JP2006300135A - Torque converter - Google Patents
Torque converter Download PDFInfo
- Publication number
- JP2006300135A JP2006300135A JP2005119788A JP2005119788A JP2006300135A JP 2006300135 A JP2006300135 A JP 2006300135A JP 2005119788 A JP2005119788 A JP 2005119788A JP 2005119788 A JP2005119788 A JP 2005119788A JP 2006300135 A JP2006300135 A JP 2006300135A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- turbine
- torque converter
- axial
- stator carrier
- stator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
Description
本発明は、トルクコンバータ、特に、ロックアップ装置を有するものに関する。 The present invention relates to a torque converter, particularly one having a lock-up device.
一般に、トルクコンバータは、流体により動力を伝達するために加速及び減速をスムーズに行うことができる。しかし、流体の滑りによりエネルギーロスが生じ、燃費が悪い。 Generally, a torque converter can smoothly accelerate and decelerate in order to transmit power by a fluid. However, fluid loss causes energy loss, resulting in poor fuel consumption.
そこで従来のトルクコンバータには、入力側のフロントカバーと出力側のタービンとを機械的に連結するロックアップ装置が取り付けられたものがある。ロックアップ装置はフロントカバーとタービンとの間の空間に配置されている。ロックアップ装置は、主に、フロントカバーに押しつけられる円板状ピストンと、タービンの背面側に取り付けられたドリブンプレートと、ピストンとドリブンプレートとを回転方向に弾性的に連結するトーションスプリングとから構成されている。ピストンには、フロントカバーの平坦な摩擦面に対向する位置に円環状の摩擦部材が接着されている。 Therefore, some conventional torque converters are provided with a lockup device that mechanically connects the input-side front cover and the output-side turbine. The lockup device is disposed in a space between the front cover and the turbine. The lock-up device mainly comprises a disk-shaped piston that is pressed against the front cover, a driven plate attached to the rear side of the turbine, and a torsion spring that elastically connects the piston and the driven plate in the rotational direction. Has been. An annular friction member is bonded to the piston at a position facing the flat friction surface of the front cover.
前記従来のロックアップ装置では、ピストンの作動は流体室内の油圧変化によって制御されている。具体的には、ロックアップ連結解除時にピストンとフロントカバーとの間に外部の油圧回路から作動油が供給される。この作動油はフロントカバーとピストンとの間の空間を半径方向外側に流れ、さらに外周部側においてトルクコンバータ本体内に流れ込む。ロックアップ連結時には、フロントカバーとピストンとの間の空間の作動油が内周側からドレンされ、その結果油圧差によってピストンがフロントカバー側に移動する。この結果ピストンに設けられた摩擦部材がフロントカバーの摩擦面に押し付けられる。このようにしてフロントカバーのトルクがロックアップ装置を介してタービン側に伝達される。 In the conventional lockup device, the operation of the piston is controlled by a change in hydraulic pressure in the fluid chamber. Specifically, hydraulic oil is supplied from an external hydraulic circuit between the piston and the front cover when the lockup connection is released. The hydraulic oil flows radially outward in the space between the front cover and the piston, and further flows into the torque converter body on the outer peripheral side. At the time of lockup connection, the hydraulic fluid in the space between the front cover and the piston is drained from the inner peripheral side, and as a result, the piston moves to the front cover side due to the hydraulic pressure difference. As a result, the friction member provided on the piston is pressed against the friction surface of the front cover. In this way, the torque of the front cover is transmitted to the turbine side via the lockup device.
一方、車輌の低速時からの使用や高トルク化によりダンパー機構の高性能化が要求されている。また、近年は発進時にのみ流体によるトルク伝達を行い、例えば時速20km以上ではロックアップ装置を連結させておくトルクコンバータが知られている。このようにロックアップ領域を増大させた構造では、エンジンからのトルク変動に対して捩じり振動を十分に吸収・減衰できるようにトーションスプリングの性能向上が求められている。具体的にはトーションスプリングの径を大きくすることで、捩じり振動に対する振動吸収・減衰特性を向上させることが要求されている。 On the other hand, there is a demand for higher performance of the damper mechanism by using the vehicle from a low speed and increasing torque. In recent years, there has been known a torque converter that transmits a torque by a fluid only at the time of starting, and connects a lock-up device at, for example, a speed of 20 km or more. In the structure in which the lockup region is increased as described above, it is required to improve the performance of the torsion spring so that the torsional vibration can be sufficiently absorbed and damped with respect to the torque fluctuation from the engine. Specifically, it is required to improve the vibration absorption / damping characteristics against torsional vibration by increasing the diameter of the torsion spring.
しかし、トーションスプリングはフロントカバーとタービンとの軸方向間に配置されているため、トーションスプリングの大型化を実現すると、トルクコンバータ全体が大型化してしまう。 However, since the torsion spring is disposed between the front cover and the turbine in the axial direction, if the torsion spring is increased in size, the entire torque converter is increased in size.
そこで、ロックアップ装置のトーションスプリングを流体作動室の内周側に配置することで、トーションスプリングの大型化を実現した構造が知られている(例えば、特許文献1を参照。)。
しかし、従来のトルクコンバータでは、トルクコンバータ作動領域(ロックアップOFF時)では、流体作動室内の油圧によってタービンがインペラーに移動しようとする。そのため、タービンブレードがステータブレードに接触する問題が生じ得る。また、タービンシェルの変形を抑えるためには、タービンシェルの板厚を増やして強度を向上させることが考えられるが、その場合はタービンの重量が大きくなりすぎてしまう。 However, in the conventional torque converter, in the torque converter operating region (when lockup is OFF), the turbine tends to move to the impeller by the hydraulic pressure in the fluid working chamber. Therefore, the problem that a turbine blade contacts a stator blade may arise. Moreover, in order to suppress the deformation | transformation of a turbine shell, it is possible to improve the intensity | strength by increasing the plate | board thickness of a turbine shell, In that case, the weight of a turbine will become too large.
本発明の課題は、ロックアップ装置のトーションスプリングの外周縁が流体作動室の内周縁より内周側に位置しているトルクコンバータにおいて、タービンとステータの接触問題を解決することにある。 An object of the present invention is to solve a contact problem between a turbine and a stator in a torque converter in which an outer peripheral edge of a torsion spring of a lockup device is located on an inner peripheral side from an inner peripheral edge of a fluid working chamber.
請求項1に記載のトルクコンバータは、フロントカバーと、インペラーと、タービンと、ステータと、ロックアップ装置とを備えている。フロントカバーには、エンジンからのトルクが入力される。インペラーは、フロントカバーに連結されて流体室を構成する。タービンは、流体室内でインペラーに対向して配置され、タービンシェルと、タービンシェルのインペラー側面に固定されたタービンブレードとを有する。ステータは、インペラーの内周部とタービンの内周部との間に配置され、インペラー及びタービンとともに流体作動室を構成する部材であり、環状のステータキャリアと、ステータキャリアの外周面に設けられたステータブレードとを有する。ロックアップ装置は、フロントカバーとタービンとの間に配置され両者を機械的に連結するための装置であり、フロントカバーに連結可能なピストンと、捩じり振動を吸収・減衰するためのトーションスプリングとを有する。トーションスプリングの外周縁は、流体作動室の内周縁より内周側に位置している。タービンシェルは、タービンブレードが固定された第1部分と、ステータキャリアの軸方向エンジン側に近接して配置された第2部分とを有している。トルクコンバータは、ステータキャリアと第2部分との間に配置された軸方向荷重支持部材をさらに備えている。 The torque converter according to a first aspect includes a front cover, an impeller, a turbine, a stator, and a lockup device. Torque from the engine is input to the front cover. The impeller is connected to the front cover to form a fluid chamber. The turbine is disposed opposite to the impeller in the fluid chamber, and includes a turbine shell and a turbine blade fixed to an impeller side surface of the turbine shell. The stator is a member that is disposed between the inner peripheral portion of the impeller and the inner peripheral portion of the turbine and constitutes a fluid working chamber together with the impeller and the turbine, and is provided on the outer peripheral surface of the annular stator carrier and the stator carrier. And a stator blade. The lock-up device is a device that is disposed between the front cover and the turbine to mechanically connect the two, a piston that can be connected to the front cover, and a torsion spring that absorbs and attenuates torsional vibration. And have. The outer peripheral edge of the torsion spring is located on the inner peripheral side from the inner peripheral edge of the fluid working chamber. The turbine shell has a first portion to which the turbine blade is fixed, and a second portion that is arranged close to the axial engine side of the stator carrier. The torque converter further includes an axial load support member disposed between the stator carrier and the second portion.
このトルクコンバータでは、トルクコンバータ作動時の速度比が小さいときには、タービンがインペラーに近づくように移動するが、タービンシェルの第2部分が軸方向荷重支持部材を介してステータキャリアに支持される。このため、タービンシェルの板厚を減らして重量軽減を実現していても、タービンブレードがステータブレードに接触しにくい。 In this torque converter, when the speed ratio during operation of the torque converter is small, the turbine moves so as to approach the impeller, but the second portion of the turbine shell is supported by the stator carrier via the axial load support member. For this reason, even if weight reduction is realized by reducing the plate thickness of the turbine shell, it is difficult for the turbine blade to contact the stator blade.
請求項2に記載のトルクコンバータでは、請求項1において、軸方向荷重支持部材は、速度比が大きな状態で、少なくともステータキャリアと第2部分の一方に対して軸方向に隙間を確保している。したがって、タービンシェルとステータキャリアとが摺動しにくい。 According to a second aspect of the present invention, in the torque converter according to the first aspect, the axial load supporting member secures a gap in the axial direction with respect to at least one of the stator carrier and the second portion in a state where the speed ratio is large. . Therefore, it is difficult for the turbine shell and the stator carrier to slide.
請求項3に記載のトルクコンバータでは、請求項2において、軸方向荷重支持部材は、ステータキャリアと第2部分のいずれか一方に回り止めされている。そのため、ステータとタービンが相対回転して軸方向荷重支持部材が摺動する際に、摩擦抵抗が安定する。 According to a third aspect of the present invention, in the torque converter according to the second aspect, the axial load supporting member is prevented from rotating on either the stator carrier or the second portion. Therefore, the frictional resistance is stabilized when the stator and the turbine rotate relative to each other and the axial load support member slides.
請求項4に記載のトルクコンバータでは、請求項2または3において、軸方向荷重支持部材は、ステータキャリアと第2部分のいずれか一方に軸方向に脱落不能に保持されている。したがって、タービンシェルの第2部分がステータキャリアから最も離れた状態でも、軸方向荷重支持部材は保持されている部材から脱落しない。 According to a fourth aspect of the present invention, in the torque converter according to the second or third aspect, the axial load supporting member is held on the stator carrier or the second portion so as not to fall off in the axial direction. Therefore, even when the second portion of the turbine shell is farthest from the stator carrier, the axial load support member does not fall off the held member.
請求項5に記載のトルクコンバータでは、請求項2〜4のいずれかにおいて、ステータキャリアと第2部分は軸方向に対向する環状平面をそれぞれ有しており、軸方向荷重支持部材は円環状のワッシャ形状である。そのため、軸方向荷重支持部材は軸方向の荷重を安定して支持できる。 According to a fifth aspect of the present invention, in the torque converter according to any one of the second to fourth aspects, the stator carrier and the second portion each have an annular plane opposed in the axial direction, and the axial load support member is an annular shape. Washer shape. Therefore, the axial load support member can stably support the axial load.
請求項6に記載のトルクコンバータでは、請求項5において、軸方向荷重支持部材は、円板状部と、円板状部から軸方向に延び第2部分に回り止めされた爪部とを有している。 A torque converter according to a sixth aspect is the torque converter according to the fifth aspect, wherein the axial load supporting member has a disc-shaped portion and a claw portion extending in the axial direction from the disc-shaped portion and stopped by the second portion. is doing.
請求項7に記載のトルクコンバータでは、請求項6において、爪部の先端には、第2部分の軸方向エンジン側の面に当接する当接部を有している。 According to a seventh aspect of the present invention, in the torque converter according to the sixth aspect, the tip of the claw has a contact portion that contacts the surface of the second portion on the side of the axial engine.
請求項8に記載のトルクコンバータでは、請求項2〜7のいずれかにおいて、ステータキャリアは、軸方向エンジン側の面においてトーションスプリングに対応する位置に凹部を有しており、軸方向荷重支持部材は凹部に近接して配置されている。
In the torque converter according to claim 8, in any one of
請求項9に記載のトルクコンバータでは、請求項8において、タービンシェルの第2部分は、凹部に近接して沿った形状である。 In a torque converter according to a ninth aspect, in the eighth aspect, the second portion of the turbine shell has a shape along the vicinity of the recess.
(1)トルクコンバータの構成
図1は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ1を示している。図1において、トルクコンバータ1は、主に、フロントカバー2と、フロントカバー2と同心に配置された3種の羽根車(インペラー10、タービン11、ステータ12)からなるトーラス形状の流体作動室3と、フロントカバー2とタービン11との軸方向間の空間に配置されたロックアップ装置4とから構成されている。フロントカバー2とインペラー10のインペラーシェル15は外周部が溶接により固定されており、両者で作動油が充填された流体室を形成している。
(1) Configuration of Torque Converter FIG. 1 shows a torque converter 1 in which an embodiment of the present invention is adopted. In FIG. 1, the torque converter 1 mainly includes a torus-shaped
フロントカバー2は、エンジンのクランクシャフト(図示せず)からトルクが入力される部材である。フロントカバー2は主に円板状の本体5から構成されている。本体5の中心にはセンターボス6が固定されている。本体5の外周部エンジン側面には複数のナット7が固定されている。本体5の外周部には軸方向トランスミッション側に延びる外周筒状部8が一体に形成されている。
The
フロントカバー2の本体5の内側で外周部には環状かつ平坦な摩擦面70が形成されている。摩擦面70は軸方向トランスミッション側を向いている。
An annular and
流体作動室3は流体室内で軸方向トランスミッション側に配置されている。これにより、流体室内は、流体作動室3と、フロントカバー2の本体5とタービン11との間に形成された空間とに分かれている。
The
インペラー10は、インペラーシェル15と、インペラーシェル15の内側に固定された複数のインペラーブレード16と、インペラーシェル15の内周縁に固定されたインペラーハブ18とから構成されている。インペラーブレード16は、従来に比べて半径方向寸法が大幅に短く、インペラーシェル15の外周側部分に固定されている。
The
タービン11は流体室内でインペラー10に対向して配置されている。タービン11は、タービンシェル20と、タービンシェル20に固定された複数のタービンブレード21と、タービンシェル20の内周縁に固定されたタービンハブ23とから構成されている。タービンブレード21は、従来に比べて半径方向寸法が大幅に短く、タービンシェル20の外周側部分に固定されている。タービンシェル20の外周側部分(タービンブレード21が固定された部分)を第1部分20aとし、それより内周側部分(特にステータキャリア27の凹部27aに沿うように湾曲した部分)を第2部分20bとする。
The
タービンハブ23は、円筒状のボス23aと、そこから外周側に延びるフランジ23bを有している。フランジ23bは複数のリベット24によってタービンシェル20の内周部に固定されている。さらに、ボス23aの内周面にはスプライン23cが形成されている。スプライン23cにはトランスミッション側から延びるメインドライブシャフト71が係合している。これによりタービンハブ23からのトルクはメインドライブシャフト71に出力される。
The
ステータ12は、インペラー10の内周部とタービン11の内周部との間に配置されている。ステータ12はタービン11からインペラー10へと戻る作動油を整流し、トルクコンバータ1におけるトルク増幅作用を実現するための機構である。このトルク増幅作用によって、発進時に優れた加速性能が得られる。ステータ12は、ステータキャリア27と、その外周面に設けられた複数のステータブレード28とから構成されている。
The
ステータキャリア27はワンウェイクラッチ30を介してステータシャフト(図示せず)に支持されている。ステータシャフトは、メインドライブシャフト71の回りに配置された筒状の部材である。ステータキャリア27は、従来に比べて半径方向に長く延び、軸方向エンジン側が全体にわたって凹んだ凹部27aになっている。具体的には、ステータキャリア27の凹部27aの面の半径方向中間部分は、流体作動室3の軸方向中心位置より軸方向トランスミッション側に位置している。
The
また、タービンシェル20の第2部分20b(タービンブレード21が固定されていない部分)はステータキャリア27に沿って軸方向に湾曲しており、その半径方向中間部分は流体作動室3の軸方向中心位置C1より軸方向位置ではトランスミッション側に位置しているため、トルクコンバータ1の内周部の軸方向寸法を十分に短くできる。
Further, the
以上のようにステータキャリア27及びタービンシェル20を軸方向トランスミッション側に大きく湾曲させて、軸方向エンジン側を向いた凹部を形成することで、流体作動室3の内周側特にタービン11に相当する部分の内周側に、後述のダンパー機構42のためのスペースが確保されている。
As described above, the
フロントカバー2の本体5とタービンハブ23との軸方向間には、第1ワッシャ32が配置されている。なお、第1ワッシャ32には半径方向に延びる複数の溝が形成されており、これらの溝により第1ワッシャ32の半径方向両側を作動油が流通可能となっている。フロントカバー2の内周部とタービンハブ23との軸方向間には、半径方向に作動油が連通可能な第1ポート66が形成されている。第1ポート66は、メインドライブシャフト71内に設けられた油路72と、フロントカバー2とピストン41の間のフロント室81とを連通させている。
A
タービンハブ23とワンウェイクラッチ30との間には第2スラストベアリング33が配置されている。第2スラストベアリング33では、半径方向両側を作動油が流通可能となっている。タービンハブ23とステータ12の内周部(具体的にはステータキャリア27の最内周部)との間には、半径方向両側に作動油が連通可能な第2ポート67が形成されている。すなわち、第2ポート67は、メインドライブシャフト71及びステータシャフトとの間の油路と、流体作動室3とを連通させている。
A second thrust bearing 33 is disposed between the
ステータキャリア27とインペラーシェル15の内周部との軸方向間には、第3スラストベアリング34が配置されている。第3スラストベアリング34では、半径方向両側を作動油が流通可能となっている。ステータ12(具体的にはステータキャリア27)とインペラー10との軸方向間には、半径方向両側に作動油が連通可能な第3ポート68が形成されている。すなわち、第3ポート68は、ステータシャフト及びインペラーハブ18との間の油路と、流体作動室3とを連通させている。
A third thrust bearing 34 is disposed between the
なお、各油路は、図示しない油圧回路に接続されており、独立して第1〜第3ポート66〜68に作動油の供給・排出が可能となっている。
(2)ロックアップ装置の構成
フロントカバー2の本体5とタービン11との軸方向間に形成された環状の空間内に配置され、空間内の油圧変化によってフロントカバー2とタービン11とを機械的に連結・連結解除するための装置である。ロックアップ装置4は、空間内で油圧変化によって作動するピストン機能と、回転方向の捩じり振動を吸収・減衰するためのダンパー機能とを有している。ロックアップ装置4は、主に、ピストン41とダンパー機構42とから構成されている。ピストン41は空間内においてフロントカバー2の本体5側に近接して配置された円板状の部材である。ピストン41は、空間内をフロントカバー2側のフロント室81と、タービン11側のリア室82とに分割している。ピストン41の外周部は、フロントカバー2の摩擦面70の軸方向トランスミッション側に配置された摩擦連結部49となっている。摩擦連結部49は、環状かつ平坦な板状部分であり、軸方向エンジン側に環状の摩擦フェーシング46が貼られている。
Each oil passage is connected to a hydraulic circuit (not shown), and hydraulic oil can be supplied to and discharged from the first to
(2) Configuration of the lockup device The lockup device is disposed in an annular space formed between the
ピストン41の内周縁には内周筒状部47が形成されている。内周筒状部47はピストン41の内周縁から軸方向トランスミッション側に延びている。内周筒状部47の内周面はタービンハブ23の外周面26によって軸方向及び回転方向に移動可能に支持されている。内周筒状部47の軸方向トランスミッション側は、タービンハブ23のフランジ23bに当接可能となっている。これによりピストン41の軸方向トランスミッション側への移動が制限されている。なお、外周面26には環状の溝が形成されており、その溝内にはシールリング48が配置されている。シールリング48は内周筒状部47の内周面に当接している。このシールリング48によってピストン41の内周部の軸方向両側がシールされている。
An inner peripheral
ダンパー機構42は、ピストン41からのトルクをタービンハブ23に伝達すると共に、捩じり振動を吸収・減衰するための機構である。ダンパー機構42は、ピストン41の半径方向中間部とタービンシェル20の内周部との間に配置されている。より具体的には、ダンパー機構42は、タービンシェル20の第2部分20bの凹部に対応する環状の空間に配置されている。
The
ダンパー機構42は、主に、ドライブ部材50と、ドリブン部材51と、トーションスプリング52とから構成されている。
The
ドライブ部材50は、トーションスプリング52に対してトルクを入力するための駆動部材であって、さらにトーションスプリング52をピストン41に保持する機能を有している。ドライブ部材50は、環状に延びる一対のプレート部材54,55であり、ピストン41の軸方向トランスミッション側の面に固定されている。プレート部材54,55の外周部は、軸方向エンジン側に折り曲げられてリベット56によってピストン41に固定されている。プレート部材54,55には、軸方向に貫通した孔及び切り起こし部からなるバネ収容部54a,55aが形成されている。
The
トーションスプリング52は、捩り振動を吸収するための弾性部材であって、例えばコイルスプリングからなる。トーションスプリング52は、円周方向に並んで複数配置されている。トーションスプリング52は、ドライブ部材50のバネ収容部54a、55a内に配置されている。
The
ドリブン部材51は、トーションスプリング52からトルクを出力されるための部材であり、プレート部材54,55の軸方向間に配置されている。ドリブン部材51は、バネ収容部54a,55aに対応する位置に窓孔51aを有している。ドリブン部材51の内周縁は、タービンハブ23のフランジ23bの先端に形成された外周歯23dに係合する内周歯51bを有している。これにより、ドリブン部材51はタービンハブ23に対して軸方向に移動可能であるが相対回転不能に係合している。
The driven
トーションスプリング52は流体作動室3の内周側に配置されている。より正確には、トーションスプリング52の外周側縁は、流体作動室3の内周側縁(ステータキャリア27の外周面)より内周側に位置している。また、トーションスプリング52は流体作動室3の内周側に一部が入り込んでおり、トーションスプリング52の軸方向トランスミッション側縁は、タービン11のタービンブレード21の軸方向トランスミッション側縁を越えてトーラスの軸方向中心位置C1に近接している。また、ドリブン部材51はトーションスプリング52に対応して環状に配置されているため、ダンパー機構42が半径方向に小型化されている。
The
以上より、トーションスプリング52は、トルクコンバータ1全体の軸方向寸法を大きくすることなく、コイル径が従来に比べて大幅に大きくなっている。このようにトーションスプリング52のコイル径を大きくできることで、トーションスプリング52の性能を向上させることが容易になる。この結果、トルクコンバータ1のトーラスによる流体トルク伝達を車輌の発進時のみに利用し、その後はロックアップ装置4を連結させた機械トルク伝達状態で使用することが可能となる。
As described above, the coil diameter of the
以上に述べたようにトーラスを小型化すると、流体によるトルク伝達性能は低下することが考えられる。しかし、発進時にのみ流体によるトルク伝達を行い、例えば時速20km以上ではロックアップ装置を連結させておくトルクコンバータでは、流体によるトルク伝達性能の低下はさほど問題にならない。 As described above, when the torus is downsized, it is considered that the torque transmission performance by the fluid is lowered. However, in a torque converter that performs torque transmission by a fluid only at the time of starting and connects a lock-up device at, for example, 20 km / h or more, a decrease in torque transmission performance by the fluid is not a problem.
(3)軸方向荷重支持機構の構成
次に、図2及び図3を用いて、軸方向荷重支持機構75について説明する。軸方向荷重支持機構75は、タービン11とステータ12が互いに接近したときに両者間で発生する荷重を支持する機構である。軸方向荷重支持機構75は、タービン11のタービンシェル20の第2部分20bとステータキャリア27との間に配置されている。軸方向荷重支持機構75は、主に、一枚のワッシャ76から構成されている。ワッシャ76は、平坦な環状かつ円板状の部材であり、例えば銅合金や樹脂製である。ワッシャ76は、タービンシェル20の第2部分20bに取り付けられ、ステータキャリア27に対して軸方向にわずかな隙間が確保可能となっている。ワッシャ76の円板状本体76aは、第2部分20bの軸方向トランスミッション側の環状平坦面20d(軸線に対して垂直な面)に密着している。ステータキャリア27の凹部27aにおいてワッシャ76に対応する位置には環状平面27bが形成されており、ワッシャ76と環状平面27bとの間にはわずかな隙間が確保されている。円板状本体76aの外周縁には、軸方向エンジン側に延びる複数の突起76bが形成されている。突起76bは、第2部分20bに形成された孔20c内を延び、円周方向端部同士が当接して回り止めされている。また、突起76bの外周側面は孔20cの外周側面(内周側を向く面)に近接または当接しており、その結果ワッシャ76は第2部分20bに対して半径方向に位置決めされている。さらに、突起76bの本体部分先端から半径方向外側に延びる当接部76cが形成されている。当接部76cは第2部分20bの軸方向エンジン側面に当接している。以上より、ワッシャ76は第2部分20bに対して軸方向に移動不能になっている。
(3) Configuration of Axial Load Support Mechanism Next, the axial
(4)動作
次に、動作について説明する。
エンジン側のクランクシャフトからのトルクは、フレキシブルプレートを介してフロントカバー2に入力される。これにより、インペラー10が回転し、作動油がインペラー10からタービン11へと流れる。この作動油の流れによりタービン11は回転し、タービン11のトルクはメインドライブシャフト71に出力される。このトルクコンバータ作動時の初期(インペラー10とタービン11の回転数差が大きいとき)には、流体作動室3内の油圧によってタービン11が軸方向トランスミッション側につまりインペラー10側に移動する。すると、軸方向荷重支持機構75において、ワッシャ76がステータキャリア27の環状平面27bに当接して、タービン11の移動が停止する。以上より、タービンブレード21がステータブレード28に干渉しにくい。特に、タービンシェル20の板厚を増加させる必要がないため、タービン11の重量増加を抑えることができる。
(4) Operation Next, the operation will be described.
Torque from the crankshaft on the engine side is input to the
トルクコンバータ1の速度比が上がってくると、やがてタービン11は軸方向エンジン側に移動する。そのため、軸方向荷重支持機構75において、図2及び図3に示すように、ワッシャ76はステータキャリア27から離れる。
When the speed ratio of the torque converter 1 increases, the
さらに、メインドライブシャフト71が一定の回転速度になると、フロント室81の作動油が第1ポート66からドレンされる。この結果、ピストン41がフロントカバー2側に移動させられる。この結果、摩擦フェーシング46がフロントカバー2の摩擦面70に押し付けられ、フロントカバー2のトルクはロックアップ装置4に出力される。ロックアップ装置4において、トルクは、ピストン41、ドライブ部材50、トーションスプリング52、ドリブン部材51の順番で伝達され、タービンハブ23に出力される。
Further, when the
(5)本発明の効果
このトルクコンバータでは、トルクコンバータ作動時には、タービン11がインペラー10に近づくように移動するが、タービンシェル20の第2部分20bがワッシャ76を介してステータキャリア27に支持される。このため、タービンシェル20の板厚を減らして重量軽減を実現していても、タービンブレード21がステータブレード28に接触しにくい。
(5) Effects of the Present Invention In this torque converter, when the torque converter is operated, the
ワッシャ76は、速度比が高くなるとステータキャリア27に対して軸方向に隙間を確保している。すなわち、高速度比状態(例えば、ロックアップ作動状態)では、タービンシェル20とステータキャリア27とが摺動しにくい。
The
ワッシャ76が第2部分20bに回り止めされているため、ステータ12とタービン11が相対回転してワッシャ76が環状平面27bに摺動する際に、摩擦抵抗が安定する。
Since the
ワッシャ76が第2部分20bに軸方向に脱落不能に保持されているため、タービンシェル20の第2部分20bがステータキャリア27から最も離れた状態でも、ワッシャ76は第2部分20bから脱落しない。
Since the
ステータキャリア27と第2部分20bは軸方向に対向する環状平面27b、20dをそれぞれを有しており、軸方向荷重支持部材は円環状のワッシャ形状であるため、ワッシャ76は軸方向の荷重を安定して支持できる。
(6)他の実施形態
本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変形等は可能であり、本願発明は上記の実施形態に限定されない。
Since the
(6) Other Embodiments Modifications and the like are possible without departing from the spirit of the present invention, and the present invention is not limited to the above-described embodiments.
ワッシャは他の方法によってタービンブレードに固定されていても良い。例えば、溶接等によって固定されていても良い。 The washer may be secured to the turbine blade by other methods. For example, it may be fixed by welding or the like.
ワッシャはステータキャリア側に固定されていても良い。例えば、ステータキャリアに一体成形できる。 The washer may be fixed to the stator carrier side. For example, it can be integrally formed with the stator carrier.
ワッシャの代わりに、複数の転動体からなるスラストワッシャを用いても良い。 Instead of the washer, a thrust washer composed of a plurality of rolling elements may be used.
1 トルクコンバータ
4 ロックアップ装置
11 タービン
20 タービンシェル
20b 第2部分
27 ステータキャリア
41 ピストン
42 ダンパー機構
75 軸方向荷重支持機構
76 ワッシャ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (9)
前記フロントカバーに連結されて流体室を構成するインペラーと、
前記流体室内で前記インペラーに対向して配置され、タービンシェルと、前記タービンシェルのインペラー側面に固定されたタービンブレードとを有するタービンと、
前記インペラーの内周部と前記タービンの内周部との間に配置され、前記インペラー及び前記タービンとともに流体作動室を構成する部材であり、環状のステータキャリアと、前記ステータキャリアの外周面に設けられたステータブレードとを有するステータと、
前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置され両者を機械的に連結するための装置であり、前記フロントカバーに連結可能なピストンと、捩じり振動を吸収・減衰するためのトーションスプリングとを有するロックアップ装置とを備え、
前記トーションスプリングの外周縁は、前記流体作動室の内周縁より内周側に位置しており、
前記タービンシェルは、前記タービンブレードが固定された第1部分と、前記ステータキャリアの軸方向エンジン側に近接して配置された第2部分とを有しており、
前記ステータキャリアと前記第2部分との間に配置された軸方向荷重支持部材をさらに備えている、
トルクコンバータ。 A front cover to which torque from the engine is input,
An impeller coupled to the front cover to form a fluid chamber;
A turbine disposed in the fluid chamber facing the impeller and having a turbine shell and a turbine blade fixed to an impeller side surface of the turbine shell;
A member that is disposed between the inner peripheral portion of the impeller and the inner peripheral portion of the turbine and forms a fluid working chamber together with the impeller and the turbine, and is provided on the outer peripheral surface of the annular stator carrier and the stator carrier A stator having a stator blade formed,
A device that is disposed between the front cover and the turbine and mechanically connects the two, and includes a piston that can be connected to the front cover and a torsion spring that absorbs and attenuates torsional vibration. A lockup device having
The outer peripheral edge of the torsion spring is located on the inner peripheral side from the inner peripheral edge of the fluid working chamber,
The turbine shell has a first portion to which the turbine blade is fixed, and a second portion that is disposed close to the axial engine side of the stator carrier,
An axial load support member disposed between the stator carrier and the second portion;
Torque converter.
前記軸方向荷重支持部材は円環状のワッシャ形状である、請求項2〜4のいずれかに記載のトルクコンバータ。 The stator carrier and the second part each have an annular plane opposed in the axial direction;
The torque converter according to any one of claims 2 to 4, wherein the axial load support member has an annular washer shape.
前記軸方向荷重支持部材は前記凹部に近接して配置されている、
請求項2〜7のいずれかに記載のトルクコンバータ。 The stator carrier has a recess at a position corresponding to the torsion spring on the surface on the axial engine side,
The axial load support member is disposed proximate to the recess,
The torque converter in any one of Claims 2-7.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005119788A JP2006300135A (en) | 2005-04-18 | 2005-04-18 | Torque converter |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005119788A JP2006300135A (en) | 2005-04-18 | 2005-04-18 | Torque converter |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006300135A true JP2006300135A (en) | 2006-11-02 |
Family
ID=37468676
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005119788A Pending JP2006300135A (en) | 2005-04-18 | 2005-04-18 | Torque converter |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2006300135A (en) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2012016650A1 (en) * | 2010-08-05 | 2012-02-09 | Daimler Ag | Converter device and method therefor |
WO2012070118A1 (en) * | 2010-11-24 | 2012-05-31 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicular power transmission device |
WO2016134896A1 (en) * | 2015-02-25 | 2016-09-01 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrodynamic coupling assembly having axial support for a turbine wheel |
CN111936767A (en) * | 2018-08-02 | 2020-11-13 | 舍弗勒技术股份两合公司 | Hybrid module structure |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003154862A (en) * | 2001-11-20 | 2003-05-27 | Exedy Corp | Torque transmission device |
JP2005061532A (en) * | 2003-08-13 | 2005-03-10 | Valeo Unisia Transmission Kk | Torque converter |
-
2005
- 2005-04-18 JP JP2005119788A patent/JP2006300135A/en active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003154862A (en) * | 2001-11-20 | 2003-05-27 | Exedy Corp | Torque transmission device |
JP2005061532A (en) * | 2003-08-13 | 2005-03-10 | Valeo Unisia Transmission Kk | Torque converter |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2012016650A1 (en) * | 2010-08-05 | 2012-02-09 | Daimler Ag | Converter device and method therefor |
WO2012070118A1 (en) * | 2010-11-24 | 2012-05-31 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicular power transmission device |
CN103228954A (en) * | 2010-11-24 | 2013-07-31 | 丰田自动车株式会社 | Vehicular power transmission device |
EP2644942A1 (en) * | 2010-11-24 | 2013-10-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular power transmission device |
JP5472484B2 (en) * | 2010-11-24 | 2014-04-16 | トヨタ自動車株式会社 | Power transmission device for vehicle |
EP2644942A4 (en) * | 2010-11-24 | 2014-09-03 | Toyota Motor Co Ltd | Vehicular power transmission device |
CN103228954B (en) * | 2010-11-24 | 2015-02-25 | 丰田自动车株式会社 | Vehicular power transmission device |
US8974339B2 (en) | 2010-11-24 | 2015-03-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle power transmission device |
WO2016134896A1 (en) * | 2015-02-25 | 2016-09-01 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrodynamic coupling assembly having axial support for a turbine wheel |
CN111936767A (en) * | 2018-08-02 | 2020-11-13 | 舍弗勒技术股份两合公司 | Hybrid module structure |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5205068B2 (en) | Lock-up device | |
US9702445B2 (en) | Torque converter | |
JP4000152B2 (en) | Clutch device | |
US9982765B2 (en) | Fluid coupling | |
JP2002147563A (en) | Torque converter | |
WO2011152205A1 (en) | Lock-up apparatus for torque converter | |
WO2011105182A1 (en) | Lockup device for torque converter | |
JP3825219B2 (en) | Fluid torque transmission device | |
JP4883921B2 (en) | Torque converter | |
JP2006300135A (en) | Torque converter | |
JP2000266158A (en) | Lockup device of torque converter | |
JP3915566B2 (en) | Torque converter | |
JP2011208805A (en) | Automatic transmission | |
JP2004270808A (en) | Damper apparatus and hydraulic power transmission | |
JP4966492B2 (en) | Torque converter | |
JP5272239B2 (en) | Torque converter with fixed stator and method for controlling turbine and pump rotation in torque converter | |
JP4694876B2 (en) | Fluid torque transmission device | |
JP3517971B2 (en) | Fluid transmission | |
JP2009115294A (en) | Fluid transmission gear | |
JP3695989B2 (en) | Torque converter lockup device | |
KR102036244B1 (en) | Motor Vehicle Torque Converter | |
KR101998075B1 (en) | Torque convertor for vehicle | |
JP2006161895A (en) | Fluid type torque transmission device | |
JP2011179514A (en) | Lockup device for torque converter | |
JPH05231495A (en) | Lock-up device for torque converter |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Effective date: 20080116 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
|
RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
Effective date: 20080116 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422 |
|
A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20100514 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100525 |
|
A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20101005 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |