JP2006283787A - Power transmission device for vehicle - Google Patents

Power transmission device for vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP2006283787A
JP2006283787A JP2005100793A JP2005100793A JP2006283787A JP 2006283787 A JP2006283787 A JP 2006283787A JP 2005100793 A JP2005100793 A JP 2005100793A JP 2005100793 A JP2005100793 A JP 2005100793A JP 2006283787 A JP2006283787 A JP 2006283787A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
crankshaft
torque converter
inner ring
shaft
way clutch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2005100793A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP4606224B2 (en
Inventor
Yoshinobu Sawamura
吉信 澤村
Katsuya Abe
克哉 阿部
Masanori Sugiyama
正典 杉山
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP2005100793A priority Critical patent/JP4606224B2/en
Priority to BRPI0601322 priority patent/BRPI0601322A/en
Priority to CNB2006100715279A priority patent/CN100411902C/en
Publication of JP2006283787A publication Critical patent/JP2006283787A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4606224B2 publication Critical patent/JP4606224B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce the size of a power unit by improving the arrangement of the related members of a torque converter to reduce a distance between the crankshaft of an internal combustion engine and the main shaft of a transmission in a power transmission device for a vehicle having the torque converter supported on the crankshaft, a one-way clutch supported on the crankshaft and allowing the normal rotation and limiting the reverse rotation of the stator of the torque converter, the main shaft of the transmission disposed parallel with the crankshaft, and a clutch for cutting off the transmission of power installed on the main shaft. <P>SOLUTION: The torque converter is disposed at the shaft end part of the crankshaft, and the one-way clutch and the clutch for cutting off the transmission of the power are disposed between the torque converter and a crank web displaceably in the axial direction of the crankshaft as viewed from a direction crossing perpendicularly to the crankshaft so that the one-way clutch can be partially overlapped with the clutch for cutting off the transmission of the power as viewed from the axial direction of the crankshaft. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、クランク軸にトルクコンバータを備え、変速機のメイン軸に動力伝達遮断用クラッチを備えた内燃機関・変速機一体型パワーユニットにおける車両用動力伝達装置に関するものである。   The present invention relates to a power transmission device for a vehicle in an internal combustion engine / transmission integrated power unit having a torque converter on a crankshaft and a power transmission cutoff clutch on a main shaft of the transmission.

従来は、トルクコンバータとクランクウエブとの間において、トルクコンバータステータ用ワンウエイクラッチと変速機の動力伝達遮断用クラッチとが、クランク軸に直交する方向から見た時、軸方向の同じ位置に重なって設置されていたので、上記両軸間距離は大きくなっていた（例えば、特許文献１参照。）。   Conventionally, between the torque converter and the crank web, the one-way clutch for the torque converter stator and the power transmission cutoff clutch for the transmission overlap at the same position in the axial direction when viewed from the direction orthogonal to the crankshaft. Since it was installed, the distance between the two axes was large (see, for example, Patent Document 1).

特開２００１−１０５９３３号公報（図４）。JP 2001-105933 A (FIG. 4).

トルクコンバータの関連部材の配置に改良を加えて、内燃機関のクランク軸と、変速機のメイン軸との間の間隔を狭めて、パワーユニットの小型化を図ろうとするものである。   An attempt is made to reduce the size of the power unit by improving the arrangement of the related members of the torque converter and reducing the distance between the crankshaft of the internal combustion engine and the main shaft of the transmission.

本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、クランク軸上に支持されたトルクコンバータと、上記クランク軸上に支持され上記トルクコンバータのステータの正転を許容するが逆転を規制するワンウエイクラッチと、上記クランク軸に平行に配置された変速機のメイン軸と、上記メイン軸に設けられた動力伝達遮断用クラッチとを備えた車両用動力伝達装置において、上記トルクコンバータはクランク軸の軸端部に配置され、クランク軸に対して直交する方向から見た時、トルクコンバータとクランクウエブとの間に上記ワンウエイクラッチと上記動力伝達遮断用クラッチとがクランク軸軸線方向にずらして配置され、クランク軸の軸線方向から見た時、上記ワンウエイクラッチと上記動力伝達遮断用クラッチとが一部重なるように配置されていることを特徴とする車両用動力伝達装置に関するものである。   The present invention solves the above-mentioned problems, and the invention according to claim 1 allows a forward rotation of a torque converter supported on the crankshaft and a stator of the torque converter supported on the crankshaft. In the vehicle power transmission device, comprising: a one-way clutch that restricts reverse rotation; a main shaft of a transmission disposed in parallel with the crankshaft; and a power transmission cutoff clutch provided on the main shaft. The torque converter is disposed at the shaft end of the crankshaft, and when viewed from the direction orthogonal to the crankshaft, the one-way clutch and the power transmission cutoff clutch are between the torque converter and the crank web. The one-way clutch and the power transmission shut-off clutch are arranged when viewed from the axial direction of the crankshaft. It relates to a power transmission apparatus for a vehicle according to claim which is arranged so as to overlap parts.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用動力伝達装置において、上記トルクコンバータのクランク軸軸端側にタービンランナが配置され、上記タービンランナに連なりクランク軸の外周を覆うタービン管軸がクランクウエブの方向へ延伸され、上記タービン管軸の外周に、上記ステータと同ステータに連なるステータ管軸と上記ワンウエイクラッチとが支持されていることを特徴とするものである。   According to a second aspect of the present invention, in the vehicle power transmission device according to the first aspect, a turbine runner is disposed on a crankshaft end side of the torque converter, and is connected to the turbine runner and covers an outer periphery of the crankshaft. The tube shaft extends in the direction of the crank web, and the stator tube shaft connected to the stator and the stator and the one-way clutch are supported on the outer periphery of the turbine tube shaft.

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用動力伝達装置において、上記ワンウエイクラッチはステータ管軸の端部に設けられた外輪と、ステータ管軸の外周に相対回転可能に嵌挿されかつクランクケースに接続して固定された内輪とを備え、上記内輪のクランクケースに対する固定機構は、内輪に接続されたリング部と外方へ突出する腕部とからなる内輪係止部材と、クランクケースに設置され上記腕部の先端を保持して内輪係止部材の回転を阻止する保持部とからなり、上記保持部は、クランク軸軸線からの径方向位置を、トルクコンバータのケーシングの外周より外方に設けられることを特徴とするものである。   According to a third aspect of the present invention, in the vehicle power transmission device according to the second aspect, the one-way clutch is fitted to the outer ring provided at the end of the stator tube shaft and the outer periphery of the stator tube shaft so as to be relatively rotatable. An inner ring inserted and connected to the crankcase, and a fixing mechanism for the inner ring with respect to the crankcase includes an inner ring locking member including a ring portion connected to the inner ring and an arm portion protruding outward. A holding portion that is installed in the crankcase and holds the tip of the arm portion and prevents rotation of the inner ring locking member, and the holding portion has a radial position from the crankshaft axis line of the casing of the torque converter. It is provided outward from the outer periphery.

請求項１の発明においては、上記ワンウエイクラッチと上記動力伝達遮断用クラッチとがクランク軸軸線方向にずらして配置、即ちオフセット配置されているので、クランク軸とメイン軸を接近させ、クランク軸の軸線方向から見た時、上記ワンウエイクラッチと上記動力伝達遮断用クラッチとが一部重なるように配置することが可能となる。その結果、動力伝達遮断用クラッチを大型化することができる。また、クランク軸とメイン軸との間隔の短縮によって、パワーユニットの小形化を図ることができる。   In the first aspect of the invention, since the one-way clutch and the power transmission cutoff clutch are arranged shifted in the direction of the crankshaft axis, that is, offset, the crankshaft and the main shaft are brought closer to each other, and the crankshaft axis When viewed from the direction, the one-way clutch and the power transmission cutoff clutch can be arranged so as to partially overlap. As a result, the power transmission cutoff clutch can be increased in size. Further, the power unit can be miniaturized by shortening the distance between the crankshaft and the main shaft.

請求項２の発明においては、クランク軸軸端側にタービンランナを配置し、タービン管軸の外周にステータ管軸を設けるので、ワンウエイクラッチを設けるためにステータ管軸を延長する必要がないため、重量軽減が可能となる。また、ワンウエイクラッチをトルクコンバータ側に寄せて設置できるのでステータ管軸が短縮され、動力伝達遮断用クラッチ対向部のクランク軸周囲部の外径を縮減でき、クランク軸とメイン軸の間隔を狭めて、パワーユニットを小型化することができる。   In the invention of claim 2, since the turbine runner is disposed on the crankshaft shaft end side and the stator tube shaft is provided on the outer periphery of the turbine tube shaft, it is not necessary to extend the stator tube shaft to provide the one-way clutch. Weight reduction is possible. Also, since the one-way clutch can be installed close to the torque converter side, the stator tube shaft can be shortened, the outer diameter of the crankshaft surrounding part of the power transmission cutoff clutch facing part can be reduced, and the distance between the crankshaft and the main shaft can be reduced. The power unit can be reduced in size.

請求項３の発明においては、保持部を、トルクコンバータのケーシングの外周より外方に設けるので、クランク軸軸端に設けたトルクコンバータに近接してワンウエイクラッチを設ける場合に、内輪係止部材と保持部との係合作業を容易にし、作業性を向上することが出来る。   In the invention of claim 3, since the holding portion is provided outward from the outer periphery of the casing of the torque converter, when the one-way clutch is provided in the vicinity of the torque converter provided at the crankshaft shaft end, Engagement work with the holding part can be facilitated and workability can be improved.

図１は本発明の第１実施形態に係る車両用動力伝達装置を備えたパワーユニット１の主要回転軸を含む断面展開図である。このパワーユニット１は、内燃機関Ｅ・変速機Ｔ一体型のパワーユニットである。図は、主要回転軸であるクランク軸２、変速機のメイン軸３、変速機のカウンタ軸４を含んでいる。これらの軸はいずれも平行である。図はこのパワーユニット１を略上方から見た図であり、クランク軸２は車両進行方向に対して直交する方向、即ち左右方向に向けて、４輪バギー車（荒地走行用鞍乗型車両）等に搭載される。図の右は車両搭載状態において車両進行方向に対して右側にある。図の上方は、車両およびパワーユニットの前方である。   FIG. 1 is a cross-sectional development view including a main rotating shaft of a power unit 1 provided with a vehicle power transmission device according to a first embodiment of the present invention. This power unit 1 is an internal combustion engine E / transmission T integrated power unit. The figure includes a crankshaft 2 that is a main rotating shaft, a main shaft 3 of a transmission, and a counter shaft 4 of a transmission. These axes are all parallel. The figure shows the power unit 1 viewed from substantially above, and the crankshaft 2 is oriented in a direction orthogonal to the vehicle traveling direction, that is, in the left-right direction. Mounted on. The right side of the figure is the right side with respect to the vehicle traveling direction when the vehicle is mounted. The upper part of the figure is the front of the vehicle and the power unit.

クランクケースは左右割り型であり、左クランクケース６、右クランクケース７、左クランクケースカバー８、右クランクケースカバー９からなっている。左クランクケース６と右クランクケース７の前部に、シリンダブロック10がその軸線を前方に向けて接続されている。シリンダライナ11はクランクケースの内方へ延びている。なお、図には表現されていないが、シリンダブロック10の中心線は前方に対して若干上向きとなっている。   The crankcase is of a left / right split type, and includes a left crankcase 6, a right crankcase 7, a left crankcase cover 8, and a right crankcase cover 9. A cylinder block 10 is connected to the front portions of the left crankcase 6 and the right crankcase 7 with the axis thereof facing forward. The cylinder liner 11 extends inward of the crankcase. Although not shown in the figure, the center line of the cylinder block 10 is slightly upward with respect to the front.

クランク軸２は左クランクケース６、右クランクケース７、右クランクケースカバー９にそれぞれボールベアリング12、13、14によって回転可能に支持されている。変速機のメイン軸３は左クランクケース６と右クランクケース７にボールベアリング15、16によって回転可能に支持されている。カウンタ軸４は左クランクケース６と右クランクケース７にボールベアリング17、18によって回転可能に支持されている。クランク軸２は左右の部分に分かれており、その左右の部分は、クランクウエブ２ａにおいてクランクピン２ｂによって一体的に結合され、同クランクピン２ｂにコンロッド19が連結されている。クランク軸２の左端部には、交流発電機20が設けてある。これは、左クランクケースカバー８の内側に固定されたステータ21と、上記ステータの外周を覆うようにクランク軸２の左端に固定され、クランク軸２と共に回転するロータ22とからなるものである。   The crankshaft 2 is rotatably supported by ball bearings 12, 13, and 14 on the left crankcase 6, the right crankcase 7, and the right crankcase cover 9, respectively. The main shaft 3 of the transmission is rotatably supported by ball bearings 15 and 16 on the left crankcase 6 and the right crankcase 7. The counter shaft 4 is rotatably supported by ball bearings 17 and 18 on the left crankcase 6 and the right crankcase 7. The crankshaft 2 is divided into left and right portions, and the left and right portions are integrally coupled by a crankpin 2b in a crank web 2a, and a connecting rod 19 is connected to the crankpin 2b. An AC generator 20 is provided at the left end of the crankshaft 2. This is composed of a stator 21 fixed inside the left crankcase cover 8 and a rotor 22 fixed to the left end of the crankshaft 2 so as to cover the outer periphery of the stator and rotating together with the crankshaft 2.

クランク軸２の右端部には、トルクコンバータ30が設けられている。トルクコンバータ30はクランク軸２と共に回転するポンプインペラ31と、それに対向するタービンランナ32と、ステータ33を備えている。クランク軸右端とクランクウエブとの間における各部材の位置を表現するために、クランク軸右端の方向を「軸端寄り」、「軸端側」、「軸端方向」などと表現し、クランクウエブの方向を「中央寄り」、「中央側」、「中央方向」などと表現する。また、後述の変速機メイン軸においても、「軸端寄り」等はクランク軸の「軸端寄り」等と同方向を指し、「中央寄り」等はクランク軸の「中央寄り」等と同方向を指すものとする。トルクコンバータ30において、タービンランナ32は軸端寄りに設けてあり、ポンプインペラ31は、内端がクランク軸に固定され上記タービンランナ32を覆いタービンランナ32より中央方向に延びるケーシング34の内側に設けてある。タービンランナ32の内周部に接続されているタービン管軸35は、クランク軸２の外周を覆ってクランク軸２の中央方向へ伸び、その中央側端部にはプライマリ駆動ギヤ36が形成されている。タービン管軸35は、クランク軸２に対してボールベアリング37とニードルベアリング38とを介して、回転可能に支持されている。   A torque converter 30 is provided at the right end of the crankshaft 2. The torque converter 30 includes a pump impeller 31 that rotates together with the crankshaft 2, a turbine runner 32 that faces the pump impeller 31, and a stator 33. In order to express the position of each member between the right end of the crankshaft and the crank web, the direction of the right end of the crankshaft is expressed as "shaft end", "shaft end side", "shaft end direction", etc. Are expressed as “center side”, “center side”, “center direction”, and the like. Also in the transmission main shaft, which will be described later, "shaft end" etc. refers to the same direction as the crankshaft "shaft end" etc., and "center close" etc., the same direction as the crankshaft "center close" etc. Shall be pointed to. In the torque converter 30, the turbine runner 32 is provided near the shaft end, and the pump impeller 31 is provided inside the casing 34 whose inner end is fixed to the crankshaft and covers the turbine runner 32 and extends in the center direction from the turbine runner 32. It is. A turbine tube shaft 35 connected to the inner peripheral portion of the turbine runner 32 covers the outer periphery of the crankshaft 2 and extends toward the center of the crankshaft 2. A primary drive gear 36 is formed at the end on the center side. Yes. The turbine tube shaft 35 is rotatably supported with respect to the crankshaft 2 via a ball bearing 37 and a needle bearing 38.

ポンプインペラ31とタービンランナ32の間にステータ33が装着されている。ステータ33の内周部に接続されているステータ管軸39は、前記タービン管軸35の外周を覆ってクランク軸の中央方向へ伸びている。ステータ管軸39はタービン管軸35の外周に回転摺動可能に支持されている。ステータ管軸39の外周に、トルクコンバータケーシング34のポンプインペラ側端部がシール材を介して回転摺動可能に保持されている。   A stator 33 is mounted between the pump impeller 31 and the turbine runner 32. A stator tube shaft 39 connected to the inner periphery of the stator 33 covers the outer periphery of the turbine tube shaft 35 and extends toward the center of the crankshaft. The stator tube shaft 39 is supported on the outer periphery of the turbine tube shaft 35 so as to be able to rotate and slide. The pump impeller side end portion of the torque converter casing 34 is held on the outer periphery of the stator tube shaft 39 via a sealing material so as to be able to rotate and slide.

ステータ管軸39の端部にワンウエイクラッチの外輪40が溶接接続され、ステータ管軸39の外周にワンウエイクラッチの内輪41が回転可能に保持されている。内輪41はクランクケースに内輪係止部材を介して接続固定されている。内輪41の接続固定手段については後述する。上記外輪40と上記内輪41との間にステータの正転を許容するが逆転を規制するワンウエイクラッチ42が形成されている。内燃機関Ｅの出力が大となり、クランク軸２の回転がある値以上に上がると、タービンランナ32が回転を始め、タービン管軸35の端部のプライマリ駆動ギヤ36も回転を始める。   An outer ring 40 of the one-way clutch is welded to the end of the stator tube shaft 39, and an inner ring 41 of the one-way clutch is rotatably held on the outer periphery of the stator tube shaft 39. The inner ring 41 is connected and fixed to the crankcase via an inner ring locking member. The connection fixing means for the inner ring 41 will be described later. A one-way clutch 42 that allows forward rotation of the stator but restricts reverse rotation is formed between the outer ring 40 and the inner ring 41. When the output of the internal combustion engine E increases and the rotation of the crankshaft 2 rises above a certain value, the turbine runner 32 starts rotating and the primary drive gear 36 at the end of the turbine tube shaft 35 also starts rotating.

上記クランク軸の隣に平行に設けられている変速機Ｔのメイン軸３の右端部には、上記プライマリ駆動ギヤ36に常時噛み合うプライマリ従動ギヤ44がメイン軸３に対して回転可能に嵌挿されている。プライマリ従動ギヤ44に隣接して、メイン軸３の軸端側に、動力伝達遮断用の多板式クラッチ46が設けられ、そのクラッチアウタ47は上記プライマリ従動ギヤ44に固定され、そのクラッチインナ48はメイン軸３に固定されている。クラッチアウタ47とクラッチインナ48とには、外側摩擦版49と内側摩擦板50とがそれぞれメイン軸３の軸方向に摺動可能に保持され、交互に重なった状態で配置されている。クラッチインナ48にはプレッシャープレート51が軸方向移動可能に取付けられている。上記複数の摩擦板49、50は、コイルばね52の弾発力によって、クラッチインナ48とプレッシャープレート51との間に挟まれ相互に圧迫されて摩擦力を発生させている。この状態は多板式クラッチ46の接続状態であり、この時、クランク軸２の回転力は、トルクコンバータ30、プライマリ駆動ギヤ36、プライマリ従動ギヤ44、および多板式クラッチ46を介して、変速機のメイン軸３に伝達される。多板式クラッチ46の接続状態を解除するには、操作機構53に力を加え、コイルばね52の力に抗してプレッシャープレート51を軸方向へ押し、プレッシャープレート51とクラッチインナ48との間の摩擦板押圧間隔を広げる。これによって摩擦板相互の摩擦力がなくなり、接続状態が解除される。以上に述べたトルクコンバータ30、タービン管軸35、プライマリ駆動ギヤ36、ステータ管軸39、ワンウエイクラッチ42、プライマリ従動ギヤ44、多板式クラッチ46を備えた部分が車両用動力伝達装置である。   A primary driven gear 44 that is always meshed with the primary drive gear 36 is rotatably fitted to the main shaft 3 at the right end portion of the main shaft 3 of the transmission T provided in parallel to the crankshaft. ing. Adjacent to the primary driven gear 44, a multi-plate clutch 46 for cutting off power transmission is provided on the shaft end side of the main shaft 3, the clutch outer 47 is fixed to the primary driven gear 44, and the clutch inner 48 is It is fixed to the main shaft 3. An outer friction plate 49 and an inner friction plate 50 are respectively held in the clutch outer 47 and the clutch inner 48 so as to be slidable in the axial direction of the main shaft 3 and are alternately overlapped. A pressure plate 51 is attached to the clutch inner 48 so as to be movable in the axial direction. The plurality of friction plates 49 and 50 are sandwiched between the clutch inner 48 and the pressure plate 51 by the elastic force of the coil spring 52 and are pressed against each other to generate a friction force. This state is a connection state of the multi-plate clutch 46, and at this time, the rotational force of the crankshaft 2 is transmitted to the transmission of the transmission via the torque converter 30, the primary drive gear 36, the primary driven gear 44, and the multi-plate clutch 46. It is transmitted to the main shaft 3. In order to release the connection state of the multi-plate clutch 46, a force is applied to the operation mechanism 53, the pressure plate 51 is pushed in the axial direction against the force of the coil spring 52, and the pressure plate 51 and the clutch inner 48 are Increase the friction plate pressing interval. As a result, the frictional force between the friction plates disappears, and the connected state is released. A portion including the torque converter 30, the turbine tube shaft 35, the primary drive gear 36, the stator tube shaft 39, the one-way clutch 42, the primary driven gear 44, and the multi-plate clutch 46 described above is a vehicle power transmission device.

メイン軸３とカウンタ軸４と図示していない中間軸との間に変速用歯車群56が設けてある。メイン軸３には、Ｍ1〜Ｍ4の４個の歯車が設けてあり、カウンタ軸４には上記Ｍ1〜Ｍ4に対応し、これらと常時噛み合うＣ1〜Ｃ4の４個の歯車が設けてある。歯車Ｍ4、Ｃ4は後進用歯車であり、図示省略した中間軸に設けられた逆転用の２連アイドルギヤを介して、互いに噛合っている。Ｍはメイン軸付属歯車、Ｃはカウンタ軸付属歯車、添字1〜3 は１速用〜３速用、添字４は後進用を表す。これらの歯車の特徴は次の通りである。
（Ｘ）Ｍ1、Ｃ4：軸に固定されている。
（Ｙ）Ｍ3、Ｍ4、Ｃ1、Ｃ2：軸に対して回転可能（軸方向移動不可）。
（Ｚ）Ｍ2、Ｃ3：軸方向に移動可能（軸に対して回転不可）。 A transmission gear group 56 is provided between the main shaft 3, the counter shaft 4 and an intermediate shaft (not shown). The main shaft 3 is provided with four gears M1 to M4, and the counter shaft 4 is provided with four gears C1 to C4 corresponding to the above M1 to M4 and always meshing with them. The gears M4 and C4 are reverse gears and mesh with each other via a reverse dual idle gear provided on an intermediate shaft (not shown). M is a main shaft attached gear, C is a counter shaft attached gear, subscripts 1 to 3 are for 1st to 3rd gears, and subscript 4 is for reverse gear. The characteristics of these gears are as follows.
(X) M1, C4: fixed to the shaft.
(Y) M3, M4, C1, C2: Rotating with respect to the axis (not movable in the axial direction).
(Z) M2, C3: movable in the axial direction (not rotatable with respect to the axis).

上記軸方向移動可能歯車（Ｚ）は、中立位置と、軸方向右方移動位置と、軸方向左方移動位置とを占めることが出来る。軸方向右方または左方に移動した時は、隣接する対軸回転可能歯車（Ｙ）に係合し、対軸回転可能歯車（Ｙ）を軸に対して固定する作用がある。この目的のために、軸方向移動可能歯車（Ｚ）の軸方向両端には隣接する歯車に係合する係合用突部が設けてあり、また、この歯車のボス中央部の周囲には、この歯車を軸方向に駆動するフォーク係合用環状隙間が設けてある。フォークは図示省略してある。   The axially movable gear (Z) can occupy a neutral position, an axial rightward movement position, and an axially leftward movement position. When it moves rightward or leftward in the axial direction, it engages with the adjacent counter-rotatable gear (Y) and has an effect of fixing the counter-rotatable gear (Y) to the shaft. For this purpose, the axially movable gear (Z) is provided with engaging protrusions that engage with adjacent gears at both ends in the axial direction. An annular gap for fork engagement that drives the gear in the axial direction is provided. The fork is not shown.

運転者の変速操作によって動くフォークによって駆動される歯車Ｍ2、Ｃ3 の位置に応じて、各段の変速が行われる。
（１）第１段：Ｍ2 中立、Ｃ3 右移動のとき、Ｍ1とＣ1との歯数比で変速される。
（２）第２段：Ｍ2 中立、Ｃ3 左移動のとき、Ｍ2とＣ2との歯数比で変速される。
（３）第３段：Ｍ2 右移動、Ｃ3 中立のとき、Ｍ3とＣ3との歯数比で変速される。
（４）後進：Ｍ2 左移動、Ｃ3 中立のとき、Ｍ4と中間軸の２連アイドルギヤとＣ4との歯数比で変速される。
変速によってメイン軸３からカウンタ軸４に伝達された回転力は、カウンタ軸４の左端から、図示していない経路を経て車両の後輪に伝達される。 Depending on the position of the gears M2 and C3 driven by the fork that is moved by the driver's speed change operation, the speed of each stage is changed.
(1) First stage: M2 neutral, C3 When moving to the right, the gear is changed at a gear ratio of M1 and C1.
(2) Second stage: M2 neutral, C3 When moving to the left, the gear is changed at a gear ratio of M2 and C2.
(3) Third stage: M2 moves to the right and shifts at the gear ratio of M3 and C3 when C3 is neutral.
(4) Reverse: When M2 is moved to the left and C3 is neutral, the gear is changed at a gear ratio of M4, the dual idle gear of the intermediate shaft, and C4.
The rotational force transmitted from the main shaft 3 to the counter shaft 4 by the speed change is transmitted from the left end of the counter shaft 4 to the rear wheels of the vehicle via a route not shown.

上記トルクコンバータ30には、前述のように、ステータ33の一方向の回転のみを可能にするワンウエイクラッチ42が設けてある。このワンウエイクラッチ42はステータ管軸39の中央側端部に設けられたワンウエイクラッチの外輪40と、クランクケースに接続して固定されたワンウエイクラッチの内輪41との間に形成されている。   As described above, the torque converter 30 is provided with the one-way clutch 42 that allows the stator 33 to rotate only in one direction. The one-way clutch 42 is formed between the outer ring 40 of the one-way clutch provided at the center side end of the stator tube shaft 39 and the inner ring 41 of the one-way clutch fixed to the crankcase.

図２は上記内輪の固定機構60を示すクランク軸２を含む断面図である。図３は図２の右クランクケースカバー９を除去し、クランクケースの中を右方からクランク軸軸線方向に見た図である。トルクコンバータ30は想像線で描いてある。内輪固定機構60は、内輪41に溶接固定された内輪係止部材61と、上記内輪係止部材61の先端を保持してその回転を阻止する支柱62とから構成されている。内輪係止部材61は、リング部61ａと腕部61ｂとから成り、リング部61ａの内周が内輪41に溶接されている。支柱62は、ねじ63によって右クランクケース７に立設されている。内輪係止部材61の先端は、支柱62の先端部に設けられた孔62ａに挿入されて保持されている。上記の構成によって、内輪41はクランクケースに対して固定され、内輪41を固定部として、ワンウエイクラッチ42の作用によって、ステータ33は一方向のみの回転が許容される。   FIG. 2 is a cross-sectional view including the crankshaft 2 showing the inner ring fixing mechanism 60. FIG. 3 is a view in which the right crankcase cover 9 of FIG. 2 is removed and the inside of the crankcase is viewed from the right in the direction of the crankshaft axis. The torque converter 30 is drawn with imaginary lines. The inner ring fixing mechanism 60 includes an inner ring locking member 61 welded and fixed to the inner ring 41, and a support column 62 that holds the tip of the inner ring locking member 61 and prevents its rotation. The inner ring locking member 61 includes a ring part 61a and an arm part 61b, and the inner periphery of the ring part 61a is welded to the inner ring 41. The support 62 is erected on the right crankcase 7 by a screw 63. The distal end of the inner ring locking member 61 is inserted and held in a hole 62 a provided in the distal end portion of the column 62. With the above configuration, the inner ring 41 is fixed to the crankcase, and the stator 33 is allowed to rotate in only one direction by the action of the one-way clutch 42 with the inner ring 41 as a fixed portion.

図１に関連して述べたように、ワンウエイクラッチ42と動力伝達遮断用多板式クラッチ46とが、クランク軸側面視において、クランク軸２の軸方向にずらして配置され、これによって、従来の技術に比して、クランク軸とメイン軸との間隔を狭めるようになされているので、図３には、動力伝達装置を軸方向から見た時、ワンウエイクラッチ42の外輪40と多板式クラッチ46の外周部とは一部重なるように配置されていることが示されている。   As described with reference to FIG. 1, the one-way clutch 42 and the power transmission cutoff multi-plate clutch 46 are arranged so as to be shifted in the axial direction of the crankshaft 2 in a side view of the crankshaft. 3, the distance between the crankshaft and the main shaft is narrowed. Therefore, FIG. 3 shows the outer ring 40 of the one-way clutch 42 and the multi-plate clutch 46 when the power transmission device is viewed from the axial direction. It is shown that they are arranged so as to partially overlap the outer peripheral portion.

図４は内輪41の他の形態の内輪固定機構64を示す断面図であり、図５は図４の右クランクケースカバー９を除去し、クランクケースの中を右方からクランク軸軸線方向に見た図である。内輪固定機構は、内輪41に溶接固定されている内輪係止部材65と、上記内輪係止部材65の回転を阻止するピン66とから構成されている。内輪係止部材65は、リング部65ａと腕部65ｂとから成り、リング部65ａが内輪41に溶接されている。ピン66は、その基端部のねじ66ａによって右クランクケースカバー８に立設され、腕部65ｂの先端の二叉部65ｃに当接して内輪係止部材65の回転を阻止している。上記の構成によって、内輪41はクランクケースに対して固定され、内輪41を固定部として、ワンウエイクラッチ42の作用によって、ステータ33は一方向のみの回転が許容される。   4 is a cross-sectional view showing an inner ring fixing mechanism 64 of another form of the inner ring 41, and FIG. 5 is a view in which the right crankcase cover 9 of FIG. It is a figure. The inner ring fixing mechanism includes an inner ring locking member 65 that is fixed to the inner ring 41 by welding, and a pin 66 that prevents the inner ring locking member 65 from rotating. The inner ring locking member 65 includes a ring part 65 a and an arm part 65 b, and the ring part 65 a is welded to the inner ring 41. The pin 66 is erected on the right crankcase cover 8 by a screw 66a at the base end portion thereof, and abuts against the bifurcated portion 65c at the tip end of the arm portion 65b to prevent the inner ring locking member 65 from rotating. With the above configuration, the inner ring 41 is fixed to the crankcase, and the stator 33 is allowed to rotate in only one direction by the action of the one-way clutch 42 with the inner ring 41 as a fixed portion.

図６は内輪41の更に他の形態の内輪固定機構67の図であり、右クランクケースカバー９を除去し、クランクケースの中を右方からクランク軸軸線方向に見た図である。内輪固定機構67は、内輪41に溶接固定されている内輪係止部材68と、上記内輪係止部材68の回転を阻止する右クランクケースカバー９の凹部69から構成されている。内輪係止部材68は、リング部68ａと腕部68ｂとから成り、リング部68ａが内輪41に溶接され、腕部68ｂの先端が上記凹部69の中に嵌挿されている。上記の構成によって、内輪41はクランクケースに対して固定され、内輪41を固定部として、ワンウエイクラッチ42の作用によって、ステータ33は一方向のみの回転が許容される。   FIG. 6 is a view of an inner ring fixing mechanism 67 of still another form of the inner ring 41, in which the right crankcase cover 9 is removed and the inside of the crankcase is viewed from the right side in the direction of the crankshaft axis. The inner ring fixing mechanism 67 includes an inner ring locking member 68 that is fixed to the inner ring 41 by welding, and a concave portion 69 of the right crankcase cover 9 that prevents the inner ring locking member 68 from rotating. The inner ring locking member 68 includes a ring part 68a and an arm part 68b. The ring part 68a is welded to the inner ring 41, and the tip of the arm part 68b is inserted into the recess 69. With the above configuration, the inner ring 41 is fixed to the crankcase, and the stator 33 is allowed to rotate in only one direction by the action of the one-way clutch 42 with the inner ring 41 as a fixed portion.

上述の本願第１実施形態ではワンウエイクラッチを、上記トルクコンバータとプライマリ駆動ギヤとの間において、トルクコンバータ側に寄せて設けてあるので、クランク軸の軸線に直交する方向から見た時、ワンウエイクラッチと多板式クラッチとは、請求項１に記載のように、互いにずれた位置、即ちオフセット位置となっている。したがって、ワンウエイクラッチと多板式クラッチとは互いに干渉しないので、クランク軸とメイン軸とを近づけて配置し、パワーユニットを小型化することが出来る。   In the above-described first embodiment of the present invention, the one-way clutch is provided close to the torque converter between the torque converter and the primary drive gear. Therefore, when viewed from the direction orthogonal to the axis of the crankshaft, the one-way clutch As described in claim 1, the multi-plate clutch and the multi-plate clutch are shifted from each other, that is, in an offset position. Therefore, since the one-way clutch and the multi-plate clutch do not interfere with each other, the crankshaft and the main shaft can be arranged close to each other, thereby reducing the size of the power unit.

また、請求項２に記載のように、タービン管軸の外周に、ステータとステータ管軸とワンウエイクラッチとが支持されている。したがって、ワンウエイクラッチをトルクコンバータ側に寄せて設置することが可能となり、ステータ管軸の延伸長を短縮することができる。上記のようにステータ管軸が短縮されると、ステータ管軸が軽量となるので、パワーユニットの重量が軽減される。また多板式クラッチ対向部のクランク軸の周囲部の外径を縮減できるので、クランク軸とメイン軸とを近づけて配置することが可能となり、パワーユニットを小型化することが出来る。   According to a second aspect of the present invention, the stator, the stator tube shaft, and the one-way clutch are supported on the outer periphery of the turbine tube shaft. Therefore, it is possible to install the one-way clutch close to the torque converter, and the extension length of the stator pipe shaft can be shortened. When the stator tube shaft is shortened as described above, the stator tube shaft becomes lighter, so that the weight of the power unit is reduced. Further, since the outer diameter of the periphery of the crankshaft of the multi-plate clutch facing portion can be reduced, the crankshaft and the main shaft can be disposed close to each other, and the power unit can be reduced in size.

さらに、上記第１実施形態において、図２〜図６に、保持部として支柱62、ピン66、右クランクケースの凹部69を、トルクコンバータのケーシングの外周より外方に設けた例を示した。請求項３の発明において、保持部を、トルクコンバータのケーシングの外周より外方に設けるので、クランク軸軸端に設けたトルクコンバータに近接してワンウエイクラッチを設ける場合に、内輪係止部材と保持部との係合作業を容易にし、作業性を向上することが出来る。   Furthermore, in the said 1st Embodiment, the example which provided the support | pillar 62, the pin 66, and the recessed part 69 of the right crankcase as a holding | maintenance part outside the outer periphery of the casing of a torque converter in FIGS. In the invention of claim 3, since the holding portion is provided outward from the outer periphery of the casing of the torque converter, when the one-way clutch is provided in the vicinity of the torque converter provided at the end of the crankshaft shaft, the holding portion and the holding member are held. Engagement work with the part can be facilitated and workability can be improved.

図７は、本発明の第２実施形態に係る車両用動力伝達装置を備えたパワーユニット70の、主要回転軸であるクランク軸71、メイン軸72、およびカウンタ軸73を含む断面展開図である。本実施形態と前述の第１実施形態の相違点は、トルクコンバータ内部の部材の配置、タービン管軸とステータ管軸の形状および配置、ステータ用ワンウエイクラッチの位置および内輪係止手段などであり、他の部分は、若干の形状の違い等はあるが第１実施形態と同一機能のものであるから、主に上記相違点について説明する。   FIG. 7 is a developed sectional view including a crankshaft 71, a main shaft 72, and a counter shaft 73, which are main rotating shafts, of a power unit 70 including a vehicle power transmission device according to a second embodiment of the present invention. Differences between the present embodiment and the first embodiment described above are the arrangement of members inside the torque converter, the shape and arrangement of the turbine tube shaft and the stator tube shaft, the position of the stator one-way clutch, the inner ring locking means, and the like. The other parts have the same functions as those of the first embodiment although there are some differences in shape. Therefore, the differences will be mainly described.

本実施形態のパワーユニット70は、左クランクケース74、右クランクケース75、左クランクケースカバー76、右クランクケースカバー77、シリンダブロック78等に囲まれ、これらにボールベアリングを介して回転可能に支持されたクランク軸71、メイン軸72、カウンタ軸73、および図示していない中間軸を備えている。   The power unit 70 of the present embodiment is surrounded by a left crankcase 74, a right crankcase 75, a left crankcase cover 76, a right crankcase cover 77, a cylinder block 78, etc., and is rotatably supported by these via ball bearings. A crankshaft 71, a main shaft 72, a counter shaft 73, and an intermediate shaft (not shown) are provided.

クランク軸71の右端部には、トルクコンバータ80が設けられている。トルクコンバータ80はクランク軸71に固定されているポンプインペラ81と、それに対向するタービンランナ82と、ステータ83とを備えている。トルクコンバータ80において、ポンプインペラ81は軸端寄りに設けてあり、タービンランナ82は上記ポンプインペラ81を覆いポンプインペラ81より中央寄りに延びるケーシング84の内側に設けてある。ポンプインペラ81とタービンランナ82とのクランク軸の軸方向の配置は、第１実施形態とは逆の配置となっている。   A torque converter 80 is provided at the right end of the crankshaft 71. The torque converter 80 includes a pump impeller 81 fixed to the crankshaft 71, a turbine runner 82 facing the pump impeller 81, and a stator 83. In the torque converter 80, the pump impeller 81 is provided near the shaft end, and the turbine runner 82 is provided inside the casing 84 that covers the pump impeller 81 and extends closer to the center than the pump impeller 81. The arrangement of the pump impeller 81 and the turbine runner 82 in the axial direction of the crankshaft is opposite to that in the first embodiment.

ステータ83は、ポンプインペラ81とタービンランナ82の間に装着されている。ステータ83の内周部に接続されているステータ管軸85は、クランク軸71の外周を覆ってクランク軸71の中央方向へ伸び、その中央側端部にはステータ用ワンウエイクラッチの外輪86が形成されている。ステータ管軸85は、クランク軸71に対して一対のニードルベアリング87を介して、回転可能に支持されている。   The stator 83 is mounted between the pump impeller 81 and the turbine runner 82. The stator tube shaft 85 connected to the inner peripheral portion of the stator 83 covers the outer periphery of the crankshaft 71 and extends toward the center of the crankshaft 71, and an outer ring 86 of a stator one-way clutch is formed at the end on the center side. Has been. The stator tube shaft 85 is rotatably supported with respect to the crankshaft 71 via a pair of needle bearings 87.

タービンランナ82の内周部に接続されているタービン管軸88は、前記ステータ管軸85の外周を覆ってクランク軸71の中央方向へ伸び、その端部にプライマリ駆動ギヤ89が形成されている。タービン管軸88は、ステータ管軸85の外周にボールベアリング90とニードルベアリング91とによって相対回転可能に支持されている。タービン管軸88のトルクコンバータ側外周に、トルクコンバータケーシング84のタービンランナ側端部が、ボールベアリング92とシール材93とを介して回転可能に保持されている。クランク軸71の外周を覆うステータ管軸85とタービン管軸88の径方向配置順序は、第１実施形態のものとは逆になっている。   A turbine tube shaft 88 connected to the inner periphery of the turbine runner 82 covers the outer periphery of the stator tube shaft 85 and extends toward the center of the crankshaft 71, and a primary drive gear 89 is formed at the end thereof. . The turbine tube shaft 88 is supported on the outer periphery of the stator tube shaft 85 by a ball bearing 90 and a needle bearing 91 so as to be relatively rotatable. The turbine runner side end portion of the torque converter casing 84 is rotatably held on the outer periphery of the turbine tube shaft 88 on the torque converter side via a ball bearing 92 and a seal material 93. The radial arrangement order of the stator tube shaft 85 and the turbine tube shaft 88 covering the outer periphery of the crankshaft 71 is opposite to that in the first embodiment.

ステータ管軸85はタービン管軸88の内側を貫通してタービン管軸88の中央側開口端から突出し、その端部に前記のようにワンウエイクラッチの外輪86が形成されている。上記外輪86の内側対向位置に、ワンウエイクラッチの内輪94が、ニードルベアリング95を解してクランク軸71に対して回転可能に保持されている。ワンウエイクラッチの内輪94は、内輪係止部材96を介して右クランクケース75に接続固定されている。上記外輪86と上記内輪94との間にステータ83の正転を許容するが逆転を規制するワンウエイクラッチ97が形成されている。   The stator tube shaft 85 penetrates the inside of the turbine tube shaft 88 and protrudes from the center side opening end of the turbine tube shaft 88, and the outer ring 86 of the one-way clutch is formed at the end portion as described above. An inner ring 94 of the one-way clutch is held at a position facing the inner side of the outer ring 86 so as to be rotatable with respect to the crankshaft 71 through the needle bearing 95. The inner ring 94 of the one-way clutch is connected and fixed to the right crankcase 75 via an inner ring locking member 96. A one-way clutch 97 that allows forward rotation of the stator 83 but restricts reverse rotation is formed between the outer ring 86 and the inner ring 94.

クランク軸71の左端に交流発電機98が設けてあること、メイン軸72の右端に上記プライマリ駆動ギヤ89に噛み合うプライマリ従動ギヤ99がメイン軸72に対して回転可能に保持されていること、上記プライマリ従動ギヤ99の軸端側に、プライマリ従動ギヤ99とメイン軸72との間の動力伝達遮断用の多板式クラッチ100が介装されていること、およびメイン軸72とカウンタ軸73と図示していない中間軸との間に変速用歯車群101が設けてあることなどは、第１実施形態と同じであるから説明を省略する。   An AC generator 98 is provided at the left end of the crankshaft 71, a primary driven gear 99 that meshes with the primary drive gear 89 is held at the right end of the main shaft 72 so as to be rotatable with respect to the main shaft 72, and A multi-plate clutch 100 for interrupting power transmission between the primary driven gear 99 and the main shaft 72 is interposed on the shaft end side of the primary driven gear 99, and the main shaft 72 and the counter shaft 73 are illustrated. The fact that a gear group 101 for transmission is provided between the intermediate shaft and the intermediate shaft that is not provided is the same as in the first embodiment, and thus the description thereof is omitted.

上述の第２実施形態では、ワンウエイクラッチと多板式クラッチとは、プライマリ駆動・従動ギヤを挟んで互いに反対側に位置しているので、クランク軸の軸線に直交する方向から見た時、ワンウエイクラッチと多板式クラッチとは、請求項１に記載のように、互いにずれた位置、即ちオフセット位置となっている。したがって、ワンウエイクラッチと多板式クラッチとは互いに干渉しないので、クランク軸とメイン軸とを近づけて配置し、パワーユニットを小型化することが出来る。   In the second embodiment described above, the one-way clutch and the multi-plate clutch are located on opposite sides of the primary drive / driven gear, so that the one-way clutch is viewed from a direction perpendicular to the axis of the crankshaft. As described in claim 1, the multi-plate clutch and the multi-plate clutch are shifted from each other, that is, in an offset position. Therefore, since the one-way clutch and the multi-plate clutch do not interfere with each other, the crankshaft and the main shaft can be arranged close to each other, thereby reducing the size of the power unit.

本発明の第１実施形態に係る車両用動力伝達装置を備えたパワーユニット１の主要回転軸を含む断面展開図である。It is a section development view including the main axis of rotation of power unit 1 provided with the power transmission device for vehicles concerning a 1st embodiment of the present invention. 内輪41の固定機構を示す図であり、クランク軸２を含む断面図である。FIG. 3 is a view showing a fixing mechanism of the inner ring 41 and is a cross-sectional view including the crankshaft 2. 図２のクランクケースの中を右方からクランク軸軸線方向に見た図である。FIG. 3 is a view of the inside of the crankcase of FIG. 2 as viewed from the right in the direction of the crankshaft axis. 内輪41の固定機構の他の形態を示す断面図である。6 is a cross-sectional view showing another form of a fixing mechanism of the inner ring 41. FIG. 図４のクランクケースの中を右方からクランク軸軸線方向に見た図である。It is the figure which looked in the crankshaft axial direction from the right side in the crankcase of FIG. 内輪41の固定機構の更に他の形態を示す図であり、クランクケースの中を右方からクランク軸軸線方向に見た図である。It is a figure which shows the other form of the fixing mechanism of the inner ring | wheel 41, and is the figure which looked in the crankshaft axial direction from the right side in the crankcase. 本発明の第２実施形態に係る車両用動力伝達装置を備えたパワーユニット70の主要回転軸を含む断面展開図である。It is a cross-sectional developed view including the main rotating shaft of the power unit 70 provided with the vehicle power transmission device according to the second embodiment of the present invention.

符号の説明Explanation of symbols

２…クランク軸、２ａ…クランクウエブ、３…メイン軸、30…トルクコンバータ、31…ポンプインペラ、32…タービンランナ、33…ステータ、35…タービン管軸、39…ステータ管軸、42…ワンウエイクラッチ、46…多板式クラッチ、61…内輪係止部材、62…支柱、65…内輪係止部材、66…ピン、68…内輪係止部材、69…右クランクケースカバーの凹部、71…クランク軸、72…メイン軸、80…トルクコンバータ、81…ポンプインペラ、82…タービンランナ、83…ステータ、85…ステータ管軸、97…ワンウエイクラッチ、100…多板式クラッチ。   2 ... crankshaft, 2a ... crank web, 3 ... main shaft, 30 ... torque converter, 31 ... pump impeller, 32 ... turbine runner, 33 ... stator, 35 ... turbine tube shaft, 39 ... stator tube shaft, 42 ... one-way clutch 46 ... multi-plate clutch, 61 ... inner ring locking member, 62 ... support, 65 ... inner ring locking member, 66 ... pin, 68 ... inner ring locking member, 69 ... recessed in the right crankcase cover, 71 ... crankshaft, 72 ... main shaft, 80 ... torque converter, 81 ... pump impeller, 82 ... turbine runner, 83 ... stator, 85 ... stator tube shaft, 97 ... one-way clutch, 100 ... multi-plate clutch.

Claims (3)

クランク軸上に支持されたトルクコンバータと、
上記クランク軸上に支持され上記トルクコンバータのステータの正転を許容するが逆転を規制するワンウエイクラッチと、
上記クランク軸に平行に配置された変速機のメイン軸と、
上記メイン軸に設けられた動力伝達遮断用クラッチと
を備えた車両用動力伝達装置において、
上記トルクコンバータはクランク軸の軸端部に配置され、
クランク軸に対して直交する方向から見た時、トルクコンバータとクランクウエブとの間に上記ワンウエイクラッチと上記動力伝達遮断用クラッチとがクランク軸軸線方向にずらして配置され、
クランク軸の軸線方向から見た時、上記ワンウエイクラッチと上記動力伝達遮断用クラッチとが一部重なるように配置されていることを特徴とする車両用動力伝達装置。 A torque converter supported on the crankshaft;
A one-way clutch that is supported on the crankshaft and allows forward rotation of the torque converter stator but restricts reverse rotation;
A main shaft of the transmission arranged parallel to the crankshaft;
In the vehicle power transmission device comprising the power transmission cutoff clutch provided on the main shaft,
The torque converter is disposed at the end of the crankshaft,
When viewed from the direction orthogonal to the crankshaft, the one-way clutch and the power transmission cutoff clutch are arranged shifted in the direction of the crankshaft axis between the torque converter and the crank web.
A vehicle power transmission device, wherein the one-way clutch and the power transmission cutoff clutch are arranged so as to partially overlap each other when viewed from the axial direction of the crankshaft. 上記トルクコンバータのクランク軸軸端側にタービンランナが配置され、
上記タービンランナに連なりクランク軸の外周を覆うタービン管軸がクランクウエブの方向へ延伸され、
上記タービン管軸の外周に、上記ステータと同ステータに連なるステータ管軸と上記ワンウエイクラッチとが支持されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。 A turbine runner is disposed on the crankshaft shaft end side of the torque converter,
A turbine tube shaft connected to the turbine runner and covering the outer periphery of the crankshaft is extended in the direction of the crank web,
2. The vehicle power transmission device according to claim 1, wherein a stator tube shaft connected to the stator and the one-way clutch are supported on an outer periphery of the turbine tube shaft. 上記ワンウエイクラッチはステータ管軸の端部に設けられた外輪と、
ステータ管軸の外周に相対回転可能に嵌挿されかつクランクケースに接続して固定された内輪とを備え、
上記内輪のクランクケースに対する固定機構は、内輪に接続固定されたリング部と外方へ突出する腕部とからなる内輪係止部材と、
クランクケースに設置され上記腕部の先端を保持して内輪係止部材の回転を阻止する保持部とからなり、
上記保持部は、クランク軸軸線からの径方向位置を、トルクコンバータのケーシングの外周より外方に設けられることを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置。


The one-way clutch includes an outer ring provided at an end of the stator tube shaft,
An inner ring that is inserted into the outer periphery of the stator tube shaft so as to be relatively rotatable and is connected to a crankcase and fixed;
The fixing mechanism for the crankcase of the inner ring includes an inner ring locking member including a ring part connected and fixed to the inner ring and an arm part protruding outward.
A holding part that is installed in the crankcase and holds the tip of the arm part to prevent rotation of the inner ring locking member;
The power transmission device for a vehicle according to claim 2, wherein the holding portion is provided with a radial position from a crankshaft axis line outward from an outer periphery of a casing of the torque converter.


JP2005100793A 2005-03-31 2005-03-31 Power transmission device for vehicle Expired - Fee Related JP4606224B2 (en)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005100793A JP4606224B2 (en) 2005-03-31 2005-03-31 Power transmission device for vehicle
BRPI0601322 BRPI0601322A (en) 2005-03-31 2006-03-28 vehicle transmission system
CNB2006100715279A CN100411902C (en) 2005-03-31 2006-03-29 Power transmission device for vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005100793A JP4606224B2 (en) 2005-03-31 2005-03-31 Power transmission device for vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2006283787A true JP2006283787A (en) 2006-10-19
JP4606224B2 JP4606224B2 (en) 2011-01-05

Family

ID=37029640

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2005100793A Expired - Fee Related JP4606224B2 (en) 2005-03-31 2005-03-31 Power transmission device for vehicle

Country Status (3)

Country Link
JP (1) JP4606224B2 (en)
CN (1) CN100411902C (en)
BR (1) BRPI0601322A (en)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008309257A (en) * 2007-06-15 2008-12-25 Yutaka Giken Co Ltd Power transmission device for vehicle
JP2010286064A (en) * 2009-06-12 2010-12-24 Yutaka Giken Co Ltd Fluid coupling and snowplow
CN104696470A (en) * 2015-03-10 2015-06-10 贵州凯星液力传动机械有限公司 Hydraulic transmission device with reversing mechanism
CN115111286A (en) * 2022-06-30 2022-09-27 沈阳卓越汽车科技有限公司 Energy-saving clutch for vehicle sliding

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5788939B2 (en) * 2013-09-03 2015-10-07 本田技研工業株式会社 Power transmission device
CN104141764A (en) * 2013-11-18 2014-11-12 成都科创佳思科技有限公司 Hydraulic torque converter

Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5625025A (en) * 1979-08-04 1981-03-10 Yamaha Motor Co Ltd Automatic transmission for motor cycle
JPH01174224U (en) * 1988-05-30 1989-12-11
JPH0622537U (en) * 1992-08-24 1994-03-25 富士重工業株式会社 Hybrid car
JP2000085387A (en) * 1998-09-17 2000-03-28 Toyota Motor Corp Driving device for vehicle
JP2001105933A (en) * 1999-10-05 2001-04-17 Honda Motor Co Ltd Power transmission system for vehicle
JP2001180310A (en) * 1999-12-22 2001-07-03 Honda Motor Co Ltd Saddle-riding type off-road vehicle
JP2001301477A (en) * 2000-04-26 2001-10-31 Honda Motor Co Ltd Rough terrain traveling four-wheeled vehicle
JP2003070207A (en) * 2001-08-24 2003-03-07 Honda Motor Co Ltd Power transmission apparatus of hybrid vehicle
JP2003136984A (en) * 2001-11-07 2003-05-14 Honda Motor Co Ltd Transmission for internal combustion engine
JP2004019930A (en) * 2002-06-20 2004-01-22 Fuji Heavy Ind Ltd Forward/backward movement switching device for automatic transmission

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0200335B1 (en) * 1985-04-03 1989-11-15 Eaton Corporation Torque converter disconnect & bypass clutch structure for automatic mechanical transmission
US6386067B1 (en) * 1999-11-11 2002-05-14 Yutaka Giken Co., Ltd. Transmitting system for small-sized vehicle
DE10314338A1 (en) * 2003-03-28 2004-10-07 Zf Friedrichshafen Ag Hydrodynamic converter with primary and converter lock-up clutch
CN1327148C (en) * 2004-02-20 2007-07-18 吉林大学 Hydraulic pitch changing device with double-clutch

Patent Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5625025A (en) * 1979-08-04 1981-03-10 Yamaha Motor Co Ltd Automatic transmission for motor cycle
JPH01174224U (en) * 1988-05-30 1989-12-11
JPH0622537U (en) * 1992-08-24 1994-03-25 富士重工業株式会社 Hybrid car
JP2000085387A (en) * 1998-09-17 2000-03-28 Toyota Motor Corp Driving device for vehicle
JP2001105933A (en) * 1999-10-05 2001-04-17 Honda Motor Co Ltd Power transmission system for vehicle
JP2001180310A (en) * 1999-12-22 2001-07-03 Honda Motor Co Ltd Saddle-riding type off-road vehicle
JP2001301477A (en) * 2000-04-26 2001-10-31 Honda Motor Co Ltd Rough terrain traveling four-wheeled vehicle
JP2003070207A (en) * 2001-08-24 2003-03-07 Honda Motor Co Ltd Power transmission apparatus of hybrid vehicle
JP2003136984A (en) * 2001-11-07 2003-05-14 Honda Motor Co Ltd Transmission for internal combustion engine
JP2004019930A (en) * 2002-06-20 2004-01-22 Fuji Heavy Ind Ltd Forward/backward movement switching device for automatic transmission

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008309257A (en) * 2007-06-15 2008-12-25 Yutaka Giken Co Ltd Power transmission device for vehicle
JP2010286064A (en) * 2009-06-12 2010-12-24 Yutaka Giken Co Ltd Fluid coupling and snowplow
CN104696470A (en) * 2015-03-10 2015-06-10 贵州凯星液力传动机械有限公司 Hydraulic transmission device with reversing mechanism
CN115111286A (en) * 2022-06-30 2022-09-27 沈阳卓越汽车科技有限公司 Energy-saving clutch for vehicle sliding

Also Published As

Publication number Publication date
CN100411902C (en) 2008-08-20
CN1840376A (en) 2006-10-04
JP4606224B2 (en) 2011-01-05
BRPI0601322A (en) 2007-07-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4708467B2 (en) Vehicle drive device
JP5163722B2 (en) Hybrid drive device
JP6338003B1 (en) Electric car
JP6052435B2 (en) Hybrid drive unit
JP5171822B2 (en) Automatic transmission pump drive unit
WO2015099075A1 (en) Drive device
JP4606224B2 (en) Power transmission device for vehicle
JP2009101729A (en) Hybrid drive device
JP2011214646A (en) Support structure for rotor shaft
US8464681B2 (en) Power unit for vehicle
AU2018200345A1 (en) Hybrid vehicle
JP5218031B2 (en) Vehicle drive device
JP5359411B2 (en) Vehicle drive device
JP2007261357A (en) Parking lock device in transmission
JP2007205467A (en) Power transmission device for vehicle
JP5062122B2 (en) Vehicle drive device
JP2005001466A (en) Hybrid vehicle
JP2010208601A (en) Vehicular power unit
US20160273634A1 (en) Vehicle power transmission device
JP2007205466A (en) Vehicular power transmission device
JP2017043236A (en) Vehicle drive device
JP2005220982A (en) Transmission device
JP2015113854A (en) Automatic transmission
JPH08100844A (en) Power transmitting device for automatic transmission
JP6156119B2 (en) Power transmission device assembly structure and power transmission device assembly method

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20071127

RD04 Notification of resignation of power of attorney

Effective date: 20090501

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424

A977 Report on retrieval

Effective date: 20100519

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

A131 Notification of reasons for refusal

Effective date: 20100601

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

A521 Written amendment

Effective date: 20100723

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Effective date: 20101005

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20101005

R150 Certificate of patent (=grant) or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Year of fee payment: 3

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131015

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees