JP2006290010A - 電動式４輪駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 電動機に供給する発電機の発電電力が不足することを防ぎ、電動機が目標駆動トルクを発生させることができる電動式４輪駆動制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明の４ＷＤコントローラ１７は、エンジン５により駆動される発電機１５と、発電機１５の発電電力が供給されて後輪３Ｌ、３Ｒを駆動するモータ７と、車両の走行状態に基づいてモータ７の目標モータトルクを演算する目標モータトルク演算部２７と、モータ７が目標モータトルクを発生できるように、発電機１５が発生する発電電力を制御する電力制御部２８と、車両の加減速に伴う発電機１５の回転速度変化を予測する発電機回転速度予測部３０と、を有し、この電力制御部２８は、発電機回転速度予測部３０により算出された予測発電機回転速度Ｖｇｒに基づいて界磁電流指令値ＩｆＦを演算することにより発電電力を制御する。
【選択図】 図４

Description

本発明は、主駆動輪を駆動するエンジンで発電機を駆動し、その発電機の電力でモータを駆動する電動式４輪駆動制御装置に関するものである。

従来、内燃機関の駆動力を前輪（主駆動輪）に伝達し前輪を駆動する前輪駆動型車両の後輪（従駆動輪）に電動機を結合し、車両が４輪駆動走行可能となるように電動機を駆動制御する電動式４輪駆動制御装置がある（たとえば特許文献１参照）。

この電動式４輪駆動制御装置は、内燃機関により駆動される発電機の発電電力で電動機を駆動する。発電電力は、発電機の回転数および発電機のコイルに流す発電機界磁電流の大きさにより決定される。発電機の回転数および発電機界磁電流が共に大きくなると発電電力も大きくなり、共に小さくなると発電電力も小さくなる。発電機の回転数は、内燃機関の回転数により決まる。

したがって、電動式４輪駆動制御装置では、発電機の回転数を検出し、該回転数のときに所望の発電電力が得られる発電機界磁電流を演算している。
特開２００１−２３９８５２号公報（第１図）

しかしながら、上記従来の電動式４輪駆動制御装置にあっては、現時点の発電機の回転数に合わせて発電機界磁電流を演算しているので、車両の減速時に、発電電力の不足が発生してしまう。これは、演算した発電機界磁電流を発電機のコイルに流そうとしても、該コイルの自己インダクタンスＬ分により、１秒弱の遅れが生じるからである。

たとえば、車両が急減速している場合、すなわち、発電機の回転速度が急減している場合、現時点の発電機の回転速度に合わせて発電機界磁電流を演算しても、１秒弱の発電機界磁電流の遅れの後には、発電機の回転速度が低下しており、低下した回転速度と選択した発電機界磁電流とでは、所望の発電電力が得られないことになる。

これでは、車両減速時に発電機により所望の発電電力を発生できず、結果として、電動機が目標駆動トルクを発生できないという問題がある。

そこで、本発明は、車両減速時でも発電機により所望の発電電力を発生でき、電動機に目標駆動トルクを発生させることができる電動式４輪駆動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の電動式４輪駆動制御装置は、主駆動輪を駆動する内燃機関と、前記内燃機関により駆動され、発電する発電機と、前記発電機の発電電力が供給されて従駆動輪を駆動する電動機と、車両の走行状態に基づいて前記電動機の目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段と、前記電動機が目標駆動力を発生できるように、前記発電機が発生する発電電力を制御する電力制御手段と、前記車両の加減速に伴う前記発電機の回転速度変化を予測する発電機回転速度予測手段と、を有し、前記電力制御手段は、前記発電機回転速度予測手段により算出された予測発電機回転速度に基づいて前記発電機の界磁電流を演算し、前記発電電力を制御することを特徴とするものである。するものである。

本発明によれば、電動機が目標駆動トルクを発生するために必要な電力を発電機が発電できるように、発電機回転速度予測手段により算出した予測発電機回転速度に基づいて発電機界磁電流を演算する。したがって、車両減速時で発電機回転速度が低下しているときであっても、発電機界磁電流は、将来の低下した発電機回転速度、すなわち、予測発電機回転速度に合わせて演算される。発電機のコイルの自己インダクタンスＬ分の遅れに関わらず、発電機が所望の発電電力を発生できる。結果として、電動機に供給する発電電力が不足することはなく、電動機が目標駆動トルクを発生することができる。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。

図１は本発明を４輪駆動車両に適用した場合のシステム構成図、図２は車両の前後輪の車輪速度差とモータ駆動力との関係を示す図、図３はアクセル開度とモータ駆動力との関係を示す図である。

図１に示すように、本実施形態の車両は、左右前輪１Ｒ、１Ｌが、内燃機関であるエンジン５により駆動される主駆動輪であり、左右後輪３Ｒ、３Ｌが電動機であるモータ７によって駆動可能な従駆動輪である。

エンジンの出力トルクは、トランスミッション９及びデファレンスギヤ１１を通じて左右前輪１Ｒ、１Ｌに伝達される。また、エンジン５の出力トルクの一部は、無端ベルト１３を介して発電機１５に伝達される。これにより発電機１５は、エンジン５の回転数にプーリ比を乗じた回転数で回転する。

発電機１５は、後述する電動式４輪駆動制御装置（４ＷＤコントローラ１７）によって制御される界磁電流に応じてエンジン５に対し負荷となり、その負荷トルクに応じた発電をする。この発電機１５の発電電力の大きさは、回転数と界磁電流との大きさにより決定される。なお、発電機１５の回転数は、エンジン５の回転数からプーリ比に基づき演算できる。

発電機１５が発電した電力は、インバータ１９を介してモータ７に供給可能となっている。発電機１５から図示しない整流器を介して供給された直流の電力は、インバータ１９内で三相交流に変換されて、モータ７の駆動に用いられる。

モータ７の駆動軸は、減速器２１およびクラッチ２３を介して後輪に接続可能となっている。なお、本実施形態におけるモータ７は交流モータである。

クラッチ２３は、例えば湿式多板クラッチであって、４ＷＤコントローラ１７からの指令に応じて、モータ７の駆動軸および後輪の締結および開放を行う。なお、本実施形態においては、締結手段としてのクラッチを湿式多板クラッチとしたが、例えばパウダークラッチやポンプ式クラッチであってもよい。

各車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒには、車輪速センサ２５ＦＬ、２５ＦＲ、２５ＲＬ、２５ＲＲが設けられている。各車輪速センサ２５ＦＬ、２５ＦＲ、２５ＲＬ、２５ＲＲは、対応する車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒの回転速度に応じたパルス信号を、それぞれ車輪速検出値Ｖｆｌ、Ｖｆｒ、Ｖｒｌ、Ｖｒｒとして４ＷＤコントローラ１７に出力する。

４ＷＤコントローラ１７は、例えばマイクロコンピュータ等の演算処理装置を備えて構成され、各車輪速センサ２５ＦＬ、２５ＦＲ、２５ＲＬ、２５ＲＲで検出される車輪速度信号およびアクセルペダルの踏み込み量に相当するアクセル開度等が入力される。

この４ＷＤコントローラ１７は、目標モータトルク演算部２７（目標駆動力演算手段）、電力制御部２８（電力制御手段）、および発電機出力制御部２９（発電機出力制御手段）を含む。

目標モータトルク演算部２７は、図２および図３に示される前後輪の車輪速度差（スリップ量）とモータ駆動力との関係およびアクセル開度とモータ駆動力との関係に基づいて、モータトルク指令値Ｔｔを算出する。図２および図３に示されるようにモータ駆動力は、スリップ量またはアクセル開度が大きくなるとともに比例的に大きく算出するように設定している。

電力制御部２８は、図４の発電機１５の界磁電流を演算するフローチャートに基づいて、最終的に界磁電流指令値ＩｆＦ（目標界磁電流）を決定する。図５は発電機の出力特性ＭＡＰを示す図、図６は目標出力電力を達成できる電力一定線を示す図である。また電力制御部２８は、発電機回転速度予測手段である発電機回転速度予測部３０、および目標界磁電流演算手段である目標界磁電流演算部２６を含む。

まず、ステップＳ１１で次式（１）により、目標モータトルクを発生させるためのモータ７に必要な電力Ｐｍを算出する。

Ｐｍ＝Ｔｔ×Ｖｍ…式（１）
Ｔｔは、目標モータトルク演算部２７で算出されたモータトルク指令値である。

Ｖｍは、モータ回転速度である。モータ回転速度センサの出力により求められる。

そして、ステップＳ１２で、ステップＳ１１で算出したモータ必要電力Ｐｍに基づいて、補正手段として次式をもとに発電機が出力すべき発電機必要電力Ｐｇを算出する。

Ｐｇ＝Ｐｍ／Ｅｍ…式（２）
Ｅｍは、モータ効率である。つまり、発電機必要電力Ｐｇはモータ必要電力Ｐｍよりモータ効率分多く出力しなければならないことになる。

ステップＳ１３で、発電電力制限値ＰＬ１、ＰＬ２を算出する。発電電力制限値ＰＬ１は、発電電力が発電機を駆動するベルトの伝達可能トルクに応じて決まる電力を上回らないようにするための上限値であり、次式をもとに算出する。

ＰＬ１＝Ｔｂ×Ｖｇ×Ｅｇ…式（３）
Ｔｂはベルト伝達可能トルク、Ｖｇは発電機の回転速度、Ｅｇは発電機効率であり、ＰＬ１はベルト伝達可能トルクがＴｂであるときに発電機が発電可能な最大発電量に相当する。

また発電電力制限値ＰＬ２は、発電電力が、エンジンの負荷過大によるエンストや運転性劣化を起こす可能性のある電力を上回らないようにするための上限値である。この制限値ＰＬ２は、図示しないエンジントルク制御コントローラ（ＥＣＭ）から与えられる。

そして、ステップＳ１４で、発電機必要電力Ｐｇと発電電力制限値ＰＬ１、ＰＬ２との内、数値が低い方が選択され、いわゆるセレクトローされて、発電機の目標出力電力ＰＧが算出される。

ステップＳ１５で、発電機回転速度予測部３０により予測発電機回転速度Ｖｇｒを演算する。この予測発電機回転速度Ｖｇｒの求め方の詳細については後述する。

ステップＳ１６で、目標界磁電流演算部２６により、図５に示す発電機出力特性ＭＡＰに基づいて、ステップＳ１５で算出した予測発電機回転速度Ｖｇｒの発電機出力特性ＭＡＰを検索する。

図５に示す発電機出力特性ＭＡＰは、横軸に出力電流、縦軸に出力電圧をとり、所定の回転速度で界磁電流Ｉｆｇが一定のときに発電機が出力する電流と電圧とを示す図である。発電機出力特性ＭＡＰは、微小な回転速度毎（例えば、１００ｒｐｍ毎）に段階的に設定されている。したがって、ステップＳ１６では、予測発電機回転速度Ｖｇｒに最も近い回転速度についての、界磁電流と出力電流および出力電圧との関係を示すＭＡＰが選択される。なお、各マップにおいては、図中右にある曲線ほど、界磁電流が高い電力特性を示す。

ステップＳ１７で、ステップＳ１６において選択したＭＡＰに基づいて、界磁電流指令値を決定する。ここでは、まず、予測発電機回転速度Ｖｇｒでの出力特性ＭＡＰが検索されると、図６に示すように、目標出力電力ＰＧを達成できる電流・電圧値を示す電力一定線Ｐ１を決定する。そして、該電力一定線Ｐ１を参照して、余裕を持って目標出力電力ＰＧを供給できる、すなわち、電力一定線Ｐ１を越える電力を達成できる界磁電流指令値ＩｆＦを算出する。

具体的には、電力一定線Ｐ１において目標出力電力ＰＧを供給するのに効率の良い範囲Ｐ２を決定し、これを制御に使用する電圧・電流範囲とする。そして、この範囲をある程度の余裕を持ってカバーできる特性Ｃ３を選択する。つまり、目標出力電力ＰＧを効率良く出力するための電圧および電流を、余裕を持って出力することができる界磁電流値が選択される。

次に界磁電流指令値ＩｆＦを目標界磁電流Ｉｆｔとして出力する。なお、余裕が大きすぎる特性Ｃ４〜Ｃ６は、界磁電流増大による電力消費を生じる可能性があるため適切でない。

最後に、発電機出力制御部２９（発電機出力制御手段）で、発電機１５に設けた発電機電圧センサ３１および発電機電流センサ３３により検出した出力電圧Ｖｄｃおよび出力電流Ｉｄｃを読み込み、出力電圧Ｖｄｃと出力電流Ｉｄｃとを乗算することにより発電機実出力電力Ｐを求める。そして、ステップＳ１４で算出した目標発電電力ＰＧと発電機実出力電力Ｐとの偏差がゼロになるように、実際の発電機界磁電流（実界磁電流）Ｉｆｇを補正制御する。

なお、この発電機出力制御部２９（発電機出力制御手段）は、上記の目標発電電力ＰＧと発電機実出力電力Ｐとの偏差がゼロになるように実界磁電流を補正制御することに代えて、界磁電流検出手段としての界磁電流センサ３５を設けて実際の実界磁電流Ｉｆｇを検出し、界磁電流センサ３５により検出された実界磁電流Ｉｆｇと目標界磁電流Ｉｆｔとの偏差ΔＩｆを求めて、偏差ΔＩｆがゼロとなるように実界磁電流Ｉｆｇをフィードバック制御するものであってもよい。

なお、上記の実施形態においては、電力制御部２８で算出された界磁電流指令値ＩｆＦをそのまま目標界磁電流Ｉｆｔとして出力する場合について説明したが、これに限定されるものではない。発電機特性のばらつきや温度変化等による特性変化を考慮し、図７に示すように、電力制御部２８で算出された界磁電流指令値ＩｆＦをＦＦ項とし、かつ実際に測定して得た実主力電力Ｐと目標出力電力ＰＧとの偏差による修正を加えてもよい。

図７は、界磁電流制御回路のブロック図である。

この場合、図７に示すように、電力制御部の後にＰＩＤ制御部を設け、このＰＩＤ制御部で次式に示すフィードバック制御を施して、目標界磁電流Ｉｆｔを出力する。

Ｉｆｔ＝ＩｆＦ＋Ａ×（ＰＧ−Ｐ）＋Ｂ×∫（ＰＧ−Ｐ）…（５）
ここで実出力電力Ｐは、発電機電圧センサからの出力電圧Ｖｄｃと発電機電流センサからの出力電流Ｉｄｃとを乗算することにより求める。

次に、図４のステップＳ１５の予測発電機回転速度Ｖｇｒの演算について、図８および図９を用いて詳細に説明する。

図８は、発電機回転速度予測部３０が行う演算の手順を示すフローチャート、図９は発電機回転速度の区間毎の平均速度を記憶する平均速度記憶装置を示す図である。

図８のステップＳ２１で、発電機１５に設けた発電機回転速度センサ３７からのパルス信号を読み込む。

ステップＳ２２で、ステップＳ２１で読み込んだパルス信号から発電機回転速度Ｖｇを演算する。

ステップＳ２３で、発電機回転速度Ｖｇから一定区間毎の発電機回転速度の平均速度Ｖｇｎを演算し、その値を図９に示す平均速度レジスタに記憶させる。図９におけるＶｇ０は現在時刻を含む区間の平均速度、Ｖｇ５はＴｇ秒前の区間の平均速度である。

ステップＳ２４で、平均速度レジスタに記憶された平均速度Ｖｇ０およびＶｇ５を読み込み、式（４）をもとに発電機回転加速度βを演算する。

β＝（Ｖｇ０−Ｖｇ５）／Ｔｇ…式（４）
ステップＳ２５で、式（５）をもとに発電機回転速度変化分ΔＶｇを演算する。

ΔＶｇ＝β×ｔｄ…式（５）
ｔｄは、設定時間であり、発電機のコイルの自己インダクタンスＬ分により生じる遅れ時間、すなわち、発電機に発電電力の目標値を与えてから実際の発電電力が目標値に到達するまでの時間とみなして設定された値である。

このように発電機回転加速度βに設定時間ｔｄを乗算することにより、発電機回転速度変化分ΔＶｇが演算される。

そして、ステップＳ２６で式（６）をもとに発電機の予測回転速度Ｖｇｒを演算する。

Ｖｇｒ＝Ｖｇ＋ΔＶｇ…式（４）
Ｖｇは、現在時刻における発電機１５の回転速度である。

ΔＶｇは、ステップＳ２５で求めた発電機１５の回転速度変化分である。

なお、発電機回転速度変化分は、車速信号の微分値、アクセル開度等からも求めることもできる。

このように予測発電機回転速度Ｖｇｒの演算が終了すると、上述したように図４のステップＳ１６に進み、予測発電機回転速度Ｖｇｒに基づいた発電機出力特性ＭＡＰを選択し、界磁電流指令値を決定する。

次に本実施形態における作用について図１０を用いて説明する。

図１０は、本実施形態における各部の指令値等を示すタイムチャートである。

図１０において、（ａ）はアクセル開度、（ｂ）は車速信号、（ｃ）はモータトルク指令値、（ｄ）はモータ必要電力Ｐｍと目標出力電力ＰＧである。

アクセル開度が図１０（ａ）に示すように変化すると、前輪速Ｖｆｒ、Ｖｆｌは図１０（ｂ）上側の実線に示すように変化し、後輪速Ｖｒｒ、Ｖｒｌは図１０（ｂ）下側の実線に示すように変化する。結果として車速Ｖは、図１０（ｂ）の前輪速を示す実線と後輪速を示す実線の間に示される実線のように変化する。

図１０（ｃ）に示される実線は、目標モータトルク演算部２７で前後輪回転速度差およびアクセル開度に基づいて算出されたモータトルク指令値Ｔｔである。

このモータトルク指令値Ｔｔに基づいて、電力制御部２８でモータ必要電力Ｐｍが算出されて、図１０（ｄ）下側の実線に示すようにモータ必要電力Ｐｍの指令値が出力される。また、モータ必要電力Ｐｍに基づいて発電機必要電力Ｐｇが算出される。このとき発電電力制限値ＰＬ１およびＰＬ２が発電機必要電力Ｐｇより大きいものとすると、発電機の目標出力電力ＰＧがＰｇとなって図１０（ｄ）上側の実線に示すようになる。

そして、目標出力電力ＰＧに基づいて、電力制御部２８で予測発電機回転速度Ｖｇｒの発電機出力特性ＭＡＰを選択して算出された界磁電流指令値ＩｆＦは、図１０（ｅ）下側の破線に示すようになる。図１０（ｅ）上側に示される破線は予測発電機回転速度Ｖｇｒである。

また、ＰＩＤ制御部で算出された目標界磁電流指令値Ｉｆｔは、図１０（ｆ）の実線に示すように出力される。

このようにして算出された各信号に基づいて、図１０（ｇ）〜（ｉ）に示す結果を得ることができる。

図１０（ｇ）は発電機出力電力Ｐを示している。この図からも明らかなように、発電機電力Ｐは図１０（ｄ）に示す目標出力電力ＰＧにほぼ一致しており、発電機が出力すべき電力を遅れることなく、適切に出力していることがわかる。

また、図１０（ｈ）はモータ出力Ｐ_０を示している。この図からも明らかなように、モータ出力Ｐ_０は図１０（ｄ）下側に示すモータ必要電力Ｐｍに一致しており、モータトルクＴがモータトルク指令値Ｔｔに一致するためにモータが必要とする電力を適切に出力していることがわかる。

さらに、図１０（ｉ）はモータが発生するモータトルクＴを示している。この図からも明らかなように、モータトルクＴは図１０（ｃ）に示すモータトルク指令値Ｔｔにほぼ一致していることがわかる。

次に本実施形態における効果について説明する。

電力制御部２８は、モータ７が目標モータトルクを発生するために必要な電力を、発電機回転速度予測部３０により算出した予測発電機回転速度に基づいて界磁電流指令値ＩｆＦを演算する。したがって、発電機回転速度Ｖｇｒが低下しているときであっても、界磁電流指令値ＩｆＦは、将来の低下した発電機回転速度、すなわち予測発電機回転速度Ｖｇｒに基づいて演算された値となる。発電機１５のコイルの自己インダクタンスＬ分の遅れに関わらず、発電機１５が所望の発電電力を発生できる。結果として、モータ７に供給する発電電力が不足することはなく、モータ７が目標モータトルクを発生することができる。

さらに、電力制御部２８は、発電機回転速度予測部３０により発電機回転速度変化分ΔＶｇｒを、車両加減速に伴う発電機回転加速度βと発電機１５のコイルの自己インダクタンスＬ分による遅れ時間とみなして設定された設定時間ｔｄとを乗算することにより求めたので、電力制御部２８の演算量を少なくすることができる。

さらに、電力制御部２８は、発電機１５の回転速度をパラメータとし発電機１５の発電電力と界磁電流Ｉｆｇの大きさとの関係を示す発電機出力特性ＭＡＰに基づいて、目標出力電力を上回る余裕発電電力を発電機が出力するように、予測発電機回転速度Ｖｇｒの発電機出力特性ＭＡＰを選択し、そのＭＡＰに基づき界磁電流指令値ＩｆＦを算出したので、目標出力電力ＰＧを効率良く出力するための電圧および電流を、余裕を持って出力することができる。また、発電機出力特性ＭＡＰから発電機１５の電力が効率よく出力できるような界磁電流Ｉｆｇを選択するので、界磁電流Ｉｆｇが低すぎてトルクが出せなかったり、界磁電流が高すぎて電力消費が生じたりすることを確実に防止することができる。

発電機１５の出力電圧と出力電流とから算出される実出力電力Ｐが目標出力電力ＰＧとなるように発電機１５の実界磁電流Ｉｆｇを補正制御するので、発電機１５はモータ７が必要とする電力を適切に供給することができ、モータ７は適切にトルクを出力することができる。

システム構成を示す図である。 前後輪の車輪速度差とモータ駆動力との関係を示す図である。 アクセル開度とモータ駆動力との関係を示す図である。 発電機界磁電流の演算の手順を示す図である。 発電機の出力特性ＭＡＰを示す図である。 目標出力電力を達成できる電力一定線を示す図である。 界磁電流制御回路のブロック図を示す図である。 予測発電機回転速度の演算の手順を示すフローチャートである。 発電機回転速度の平均速度レジスタを示す図である。 各部の指令値等のタイムチャートを示す図である

符号の説明

１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒ…車輪、
５…エンジン、
７…モータ、
９…トランスミッション、
１１…デファレンスギヤ、
１３…無端ベルト、
１５…発電機、
１７…４ＷＤコントローラ
１９…インバータ、
２１…減速器、
２３…クラッチ、
２５ＦＬ…車輪速センサ、
２６…目標界磁電流演算部、
２７…目標モータトルク演算部、
２８…電力制御部、
２９…発電機出力制御部、
３０…発電機回転速度予測部
３１…発電機電圧センサ、
３３…発電機電流センサ、
３５…界磁電流センサ、
３７…発電機回転速度センサ。

Claims (4)

1. 主駆動輪を駆動する内燃機関と、
   前記内燃機関により駆動され、発電する発電機と、
   前記発電機の発電電力が供給されて従駆動輪を駆動する電動機と、
   車両の走行状態に基づいて前記電動機の目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段と、
   前記電動機が目標駆動力を発生できるように、前記発電機が発生する発電電力を制御する電力制御手段と、
   前記車両の加減速に伴う前記発電機の回転速度変化を予測する発電機回転速度予測手段と、
   を有し、
   前記電力制御手段は、前記発電機回転速度予測手段により算出された予測発電機回転速度に基づいて前記発電機の界磁電流を演算し、前記発電電力を制御することを特徴とする電動式４輪駆動制御装置。
2. 前記発電機回転速度予測手段は、前記車両の加減速に伴う前記発電機の回転速度変化と前記発電機が目標出力電力を実際に発電するまでの遅れ時間とみなした設定時間とを乗算することにより前記予測発電機回転速度を求めることを特徴とする請求項１に記載の電動式４輪駆動制御装置。
3. 前記電力制御手段は、前記発電機の回転速度をパラメータとし、前記発電機の発電電力と界磁電流の大きさとの関係を示す発電機出力特性マップに基づいて、前記目標出力電力を上回る余裕発電電力を前記発電機が出力するように、前記発電機の目標界磁電流を演算する目標界磁電流演算手段を有し、
   前記目標界磁電流演算手段は、前記予測発電機回転速度に基づいて、前記発電機出力特性マップを選択することを特徴とする請求項２に記載の電動式４輪駆動制御手段。
4. 実際の前記発電機の出力電圧及び出力電流を検出して、該発電機の実出力電力を演算し、該実出力電力が前記目標出力電力となるように、前記発電機の界磁電流を補正する発電機出力制御手段をさらに備えたことを特徴とする請求項３に記載の電動式４輪駆動制御装置。

Images