no sudden start or sudden braking has occurred, and the switch SW is switched to the normal control shown in the figure. Keep in the system. On the other hand, when the change amount ΔV is equal to or higher than the limit value of 20 km / h, it is determined that there is a sudden start or a sudden brake, and the calculation unit switches the switch SW from the normal control system to the special control system.

スイッチSWが図示の通常制御系を保っているときには、車速に関連して変化する電流指令値I5またはI6がそのまま用いられ、それにスタンバイ流量QSを確保するための電流指令値I7が加算された値をソレノイドの励磁電流Iとする。反対に、スイッチSWが特殊制御系に切り換えられると、変化量ΔVが20Km/h以上になる直前の電流指令値I5またはI6を保持して、その保持した電流指令値I5またはI6にスタンバイ流量QSを確保するための電流指令値I7が加算された値をソレノイドの励磁電流Iとする。   When the switch SW maintains the illustrated normal control system, the current command value I5 or I6 that changes in relation to the vehicle speed is used as it is, and the value obtained by adding the current command value I7 for securing the standby flow rate QS to the switch SW. Is the exciting current I of the solenoid. On the other hand, when the switch SW is switched to the special control system, the current command value I5 or I6 immediately before the change amount ΔV becomes 20 km / h or more is held, and the standby flow rate QS is stored in the held current command value I5 or I6. A value obtained by adding the current command value I7 for securing the value is defined as a solenoid exciting current I.

なお、上記スタンバイ用電流指令値I7は、常に、所定の電流が可変オリフィスaのソレノイドSOLに供給されるようにするためのものである。このようにスタンバイ用電流指令値I7が供給された可変オリフィスaは、操舵角θ、操舵角速度ωおよび車速を基にしたソレノイド電流指令値が、たとえゼロだったとしても、その開度を一定に保つとともに、一定のスタンバイ流量QSを確保する。   The standby current command value I7 is for always supplying a predetermined current to the solenoid SOL of the variable orifice a. Thus, the variable orifice a supplied with the standby current command value I7 has a constant opening degree even if the solenoid current command value based on the steering angle θ, the steering angular velocity ω, and the vehicle speed is zero. While maintaining a constant standby flow rate QS.

次に、上記実施形態の作用を説明する。
今、車両の走行中に、演算部は、車速センサー17から入力した車輪の回転数を基にして車速を演算する。また、演算部は、その演算結果である車速信号Vを、直前の車速信号V0と対比するとともに、その変化量ΔVが、あらかじめ設定した限界値20Km/h以上であるかどうかを判定する。
Next, the operation of the above embodiment will be described.
Now, during the traveling of the vehicle, the calculation unit calculates the vehicle speed based on the rotation speed of the wheel input from the vehicle speed sensor 17. Further, the calculation unit compares the vehicle speed signal V, which is the calculation result, with the immediately preceding vehicle speed signal V0, and determines whether or not the change amount ΔV is equal to or greater than a preset limit value of 20 km / h.

そして、演算部は、上記変化量ΔVが20Km/h以下であれば、スイッチSWを図示の通常制御系に保つ。反対に、変化量ΔVが20Km/h以上であれば、急発進あるいは急ブレーキ等が発生したものと判定し、スイッチSWを図示の通常制御系から特殊制御系に切り換える。このようにスイッチSWが特殊制御系に切り換えられると、直前の電流指令値I5またはI6として記憶された値が用いられ、その値にスタンバイ流量QSを確保するための電流指令値I7が加算された値がソレノイドの励磁電流Iとして出力される。   Then, the arithmetic unit keeps the switch SW in the illustrated normal control system if the amount of change ΔV is 20 km / h or less. On the contrary, if the change amount ΔV is 20 km / h or more, it is determined that sudden start or sudden braking has occurred, and the switch SW is switched from the normal control system shown in the figure to the special control system. When the switch SW is thus switched to the special control system, the value stored as the immediately preceding current command value I5 or I6 is used, and the current command value I7 for ensuring the standby flow rate QS is added to that value. The value is output as the solenoid excitation current I.

なお、上記実施形態の制御系では、操舵角に応じた電流指令値I1および操舵角速度に応じた電流指令値I2を基にし、電流指令値I5、I6、I7を演算するとともに、それら電流指令値を基にして最終的なソレノイドの励磁電流Iを演算するようにしている。しかし、この発明においては、操舵角に基づいた電流指令値I1および操舵角速度に基づいた電流指令値I2と、車速に応じた電流指令値I3およびI4とを基にして、最終的なソレノイドの励磁電流Iを演算する限り、その演算過程はどのようなものであってもよい。   In the control system of the above embodiment, the current command values I5, I6, and I7 are calculated based on the current command value I1 corresponding to the steering angle and the current command value I2 corresponding to the steering angular velocity, and those current command values are calculated. Based on this, the final solenoid exciting current I is calculated. However, in the present invention, the final solenoid excitation is based on the current command value I1 based on the steering angle, the current command value I2 based on the steering angular velocity, and the current command values I3 and I4 based on the vehicle speed. As long as the current I is calculated, any calculation process may be used.

この実施形態におけるコントローラの制御系を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the control system of the controller in this embodiment. 従来のパワーステアリング装置の全体構造を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the whole structure of the conventional power steering apparatus. 従来のパワーステアリング装置のコントローラの制御系を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the control system of the controller of the conventional power steering apparatus.

符号の説明Explanation of symbols

I ソレノイド電流指令値
I1 操舵角θによるソレノイド電流指令値
I2 操舵角速度ωによるソレノイド電流指令値
I3 操舵角用電流指令値
I4 操舵角速度電流指令値
QP 制御流量
QT 戻り流量
QM 必要流量(要求流量)
QS スタンバイ流量
B 本体
1 スプール
2 一方のパイロット室
3 他方のパイロット室
4 ポンプポート
P ポンプ
SOL ソレノイド
a 可変オリフィス
8 パワーシリンダ
9 ステアリングバルブ
C コントローラ
16 操舵角センサー
17 車速センサー
T タンク
SW スイッチ
I Solenoid current command value I1 Solenoid current command value based on steering angle θ I2 Solenoid current command value based on steering angular velocity ω I3 Steering angle current command value I4 Steering angular velocity current command value QP Control flow rate QT Return flow rate QM Required flow rate (required flow rate)
QS standby flow rate B main body 1 spool 2 one pilot chamber 3 other pilot chamber 4 pump port P pump SOL solenoid a variable orifice 8 power cylinder 9 steering valve C controller 16 steering angle sensor 17 vehicle speed sensor T tank SW switch

Claims (2)

本体にスプールを組み込み、このスプールの一端を、ポンプポートに常時連通する一方のパイロット室に臨ませ、スプールの他端を、スプリングを介在させた他方のパイロット室に臨ませ、上記一方のパイロット室の下流側にオリフィスを設け、このオリフィスを介してパワーシリンダを制御するステアリングバルブに圧油を導く一方、上記オリフィスの上流側の圧力を上記一方のパイロット室のパイロット圧とし、下流側の圧力を上記他方のパイロット室のパイロット圧とし、両パイロット室の圧力バランスでスプールの移動位置を制御するとともに、その移動位置に応じて、ポンプの吐出量を上記ステアリングバルブ側に導く制御流量QPと、タンクまたはポンプに還流させる戻り流量QTとに分配する構成にし、上記オリフィスは、ソレノイドの励磁電流Iに応じて開度を制御する可変オリフィスとするとともに、この可変オリフィスのソレノイドの励磁電流Iを制御するコントローラを設け、かつ、このコントローラには操舵角センサーを接続し、この操舵角センサーからの操舵角に応じた操舵角θと操舵角速度ωとを演算または記憶する一方、コントローラは、これら操舵角θに応じたソレノイド電流指令値I1および操舵角速度ωに応じたソレノイド電流指令値I2を記憶または演算し、これら電流指令値I1およびI2を基にして可変オリフィスのソレノイドの励磁電流Iを制御する構成にしたパワーステアリング装置において、上記コントローラは、一定時間ごとに車速を検出する車速検出機能と、上記単位時間ごとに車速の変化量を特定する機能と、直前に演算した車速と現在の車速との差があらかじめ設定した限界値以上になったかどうかを判定する機能と、変化量が限界値以下のときに通常制御系を選択し、変化量が限界値以上のときに特殊制御系を選択する一方、上記特殊制御系では、直前のソレノイド電流指令値を維持する構成にしたパワーステアリング装置。   A spool is incorporated in the main body, one end of this spool faces one pilot chamber that is always in communication with the pump port, and the other end of the spool faces the other pilot chamber with a spring interposed therebetween. An orifice is provided on the downstream side of the cylinder, and pressure oil is guided to the steering valve that controls the power cylinder through the orifice, while the pressure on the upstream side of the orifice is used as the pilot pressure of the one pilot chamber, and the pressure on the downstream side is set. The control position of the spool is controlled by the pilot pressure of the other pilot chamber, and the movement position of the spool is controlled by the pressure balance between the two pilot chambers, and the pump discharge amount to the steering valve side according to the movement position, and the tank Alternatively, the flow rate is distributed to the return flow rate QT to be returned to the pump, and the orifice is A variable orifice that controls the opening degree according to the exciting current I of the noid is provided, and a controller that controls the exciting current I of the solenoid of the variable orifice is provided, and a steering angle sensor is connected to the controller, and the steering While calculating or storing the steering angle θ and the steering angular velocity ω according to the steering angle from the angle sensor, the controller calculates the solenoid current command value I1 according to the steering angle θ and the solenoid current command value according to the steering angular velocity ω. In the power steering apparatus configured to store or calculate I2 and control the exciting current I of the solenoid of the variable orifice on the basis of these current command values I1 and I2, the controller detects the vehicle speed for detecting the vehicle speed at regular intervals. Detection function, function to identify the amount of change in vehicle speed per unit time, and calculation just before A function that determines whether the difference between the vehicle speed and the current vehicle speed is greater than or equal to a preset limit value, and selects the normal control system when the change amount is less than the limit value, and when the change amount is more than the limit value A power steering apparatus configured to maintain a previous solenoid current command value in the special control system while selecting a special control system. 上記コントローラとソレノイドとを接続する接続過程に通常制御系と特殊制御系とを切り換えるスイッチを設けるとともに、変化量が限界値以内のときに上記スイッチを通常制御系に保ち、変化量が限界値以上のときに上記スイッチを特殊制御系に保つ構成にしたことを特徴とする請求項1記載のパワーステアリング装置。   A switch that switches between the normal control system and the special control system is provided in the connection process that connects the controller and solenoid, and when the amount of change is within the limit value, the switch is kept in the normal control system so that the amount of change exceeds the limit value. 2. The power steering apparatus according to claim 1, wherein the switch is maintained in a special control system at the time.
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